1 TÜRKYE ULATIRMA POLTKASI BALAMINDA DEMRYOLLARIMIZ Prof. Dr. Güngör EVREN Ara. Gör K. Selçuk ÖÜT stanbul Teknik Üniversitesi naat Fakültesi Ulatırma Anabilim Dalı 1. GR Demiryolu ülkemizde en çok konuulan konulardan biridir. Çünkü demiryolculuumuz, bir onurlu baarıdan ancak ayakta durmaya direnen bir çaresizlie uzanan çarpıcı bir deiim sürecini yaamıtır. Cumhuriyetle balayan demiryolu atılımı Falih Rıfkı Atay ın kaleminde en güzel ifadeyi buluyor : Türk demiryolculuu yeni ça Türkiye sinin baarı iradesini yuurmakta amil olmutur. Demiryolcular yalnız ray döemediler, tünel açmadılar, köprü kurmadılar, taraf taraf fabrikalar açan, sulama ilerini halleden, bu memeleketi asrımıza ulatıran teknik ve iman kadrosunun da habercisi ve müjdeleyicisi oldular. 15 yıl öncesinden bugün bir rüya idi. Bugünden 15 yıl öncesi bir kabustur. O günlerden sonra varılan bugünkü durum utandırıcı ve düündürücüdür. flas durumuna gelen ulatırma sistemimiz dolayısıyla demiryollarımız için artık ne yapılacaksa yapılmalıdır. Bu bildiri, sistemli bir deerlendirmeye dayanarak yanlılıkların ortaya koyulmasından sonra, gerekli önlemlerin bir kez daha hatırlatılması amacı ile hazırlanmıtır. 2. ULATIRMA POLTKASI VE PLANLAMA Ulatırma ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklerin kilit ögesi niteliindeki bir sistemdir. Bu nedenle, bir ülkenin kalkınması, ancak salıklı bir ulatırma sistemi desteinde gerçekleebilir. Nasıl ki, bir sistem belirli bir amaca yönelik olarak örgütlenmi ve etkileim halindeki bileenlerden oluan bir bütünse, ulatırma sistemi de içinde bulunduu sosyo-ekonomik ortamın gereklerine göre çeitli ulatırma türlerinden ve bunların fiziksel varlıklarıyla birlikte personeli, iletme kuralları vb. ögelerden oluan bir bütündür. Öncelikle ulatırma sistemi bir bütündür ve bu sistemin yani ulatırma sisteminin etkinlii aaıda belirtilen balıca ölçütlere uymasına balıdır: Ara hizmet olarak hizmet sunduu etkinliklere en iyi biçimde destek vermek. Olabildiince düük yatırım maliyeti ile oluturulabilmek ve olabildiince düük iletme maliyetiyle iletilebilmek. Enerji açısından verimli olmak ve dıa balı olmamak. Olabildiince az taıma süresi gerektirmek. Dısal etkiler balamında, yüksek güvenlikli (olabildiince az kazaya neden), çevreyle uyumlu, (olabildiince az hava kirlilii, gürültü vb. olumsuz etkilere neden). 1
2 Özet olarak, bir ulatırma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunarken ülkeye en ucuza mal olmasıdır. Bu ifade, ulatırma sistemlerinin dar anlamda taıyıcı kurulu karı ölçütü ile deil; enerji savurganlıı ve dıa baımlılıı, trafik kazaları, çevre kirlilii, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren sosyal maliyet ölçütü ile deerlendirilmesi gereini vurgulamaktadır. Belirtilen balamda bir ulatırma sisteminin etkinlii ve uygunluu karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hattı vb. ulatırma türlerinin yerli yerinde kullanılmı olmasına balıdır. Çünkü her ulatırma türü belirli koullarda teknik ve ekonomik açıdan etkin biçimde hizmet sunabilir ve her ulatırma türünün uygun olduu yerde kullanılması bir bütün olarak uygun bir ulatırma sisteminin olumasını salayabilir. Ulatırma politikası, ülkelerin ulatırma gereksinimlerini kısıtlı kaynaklarını en iyi biçimde kullanarak karılama amacına yönelik olarak her ulatırma türünün kullanım koullarına, dolayısıyla, en uygun ulatırma sisteminin oluturularak gerekli biçimde gelitirilmesine ıık tutacak ilkeler ve bu ilkelerin gerektirdii temel eylemler bütünüdür. Ulatırma politikası ulatırma planı ile somutlaır. Salıklı bir ulatırmanın güvencesi, özenle, doru biçimde gerçekletirilmi ve hiçbir ödün vermeksizin, kararlılıkla uygulanan bir ulatırma planıdır. Ulatırmanın planlanması gerei, aaıdaki hususlardan kaynaklanmaktadır. Ulatırma kendiliinden olumayıp, ekonomik toplumsal ve kültürel etkinliklerin türevi niteliinde bir hizmet olduundan, belirtilen etkinliklere göre oluturulması ve gelitirilmesi gerekmektedir. Ulatırma pahalı ve yapımı uzun süren yatırımı gerektirdii için destekledii etkinliklerin aksamasına neden olmamak üzere yeterince önceden gereksinimleri öngörmek ve gereini yerine getirmek zorunlu bulunmaktadır. Ulatırma sisteminin serbest pazar koulları içinde en uygun kaynak daılımı kaynak salayacak biçimde oluması ve gelimesi olanaksız, en azından tartımalıdır. 3. ULATIRMA POLTKASI AÇISINDAN DEMRYOLLARININ KONUMU VE ALINMASI GEREKL ÖZEL ÖNLEMLER Demiryolları hem altyapının hem de taıtların yöneticisi olma temel özelliinden dolayı öteki ulatırma türlerine göre önemli farklılıklar göstermektedir. Ulatırma sistemindeki konumunu belirlemek üzere demiryollarının, karayolları ile karılatırılmalı olarak, özelliklerini sıralamak yararlı olacaktır. Demiryollarının altyapının yapım, bakım ve onarım giderlerini dorudan yüklenmesine karın, yalnız taıtların iletmesi ile ilgilenen karayollarının altyapı yüklerine katılımı vergileme yöntemleriyle salanmaya çalıılmaktadır. 2
3 Ne var ki, çounlukla karayolları kullanıcılarının altyapı giderlerine yeterince katkıda bulunması salanamamaktadır. Örnein karayolu kullanıcılarının katkılarında önemli bir yer tutan akaryakıt için ödedikleri vergiler, altyapıyı kullanmalarına balı kalmaktadır. Oysa demiryolları trafik olsun olmasın altyapı yüklerini üstlenmekten kaçınamazlar. Böylece altyapının kapasite altında kullanımının sosyal maliyetini demiryolları yüklenmekte, fakat karayolları yüklenmemektedir. Bu nedenlerle karayolu ve demiryolunda maliyetler farklı biçimde ve demiryolunun zararına olarak olumaktadır. Öteki ulatırma türlerine uygulanmayıp demiryoluna yüklenen tekel döneminden kalma bazı vergiler de demiryolu maliyetlerinin yapay biçimde imesinde etkili olmaktadır. Yukarıdaki durum demiryollarının toplam giderlerini karılayacak bir fiyat politikasi uygulanmasını engellemektedir. Sabit maliyetlerin yükseklii nedeniyle artan verimle hizmet görüldüü için, marjinal maliyete dayalı bir fiyat uygulamasıyla bütçe denklii salanamamaktadır. Ortalama maliyete dayalı bir tarife fiyati ise öteki ulatırma türleri ile rekabet olanaını ortadan kaldırmakta ve trafiini kaybetmesine neden olmaktadır. Demiryolları tarife fiyatlarının saptanmasında serbest bulunmamaktadır. Fiyatların devletin onayından geçmi olması ve önceden ilan edilmi bulunması gerekmektedir. Oysa karayolları bu konuda rahat hareket etmek olanaına sahiptir. Tarife fiyatlarının saptanmasında uyması gereken koullar, demiryollarının ticari bir davranı içinde bulunmasını ve giderlerini karılayacak gelirler elde etmesini engelleyici bir neden olmaktadır. Demiryollarında iletme ve taıma zorunluu kamu hizmeti kavramının bir gerei olmaktadır. Bu nedenle tüm sistemin sıkıık trafik dönemlerine göre hizmete hazır bulunması gerekmektedir. Bu durum, altyapı ile birlikte taıt ve personel olarak ek mali yükler getirici niteliktedir. Kamu hizmeti kavramı balamında devlet, demiryollarından bazı sosyal gruplar ve bazı yük taımaları için düük fiyatlar uygulamasını istemektedir. Bunları karılamak üzere devletçe yapılan ödemeler çou kez açıkça belirlenmi ilkelere dayanmamakta ve yeterli olmamaktadır. Demiryolları yapısal niteligi ve uymak zorunda bulunduu hukuki kurallar nedeniyle kısıtlayıcı koullar altında etkinliini sürdürmektedir. Örnein, güvenlik kurallarına kesinlikle uymak zorundadır. Nitelikli personele gereksinim duyduu için personelini özel biçimde yetitirmesi gerekmektedir. Personeli için uygulayacaı statüde yasalarda öngörülen koulları yerine getirmek durumundadır. Çeitli nedenlerle iletmenin gerei olan personelden fazlasını çalıtırmak zorunluunda kalabilmektedir. Oysa karayollarında taımayı küçük firmalar gerçekletirdii için demiryollarının kısıtlayıcı koulları karayolları için söz konusu deildir. Personel yetitirme sorunu yoktur. Maliyet içindeki personele düen pay, demiryollarıyla karılatırılamayacak kadar düüktür. Karayolu ve demiryolu arasındaki yapısal farklılıklar uygun bir pazarın oluturulmasını büyük ölçüde güçletirmektedir. Karayolları, trafik kazaları, gürültü, çevre kirlenmesi, arazi kullanımı nedenleriyle ortaya çıkardıkları olumsuz sonuçların sosyal maliyetlerine katlanmamaktadırlar. 3
4 Demiryollarının yukarıda belirtilen özellikleri nedeniyle Batı Avrupa üllkelerinde uzmanlar, 1960 ların sonlarına doru ulatırmada egüdümün salanması amacıyla aaıdaki ilkeleri benimsemilerdir: Tüm ulatırma türlerinin, salıklı rekabetleri için.gerekli, edeer balangıç koullarına kavuturulması, Tüm ulatırma türlerinin eit hukuki ve ekonomik koullarda ilem görmelerinin salanması. Bu ilkelerin geçerli oldukları bir ortamda ulatırma türlerinden birinin ya da ötekinin kullanımı kullanıcının serbest seçimi ile belirecektir. Söz konusu egüdüm kuralının kabul edilmesinden sonra 1969 haziranınnda AET (Avrupa Ortak Pazarı) için kamu hizmeti zorunlukları ve hesapların normalizasyonu konularında yönetmelikler düzenlendi. Bu yönetmeliklerden birincisine göre : Özel durumlar dıında hiçbir ulatırma türüne hiçbir kamu hizmeti zorunluluu yüklenmemelidir. Ulatırma türlerinden herhangi biri tarafından kamu hizmetinin sürdürülmesi söz konusu olduunda, devlet bu hizmetin tüm maliyetini karılamalıdır. kinci yönetmelikte ise, ticari bir kuruluun yüklenmemesi gereken giderlerin devletçe karılanması biçimindeki hesapların normalizasyonu kavramı tanımlanmaktadır. Bu yönetmelikler, AET'ce onaylandıktan sonra ortaklıın birçok ülkesi tarafından uygulamaya konulmu, ancak uygulamalar tam olarak olumlu sonuç vememitir. Ulatırma türlerinin balangıç koullarının eitlenmesi ilkesi ile ulatırma türlerinin taıma olanakları ve bunların kullanımında uyulması gerekli kuralların denk duruma getirilmesi öngörülmektedir. Söz konusu olanaklar, altyapı, taıt, donatı ve personel olarak yatırımı gerektirirler. Oysa ulatırmada altyapı ve hatta demiryollarının tüm varlıı devlete aittir. Sonuç olarak, ulatırma sisteminin ileyii serbest rekabet koullarına uymamakta ve egüdümü dogrudan salama olanaı devletin elinde bulunmaktadır. 4
5 4. TÜRKYE DE ULATIRMANIN GELM Türkiye de ulatırmanın Cumhuriyet dönemindeki geliimini balıca iki döneme ayırarak incelemek olasıdır. 1. Demiryolu aırlıklı dönem (1923-1950) 2. Karayolu aırlıklı dönem (1950- ) 7000 km uzunluunda sahili bulunan Türkiye de deniz taımacılıı gereken aırlıı kazanamamıtır. Havayolunun son dönemdeki atılımına karın taımadaki payı çok küçüktür. Boru taımacılıında da durum aynıdır. Dolayısıyla ulatırma kara taımacılıı balamında gelimitir. 4.1. Demiryolu aırlıklı Dönem Bu dönem içinde : - Atılım dönemi (1923-1940) - Durgunluk dönemi (1940-1950) olmak üzere iki dönemden söz edilebilir. Cumhuriyetin kuruluunda Osmanlı Devleti nden devralınan hatların durumu öyledir: irketlere ait normal genilikte 2.282 km uzunluundaki hat ve 70 km uzunluundaki dar hat, Devletin yönetiminde bulunan 1.378 km uzunlukta normal genilikteki hat. O günün koullarında, demiryolu aı karayoluna göre oransal olarak daha iyi durumdadır. Ayrıca çaın en ileri ulatırma türüdür. Yine o günün koullarında demiryollarını öncelikle gelitirmek için haklı gerekçeler bulunmaktadır. Gerçekten bu türlü olanaklar sonuna kadar zorlanarak, demiryollarının gelitirilmesine özen gösterilmitir. Kısa sürede sömürge ülkelere özgü aaç tipi hat yapısı, ülke düzeyinde eriebilirlii olabildiince arttıran ve dengeli biçimde yayılan bir demiryolu aına dönütürülmütür. Tüm olumsuz koullara ramen demiryolu yapımı ve iletmesi Cumhuriyet döneminde ulusal gücümüzle baarılmıtır. Cumhuriyetle birlikte balayan atılım kinci Dünya Savaı balayıncaya kadar sürmütür. Sava nedeniyle, her konuda olduu gibi, 1940 ve onu izleyen yıllarda demiryollarımızla ilgili çalımalar çok yavalamıtır. 1923-1940 yılları arasında ortalama olarak her yıl 200 km demiryolu yapılmıtır. 1950 yılına kadar yapılan hatların uzunluu 3.578 km dir. Bunun 3.208 km si 1940 yılına kadar tamamlanmıtır. 5
6 4.2. Karayolu Aırlıklı Dönem Osmanlı mparatorluu ndan Türkiye Cumhuriyeti ne 13.885 km bozuk satıhlı ve dar ose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km lik yol aı ile bu yollar üzerinde sadece 94 adet köprü miras kalmııtr. 1950 den balayarak sürmekte olan karayolu aırlıklı dönem : lk atılım dönemi (1950-1963) Planlı atılım dönemi (1963-1980) 1983-1993 Ulatırma Ana Planı dönemi (1983-1986) Otoyollar dönemi (1986-..) Aamalarını yaamıtır. Otoyollar dönemi sürecee benzemektedir. Türkiye nin demiryollarını destekleyecek biçimde karayollarını gelitirme zorunluluunda olduu bir aamada, Marshal yardımıyla hızlı biçimde karayolu yapımına balanmıtır. Böylece gerçek bir gereksinimi karılamak üzere balayan karayolu yapımı dönemi, öteki ulatırma türlerini unutan ve ulatırma sistemini karayolundan ibaret sayan bir anlayıla sürdürülmü ve sürdürülmektedir. Böylece dengesi bozulan ulatırma sistemimizin olumsuzluklarını ve acılarını ulusca yaamaktayız. Karayolu atılım dönemi, planlı dönemde de, bir denge anlayıından uzak kalmıtır. Ulatırma yatırımlarının yaklaık dörtte üçü karayoluna yapılmı, demiryollarını iyiletirici yönde gerekli çaba gösterilmemitir. 1983-1993 Ulatırma Ana Planının gerçekletirilerek uygulamaya balanılması ulatırma sistemimizin iyiletirilmesi yönünde bir umut olmutur. Ne yazık ki, umut olmanın ötesinde somut bir sonuç verememitir.. 1986 yılından sonra da bu plan anlaılmaz biçimde uygulamadan kaldırılmıtır. Planı ortadan kaldıran anlayı, hiçbir etüde dayanılmaksızın otoyolların yapımını balatmı ve yeni bir dönemi açmıtır. Demiryolları kaderine terk edilirken birçok yönü ile tartımalara neden olan otoyol yapımı için olanaklar zorlanmı ve bu yolda devam edilmektedir. 5. TÜRKYE ULATIRMA SSTEMNN RDELENMES 5.1. Genel Deerlendirme Ulatırma sisteminin nasıl olması gerektii ancak doru bir planlama ile belirlenebilir. Ülkemizde yapılmı tek ulusal ulatırma planı 1983-1993 Ulatırma Ana Planı uygulama olanaı kazanamamı olmakla birlikte, irdelememiz için ıık tutabilir. Bu balamdaki irdeleme bu bölümün sonunda yapılacaktır. 6
7 Öncelikle genel anlamda bir deerlendirme yapılacaktır. Bu tür deerlendirmeler çou kez ulatırma sistemi içinde ulatırma türlerinin arz olanaklarına ve taıma paylarına ve bunların iyi hizmet sundukları varsayılan gelimi ülkelerin durumları ile karılatırılmalarına dayandırılmaktadır. Tablo 1 de karayolu ve demiryolu alarının 1923-1995 yılları arasındaki geliimi verilmitir. 1200 km ye varan yaklaan otoyol aına ek olarak ayrıca düünülmelidir. Yolcu-km ve ton-km olarak ulaım talebinin 1950-1995 döneminde belirli yıllardaki deerleri Tablo 2 ve Tablo 3 de görülmektedir. Tabloların incelenmesinden çıkarılacak çarpıcı sonuç, ulatırma sistemimizin hem yolcu taımacılıında hem de yük taımacılıına hemen hemen tümüyle karayoluna dayalı olmasıdır. Hiçbir gelimi ülke ulatırmasında böyle bir durum söz konusu deildir. Kaldı ki, ülkemiz corafi konumunda ve boyutlarına göre, taıma uzaklıklarının örnek olarak gösterilen ülkelerdeki taıma uzaklıklarından daha büyük olası nedeniyle demiryollarının daha fazla kullanımı yönünde etkili olabilecek bir özelliktir. Ayrıca ülkemizin denizyolu olanaklarının gereince deerlendirilmemesi düündürücüdür. Ülkelerin yüzeylerinin km 2 si baına karayolu, demiryolu uzunlukları, karayolu uzunluunun demiryolu uzunluuna oranı gibi genel göstergeler de yukarıda varılan yargıyı dorulamaktadır. Kısacası ulatırma sisemimiz karayoluna dayalıdır. Özekllikle yük taımacılıındaki payın da giderek artması ciddi olumsuz sonuçlar dourmutur. Karayolu trafik kompozisyonunda aır taıt yapı verilmi ülkelerde %10 dolayında iken ülkemizde bu pay bazı önemli eksenlerde %60 lara kadar çıkmaktadır. Bu durumun en olumsuz sonucu hızın dümesi, kapasitelerin azalması ve en önemlisi trafik kazalarıdır. Gerçekten ülkemizdeki trafik kazaları ve ölüm sayısı gelimi ülkelerinkine göre 3-10 kat daha fazla olmaktadır. Ülkemize özgü koullar balamında, ulatırma sistemimizi bir bütün olarak ele alan tek planlama çalımasının 1983-1993 Ulatırma Ana Planı olduu daha önce belirtilmitir. Bu plan ile Türkiye için ideal bir ulatırma sistemini tanımlamak söz konusu deildir. Ancak zorunlu olarak planın yapıldıı döneme kadarki oluumları ve ülkenin sosyoekonomik koullarını gözönüne alarak oluturulabilecek en iyi ulatırma sistemi geliimini ve bunun gerektirdii bata yatırımlar olmak üzere önlemleri belirlemektedir. Tablo 4 ve Tablo 5 de yolcu ve yük taımasında Ana Plan, 6. Be Yıllık Kalkınma Planı öngörülerine karılık, gerçekleme durumları görülmektedir. Tabloların incelenmesi ulatırma sistemimizin olumsuz yönde ve hızla ilerlediini ortaya koymaktadır. Özellikle yük taımacılıında Ulatırma Ana Planı nın tamamen geçersiz kaldıı hatta 6. Be Yıllık Plan öngörülerinin bile gerçekleemedii görülmektedir. Son dönemde trafik kazalarının da içinde olduu birçok konumda yaanan olumsuzluklar bu gelimenin sonucudur. 7
8 Tablo 1 1923-1995 Yılları Arasında Karayolu ve Demiryolu Aının Geliimi Yıllar Asfalt Yollar (km) Devlet il ve köy yolları ve ham yollar toplamı (km) letilen demiryolu aı (km) 1923-18.365 3.716 1940 352 41.582 7.381 1950 1.425 47.080 7.671 1978 31.000 200.000 8.139 1995 51.930 381.300 8.163 Tablo 2 Yolcu Trafiinin Daılımı Ulatırma Türü Karayolu Demiryolu Denizyolu Havayolu Toplam Yolcu-km Yıllar % % % % (milyar) 1950 49,9 42,0 7,5 0,6 5,8 1960 72,9 24,0 2,0 0,8 14,9 1970 91,4 7,6 0,3 0,7 54,2 1980 94,0 4,1 1,2 0,7 86,2 1989 94,2 4,9 0,1 0,8 139,1 1995 95,0 4,0-1,0 163,7 Tablo 3 Yük Trafiinin Daılımı Ulatırma Türü Karayolu Demiryolu Denizyolu Havayolu Toplam Yolcu-km Yıllar % % % % (milyar) 1950 17,1 55,1 27,8-5,6 1960 38,0 48,0 14,0-9,7 1970 65,7 21,6 12,7-28,2 1980 73,6 10,4 15,9 0,1 49,6 1989 81,6 9,5 8,8 0,1 81,4 1995 92,5 7,1 0,2 0,2 121,7 Tablo 4 Ulatırma Ana Planı ve 6. Be Yıllık Kalkınma Planı leri ile Gerçekleme Karılatırılması Yurtiçi Yolcu Taımaları Yolcu x km (milyon) Yolcu x km (payı) Gerçek UAP 6. BYKP Gerçek Gerçekleme Oranı Gerçek UAP 6. BYKP Gerçek 1980 1993 1993 1993 UAP 6. BYKP 1980 1993 1993 1993 Denizyolu(2) 11.017 1.662 249 52 - - % 1,2 % 1,1 % 0,2 % 0,0 Demiryolu 3.549 6.235 4.365 4.030 % 65 % 92 % 4,1 % 4,0 % 3,3 % 3,0 Boruhattı - - - - - - - - - Karayolu(1) 80.828 145.197 128.493 132.754 % 91 % 103 % 94,2 % 94,1 % 95,5 % 95,8 Havayolu(2) 395 1.265 1.363 1.721 % 136 % 126 % 0,5 % 0,8 % 1,0 % 1,2 Toplam 85.789 154.359 134.470 138.557 % 90 % 103 %100 % 100 % 100 %100 (1) Sadece Devlet yollarındaki taımalardır. (2) Sadece kamu sektöründe yapılan taımalardır ve UAP ve 1980 yılı gerçeklemesi yurtiçi ve ehir hatları taımaları toplamını, 6. BYKP ve 1993 gerçeklemesi ise yurtiçi yolcu taımalarını kapsamakta ve gerçekleme oranlarını vermemek mümkün olmamaktadır. Kaynak : Yedinci Be Yıllık Kalkınma Planı Ulatırma Özel htisas Komüsyonu Raporu, 1995 8
9 Tablo 5 Ulatırma Ana Planı ve 6. Be Yıllık Kalkınma Planı leri ile Gerçekleme Karılatırılması Yurtiçi Yük Taımaları Yük x km (milyon) Yük x km (payı) Gerçek UAP 6. BYKP Gerçek Gerçekleme Oranı Gerçek UAP 6. BYKP Gerçek 1980 1993 1993 1993 UAP 6. BYKP 1980 1993 1993 1993 Denizyolu(2) 7.880 29.800 14.339 900 % 3 % 6 % 15,0 % 32,2 % 12,6 % 0,8 Demiryolu 5.167 25.436 12.397 8.118 % 32 % 65 % 9,9 % 27,5 % 10,9 % 7,7 Boruhattı 3.429 4.016 10.314 3.091 % 77 % 30 % 6,6 % 4,3 % 9,1 % 2,9 Doalgaz(m 3 )(3) 5.083 4.952 % 97 % 4,5 % 4,7 Karayolu(1) 35.861 33.400 71.470 88.948 % 266 % 125 % 68,5 % 36,0 % 62,9 % 83,9 Havayolu(2) 4 10 15 13 % 130 % 87 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 Toplam 52.341 92.662 113.618 106.022 % 114 % 93 % 100 % 100 % 100 % 100 (1) Sadece Devlet yollarındaki taımalardır. (2) Sadece kamu sektöründe yapılan taımalardır. (3) BDT ile yapılan doalgaz taımalarıdır. (4) 6. BYKP deerleri sadece kamu sektörünce yapılan kargo+posta+fazla bagaj taımalarıdır. Kaynak : Yedinci Be Yıllık Kalkınma Planı Ulatırma Özel htisas Komüsyonu Raporu, 1995 5.2. Demiryollarının Deerlendirilmesi Cumhuriyet dönemi ile ortaya çıkan yeni demiryolculuk anlayıı ve bu anlayıla 1940 yılına kadar özellikle yeni hat yapımı ve irketlerin elinde bulunan hatların devlete maledilmesi konularında gerçekletirilen gelimelerin her türlü övgüye deer olduunu belirtmek bir gerçein ifadesi olacaktır. Cumhuriyet döneminin 1940 dan önceki ve sonraki yıllarında yeni hat yapımı bakımından karılatırılması u sonucu vermektedir : 1940 dan önce ortalama olarak yılda 200 km yeni hat yapılırken, 1940 dan günümüze kadar yapılan ortalama yıllık hat uzunluu ancak 20 km ye varmaktadır. Demiryolu trafiinin 1923-1995 yılları arasındaki geliimi Tablo 6 da görülmektedir. Geliimin ne yönde olduunu belirlemek üzere Tablo ya özellikle 1957 ve 1962 yılları dahil edilmitir. Tablodan trafiin 1957 yılına kadar sürekli artı gösterdii, 1957-1962 arasında hızla azaldıı ve sonra yeniden yükselie geçerek 1957 yılı düzeyini bir ölçüde atıı görülmektedir. Demiryollarımız mali sonuçlar bakımından 1959 yılına kadar gelirleri giderlerini karılayan bir kuruluken, bu yıldan sonra sürekli iletme açıı veren bir kurulu durumuna gelmitir. Ayrıntıya girmeksizin, bu olumsuz gelimenin haksız rekabete balı trafik kaybından kaynaklanan kaçınılmaz bir sonuç olduu söylenebilir. Çünkü demiryolu için trafik yaam kaynaıdır. letme maliyetlerinini büyük bölümü trafikten baımsız olduu için trafik azalması birim maliyeti arttırır. Bu gelime ekonomik dengeyi, dolayısıyla hizmet kalitesini bozar. Bu durum da daha çok trafik kaybına neden olur. Böylece oluan kısır döngü, gerekli önlemler alınmadıı taktirde bir demiryolunu çöküntüye sürükler. Demiryollarımızın yaamı olduu serüven bundan bakası deildir. kinci Dünya Savaı na kadar bir atılım biçiminde geliim gösteren Demiryollarımız 1950 lerden sonra karayollarımızın yıkıcı rekabeti karısında güçsüz ve desteksiz bırakılmıtır. Bu gelimelerin sonucunda, daha önceden gelirleri giderlerini karılayan demiryollarımız, 1959 yılından itibaren bütçe açıı vermeye balamıtır. Bu bütçe açıı içinde, 9
10 Tablo 6 1923-1995 Yılları Arasında Yolcu ve Yük Trafiinin Geliimi Yıllar Yolcu-km Ton-km 1923 172.744.206 207.000.000 1933 319.801.560 430.732.234 1943 2.667.591.560 2.546.754.326 1953 3.619.424.424 4.088.070.312 1957 5.105.384.608 5.521.866.960 1962 3.719.824.479 3.856.176.495 1973 6.400.000.000 7.319.000.000 1979 6.799.000.000 5.814.000.000 1986 6.052.000.000 7.396.000.000 1995 5.797.000.000 8.506.000000 karayollarının ödemeyip, demiryollarının ödedii nakliye vergisi, karayollarınca yeterince karlılanmayan altyapı yapım, bakım, onarım giderleri ve yine karayollarımızdan farklı olarak personeli konusundaki yükümlülükleri zarar rakamları içinde önemli bir yer tutmaktadır. Bu haksız rekabet balamındaki yükümlülükler ve ödemek zorunda kalınan faizlerin bütçe açıı içindeki payı % 75 in üstüne çıkmıtır. Bu olumsuz gelimeler planlı dönem ile düzeltilmeyince ve 1983-1993 Ulatırma Ana Planı sorumsuzca rafa kaldırılınca varılan nokta, kaçınılmaz biçimde pahalı, enerji açısından savurgan ve dıa baımlı, döviz tüketici, güvensiz ve çevre ile uyumsuz ve sonuçta salıksız bir ulatırma sistemi olmutur. 6. SOMUT DEERLENDRMELER Genel ve niteliksel anlamdaki incelemeleri daha somut deerlendirmelerle desteklemek üzere yük taımacılıında demiryolunun payının arttırılmasına dayanan iki senaryo gelitirilmitir. Deerlendirme ölçütleri olarak, enerji tüketimi, trafik kazaları (kaza, yaralı ve ölü sayıları), hava kirletici emisyon miktarları ile tıkanma kaza ve hava kirletici emisyonların parasal deerleri alınmıtır. Birinci senaryo, 1983-1993 Ulatırma Ana Planı nın uygulanabilmi olması, dolayısıyla demiryollarının yük taımcılıındaki payının karayollarından transferle arttırılması varsayımına dayandırılmaktadır. Buna göre on yıllık dönemde demiryollarının yük taımacılıındaki payının %7,1 yerine %27,45 e çıkması durumunda 1983 den günümüze yolcu ve yük taımasında karayolundan demiryoluna transfer söz konusudur. kinci senaryo; 1985-1995 yılları arasındaki demiryolu yük taımacılıındaki gelime eiliminin 2015 yılına kadar dorusal olarak sürmesi durumu ile 1998-2015 yılları arasında demiryolunun yük taımacılıındaki payının dorusal gelime ile %30 a çıkarılması durumu arasında karayolundan demiryoluna yük transferi varsayımına dayandırılmıtır. Bu senaryo ile ilgili olarak toplam yük trafiinin sadece karayolu ve demiryolu trafiklerinden ibaret imi gibi öngörü yapılmı, denizyolu ve havayolu trafikleri ihmal edilmitir. 10
11 Tablo 7 ve Tablo 8 de sırasıyla birinci ve ikinci senaryolar için yıllar itibariyle karayollarından demiryoluna transfer edilmesi öngörülen yük trafii deerleri verilmi bulunmaktadır. Tablo 9 da, iki senaryo için yük taımalarında demiryolunun karayolundan kayan trafikle payının artması nedeniyle enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayısı azalması ile hava kirletici emisyon miktarlarındaki dümeler görülmektedir. Enerji tüketimi konusunda Uluslararası Demiryolları Birlii (UIC) tarafından saptanan petrol edeerleri olarak kamyon için 33,5 cm 3 /ton-km ve tren için 15 cm 3 /ton-km deerleri alınmıtır. Trafik kazaları ile ilgili olarak karayolu ve demiryolu istatistiklerinden yararlanılmı ve unite-km (yolcu-km+ton-km) baına trafik kazasında ölü sayısının, 2015 e kadar, 1995 yılına göre yarıya düecei varsayılmıtır. Hava kirletici emisyonlar konusunda Avrupa Birlii nde yapılmı aratırmaların sonuçlarından yararlanılmıtır. Tıkanma maliyeti karayolunda 8,1 ECU/1.000 ton-km, kaza maliyeti karayolunda 8,2 ECU/1.000 tonkm, demiryolunda 0,02 ECU/1.000 ton-km, hava kirletici emisyonların maliyeti karayolunda 7,8 ECU/1.000 ton-km, demiryolunda 0,4 ECU/1.000 ton-km alınmıtır. Tabloların incelenmesi, gelitirilen senaryoların sonuçlarının ne denli önemli olduunu açıkça ortaya koymaktadır. Örnein 1983-1993 Ulatırma Ana Planı nın uygulanabilmesi durumunda trafik kazalarından 1983-1997 döneminde 2.846 kiinin ölümden ve 35.500 kiinin yaralanmaktan kurtulacaı hesaplanmıtır. Ulatırma politikalarında bir düzenleme (yük taımacılıınında demiryolu payının %30 a çıkarılması) ile 2015 yılına kadar trafik kazalarında 4.501 kiinin ölümden, 135.117 kiinin de yaralanmaktan kurtulacaını göstermektedir. Enerji açısından ulatırma hem pahalı hem de dıa baımlı bir uygulamayı yıllardır sürdürmektedir. Günümüzde ulatırmamız pratik olarak tümüyle petrol tüketicisi konumundadır. Ülkemizdeki petrol tüketiminin %40 dolayındaki bölümü ulatırmada tüketilmektedir ve bu oran giderek artma eilimindedir. 1973 petrol bunalımını izleyen yıllarda gelimi ülkelerde enerji tasarrufu salayan ulatırmanın da içinde olduu yatırımlara destek salanmıtır. Ülkemiz bu çabanın dıında kalmıtır. Gelitirilen senaryolara göre petrol tasarrufu Tablo 10 da görülmektedir. Bu deerlerin küçümsenmesi olanaksızdır. Bu tasarrufların parasal karılıkları 138 USD/m 3 birim maliyetine göre birinci senaryoda 455.458.512 USD, ikinci senaryoda 1.288.887.294 USD olmaktadır. Gelitirilen senaryolarla, hava kirletici emisyon miktarlarında salanması beklenen azalmalar da dikkat çekicidir. 11
12 Tablo 7 Yıllar Demiryolu Yük Trafii (Milyon Ton-km) UAP'ye göre (1993 Yılında %27,45) Mevcut Geliim (1993 Yılında % 7,1) Karayolundan Transfer 1983 6.301 6.301 0 1984 7.679 8.166 487 1985 7.959 8.887 928 1986 7.396 10.183 2.787 1987 7.403 12.983 5.580 1988 8.149 15.910 7.761 1989 7.707 17.386 9.679 1990 8.031 18.557 10.526 1991 8.093 17.798 9.705 1992 8.383 20.210 11.827 1993 8.511 29.483 20.972 1994 8.338 28.587 20.249 1995 8.632 33.394 24.762 1996 8.672 31.547 22.875 1997 8.775 33.181 24.407 Toplam 120.028 292574 172.546 Tablo 8 Yıllar Demiryolu Yük Trafii (Milyon Ton-km) Mevcut artımla Öngörülen (%7,1'den %30'a artması) Karayolundan Transfer 1998 8.877 13.362 4.484 1999 8.980 15.510 6.529 2000 9.083 17.794 8.711 2001 9.186 20.214 11.028 2002 9.289 22.771 13.482 2003 9.392 25.464 16.072 2004 9.494 28.293 18.799 2005 9.597 31.259 21.662 2006 9.700 34.361 24.661 2007 9.803 37.600 27.797 2008 9.906 40.975 31.069 2009 10.009 44.486 34.478 2010 10.111 48.134 38.022 2011 10.214 51.918 41.704 2012 10.317 55.838 45.521 2013 10.420 59.895 49.475 2014 10.523 64.088 53.565 2015 10.626 68.417 57.792 Toplam 175.527 680.379 504.852 12
13 Tablo 9 Enerji Tasarrufu Kazalara likin Azalmalar Emisyon Azalmaları (Ton) (m 3 ) Kaza Sayısı Ölü Sayısı Yaralı Sayısı CO NOx CH Partikül Senaryo 1 3.300.424 25.622 2.846 35.500 645.208 538.532 283.037 5.403 Senaryo 2 9.339.763 153.762 4.501 135.117 1.852.807 1.544.847 812.812 15.146 Tablo 10 Dısal Etkilerin Maliyetleri (ECU) Tıkanma Hava Kirlilii Trafik Kazaları Senaryo 1 1.423.814.762 1.302.062.424 788.079.358 Senaryo 2 4.089.301.541 3.735.905.112 4.129.689.705 7. SON SÖZ Ulatırmamızın ulusal hedeflere yönelik salıklı politikalarla gelitirilmedii, bu politikasızlık ya da yanlı politikalar ile ulatırma sistemimizin özellikle demiryolu ve denizyolunun ihmal edilmesi nedeniyle enerjide savurgan ve dıa baımlı, binlerce can kaybına, yaralanmaya ve büyük maddi hasarlara neden olan güvenlii düük, çevreyle uyumsuz sonuçta tüm etkilerin bilekesi olarak ülkeye çok pahalı bir sisteme dönütüü bu aamada, tehlike çanları çalmaktadır. Artık gecikilmeksizin ne yapılacaksa onun yapılması zamanıdır. Yapılması gereken yanlı politikaların yönlendirdii olumsuz gelimeye kararlılıkla dur diyecek politikaların saptanarak yaama geçirilmesidir. Yeni politikalar mutlaka demiryolları ve denizyollarının etkinletirilmesi temeline oturtulmaktadır. Sorunun aırlıı ve çözümünün güçlüü çözümü geciktirmenin gerekcesi olamaz. Aksine hızlı ve kararlı davranmayı gerektirir. 2. Ulusal Demiryolu Kongresi nin en önemli amacı, bilimsel deerlendirmelere dayanarak, kamuoyununn bilgilendirilmesi ve yetkililerin uyarılmadan ötede hemen eyleme geçmelerinin salanması olmalıdır. 13