Uluslararası Katılımlı 17. Makina Teorisi Sempozyumu, İzmir, 14-17 Haziran 015 Çift Motorlu Bir Lojistik Aracın Tasarımı Ve PLC İle Kontrolü M. Akdağ * Ş. Yavuz M. Hocaoğlu Dokuz Eylül Üniversitesi Dokuz Eylül Üniversitesi Dokuz Eylül Üniversitesi İzmir İzmir İzmir Özet Günümüzde otomasyonun öneminin artmasıyla lojistik alanda otonom araçların kullanımı yaygınlaşmaktadır. Lojistik araçlar dayanıklı ve kompakt bir biçimde tasarlanmış olup, endüstride farklı amaçlara hizmet etmektedirler. Otonom olarak ya da bir operatör yardımıyla çalışan ve genellikle DC motorlarla tahrik edilen lojistik araçlar ofis içerisinde, ilaç depolarında ve sera içerisinde ürün transferini gerçekleştirirler. Bu çalışmada çift motorlu bir engelli aracının alt gövdesi endüstriyel alanda kullanabilecek bir çekici araca dönüştürülmüştür. SolidWorks programında mevcut engelli aracın alt gövdesi modellenmiş ve çekici olarak kullanılma amacına uygun bir üst gövde tasarımı yapılmıştır. Çekici gövde tasarımında ise aracın çekme yükü altında ön tekerleklerinin yerle temasının kesilmemesi için gerekli önlemler alınmıştır. Alt gövde ise tahrik sistemlerini içermektedir. Aracın hızını ve yönünü kontrol edebilecek bir kumanda panosu yapılmış olup, bu panodan gelen hız ve yön bilgisine göre motorlara hareket sağlayacak kontrol PLC üzerinde geliştirilen bir algoritma ile gerçekleştirilmiştir. Taşıt dinamiği denklemlerinden yararlanılarak geliştirilen algoritmada farklı olarak, lojistik aracın dar alanda dönme kabiliyetini kazandırması açısından, sadece yön bilgisine ait kumandadan sinyal geldiğinde PLC aracın kendi ekseninde dönmesini sağlamakta, araç hareket halinde iken yön bilgisine ait kumandadan gelen bilgiye göre aracın savrulmayacak şekilde dönmesini sağlamak için PLC tarafından kontrollü hız ayarı yapılmaktadır. Anahtar kelimeler: algoritmik programlama, lojistik araçlar, PLC Abstract With the increasing importance of automation, the usage of autonomous vehicles are also increasing. Logistic vehicles are durable and designed compactly to serve various purposes in the industry. They can work autonomously or with the help of an operator. Logistic vehicles are generally driven by DC motors to carry out item transfers in various environments such as offices, drug stores or greenhouses. In this study lower body of an existing dual motored disabled vehicle was transformed into a tow truck that can be used industrially. The lower body of the existing vehicle was modeled in SolidWorks and an appropriate upper body was designed to serve as a towing vehicle. In the design * murat.akdag@deu.edu.tr sahin.yavuz@deu.edu.tr murathocaoglu1907@hotmail.com 1 of the towing vehicle necessary measures were taken in order to keep the front wheels in contact with the ground during towing and acceleration. Lower body contains the drive systems. A control panel was designed to control the speed and the direction of the vehicle. An algorithm was developed on PLC to drive the motors according to the information from the panel. Using vehicle dynamics equations, in order for the vehicle to be able to do tight turns, PLC can make the vehicle turn around its own axis by using the direction data sent from the panel. Also to prevent the vehicle from skidding, PLC makes controlled speed adjustments while the vehicle is moving. Keywords: alghoritmic programming, logistic vehicles, PLC I Giriş Günümüzde otomasyonun öneminin artmasıyla lojistik alanda otonom araçların kullanımı yaygınlaşmaktadır[1]. Endüstride farklı alanlarda kullanılan lojistik araçların tasarımı kullanım amaçlarına göre farklılıklar göstermektedir. İç alanlarda kullanılan lojistik amaçlı otonom araçlarda egzoz emisyonu nedeniyle genellikle DC motorlar kullanılmaktadır. Fabrika içlerinde, depo alanlarında ve otomasyonun hızla arttığı seralarda kullanımı artan otonom araçların tasarımı, yapması planlanan iş ve hareket edeceği yola göre belirlenir. Bu çalışmada seralarda toplanan ürünlerin depolama alanına götürülmesi amacı ile çekici olarak kullanılacak bir aracın tasarımı ve kontrolü ele alınmıştır. Bu nedenle ilk olarak sera alanlarının 6 Avrupa ülkesindeki standart ölçüleri literatürde incelenmiştir[]. Lojistik amaçlı kullanılan çekiciler her biri 10-0 dönüm kapalı alana sahip seralardan en az birkaçının bir arada bulunduğu sera işletmeleri tarafından kullanılmaktadır. Ürünler, toplandığı seralardan depolama alanına çekicilerin arkasına eklenen taşıma römorkları ile taşınmaktadır. Bu seralarda kullanılan ürün taşıma römorklarının sıra içlerinde de hareket etmeleri istendiği için boyutları sınırlandırılmıştır. Bu araçların taşıdıkları yük ile ağırlıkları yaklaşık olarak en fazla 500 kg civarında olmaktadır. Sera içinde ve sera ile depolama alanı arasında hareket etmesi planlanan otonom aracın tasarımında araç dinamiğinin temel hesaplamaları kullanılmıştır. Bu hesaplamalar literatürde pek çok araştırmada farklı kabullerle kullanılmıştır [3,4]. Seralarda kullanılan otonom araçlar arkalarındaki römorklarla beraber hareket ettikleri için takip etmeleri
Uluslararası Katılımlı 17. Makina Teorisi Sempozyumu, İzmir, 14-17 Haziran 015 gereken yolun kontrolünde tüm aracın dinamiğinin ve viraj davranışının dikkate alınması gerekmektedir. Literatürde yapılan çalışmalarda römorkun bağlı olduğu araçlarda minimum dönme yarıçapı hesapları bulunmaktadır[5,6]. Aracın hareket kontrolünde, arkasında römorkun takılı olup olmaması dikkate alınmalıdır. II. Tasarım Kriterlerinin Belirlenmesi Bu çalışmada çift motor tahrikli bir araç sera ortamında toplanan hasatların depolanma bölümüne taşınması amacıyla tasarlanmıştır. Çekici olarak görev yapacak olan bu aracın tasarım ölçütleri, seraların üretim kapasiteleri ve taşıma ihtiyaçları göz önünde bulundurularak belirlenir. Araç hem römorksuz hem de römorklu olarak kullanılabilecek şekilde tasarlandığı için araç tek başınayken kullanıcı bindiği zaman aracın ağırlık merkezi Şekil 1 de görüldüğü üzere sağa kaymaktadır. Bu durum aracın devrilmesine yol açar. Bunu engellemek için aracın dönme merkezinin sağ tarafına ön tekerleklere simetrik olacak şekilde iki adet avare teker yerleştirilmiştir. Daha sonra yapılan moment hesabıyla avare tekerleklere gelecek olan yük 450N olarak bulunur ve bu yüke uygun avare teker seçimi yapılır. Şekil 1. Aracın Kullanıcılı ve Kullanıcısız Ağırlık Merkezleri İlk tasarım ölçütü aracın ve çektiği römorkların toplam ağırlığıdır. Şekil de seralarda kullanılan bir römorkun resmi verilmiştir. Bu çalışmada ele alınan römorkta 5 yatay 3dikey sıra olmak üzere 15 adet kasa bulunmaktadır. Her kasa yaklaşık olarak 10 kg ürün içermektedir. Vagonun boş ağırlığı yaklaşık 50kg ve her yolculukta römork taşıması planlanan araçta vagonların toplam ağırlığı 400kg olmaktadır. Kendi ağırlığı ve insan ağırlığı ile birlikte toplam 780kg değerinde bir toplam kütleye ulaşılır. İkinci tasarım ölçütü ise; aracın tek şarj ile alabileceği maksimum yoldur. Kullanıcıların gün içinde akülerin tekrar şarj edilip zaman kaybı yaşamaması için aracın tek sefer şarj edilmesi ile bir gün boyunca çalışabilmesi gerekmektedir. Şekil de gösterilen çekici aracın tasarımında, çift motorlu bir engelli aracının alt şasesi kullanılmıştır. Üzerinde kullanıcı bulunmasına imkân verecek şekilde tasarımı gerçekleştirilen çekici araca ait özellikler Tablo 1 de verilmiştir.
Uluslararası Katılımlı 17. Makina Teorisi Sempozyumu, İzmir, 14-17 Haziran 015 Şekil. Seralarda Kullanılan Bir Römork Örneği Ağırlık 300 kg Uzunluk 147 mm Genişlik 750 mm Yükseklik 1430 mm Tahrik teker iz genişliği 613 mm Tahrik tekerleği ile avare tekerlekler arası mesafe 450 mm TABLO 1. Araca Ait Teknik Bilgiler Araçta kullanılacak olan motor ve akü seçiminde dikkat edilecek parametreler; rüzgâr direnci, ivme direnci, yokuş direnci ve yuvarlanma direncidir [7]. Bu parametreler Şekil 3 te araç üzerinde gösterilmiştir. a) Rüzgâr Direnci: Akışkan içerisinde hareket eden cisimlere hareketlerini engelleyici kuvvetler etki eder. Havanın akışkan olarak kabul edilmesi durumunda, durgun hava içerisinde bir v hızıyla hareket halindeki bir araca hareketin ters yönünde etki eden bu engelleyici kuvvetler direnç kuvvetidir. Denklem 1 de verilen F L rüzgar direnci kuvveti, ρ hava yoğunluğu, V araç hızı, A aracın hareket yönüne dik kesit alanı ve C W hava direnci katsayısıdır. indirgenmiş kütlesel atalet momenti ve tekerlek dinamik yarıçapıdır. i R FB mx () rdyn Araç kalkış ve duruşlarda 0.5 m/s ile ivmelenmektedir. Böylece araç dolu römorklarla iken ivmelenme direnci 390N, boş römorklarla iken 40N olarak hesaplanır. Aracın 300m lik bir yolda ortalama 3 kez duruş kalkış yapacağı tahmini ve geri kalan sürede m/s lik sabit hızla hareket edeceği kabul edilirse araç toplam 16 sn lik hareketinin 4 saniyesini ivmeli bir şekilde kalan 138 saniyelik kısmını ise sabit hızla gerçekleştirecektir. 4 saniyelik ivmeli hareket süresinin 1 saniyesi artan ivmeli harekettir ve bu da toplam hareket süresinin %7 sine eşittir. Güç hesabı yapılırken toplam direnç kuvvetinin %7si, sabit hızla seyir halindeki toplam direncin %93ü alınır. İvmeli hareketteki güç ihtiyacı hesabında ortalama hız değeri 1m/s kullanılır. c)yokuş Direnci: Aracın eğimli yolda hareketi esnasında aracın ağırlığının yola paralel bileşenlerinden kaynaklanan yokuş direnci Denklem 3 te gösterilen formülle hesaplanır. Burada F st yokuş direncini, G aracın ağırlığını ve tanα yokuş eğimini ifade eder. %30 değerindeki yokuş eğimlerine kadar sinα tanα kabul edilebilir. F st G tan (3) Seralarda eğimin genellikle %-%3 değerlerde olduğu bilinmektedir. Aracın kütlesi 300kg, üzerinde bulunan kullanıcı 80kg ve çekeceği vagonların ağırlığı 400kg olarak toplam kütlenin 780kg olması durumunda % eğime sahip bir yolda araca etkiyen yokuş direnci dolu iken 156N boş iken 96N olmaktadır. F L 1 LV ACW (1) Tasarlanan araç sera ortamında maksimum m/s hızla hareket edeceğinden ve rüzgâr direncine etki eden parametrelerden biri olan aracın hareket yönüne dik kesit alanının küçük olacak şekilde tasarlanmasından dolayı rüzgâr direnci için 0.4N değeri bulunur ve bu sebeple rüzgâr direncinin araca etkisi ihmal edilir. b)ivme Direnci: Denklem de gösterilen ivmelenme direncinde x öteleme ivmesi ve R tekerlek açısal ivmesidir. Burada m, Σθ i, r dyn sırasıyla aracın kütlesi, tahrik sistemindeki dönen kütlelerin tekerlek eksenine 3 Şekil 3. Araca Etki Eden Direnç Kuvvetleri d)yuvarlanma Direnci: Hareket halindeki bir taşıtın bütün tekerleklerine yoldan yürümeye karşı koyan bir direnç gelir. Bunun nedeni yol ve lastiklerde meydana gelen şekil değiştirmelerdir. Ezilmeden dolayı tekerlekler sürekli olarak bu tümseği aşmak durumuyla karşı karşıyadır. Bu direnç tekerleğe gelen ağırlıkla doğru orantılıdır. Sert zeminlerdeki yuvarlanma direncinin ana kaynağı yuvarlanma sırasında lastiğin karkas yapısındaki şekil değiştirmeden dolayı ortaya
Uluslararası Katılımlı 17. Makina Teorisi Sempozyumu, İzmir, 14-17 Haziran 015 çıkan histerezislerdir. Denklem 4 te verilen F rr yuvarlanma direnci kuvveti, C rr yuvarlanma direnci katsayısı, m tekerlek başına düşen araç kütlesi, g yerçekimi ivmesidir. Frr Crrmg (4) Yuvarlanma direnci katsayısı tekerleğin temas ettiği yüzeyin kaplama durumuna, hava şartlarına, lastiğin iç basıncına, lastik malzemesinin esnekliğine ve taşıt hızına göre değişir. Çeşitli kaplama durumlarına göre yuvarlanma direnci katsayısı 50km/sa ve daha düşük araç hızları için Tablo de verilmiştir. Kaplama Cinsi C rr Katsayısı Beton yollar ve ince 0.01-0.0 dokulu asfalt kaplamalar Kırma taş ve çakıl 0.03-0.04 kaplamalar Parke kaplamalar 0.04-0.05 Kuru ve sıkı toprak yollar 0.03-0.06 Gevşek toprak ve kumlu 0.015-0.06 yüzeyler TABLO. Çeşitli Kaplama Durumlarında C rr Katsayısı Sera ortamında genellikle aracın gideceği yol beton olduğundan ve araç hızı m/s olduğundan dolayı C rr yaklaşık 0.0 alınabilir. Bu durumda yuvarlanma direnci kuvveti 300kg araç ve ortalama 80kg ağırlığındaki bir kullanıcı için 76N olmaktadır. 00kg ağırlığındaki her bir dolu vagon için yuvarlanma direnci 40N olup, iki vagon için bu kuvvet 80N olarak hesaplanır. Araç ürünleri depoya taşırken vagonlar dolu, tekrar ürünleri taşımak için gittiği istasyona kadar vagonlar boş durumda yol alacakları için boş durumdaki yuvarlanma dirençlerinin de hesaba katılması gerekir. Bu durumda boş vagonlar için toplam yuvarlanma direnci kuvveti 0N olur. Aracın harcayacağı gücün hesabı Denklem 5 te verilmiştir. P FV ( FB Fst Frr1 Frr ) V (5) Burada P aracın harcayacağı toplam gücü, F st yokuş direnci, F rr1 aracın dolu vagonları taşıdığı durumda araç ve vagonlara gelen toplam yokuş direncini, F rr aracın boş vagonları taşıdığı durumda araç ve vagonlara gelen toplam yokuş direncini, F B ivmelenme direncini ve V aracın hızını ifade eder. Aracın motor seçimi için aracın maksimum güç ihtiyacının göz önünde bulundurulması gerekir. Bu yüzden ivme direnci, yokuş direnci, yuvarlanma direncini aynı anda yenmesi için gerekli güç hesaplanır. 4 Bu güç 70W olmaktadır. Bu bilgiler ışığında araca adet 400W gücünde motor kullanılması uygun görülmüştür. Aracın akü seçiminde ise aracın yapacağı tüm ortalama hareket göz önünde bulundurulmaktadır. Aracın ivmeli hareketinin toplam hareket süresinin %7sinde etkidiği göz önüne alınarak hesaplama yapıldığında; aracın dolu vagonları taşıdığı durumda harcadığı güç 69.46W, boş vagonları taşıdığı durumda harcadığı güç ise 387.36W olmaktadır. Buna göre aracın harcayacağı ortalama güç 508.41W olarak hesaplanır. Aracın üzerinde iki adet seri bağlı 160Ah-1V luk akü bulunmaktadır. Aracın çekeceği ortalama akım değeri ile güç arasındaki bağıntı Denklem 6 da verilmiştir. P VI (6) Burada P güç, V voltaj ve I akım değeridir. 4V akü için çekilen akım değeri 1.18 A olarak hesaplanır. Toplam 160Ah akım sağlayan aküler için 160/1.18=7.55 saatlik çalışma süresi elde edilir. Fakat akülerin ömrünün daha uzun olması açısından akülerin maksimum %80 deşarj olmasına izin verildiğinden 6.04 saatlik bir çalışma süresi elde edilir. Aracın m/s sabit hıza sahip olduğu baz alınarak 6.04 saatlik bir çalışma 4351m yol kat edebilme imkanı sağlar. III. Aracın PLC ile Kontrolü Tasarımı yapılan aracın kullanımı kolay olması amaçlanarak bir kumanda panosu üretilmiş ve mevcut olan alt gövdeye yerleştirilen kontrol panosu ile aracın hareket kontrolü gerçekleştirilmiştir. DC motorlar için genellikle elektrikli mobiletlerde kullanılan S-DRIVE DC motor sürücüsü kullanılmıştır. 0-4.5V analog sinyal ile hız kontrolüne imkân sağlayan motor sürücüsünde 0-.V arası 0V a yaklaştıkça motorun bir yöne doğru hızı artmakta,.5v-4.5v arası ise 4.5V a yaklaştıkça ters yönde hızı artmaktadır. Sürücüye.V-.5V arası gerilim uygulandığında sürücü motoru tanımlanan yavaşlama ivmesiyle durdurup frene almaktadır. Sürücüde 14 adet sinyali girişi vardır. Sinyal girişleri ile ilgili bilgi Tablo 3 de verilmiştir. Sürücünün aktif olabilmesi için yaklaşık.3v gerilim sinyali numaralı sinyal girişine uygulandıktan sonra 5 ve 7 numaralı sinyal girişlerini bir anahtar üzerinden atlatmak gerekir. Böylece sürücü motoru sürmek için hazır hale gelir. Pin Özellik Pin Özellik 1 Analog Giriş 8 Analog Toprak 5V Çıkış 9 Hız Sınırlama Ayarı 3 İkaz Çıkışı 10 Durum Göstergesi
Uluslararası Katılımlı 17. Makina Teorisi Sempozyumu, İzmir, 14-17 Haziran 015 4 Hızlı/Yavaş Ayarı 11 Aux Çıkışı 5 Sürücü Aktif 1 Geri Butonu 6 Kısıtlama 1 13 Dijital Toprak 7 +4V 14 Kısıtlama TABLO 3. Motor Sürücüsüne Ait Sinyal Girişleri Tasarımı yapılan lojistik araçta iki adet motor bulunduğundan dolayı iki motor sürücüsü kullanılmıştır ve her sürücü bir motoru kontrol etmektedir. Her motorun hızlarını kontrol etmek için iki adet potansiyometreye ihtiyaç vardır ancak, kullanıcı için iki potansiyometre ile aracı kontrol etmek oldukça zordur. Bu yüzden araçta kolay bir şekilde hızın ve yönün kontrol edilebilmesi için bir kontrolcüye ihtiyaç vardır. Kontrolcü olarak Delta SS serisi PLC ve sürücülere analog sinyali göndermek için DTC1000L modülü kullanılmıştır. Kullanılan motor sürücüleri ve kontrol ünitesi Şekil 4 de gösterilmiştir. Şekil 6. Aracın Tekerleklerinin ve Dönme Merkezinin Şematik Gösterimi Burada V aracın dönme merkezinin hızını, V 1 sol tekerleğin hızını, V sağ tekerleğin hızını, θ dönme açısını ve R tekerlekler arası mesafeyi ifade eder. Kumanda panosunda bulunan hız ve yön potansiyometrelerinden gelen bilgiye göre iki tekerleğe ait motorlara hareketi sağlaması için sürücülere gönderilmesi gereken kontrol sinyallerini belirleyen bir algoritma PLC programında geliştirilmiştir. Buna göre PLC, analog girişine hız bilgisini içeren potansiyometreden gönderilen gerilim değerine göre sürücülere eşit gerilim değeri göndererek aracın ileri ya da geri istikamette doğrusal bir yörüngede hareketini sağlar. Yön bilgisini içeren potansiyometreden gönderilen gerilim değerine göre de aracın sağa ve sola dönmesi için gerekli olan kontrol sinyallerini sürücüye gönderir. PLC programında geliştirilen algoritmada Denklem 7 de verilen formüllerden yararlanılmıştır. Şekil 4. DC Motor Sürücüleri ve Kontrol Ünitesi Kumanda panosunda acil durumda aracı durdurmak için acil durum butonu, sürücüyü aktif hale getirmek için açma kapama butonu, aracın hızını ve yönünü kontrol etmek için iki adet potansiyometre bulunur. Kumanda panosundan gelen hız ve yön bilgisine göre motorlara hareket sağlayacak kontrol PLC üzerinde geliştirilen bir algoritma ile gerçekleştirilmiştir. Şekil 5. Araç Kontrolü Blok Diyagramı Şekil 6 da şematik olarak gösterilen aracın hız ve yön kontrolü için taşıt dinamiği denklemlerinden yararlanılmıştır. V 1 V V V R V1 V V 1 V R V R (7) Yukarıda verilen formüllere göre kumanda panosundan hız bilgisi aracın hareket etmediğini gösterip, yön bilgisi sağa dönmesi için bilgiyi gönderiyorsa PLC sürücülerin numaralı sinyal girişlerine motorları eşit miktarda ancak ters yönde döndürmesi için gerekli olan kontrol sinyalini gönderir. Böylece araç kendi ekseni etrafında dönmeye başlar. Laboratuvar ortamında yapılan testlerde araç belli bir hızda ilerlerken yön bilgisini içeren potansiyometreden gelen voltaj değerine göre aracın dar alanlarda dönmesinin zorlaştığını, dönüş açısının aracı daha geniş bir açıda döndürdüğünü göstermiştir. Buna göre aracın hız değerine göre yön bilgisinden gelen voltaj değerine göre PLC tarafından aracın savrulmayacak şekilde dönmesi için kontrollü hız bilgisi sürücülere gönderilmektedir. Bu sayede araç hızlı bir şekilde gidiyor olsa bile ani bir manevra yapılacağı zaman PLC otomatik olarak hızı düşürerek konforlu bir dönüş 5
Uluslararası Katılımlı 17. Makina Teorisi Sempozyumu, İzmir, 14-17 Haziran 015 yapılmasını sağlamaktadır. Araca römork bağlandığı zaman aracın kendi ekseni etrafında dönüşü mümkün olmadığı için aracın dönüş açısının belirlenmesi gerekir. Kullanıcı ekran üzerinde araca römork bağlandığı bilgisini girdiyse eğer, PLC aracın dönmesi için belirlenen dönüş açısını kullanarak dönme yarıçapını hesaplar. Aracın arkasında römork olduğunda dönüş açısı ve dönme yarıçapı şematik olarak Şekil 7 de gösterilmiştir. Burada R, dönme yarıçapını, L, römorkun dönme merkezi ile araca bağlandığı nokta arasındaki mesafeyi, D, aracın dönme merkezi ile römorka bağlandığı nokta arasındaki mesafeyi ve α ise, araç ile römork arasında dönüş esnasında meydana gelen açıyı ifade eder. Bu α açısı fiziksel koşullardan dolayı 37 o ile sınırlandırılmıştır. L=1000 mm alındığında ve L=D durumunda Şekil 7 de gösterilen geometriden, geometrik bağıntılar yardımıyla maksimum dönme yarıçapı 1494 mm olarak bulunur. Kaynakça [1] Robotic Agriculture The Future Of Agricultural Mechanisation?, 5th European Conference on Precision Agriculture Uppsala 9-1th, Simon Blackmore, Bill Stout, Maohua Wang, Boris Runov, Sweden, June 005 [] Review of Structural and Functional Characteristics of Greenhouses in European Union Countries, Part II: Typical Designs, J. agric. Engng Res. (000) 75, 111}16 [3] Validation of vehicle dynamics simulation models a review,vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility,Volume 5, Issue, 014 [4] An overview on vehicle Dynamics, Shaopu Yang, Yongjie Lu, Shaohua Li International Journal of Dynamics and Control December 013, Volume 1, Issue 4, pp 385-395, Date: 9 Oct 013 [5] Autonomous Vehicle-Following Systems :A Virtual Trailer Link Model,Intelligent Robots And Systems, DOI:10.1109/IROS.005.154547, Teck Chew Ng, Javier Ibanez Guzman, Martin D. Adams,005 [6] Parking Maneuvers of Industrial-Like Electrical Vehicles With and Without Trailer, Federico Cuesta, Fernando Gómez-Bravo, Anibal Ollero, IEEE Transactions On Industrial Electronics, Vol. 51, No., April 004 [7] N. Sefa Kuralay, Araca Tesir Eden Kuvvetler ve Hareket Sınırları, Eğitim Materyali, Dokuz Eylül Üniversitesi Şekil 7. Römorkun Dönüş Açısının Gösterimi IV. Sonuçlar Bu çalışmada çift motorlu bir engelli aracının alt şasesi endüstriyel alanda kullanabilecek bir çekici araca dönüştürülmesi amaçlanarak SolidWorks programında modellenmiştir. Modellenen lojistik aracın sera ortamında bir gün içerisinde tekrar şarj etme gereği duyulmadan ürünleri seralardan depoya taşıması için gerekli olan güç ihtiyacı ve buna bağlı olarak akü seçiminin yapılabilmesi için tasarım ölçütleri belirlenmiştir. Aracın akü seçiminde göz önünde bulundurulması gereken parametrelere göre aracın bir turda harcadığı güç hesaplanarak, kullanılacak akünün aracın tasarım ölçütlerine uygun olduğu gösterilmiştir. Aracın hareketinin her kullanıcı tarafından kolaylıkla sağlanabilmesi için basit bir kumanda panosu yapılmış ve araca hız ve yön bilgisini göndermesi için PLC de bir algoritma geliştirilmiştir. Geliştirilen algoritmada taşıt dinamiği denklemlerinden yararlanılmış, laboratuar ortamında yapılan deneylerle sera ortamına adapte edilmesi için PLC üzerinde kontrollü hız ayarının yapılması gerçekleştirilmiştir. Bundan sonraki çalışmalarda, araca lidar entegre edilerek aracın sera içerisinde insansız hareketini sağlaması hedeflenmektedir. 6