STANBUL DAN MED NE YE B R TAR H BELGESEL HİCAZ DEMİRYOLU FOTOĞRAF ALBÜMÜ ALBARAKA TÜRK

STANBUL DAN MED NE YE B R TAR H BELGESEL HİCAZ DEMİRYOLU FOTOĞRAF ALBÜMÜ ALBARAKA TÜRK

STANBUL DAN MED NE YE B R TAR H BELGESEL H CAZ DEM RYOLU FOTO RAF ALBÜMÜ

ALBARAKA TÜRK YAYINLARI: 12 KÜLTÜR K TAPLARI: 1 stanbul 1999 Tasar m/representation Ekrem fiahin Mizanpaj/Paging Zübeyir Çiftçi Kapak/Cover Mustafa Aksay Renk Ayr m /Colour Separations Elma Prepress Bask /Printing Elma Bas m Cilt/Binding Numune Tüm yay n haklar ALBARAKA TÜRK e aittir. Tan t m amac yla yap lacak k sa al nt lar d fl nda yay nc n n yaz l izni olmaks z n hiçbir yolla ço alt lamaz. All rights belong to ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE Reproduction is not allowed in any ways unless a prior written permission of the publisher is obtained, except for brief excerpts for the purpose of announcing this work publicly. ADRES: ALBARAKA TÜRK ÖZEL F NANS KURUMU A.fi. Büyükdere Cad. No:78 80290 Mecidiyeköy/ STANBUL Tel: (90.212) 274 99 00 Faks: (90.212) 272 44 70 Teleks: 27061 abrt tr - 26459 albt tr http://www.albarakaturk.com.tr e-mail: albarakaturk@albarakaturk.com.tr S.W.I.F.T.: BTFH TR IS

FROM ISTANBUL TO MADINAH, A DOCUMENTARY OF HISTORY THE HEJAZ RAILWAY ALBUM OF PHOTOGRAPHS Introduction Osman Akyüz Editor brahim Usul Text Writer Mustafa Aksay Research & Coordination Ömer Faruk Erten Translator Mevlüt Ceylan ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE

FOTO RAFLAR / PHOTOGRAPHS: Mustafa Aksay, Ömer Faruk Aksoy, Berggren, Ali Sami Bey, Dr. Adnan Büyükdeniz, S. Fettel, Abdullah Frères, Jules Gouin, J. Lazario, Niyazi Liman, Nadar, Murat Özbey, Patrick Pierard, C. Sabounci, Mustafa Sar, stanbul Üniversitesi Kütüphane ve Dökümantasyon Dairesi Bu albümün haz rlanmas nda faydalan lan KAYNAK ESERLER / REFERENCES: 1. Dr. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, stanbul 1994 2. Dr. Murat Özyüksel, Anadolu ve Ba dat Demiryollar, stanbul 1988 3. R. Tourret, Hedjaz Railway, Great Britain 1989 4. Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel, Great Britain 1984 5. P. Pierard and Patrick Legros, Off-Road in the Hejaz, Dubai 1997 6. Engin Deniz Akarl, Belgelerle Tanzimat, Osmanl Sadr azamlar ndan Âli ve Fuad Paflalar n Siyasî Vasiyyetnâmeleri, stanbul 1978 7. Osmanl Dönemi Borsa ve Mali Sistemi (Borsa Rehberi 1928), stanbul Menkul K ymetler Borsas Yay nlar, stanbul 1990

STANBUL DAN MED NE YE B R TAR H BELGESEL H CAZ DEM RYOLU FOTO RAF ALBÜMÜ Sunufl Osman Akyüz Editör brahim Usul Metin Yazar Mustafa Aksay Araflt rma ve Koordinasyon Ömer Faruk Erten Çevirmen Mevlüt Ceylan ALBARAKA TÜRK

thaf Bu çal flmay ; stanbul dan Ba dat a, fiam dan Kutlu Kent Medine ye döfledikleri demir raylarla milletimizin umudunu çelik bir gergef gibi iflleyen dönemin yöneticilerine; bu genifl co rafyan n demiryollar yla kuflat lmas çal flmas nda büyük bir umudun yeflermesi için k zg n çölleri al n terleriyle sulayan aziz iflçilerimize ithaf ediyoruz.

Sunufl 1854-1869 y llar aras nda Hariciye Nâz r ve Sadrâzam olarak Osmanl yönetim kadrolar n n en etkili flahsiyetlerinden biri s fat n hak eden ünlü Fuat Pafla (Keçecizâde) ölümünden k sa süre önce kaleme ald Vasiyetname sinde dönemin Padiflah Sultan Abdulaziz e flu tavsiyede bulunur: Bütün vatandafllar n can ve mal güvenli i yasal güvence alt na al nd ktan sonra Hükümet-i Seniyye nizin vazgeçilmez bir görev saymas gereken ilk tedbir, yollar m z n yap m d r. Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip oldu umuz gün, Zât- Hümayununuz dünyada en önde gelen bir devletin bafl nda olmufl olacaks n z. Gerçekten, bütün zaaflar na ra men 19. yüzy lda dünyan n hâlâ en güçlü devletlerinden biri olma konumunu sürdüren Osmanl mparatorlu u nun yöneticileri, siyasî ve iktisadî bir restorasyonun bütün muhtemel yollar n denemek gerekti inin bilincindeydiler. mparatorluk topraklar n bat dan do uya kat eden bir demiryolu flebekesi infla projesi de bu bilincin en öncelikli ürünleri aras ndayd. Hicaz Demiryolu olarak bilinen proje, bu büyük restorasyon projesi nin bir parças yd. Bir milletin kollektif haf zas, tarih bilincini ayakta tutmas yla yak ndan iliflkilidir. Haf zas n kaybeden insan n içine düflece i kimliksizlik duygusu, toplumlar için de fazlas yla geçerlidir. Gelece in inflas nda tarihe ve tarih bilincine düflen rolü küçümseyenler, bunun bedelini kimliksiz ve kifliliksiz bir toplum üretmekle öderler. Albaraka Türk, toplumumuzun kollektif hâf zas n n güçlü bir tarih bilinciyle zenginlefltirilmesine yap lacak kültürel katk lar bu topraklar üzerinde yaflayan her kurum ve kiflinin içinde yaflad topluma karfl bir borcu olarak görmektedir. Elinizdeki bu çal flma, Albaraka Türk ün kültür dünyam za mütevazi bir hizmeti olarak tasarlanm fl ve uzun süren yorucu bir çal flman n sonunda su yüzüne ç km flt r. Bir tarih ve kültür belgeseli olan bu eserin ortaya ç kmas na katk da bulunan herkese tebrik ve teflekkürlerimi sunar, kültürümüze katk y amaçlayan bu tür hizmetlerimize devam etme arzusunda oldu umuzu ifade etmek isterim. Sayg lar mla, Osman AKYÜZ Albaraka Türk Özel Finans Kurumu A.fi. Genel Müdürü

Teflekkür Albaraka Türk ün kültür hayat m za kazand rd bu foto raf albümünün kayna n, Polo TV Prodüksiyon taraf ndan haz rlanan Hicaz Demiryolu Belgeseli oluflturmufltur. Ekibimiz, stanbul dan Medine ye uzanan 2614 kilometrelik demiryolu boyunca yapt film ve foto raf çekimlerini, 14 ay süren yo un bir çal flma sonucu gerçeklefltirdi. Toplam 260 kaset / 130 saatlik ham görüntü ve 2000 dia pozitif ve negatif ile gerçeklefltirilen Hicaz Demiryolu ve Foto raf Albümü belgesel film çal flmas, stanbul dan Medine ye demir raylar döfleyen bir milletin, kaybetti i de erlerine do ru yap lan bir yolculu un ad d r. Bu yolculukta bizleri maddî ve manevî olarak destekleyen T.C. Baflbakanl k Tan tma Fonu Kurulu, T.C. Kültür Bakanl ve Albaraka Türk baflta olmak üzere, gerek yurt içi ve gerekse yurt d fl nda desteklerini esirgemeyen tüm kurum, kurulufl ve kiflilere teflekkürü bir borç biliriz. Bu uzun yolculukta, baflta ailelerimiz olmak üzere yard mlar n yüre imizde hissetti imiz herkese ve özellikle de Hicaz Demiryolu Foto raf Albümü nü yay n hayat m za kazand ran Albaraka Türk e flükranlar m z sunar z. Bu uzun yolu kat ederken bir baflka yolculu a, aslî ve ebedî yurdumuza u urlad m z k z m z Elif Aksay n yoklu unun hüznünü de hep içimizde tafl yaca z. Umar z, ülkemiz tan t m nda bir ilki gerçeklefltirecek olan Hicaz Demiryolu Foto raf Albümü kültür ve sanat yaflam m za katk sa layacak büyük çal flmalar n oluflumunda bir lokomotif vazifesi görür. Mustafa Aksay Polo TV Genel Müdürü

Hicaz Demiryolu stanbul dan Medine ye, Osmanl dan bugüne bir yolculu un albümü Tarihin h zlanmas kavram, galiba en çok Osmanl n n son yüzy l için geçerli bir kavramd r. 19. Yüzy l n büyük bölümü ile 20. yüzy l n bafllar n kapsayan bu tarih kesiti, Bat l büyük güçler ile Osmanl yöneticilerinin kazanmak, yahut kaybetmemek için bütün maharetlerini sergiledikleri bir satranç oyununun karfl l kl hamlelerine sahne olmufltur. Osmanl topraklar n n demiryollar ile örülmesi projesi de, hem bu hamlelerden biri olarak, hem de imparatorluk co rafyas üzerindeki ticareti ve seyahati kolaylaflt rmay amaçlayan bir yat r m hamlesi olarak görülebilir. Osmanl topraklar nda ilk gerçeklefltirilen demiryolu, ngilizler taraf ndan 1851 y l nda inflas bafllat lan ve 1856 da iflletmeye aç lan skenderiye- Kahire demiryolu olmufltur. 19. yüzy - l n ikinci yar s ndaki siyasi ve askeri geliflmeler, Osmanl Devleti ni, öncelikle Rumeli de çok daha kapsaml bir demiryolu a kurmaya sevk etmiflti. 1870 y l nda bafllayan ve 1888 y - l nda tamamlanan k s mlar ile 1279 km uzunlu undaki Rumeli demiryollar projesi, Paris, Viyana ve Berlin gibi Bat baflkentlerini stanbul a ba lad. stanbul, tarih boyunca hep yolculuklar n bafllang ç ve bitifl noktas oldu; Bat için sihirli bir dünya, Do u için ulafl lmas güç bir rüyayd! flte bu iki dünyay, Do u ile Bat y birbirine ba lamak ve bütün semavi dinlerin befli i olan kutsal topraklara, Mekke, Medine ve Kudüs e ulaflmay kolaylaflt rmak amac yla bütün bölgeyi kuflatacak bir demiryolu infla projesi fikri stanbul da güç kazanmaya bafllad. Bu projenin gerçeklefltirilmesi, ayn zamanda imparatorlu un bu topraklar üzerindeki askerî ve siyasî otoritesinin güçlenmesine de katk da bulunacakt. Hicaz Bölgesi ne bir demiryolu yap lmas fikri ilk olarak Amerikal mühendis Dr. Zimpel taraf ndan 1864 y - l nda ortaya at lm fl, 1891 de Hicaz Komutan Osman Nuri Pafla, Cidde den Mekke ye kadar döflenecek bir flimendifer hatt n n bölge için önemi üzerine Padiflaha bir mektup göndermiflti. Ancak bu konuda en önemli çal flma za- 9

man n Cidde Evkaf Müdürü olan Arap zzet Pafla lakapl Ahmet zzet Efendi ye aitti. zzet Efendi 1891 y l nda sundu u lâyihas nda, fiam dan Medine ye kadar getirilecek bir demiryolunun Hicaz a yönelik d fl sald r lar ile bölgede ç kabilecek iç isyanlara karfl önemli bir savunma vas tas olaca n, ayn zamanda da Hac ibadetini büyük ölçüde kolaylaflt raca n yazmaktayd. Padiflah n ilgisini çeken bu teklif incelenmek üzere Komisyon- Askerî üyesi Korgeneral Mehmed fiakir Pafla ya havale edilmifl, Pafla kendisine gönderilen lâyihay yaln z tedkik etmekle kalmay p, demiryolu hatt n n fizibilitesini de ç kararak, güzergâh gösterir bir harita ile birlikte padiflaha sunmufltu. Bu dönemlerde Osmanl Demiryollar, büyük devletlerin birbirleriyle k yas ya rekabet ettikleri yat r mlar haline geldi. Demiryollar projesine her Avrupa devleti kendi siyasi ve ekonomik ç karlar aç s ndan yaklafl rken, Osmanl devlet adamlar, Bat l lar n beklentileri ile, Osmanl Devleti nin askeri ve ekonomik ç karlar aras nda bir denge sa lamaya çal fl - yorlard. Bundan dolay devlet, demiryolu imtiyazlar n n da t m nda bir hayli s k nt lar çekiyor, Avrupal flirketlerden birini di erinden daha güçlü ve avantajl k lmamaya özen gösteriyordu. Özellikle Sultan II. Abdülhamit in uygulad bu hassas denge politikas, Avrupa da yeni bir güç olarak beliren Almanya ya önemli ekonomik avantajlar getirecekti. Sömürge ve pazar kapma yar fl na biraz geç bafllayan Almanya, Osmanl topraklar n n sahip oldu u yeralt ve yerüstü zenginliklerinden yararlanabilmek amac yla, 19. yüzy l n sonlar na do ru, bu verimli topraklara yönelmiflti. 1885 ve 1888 y llar aras nda Anadolu ya gönderilen uzmanlar n yapt klar araflt rmalarda, bu topraklarda bu day ve tah l n yan s ra, Alman tekstil sanayii için gerekli olan pamu un yetiflti i, ayr ca taflkömürü ve petrolün varl vurgulan yordu. Almanya n n bu ç karc yaklafl m na karfl n, ngiltere, Fransa ve Rusya n n aksine Osmanl Devleti nin toprak bütünlü üne göz dikmemesi, Bab- Âli nin bu devlete daha yumuflak bakmas na neden oluyordu. Padiflaha göre Almanlar, yaln zca iktisadî ve malî menfaatler peflindeyken, di er büyük devletler Osmanl y içten içe parçalama yar fl - na ç km fllard. Bundan tam 100 y l önce, Alman mparatoru II. Wilhelm in ikinci defa stanbul u ziyareti, Osmanl -Alman siyasî ve ticarî münasebetleri aç - s ndan bir dönüm noktas olmufl, 1888 de Anadolu Demiryollar n n infla ve iflletme imtiyaz ndan sonra, 1898 de o tarihe kadar yabanc sermayeye sunulan en büyük demiryolu yat r m 10

olan Ba dat Demiryollar n n imtiyaz da Almanlara verilmiflti. II. Wilhelm 21 Ekim 1898 günü Anadolu Demiryollar fiirketinin tahsis etti i özel bir trenle Anadolu içlerine do ru bir geziye ç kt. Gezi süresince Anadolu daki Alman Demiryolu giriflimcili i hakk nda izlenimler edindi. Di er Avrupa devletlerine karfl bir gövde gösterisine dönen bu gezisi s ras nda II. Wilhelm, fiam da Selahaddin Eyyubi nin mezar bafl nda yapt konuflmada Sultan Abdulhamid e misafirperverli i için teflekkür ediyor, padiflah n ve önderi oldu u 300 milyon Müslüman n dostu oldu unu aç kl yordu. Bu dostlu- u, Baalbek teki Jüpiter tap na n n duvar na ast klar Osmanl ca ve Almanca iki kitabe ile perçinliyorlard. Almanya y stanbul vas tas yla Basra körfezine ba layacak olan Ba dat Demiryolu projesinin Alman sermayesince gerçeklefltirilecek olmas, Bat - l devletleri oldukça tedirgin etti. ngiltere, Almanya n n nüfuz bölgesini demiryolu vas tas yla Ortado u ve Basra ya kadar yay p, ileride Hindistan tehdit edebilece ini düflünüyordu. Öte yandan Fransa; Suriye ve Filistin deki ç karlar aç s ndan benzer endifleler tafl rken, Ruslar, Ba dat Hatt n n Do u illerinden geçirilmemesini istiyordu. Avrupal devletlerin tepkilerini yumuflatmak için verilen baz tavizlerle birlikte, inflaat na 1903 senesinde bafllanacak olan Ba dat Demiryolu, ara s - ra yavafllamas na ra men devam edecek ve Almanya ile ngiltere aras nda sonucu I. Dünya Savafl na varacak olan amans z bir rekabet ve politik mücadeleyi de beraberinde tafl yacakt. Sultan II. Abdulhamit, Almanlarla Ba dat Demiryolu anlaflmas n n yap lmas n n ard ndan, çok uzun zamandan beri hayal etti ini söyledi i Hicaz Demiryolu na ait iradesini 2 May s 1900 tarihinde yay nlad. Hicaz Demiryolu, bir bak - ma Ba dat Demiryolu hatt n n devam niteli inde idi. Her iki demiryolunun birlefltirilmesi ile mparatorlu un baflkenti olan stanbul, fiam üzerinden kutsal Mekke ve Medine kentine ba lanacakt. Sultan, Anadolu Demiryolu fiirketi Genel Müdürü Dr. Zander e, demiryolu kanal ile stanbul dan kutsal kent Mekke ye ulaflma iste ini kalbinde hissetti ini söylemifl, en k sa zamanda Ba dat Demiryolu ndan Hicaz a bir ba lant hatt yap lmas n istemiflti. Yap lan hesaplara göre stanbul dan Mekke ye demiryolu ile ulafl m 120 saatte gerçekleflebilecekti. Di er Osmanl Demiryollar n n aksine Hicaz Hatt, yabanc flirketlere ihale edilmeyecek ve bütünüyle iç kaynaklardan finanse edilecekti. leride Ba dat hatt yla da birlefltirilmesi düflünülen bu yeni demiryolu, fiam dan bafl- 11

layarak önce Medine ve ard ndan da Mekke ve Cidde ye uzat lacak, daha sonra Yemen ve orta Arabistan üzerinden Ba dat ve Basra ya do ru götürülecek ve slam dünyas n n gurur kayna- olacakt. Sultan n aç klamas bafllang çta tüm Avrupal güçlerce müstehzî bir eda ile karfl lanm flt. Sultan a yak nl ile bilinen Alman Büyükelçisi Marshall Von Bieberstein D flifllerine gönderdi i raporunda akl bafl nda olan hiçbir insan, bu dinsel amaçl 1200 kilometrelik demiryolunun yap labilece ine inanmaz diyordu. Hicaz Demiryolu projesi, slâm dünyas nda ise coflkuyla karfl land. Osmanl, Hindistan, ran ve Arap bas n nda aylarca en a rl kl konu olarak yer ald. stanbul da yay nlanan Sabah Gazetesi, demiryolundan kutsal hat ve halifenin en muhteflem eseri olarak bahsediyordu. Sözkonusu olan bir Osmanl demiryolu de il, bir inanç yolu idi. Hicaz Demiryolu nun tahminî maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanm flt. Bu rakam, 1901 y l devlet bütçesindeki harcamalar n %18 ini teflkil ediyordu. Üstelik hazineden ek ödenek ay rmak da imkans zd. Devletin s k nt l bir döneminde maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçeklefltirilmesi için finansman meselesinin toplanacak ba fllarla çözümlenmesi, inflaat n bafllang c nda ortaya ç kacak acil para ihtiyac n karfl lamak üzere de Ziraat Bankas ndan kredi al nmas kararlaflt r ld. Padiflah, Hicaz Demiryolu na 50.000 lira ba flta bulunarak kampanyay bafllatt. Onu di er devlet erkân, üst seviyedeki bürokratlar ve askerler izledi. Çok say da memur, kendi arzular yla birer maafllar n Hicaz hatt na ba- fllad. Resmi nitelikteki yard mlar halk n ba fllar takip etti. Çocu undan büyü üne, kad n ndan erke ine binlerce Osmanl vatandafl yard mda bulundu. Gerçekten de dünyan n dört bir taraf ndan ya an ba fllar, gerekli sermayenin önemli bir bölümünü sa lad. S rf Hindistan dan gelen ba fl, 40.000 liraya yak nd. Hindistan da bu ifl için özel bir komite oluflturulmufltu. Hindistan ve M s r l lar bir anlamda yapt klar yard mlarla ngiliz yönetimine olan hoflnutsuzluklar n da ifade etmifl oldular. Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, Singapur, Hollanda, Güney Afrika, Ümit Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosna- Hersek, Üsküp, Filibe, Köstence, K br s, Viyana, ngiltere, Almanya ve Amerika daki Müslümanlar Hicaz Demiryolu nun yap m için ba flta bulundular. Hatta Müslümanlar n d fl nda, Almanlar, Yahudiler ve birçok H ristiyan bile ba- flta bulundu. Fas Emiri, ran fiah ve Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden de yard mlar geldi. 1908 y l na kadar toplanan ba fl miktar 1.127.893 liraya 12

ulaflm flt ki, bu miktar toplam gelirin % 29 unu oluflturmaktayd. Ba flta bulunanlar ödüllendirmek için, nikel, gümüfl ve alt n Hicaz Demiryolu Madalyalar ihdas edildi ve bu madalyalar halk ba fl yapmaya yönlendirmede büyük rol oynad. Madalyalar ile birlikte verilen beratlarda kimin ne kadar yard mda bulundu u aç k olarak belirtiliyor ve bu beratlar ile madalyalar ailenin en büyük erkek çocu- una veraseten devrediliyordu. Ba fllardan sonra Hicaz Demiryolu inflaat n n en önemli gelir kayna n %22 lik bir payla resmi kâ t ve evrak ile birlikte ilmühaberler oluflturmufl, vergi ve harçlar, kurban derileri has lat ve baflar l bir malî idare sayesinde inflaat n bafllang c ndan bitim tarihine kadar her sene gelirler giderlerden fazla olarak gerçekleflmifltir. ngiliz yazar R. Tourret, Hicaz Demiryolu kitab nda dünyada belki de borçsuz, faiz ödemesi olmayan ve tamamland nda kâra geçmifl tek demiryolu olarak bahsediyor bu projeden. flte, inanç yolu veya kutsal yolculuk olarak da adland r lan Hicaz Demiryolu, bugünkü Suriye nin baflkenti fiam kentinden bafllay p Suudi Arabistan n Medine kentine kadar uzanacak ve srail in Hayfa liman na ba l yan yolu ile birlikte toplam uzunlu u 1766 kilometreyi bulacak zor ve meflakkatli, fakat o derece gurur verici bir eserin ad olacakt r. Hicaz Demiryolu inflaat, 1 Eylül 1900 tarihinde yap lan resmî bir törenden sonra fiilen bafllad. Demiryoluna 1.05 metre aç kl kta dar hatl raylar döflendi. Dar hatt n tercih edilmesindeki en önemli sebep, maliyetinin di er hatlara göre daha ucuza gelmesi ve yap - m n n daha kolay gerçekleflmesiydi. Ayr ca, yap m na 1900 de bafllanan Beyrut-fiam-Müzeyrib hatt n n dar hat olmas da Hicaz Demiryolu ile bir bütünlük sa layacakt. Ancak, Anadolu, Ba dat ve Kuzey Suriye demiryollar - n n normal hatl olmas, Hicaz Demiryolu ile ayn bütünlü ü teflkil etmesine engeldi. Demiryolu nun teknik ifllerinin idaresi Alman Mühendis Meissner e verildi. leriki y llarda çok nadir olarak bir yabanc ya verilen Pafla unvan n alacak olan Meissner ile birlikte onyedisi Türk, onikisi Alman, befli talyan, befli Frans z, ikisi Avusturyal, biri Belçikal ve biri de Rum olmak üzere toplam 43 mühendis çal fl yordu. nflaat n ilerlemesiyle birlikte Avrupal mühendislerin say s azal rken Osmanl mühendislerinin say s nda art fl olacak, kutsal topraklardaki inflaat tamamen Müslüman mühendisler gerçeklefltirecekti. Hicaz hatt n n iflçili i büyük ölçüde askerî birliklerce yap ld. Say lar 7500 ü bulan Osmanl askerleri, bafllar nda bulunan subaylar n idaresinde inflaat n daha çok düz ifllerinde çal fl yordu. Piyade taburlar toprak kazma, tafl ocaklar ndan tafl ç karma, traverslerin altlar na tafl yerlefltirme, duvar örme gibi ifllerde istihdam edilirken, istihkâm bölü- ü erleri demircilik, marangozluk, ateflçilik ve makinistlik gibi iflleri görüyorlard. Telgraf müfrezesi ise hatt n 13

telgraf ifllerinde ve istasyonlar n haberleflme memurluklar nda görev alm flt. Hicaz hatt nda görevli bahriye taburlar ise Beyrut ve Hayfa limanlar na gelen demiryolu malzeme ve araçlar n n nakliyat nda çal fl yordu. Hicaz Demiryolu nda çal flan erlere ücret ödendi i gibi bir y l da erken terhis ediliyorlard. Askerî birliklerin yan s ra hat güzergâh nda yaflayan ve amele-i mükellefe olarak adland r lan yerli halk ile Avrupal ustalardan da yararlan ld. Bilhassa uzmanl k gerektiren tünel ve istasyon yap m, dinamit patlatma ve kayalar delme türü ifllerde talyanlar, Arnavutlar, Filistinliler ve Rumlar görevlendirildi. Demiryolu yap m na ilk olarak fiam-der a aras nda baflland. 1903 te Amman a, 1904 te Maan a ulafl ld. Maan dan Akabe körfezine bir flube hatt yap larak K z ldeniz e ç k lmak istendi ise de ngilizlerin karfl ç kmalar sonucu gerçeklefltirilemedi. Daha önce yap m imtiyaz bir ngiliz flirketine verilmifl olan Hayfa Demiryolu, inflaat malzemeleri ile birlikte sat n al narak, 1905 te tamamland ve Der a, Yermuk vadisinden Hayfa ya ba land. Böylelikle Hicaz Demiryolu Akdeniz e ulaflm fl oldu. O zamana kadar tarihi Akka flehrinin yan bafl nda küçük bir kasaba konumunda olan Hayfa, Hicaz demiryolunun ve liman n n yap - m ile bir anda geliflti ve bugün bölgenin önemli bir ulafl m merkezi haline geldi. Demiryolu nun Maan a varmas ndan sonra inflaat ile iflletme iflleri birbirinden ayr larak bir iflletme idaresi kuruldu ve demiryolunda ilk defa olarak 1 Eylül 1905 y l nda yolcu ve eflya tafl nmaya baflland. Ayn sene Mudevvera ya ve 1 Eylül 1906 tarihinde de Medâyin-i Sâlih e ulafl ld. Bu noktadan sonraki inflaat n tamam Müslüman mühendis, teknisyen ve iflçiler taraf ndan gerçeklefltirildi. el-ûlâ ya 1907 de ve nihayet Medine ye 31 A ustos 1908 de var ld. O tarihe kadar toplam 1464 km yi bulan Hicaz Demiryolu, Sultan Abdülhamit in tahta ç k fl n n 33. y ldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde yap lan resmî bir törenle bütünüyle iflletmeye aç ld. Hicaz Demiryolu, I. Dünya Savafl na kadar yo un bir flekilde kullan ld. fiam dan Amman a her gün, Medine ye ise haftada üç gün seferler yap l yordu. Trenler, Pazartesi, Çarflamba ve Cumartesi günleri sabah 7.30 da fiam dan hareket ediyor ve 4. gün ö leden sonra saat 3 te Medine ye ulafl yordu. Medine den dönüfl günleri ise Sal, Perflembe ve Pazar günleri idi. Ayr ca haftada bir fiam dan ve Hayfa dan yemekli ve yatakl ekspres seferi düzenleniyordu. Bu özel trenin Medine ye var fl süresi sadece 48 saatti. Bu seferlerin d fl nda Medine ye yük ve su tafl yan programl ve programs z tren seferleri bulunmaktayd. Hatt n Hayfa flubesinden ise, fiam a her gün yaklafl k 12 saat süren düzenli 14

tren seferleri yap lmaktayd. Gerekti- inde ek seferler düzenleniyor, hareket saatleri namaz vakitlerine göre ayarlan - yordu. Hicaz Demiryolu nun lokomotif, vagon, ray ve çelik traverse gibi önemli makine ve malzemeleri baflta Almanya olmak üzere, Belçika ve Amerika dan sa land. Baz yolcu vagonlar ve çelik raylar da Tersane-i Âmire de imal edildi. Yurt d fl ndan ithal edilen demiryolu malzemesi inflaat n ilk y llar nda denizyolu ile Beyrut a getiriliyor ve oradan Beyrut fiam Müzeyrip hatt yla Frans zlara geçifl ücreti ödenerek fiam a tafl n yordu. Hayfa fiubesinin yap lmas ndan sonra bu masraftan kurtulundu ve malzemeler Beyrut yerine Hayfa liman na boflalt l p, bu yeni hat ile Dera ya tafl nmaya baflland. nflaat n ilk y llar nda traversler Anadolu ve Makedonya daki ormanlardan kesilen a açlardan yap l rken, daha sonraki aflamalarda bu uygulamadan vazgeçilerek çelik traversler kullan lmaya baflland. Demiryolu boyunca 7 büyük bak m ünitesi bulunmaktayd. Bunlar Kadem, Der a, Maan, Tebuk, Medâyin-i Sâlih, Medine ve Hayfa d r. çlerinde en büyük olan, fiam n Kadem istasyonu bünyesinde 43200 metrekare bir alan üzerine kuruldu. Bugün hâlâ faaliyette olan ve bir müzeyi and ran bu dev atölye, bölgede ilk defa elektrik enerjisi kullanan mekan olma özelli ini de tafl - maktad r. Kadem-i fierif olarak da an lan bu istasyon, Hicaz Demiryolu nun bafllang çta ilk istasyonu idi. 1911 y l nda demiryolu, Kadem den fiam n merkezine do ru 3 kilometre daha uzat larak fiam n tam orta yerindeki modern yeni istasyon binas na kavufltu. Bu istasyon binas, bugün hâlâ faaliyette ve Suriye deki Hicaz Demiryollar Genel Müdürlü ü nün merkez binas d r. Hicaz Demiryolu nun inflaat s ras nda birçok köprü, istasyon, tünel, menfez, gölet, çeflme, fabrika, hastane, dökümhane, okul, mescit, karantina, tamir atölyesi vs. yap ld. Baz istasyonlarda postaneler ve telgraf merkezleri kuruldu, özellikle Hicaz Telgraf Hatt resmî ve sivil haberleflmede çok büyük kolayl klar sa lad. Demiryolu d fl nda yap lan inflaat faaliyetlerinden baz lar flunlard r. fiam da Lokomotif, vagon tamir ve bak m atölyesi, Medine tren ve lokomotif bak m atölyesi, 2.666 adet kârgir köprü ve menfez, 7 adet demir köprü, 9 adet tünel, 96 adet istasyon, 7 adet gölet, Hayfa, Der a ve Maan da fabrika, Hayfa da iskele, ambarlar, dökümhane, boruhane, Maan da otel ve hastahane, Tebuk de hastahane, 37 adet su deposu. 1 Eylül 1900 de fiam dan bafllay p 1 Eylül 1908 de Medine de noktalanan Hicaz Demiryolu nun maliyeti 3.357.819 Liray bulmufltur. Yap lan ilave hatlar ve yan ba lant larla 1916 da 1.766 km yi 15

bulan demiryolunun toplam maliyeti 4.558.000 Lira olmufltur. Bu maliyet o gün 86.602.000 Alman Mark na eflitti. II. Abdülhamid in tahttan indirilmesine kadar Hamidiye Hicaz Demiryolu olarak an lan ve 18 Ocak 1909 dan itibaren de sadece Hicaz Demiryolu olarak bilinen hat, yap lan flube hatlar ile beraber 1918 de 1.900 km yi aflm flt r. Yap m bütün Müslümanlar n ortak iste i olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatlar ise bütün gayretlere ra men gerçeklefltirilemedi. 1916 Haziran ndaki isyandan sonra demir yolunun tahribini önlemek ve kullan ma aç k tutulmas n sa lamak için çok çaba sarfedilmesine ra men muvaffak olunamad. Medine Komutan Fahrettin Pafla n n, Mondros Mütarekesi nin 16. maddesi gere ince 7 Ocak 1919 da imzalad fiartnâme gere i Medine yi teslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanl hakimiyeti de sona erdi. Medine de bulunan Mukaddes Emanetler ile binlerce sivil halk n Suriye ye gönderilmesi bu demiryolu sayesinde oldu. 1910 da trenlerle tafl nan sivil yolcu say s 168.448, 1913 te 232.563 olarak gerçekleflti. 1908 den 1913 e kadar toplam 968.000 sivil yolcu tafl nd. Senede ortalama 16.000 hac Hicaz Demiryolu nu kullanmaktayd. 2 lira olan fiam- Medine aras Hac yolculu u yaklafl k 72 saatte gerçeklefliyordu. Demiryolu, sebze, meyve, tuz, pirinç, meflrubat, tütün, un, kömür gibi ticari eflya ile hayvan nakliyat için de önemli bir ulafl m vas - tas yd. 1910 da yaklafl k 66 bin ton, 1913 te 112 bin ton ticari eflya nakledildi. Ayn y llarda tafl nan hayvan say s ise 1910 da 2788 ve 1913 de 6477 olarak gerçekleflti. 1910 y l nda 367.890 Lira gelir, 71.167 Lira kâr, 1913 y l nda ise 329.647 Lira gelir, 78.619 Lira kâr elde edildi. Demiryolu nun iflletmeye aç lmas ndan sonra Amman, Maan, Tebuk, Der a, Hayfa ve el-ulâ k - sa sürede geliflti ve kalabal k bir nüfusa sahip oldu. Demiryolundan fiam da nasibini büyük ölçüde ald ve ticarî faaliyetlerinde büyük geliflmeler oldu. Lokal üretilen mallar n uzak pazarlara ulaflt r lmas, imar ve infla faaliyetlerinin artmas, bir çok kamu binas n n yap lmas demiryolunun güzergâha getirdi i de iflimin sonucu idi. Turistik amaçla özel tren seferleri düzenlendi. Bir k s m Bedevîlerin yerleflik hayata geçti i, baz Çerkez muhacirlerin demiryolu yak nlar na yerleflti- i görüldü. Hicaz Demiryolu, k sa ömrüne ra men, önemli askerî, siyasî, ekonomik ve toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabanc sermaye taraf ndan yap lan demiryollar nda istihdam edilmeyen Mühendislik Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin de ilk tecrübe ve yetiflme yeri oldu. Cumhuriyet Demiryollar n n yap - m aflamas nda gerekli olacak bilgi, bece- 16

ri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz Demiryolu ile sa land ve az msanmayacak kadar çok teknik eleman yetiflti. Bugün, Suriye de kalan Hicaz Demiryolu, ayn isimle bir Genel Müdürlük alt nda turistik amaçl olarak iflletilmektedir. Büyük bir k sm Suriye de bulunan orijinal lokomotifler ve vagonlar tamir edilerek özellikle yaz aylar nda sefere konmaktad r. Raylar ve traversler orijinal olarak tarihe tan kl k etmektedirler. Suriye s n r ndan Suudi Arabistan s n r na kadar olan Ürdün deki Hicaz Demiryolu da iflletilmeye devam etmektedir. Burada da orijinal buharl trenlerle seyahat etme imkân na sahip olabilirsiniz. Tarihî Cesîm Köprüsü bütün güzelli i ile kullan mdad r. Suudi Arabistan s n rlar içerisinde bulunan demiryolu at l bir hâldedir ve ço u yerde demiryolundan eser kalmam flt r. Fakat buralarda bile, demiryolu yata, hâlâ yolunu kaybedenler için bir klavuz olarak durmaktad r. stasyon binalar n n ve köprülerin büyük bir bölümü ayakta ve hatta bak ms zl klar na ra men iyi durumdad rlar. Özellikle Medâyin-i Sâlih teki stasyon binas ve müfltemilât onar lm fl bir flekilde bu bölgedeki Hicaz Demiryolu nu temsil etmektedir. Medine stasyonu ise çok k sa bir zaman önce onar lm fl ve ziyarete aç lm fl bulunmaktad r. Hayfa ve Kudüs stasyonlar, bu bölgenin önemli birer istasyonlar olarak varl klar n devam ettirmekte iseler de gerek srail deki ve gerekse de Lübnan daki Hicaz Demiryollar yaflanan savafllar neticesi k smen imha edilmifl olup at l bir flekilde durmaktad r. Kimi istasyonlar harabeye dönmüfl, kimileri ise bölge sakinleri taraf ndan mesken olarak kullan lmaktad r. Hicaz Demiryolu, meydana getirdi i maddi sonuçlar n yan s ra, insanlar m - z n ortak bir hedef ve ideal etraf nda yard mlaflma ve dayan flma bilincinin oluflmas na da önemli bir katk sa lam flt r. 17

The Hejaz Railway The album of a voyage from Istanbul to Medina, from the Ottoman to today. Probably the concept of the speed up of the history is at most valid concept for the last century of the Ottoman. This era, includes the big part of 19th century and the beginnig of 20th century, was became the scene of mutual turn at a chess play among the rulers both of the Western big powers and the Ottoman, showed their all cleverness in order to win or not to lose. Also the project of knitting of the Ottoman lands with railway can be seen as one of these attacks and an investment attack intented to facilitate commerce and travel on the Empire s geography. The very first railway constructed in the Ottoman lands was the line between Alexandria and Cairo, which was built (1851-1856) by the British. In the second half of the 19 th century, changes in military and world politics forced the Ottomans to construct railways extensively, mainly in Rumelia. The Rumelian railway was put into action in 1870. By 1888 it was 1279 km long and connected western cities like Paris, Vienna and Berlin to stanbul. Throughout history, stanbul has always been a starting and ending station of the journeys. It was a spellbound world for west, and east; it was a dream impossible to attain! The idea of constructing a railroad to connect these two worlds, East and West, and make it easier to reach to the holy lands that were the cradle of all holy religions, and to reach Mekkah, Madinah and Jerusalem, became the dominant notion in stanbul. The realisation of this project would at the same time contribute to the strengthening of the Empire s military and political authority on these lands. The idea of a railway in the Hejaz region was first put forward by the American engineer Dr. Zimpel in 1864. Osman Nuri Pasha, the Commander of Hejaz, sent a letter to the Padishah in 1891, stating that a railway between Jeddah and Makkah is important for the regions. The first serious research was done by Ahmad Izzad Pasha (known as Arab Izzad Pasha), the head of Jeddah Awqaf. Izzad Pasha in his statement (1891) emphasised that a railway between Damascus and Madinah would be useful against any attack on Hejaz or to suppress any internal upheavals. At the same time, a journey to Hajj would be easier and more comfortable. His letter caught the attention of the Padishah, and he asked Mehmed fiakir Pasha to study the letter. The Pasha was quick to send the Padishah a feasibility report and a map of the region. In this period, the great powers of the time competed with one another to win the rights to 18

construct the Ottoman railways. Whilst every European country was approaching for the investment on railways, according to their own political and economical gains, the Ottoman statesmen were trying to keep a balance between western interests and the Ottomans military and economic interests. Because of this delicate relationship in the international arena The Ottoman State was walking on a tight-rope; trying not to make one European company more advantageous than another in relation to railway concessions. Sultan Abdulhamid the Second pursued a balanced policy and this was going to give economic advantage to an emerging super power of Europe; Germany. Germany coming late to the colonial scene, towards the end of the 19 th century, cast eyes on the prosperous and fertile Ottoman land, in order to benefit from their overground and underground resources. The German researchers sent to Anatolia (1885-1888) prepared a report emphasising the rich resources of wheat and cereal, and cotton as an essential product necessary for the German textile industry. The discovery of petroleum and stone-coal was important for the German industry. Unlike Britain, France and Russia, Germany had no interest in the Ottoman Lands. Because of this, the Sublime Porte was inclined to favour her. According to the Padishah, The Germans were only after economic and financial advantages, whereas the other great powers are racing with each other to divide the Ottomans from within. Exactly 100 years ago, the German Emperor Wilhelm the Second visited stanbul for a second time. His visit was a turning point in the Ottoman-German political and trade relationship. After the Anatolian Railway construction and management (1888), in 1898 came the Baghdad Railway concessions. The largest concessions given to a foreign capital were to Germany. Wilhelm the Second set out for a trip inside Anatolia on 21 st October 1898. A private train was allocated by the Anatolian Railway Company; and during his journey he observed the German Railway entrepreneurship. His visit turned out to be a show of force against other European countries. Wilhelm the Second made a speech in Damascus in front of Salahadden Ayyubi s tomb, and thanked Sultan Abdulhamid for his hospitality and declared his friendship with the Padishah and his 300 million Muslim subjects. The Baghdad Railway project was going to connect Germany to the Gulf via stanbul. The Western powers became irritated; Britain suspected that the railway would allow Germany to take her influence to the Middle East and from there she might threaten India in the future. France also was thinking along the same lines because of her interest in Syria and Palestine. Russia was also against the Baghdad Railway crossing from eastern towns. The construction of the Baghdad Railway started in 1903. From time to time the construction slowed down, due to concessions given to the western powers to soften their reactions to the project. This railway would carry economic and political competition between Germany and Britain into the First World War. On 2 nd of May 1900 Sultan Abdulhamid the Second, after signing the Baghdad Railway agreement with Germany, he announced his dream of constructing the line: The Hejaz Railway. In a way it was the extension of the 19