4. Kırsal Kalkınma Giriş. Ülkesel Fizik Plan - Bölüm IV. Mekansal Strateji Kırsal Kalkınma

Transkript

1 Kırsal Kalkınma 4. Kırsal Kalkınma Giriş AB Ortak Tarım Politikasına uyum sağlama çalışmaları kapsamında, Kırsal Kalkınma Politikasının biçimlendirilmesinde yardımcı olmak amacıyla kırsal kalkınma kapsamında AB tarafından finanse edilecek olan projelerin yürütülmesine yol gösterecek bir plan ve strateji çerçevesi oluşturmak için Avrupa Birliği Desteği ve Tarım ve Doğal Kaynaklar Bakanlığı işbirliği ile Kırsal Kalkınma Planı (KKP) ve ve Kırsal Kalkınma Planı nın bir bacağı olan, Avrupa Birliği LEADER 2 kriterlerine göre üç ayrı kırsal bölge için Yerel Kalkınma Stratejilerini (YKS) hazırlanmıştır ÜFP deki Kırsal Gelişme Bölgeleri ve Kırsal Gelişme stratejileri, Kırsal Kalkınma Planı ve Yerel Kalkınma Stratejileri dikkate alınarak belirlenmiştir Yerel Kalkınma Strajilerinin uygulanacağı üç Kırsal Gelişme Bölgesi vardır (Harita 8, syf 53) Lefke ve Güzelyurt Belediyeleri alanının tümünü, Lapta Belediye alanının kırsal nitelikli yerleşim birimleri (Alemdağ, Kozan, Hisarköy, Kılıçaslan, Özhan, Karpaşa, Kayalar) ile Akdeniz Özel Çevre Koruma Alanını ve içinde yer alan yerleşim birimleri, Alayköy Belediye hudutları içindeki İkidere ve Gürpınar ile Dikmen Belediyesi alanında olan Akçiçek ve Şirinevler yerleşim birimlerinin idari sınırlarını içine alan Batı- Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesi, Tatlısu, Büyükkonuk, Mehmetcik, Yenierenköy ve Dipkarpaz Belediyeleri ile İskele Belediyesi nin kırsal nitelikli yerleşim birimlerini (Boğaziçi, Sınıüstü, Altınova, Ağıllar, Topçuköy, Ardahan, Turnalar, Ergazi, Kurtuluş ve Yarköy) içine alan Karpaz- Tatlısu Bölgesi, Mesarya bölgesinde Değirmenlik, Serdarlı, Geçitkale, İnönü, Vadili, Akdoğan, Akıncılar, Paşaköy ve Beyarmudu Belediye alanlarının tamamı ile Yeniboğaziçi Belediyesi nin kırsal nitelikli yerleşim birimlerinin (Akova, Yıldırım, Alaniçi, Muratağa, Sandallar, Şehitler ve Atlılar) içine alan Mesarya Bölgesi Yerel Kalkınma Stratejileri kapsamındaki üç kırsal bölgenin sınırları, içindeki kırsal yerleşmelerin bağlı bulunduğu belediyelerin idari sınırlarının tümünü kapsamaktadır. (Bknz. Harita 8, syf 53, 10, syf 54, 12, syf 56, 14, syf 59). Ancak bazı belediyelerin sadece bir kısmı kırsal yapıya sahiptir [Örneğin; Lapta Belediyesi Batı- Kuzey batı KKB ne dahil edilmiştir, çünkü güney batı Lapta kırsal nitelikli bir bölge olarak KKP nın bir parçasıdır]. Kırsal Gelişme Bölgeleri ise bu yapıda olan Belediyelerin sadece kırsal nitelikli yerleşim birimlerini kapsamaktadır Yerel Kalkınma Stratejileri kapsamındaki üç Kırsal Bölgenin sınırları Kırsal Kalkınma Plan ve Yerel Kalkınma Stratejileri kapsamındaki her bir bölgenin mekansal, ekonomik, topoğrafik, sosyal, demografik özellikleri ile kırsal kentsel ozellikleri dikkate alınarak, mekansal planlama gerekleri ve ÜFP nin Kırsal Gelişme Bölgeleri amaçlarına uygun olarak yeniden düzenlenmiştir. (Bknz. Harita 8, syf 53, 9, syf 54, 11, syf 56, 13, syf 58) Kırsal Kalkınma Planı ve Yerel Kalkınma Stratejilerine uygun olarak geliştirilmiş ÜFP deki Kırsal Gelişme Stratejileri, sınırları yeniden düzenlenmiş bölgelerin tümünde geçerli olacaktır. 1 Bu bölümdeki hedef, strateji ve politikalar, Avrupa Birliği desteği ile Tarım ve Doğal Kaynaklar Bakanlığının geliştirdiği Kırsal Kalkınma Planı ve Yerel Kalkınma Stratejileri baz alınarak ve bunlara uyumlu olarak ÜFP ye uygun olarak düzenlenmiştir. Kırsal Kalkınma hedef ve stratejileri için ayrıntılar, daha kapsamlı bir şekilde Kırsal Kalkınma Planı ve Yerel Kalkınma Stratejileri Raporlarında yer almaktadır. 2 LEADER Programı : LEADER metodu, Avrupa Birliği Ortak Tarım Politikası ndaki (OTP) ve AB kırsal kalkınma politikası kapsamında bir yerek yönetişim metodudur. LEADER metodu, tabandan tavana yaklaşımını kullanarak ve çok-sektörlü faaliyetleri entegre ederek alana dayalı Yerel Kalkınma Stratejileri (YKS) hazırlayan yerel kamu-özel ortaklıkları (Yerel Eylem Grupları YEG ler) aracılığı ile işlemektedir dönemi için Kırsal Kalkınma amaçlı Avrupa Fonları aracılığıyla AB OTP nın ikinci ayağı tarafından finanse edilen kırsal kalkınma önlemlerinin uygulanması için bir metoddur. LEADER anahtar ilkeleri : Yerel Ortaklıklar Için Ağ Oluşturulması, Alana Dayalı Yerel Kalkınma Stratejileri, Tabandan -Tavana Tasarım Ve Stratejilerin Uygulanması, Yerel Kamu/Özel Ortaklıkları : YEG, Entegre ve Çok Sektörlü Faaliyetler, Yenilikçi Yaklaşımlar ve Projeler Arasında Işbirliği. Bu 7 özelliğe dayanan LEADER, yerel kalkınma stratejilerini geliştirmeyi ve stratejilerin oluşturulmasına katkıda bulunan faaliyetlerin uygulanmasını desteklemeyi amaçlamaktadır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 1

2 Kırsal Kalkınma Harita 1 : Kırsal Kalkınma ve Kırsal Gelişme Bölgeleri Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 2

3 Kırsal Kalkınma Batı - Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesi KBB mevcut idari ilçe sınırları ile sınırlı olmayan, bölgenin çevresel, kültürel ve tarihi mirasına değer kazandırarak bölge nüfusunun ekonomik ve sosyal şartlarının iyileştirilmesinin amaçlandığı özel bir coğrafi bölgedir. Harita 2 : Batı - Kuzeybatı (Güzeyurt- Akdeniz) Kırsal Gelişme Bölgesi Harita 3 : Kuzey Batı Kırsal Kalkınma Bölgesi KBB nin sınırlarında güneyde Kıbrıs Rum Yönetimi alanı, kuzey doğu da Lapta Belediyesine bağlı Lapta, Karşıyaka, Güzelyalı yerleşim birimleri alanları (Girne İlçesi), doğuda Alsancak Belediyesi Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 3

4 Kırsal Kalkınma ve Dikmen Belediye alanındaki Göçeri ve Dağyolu yerleşim birimleri alanları (Girne İlçesi) ve Alayköy Belediyesi ne bağlı Yılmazköy ve Türkeli yerleşim birimleri alanları (Lefkoşa İlçesi) bulunmaktadır KBB, 606 km² lik bir alanı kapsamaktadır. Bu alan, KKTC toplam alanının yaklaşık %19 unu oluşturmaktadır. Güzelyurt, Lefke (Güzelyurt ilçesine dahil) Belediyelerinin tamamı ile Lapta (Girne İlçesi içerisinde), Alayköy ve Dikmen (Lefkoşa) Belediyelerinin bir kısmını içermektedir. Belediye merkezleri, Kırsal Gelişme Bölgesi sınırları içinde olan ancak nüfusu bulunmayan ve belediyelerin bir parçası olan ve bütünlük oluşturan/ oluşturmayan yerleşmeler dahil 52 yerleşim birimini kapsamaktadır. (Bknz. Tablo 7, syf. 64) yılında gerçekleştirilen genel nüfus sayımına göre, KBB nin toplam nüfusu tür ve KKTC toplam nüfusunun % ini oluşturmaktadır KBB farklı manzaralardan oluşan özgün bir peyzaj sunmaktadır; kuzeyde peyzaja Beşparmak sıradağlarının batı ucu egemendir. Batı ucunun kuzey yamacında, Lapta şehrinin bulunduğu yer yeşil ve nemli iken güney yamacı daha kuraktır. Kuzey-batıda Koruçam burnunun arkasında, geniş bir Akdeniz ormanı ile kaplı engebeli bir alan bulunmaktadır. KBB nin merkezinde, Güzelyurt şehrinin bulunduğu geniş ve düz bir ova bulunmaktadır. Adanın en yeşil manzaralarından birini oluşturan Güzelyurt, narenciye bahçeleri ile kaplıdır. Bölgenin güney-batısında, Lefke şehrinin bulunduğu yerde, Trodos sıradağlarının eteklerindeki tepecikler deniz kıyısına kadar uzanmaktadır. Kıbrıs ın diğer kesimlerinde de olduğu gibi, KBB, zengin bir doğal, kültürel ve tarihi mirasa sahiptir. Akdeniz ÖÇKB si de bu alanda bulunmaktadır. Resim 1: Güzelyurt Narenciye Bahçeleri Resim 2 : Geçitköy Barajı

5 Kırsal Kalkınma Karpaz- Tatlısu Bölgesi Karpaz- Tatlısu bölgesi mevcut idari ilçe sınırları ile sınırlı değildir. Bölge, homojen doğal kaynakları ve çevresel özellikleri nedeniyle ve tüm bölgede refahın artırılması ve yaşam kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla çevresel ve kültürel proje fırsatlarını değerlendirmek üzere belirlenmiş özel coğrafi bir bölgedir. Harita 4 : Karpaz- Tatlısu Kırsal Gelişme Bölgesi Harita 5 : Karpaz Kırsal Kalkınma Bölgesi

6 Kırsal Kalkınma Yarımadanın güney yakası, geleneksel olarak Karpaz yarımadası kapısı olarak bilinen Boğaz dan başlayarak, geniş Mesarya ovasına açılır KB nin coğrafi sınırları; kuzeybatıda Esentepe belediyesi (Girne ilçesi), batı ve güneybatıda Geçitkale ve Yenibogaziçi belediyeleri (Mağusa ilçesi) ve güneyde İskele Belediye alanındaki Kuzucuk, Aygün, İskele, Boğaz, Boğaztepe ve Kalecik yerleşim birimleri alanları (İskele İlçesi) bulunmaktadır Resim 3: Kumyalı köyü Bölge, İskele ilçesine bağlı beş belediye (İskele Belediyesi nin bir kısmı, Mehmetçik, Büyükkonuk, Yenierenköy, Dipkarpaz) ve Mağusa ilçesine bağlı bir belediyeden (Tatlısu) oluşmaktadır. Coğrafi olarak Karpaz bölgesiyle bağlantılı olan Tatlısu, Karpaz YKS ne dahil olmayı talep etmiştir. Belediye merkezleri de dahil 40 yerleşim birimi bulunmaktadır. (Bknz. Tablo 8, syf 64) Ancak 2011 nüfus sayımı sonuçlarına göre belediye merkezleri dışındaki yerleşim birimlerinin nüfusları 1000 in altındadır Karpaz- Tatlısu Bölgesi (KB) 823 km2 lik yüzölçümü ile toplam KKTC alanının %25 ini oluşturmaktadır yılında gerçekleştirilen genel nüfus sayımına göre, KB nin toplam nüfusu dir ve KKTC toplam nüfusunun % 6.51 ini oluşturmaktadır Karpaz yarımadası Ada nın kuzey sahiline paralel devam eden tepeler, yamaçlar ve vadilere açılan geniş bir iç alana sahip Besparmak Dağlarının doğu ucundadır. Büyükkonuk belediyesine bağlı iki köyün ve Tatlısu nun yer aldığı Beşparmakların kuzey yamacı daha yeşilken, Büyükkonuk ve Mehmetçik belediye merkezlerine uzanan güney yamacı daha kurudur. Yenierenköy ve Dipkarpaz belediyelerinin yer aldığı yarımadanın ucuna yaklaştıkça, manzaraya küçük vadiler ve daha tepelik alanlar hakim olur ve Apostolos Andreas/Zafer Burnu nda son bulur. Resim 4: Karpaz Özgür Eşşek Karpaz bölgesi coğrafi olarak Kıbrıs ın kuzey doğusundan Türkiye ye doğru uzanan (çoğunlukla kalem ucu olarak da anılan) uzun bir yarımada şerididir. Bu bölge özel ve kendine özgü zengin, çeşitli ve değerli doğal ve tarihi miras bütünlüğüne sahiptir. Dipkarpaz Doğal ve Arkeolojik Sit Alanı ile Karpaz Milli Park, Güney Karpaz Sahilleri, Avtepe ve Tatlısu Kıyı Şeridi ÖÇKB leri bu alanda bulunmaktadır.

7 Kırsal Kalkınma Mesarya Bölgesi Mesarya Bölgesi mevcut idari ilçe sınırları ile sınırlı değildir. Bölge, homojen doğal kaynakları ve çevresel özellikleri nedeniyle tüm bölgede refahın artırılması ve yaşam kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla, ekonomik ve sosyal sektör fırsatlarını değerlendirilmek üzere kırsal alanı olarak belirlenmiştir Coğrafi sınırlarını; kuzeyde Beşparmak Sıradağları ve güneyde Kıbrıs Rum Yönetimi sınırı oluşturmaktadır. DMB nin sınırlarında; kuzeyde Tatlısu Belediyesi (Mağusa ilçesi), Esentepe ve Çatalköy Belediyeleri (Girne ilçesi), batıda Lefkoşa ve Dikmen Belediyeleri (Lefkoşa İlçesi) ve doğuda Mağusa Belediyesi, Yeniboğaziçi Belediyesi ne bağlı Mormenekşe yerleşim alanı (Mağusa ilçesi) ve İskele Belediyesi (İskele ilçesi) bulunmaktadır MB, Mağusa ilçesine bağlı sekiz belediye (Akdoğan, Paşaköy, Inönü, Vadili, Beyarmudu, Geçitkale, Serdarlı ve Yeniboğaziçi belediyesinin bir kısmı) ve Lefkoşa ilçesine bağlı iki belediye (Değirmenlik ve Akıncılar) olmak üzere on belediyeyi kapsamaktadır. Belediye merkezleri dahil bölgeye yayılmış 57 köyü kapsamaktadır. (Bknz. Tablo 9, syf 65) 2011 nüfus sayımı sonuçlarına göre Akdoğan, Vadili, Paşaköy, Dörtyol, Beyarmudu, Geçitkale, Serdarlı,, Minareliköy ve Değirmenlik hariç diğer yerleşim birimlerinin nüfusları 1000 in altındadır. Resim 5: Mesarya Mesarya Bölgesi (MB) nin yüzölçümü 1010 km2 dir ve toplam KKTC alanının %31 ini oluşturmaktadır. Çok geniş ve daha çok düzlük bir alana sahip olan bu bölge Mesarya ovasının geniş bir kısmını kapsamaktadır. Harita 6 : Mesarya Kırsal Gelişme Bölgesi

8 Kırsal Kalkınma Harita 7 : Doğu Mesarya Kırsal Kalkınma Bölgesi yılında gerçekleştirilen genel nüfus sayımına göre, DMB nin toplam nüfusu dir ve KKTC toplam nüfusunun % 12.3 ünü oluşturmaktadır MB nin esasen sahip olduğu iki başlıca peyzajdan biri; büyük çoğunluğu genellikle düzlük veya alçak tepeciklere sahip ve zeytin ve/veya harnup ve yelkesen olarak kullanılan okaliptüs ağaçlarının serpiştirildiği geniş tarlalarla karakterize olan Mesarya ovasından oluşmaktadır. Verimli tarım topraklarının yoğun olarak bulunduğu bir bölgedir MB nin esasen sahip olduğu iki başlıca peyzajdan diğeri; bölgenin kuzey kesiminde yer alan Beşparmak sıradağlarının etekleridir. Bu bölge, biraz daha yeşildir ve turist bakış açısıyla bazı ilginç tezatlıklar sunmaktadır. Bölge, temel olarak tepeliktir ve çayırlar, ekili alanlar, küçük ormanlar ve makiler, zeytin ve harnup bahçeleri ve bazı karakteristik köyleri içermektedir. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 8

9 Kırsal Kalkınma 4.1 Ana Mekansal Konular Batı - Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesi Bölgenin nüfus yoğunluğu yaklaşık olarak km 2 başına 57 kişidir. Bu rakam, KKTC ortalaması olan 78 den aşağıdadır. Batı- Kuzey batı bölgesinin nüfus yoğunluğunun KKTC ortalamasının altında olması bu bölgenin sahip olduğu yüksek değerdeki çevresel ve kültürel varlıkların korunması bakımından önemli bir fırsattır Bölgenin nüfusu genel olarak azalma gösterdiğinden, hizmetlerin sürdürülebilirliği açısından kaynakların verimli kullanımı sınırlı olmaktadır Bölgenin doğal, kültürel ve tarihi mirası gün geçtikçe bozulmakta ve ekonomik açıdan bakıldığında bu zenginlikten büyük ölçüde yararlanılmamaktadır Zengin, çeşitlilik arzeden ve değerli bir doğal, tarihi ve kültürel mirasa ev sahipliği yapmaktadır. Bölge, orman alanları, kumulları dağlar, akifer, arkeolojik alan, zengin bitki örtüsü ile KKTC ortalamasının üzerinde hassasite sahiptir. Ancak bu miras, hassas ve kırılgan olup, her geçen gün ihmal edilmişliğin neden olduğu tahribe maruz kalmakta, bölgede faaliyetlerini sürdürmekte olan taşocakçılığının ve diğer tehditlerin baskısı altına girmektedir. Gelecekte, KBB nin hem çevresel, hem de ekonomik ve sosyal açıdan sürdürülebilir bir şekilde kalkınmasının temin edilmemiştir Karpaz - Tatlısu Bölgesi KB nin nüfus yoğunluğu km 2 başına 23 kişidir. Bu rakam KKTC ortalaması olan 78 in oldukça altında olmaktadır. Karpaz Bölgesi nin nüfus yoğunluğunun KKTC ortalamasının altında olması bu bölgenin sahip olduğu yüksek değerdeki çevresel ve kültürel varlıkların korunması bakımından önemli bir fırsattır KB nin sahip olduğu zengin doğal ve tarihi miras oldukça hassas ve kırılgandır, bölgeye ulaşılabilirliği arttırmak amacıyla açılan yol gibi artan bir oranda gelişen kontrolsüz altyapı gelişiminin ve potansiyel etkilerinin, ihmal edilmişliğin, Büyükkonuk ve Yenierenköy deki taş ocaklarının, kitle turizmi ve marina gibi ekonomik faaliyetlerin baskısı altındadır Bölgedeki ekonomik faaliyetler yeterli olmamakta, bölgenin mukeyeseli avantajı olan doğal ve kültürel miras ta yerel halkın ekonomik kalkınmasında gerektiği gibi değerlendirilememektedir Mesarya Bölgesi MB nin nüfus yoğunluğu km 2 başına 35 kişidir. Bu rakam KKTC ortalaması olan 78 in oldukça altında olmaktadır. Doğu Mesarya Bölgesi nin nüfus yoğunluğunun KKTC ortalamasının altında olması bu bölgenin sahip olduğu yüksek değerdeki çevresel ve kültürel varlıkların korunması bakımından önemli bir fırsattır Bölgede Değirmenlik Belediyesi sınırları içerisinde halen faal durumda olan 6 taşocağı mevcuttur. Bu taşocakları peyzajlar ve civarındaki çevre üzerinde hava kirliliği, biyolojik çeşitliliğin tahribatı, yeraltı suyunu kirletmesi,yol şebekesine zarar vermesi gibi olumsuz etkiler yaratmaktadır Bölgede yerel ekonomi yeterince gelişmemiştir. Tarım DMB nin temel ekonomik faaliyet alanıdır. İyi bir toprak kalitesine sahip düzlük ve uygun tarım arazilerinin bolluğu büyük tarım potansiyelinin temelini oluşturmaktadır. Ancak bölgede tarıma dayalı işletmeler ve diğer faaliyetler gelişmemiştir.

10 Kırsal Kalkınma 4.2 Ana Mekansal Hedefler Bu Bölgelerde Ana Mekansal Hedefler Doğal kaynakların sürdürülebilir kullanımını sağlayarak ve çevreyi koruyarak, kırsal alandaki yaşam koşullarını iyileştirilmesine yardım etmektir Tarıma, kırsal turizme ve toplumsal altyapıyı geliştirmeye dayalı sürdürülebilir kalkınmadır Batı - Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesi için Hedef: Kırsal ekonominin geliştirilmesini ve çeşitlendirilmesini teşvik ederek, sürdürülebilir tarım ile turizmin ve kırsala dayanan işletmeler için potansiyelin geliştirilmesi ve doğal/kültürel çevre tarafından sunulan avantajların azami mertebeye çıkarılarak Batı- Kuzeybatı Bölgesi nin doğal, kültürel ve üretim potansiyelinin geliştirilmesidir Karpaz- Tatlısu Bölgesi için Hedef: Bölgenin değerlendirilmemiş doğal çevre ve tarihi kültürel miras potansiyelini kullanmak ve bölgenin ekonomik performansını ve sosyal sürdürülebilirliğini geliştirmektir Mesarya Bölgesi için Hedef: Mesarya halkının çevresini ve yaşam kalitesini iyileştirirken yerel ekonomiyi geliştirmektir. 4.3 Ana Mekansal Politikalar Her üç bölge için ayrı ayrı geliştirilmiş Kırsal Kalkınma Planlarında, bölgelerin, özelliklerine göre bazı farklılıklar gösteren 3 farklı strateji belirlenmiştir. ÜFP kapsamında bu stratejiler esas alınacaktır. ÜFP da bunları destekleyici ve tamamlayıcı mekansal politikalar geliştirilmiştir En önemli mekansal politika, Kırsal Kalkınma Planları nda belirlenen stratejılerın ve önlemlere ilişkin bölgesel düzeye yapılacak çalışmaların, verilecek hizmetlerin yer alacağı Kırsal Kalkınma Hizmet Merkezleri (Gateway) olarak rol üstlenecek yerleşmelerin belirlenmesidir ÜFP, Batı - Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesin de: Lefke- Gemikonağı, Çamlıbel, Mesarya Bölgesin de: Geçitkale, Akdoğan, Karpaz - Tatlısu Bölgesin de : Yenierenköy Kırsal Kalkınma Hizmet Merkezleri (Gateway) için belişrlenen yerleşim merkezleridir. Bu Hizmet Merkezleri ile ilgili ayrıntılı politikalar, Yerleşmeler başlığı altında verılmektedir. (Bknz. Bölüm IV, Mekansal Strateji, Politika MS 04, syf.37) Sakin şehir (Cittaslow) ünvanı alabilmek için aday olan Lefke ve Mehmetçik yerleşimlerinin yanısıra, ÜFP strateji ve politikaları ile CİTTASLOW kriterlerine uygun olan yerleşimlerin Sakin Şehir (Cittaslow) olabilmesi desteklenecek ve teşvik edilecektir. (Bknz. Bölüm IV Mekânsal Stratejiler, Politika MS 07, syf 44)

11 Kırsal Kalkınma Batı - Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesi: Bu bölge için belirlenen stratejik hedefe ulaşmak için, Kırsal Kalkınma Planı nda belirlenen öncelikler doğrultusunda aşağıdaki politikalar geliştirilmiştir : Politika MS 18 : Batı - Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Kırsal Gelişme Konu (1) Yüksek değerdeki çevresel ve kültürel varlıkların bulunması (2) Nüfus genel olarak azalma gösterdiğinden, hizmetlerin sürdürülebilirliği açısından kaynakların verimli kullanılamaması (3) Bölgenin doğal, kültürel ve tarihi mirası gün geçtikçe bozulması ve ekonomik açıdan bu zenginlikten yeterince yararlanılamaması (4) Bölgede faaliyetlerini sürdürmekte olan taşocakçılığının; orman alanlarına, kumullara, dağlara, akifere, arkeolojik alanlara ve zengin bitki örtüsüne zarar vermesi ve tahribe maruz kalması Hedef Mekansal Politikalar Kırsal ekonominin geliştirilmesini ve çeşitlendirilmesini teşvik ederek, sürdürülebilir tarım ile turizmin ve kırsala dayanan işletmeler için potansiyelin geliştirilmesi ve doğal/kültürel çevre tarafından sunulan avantajların azami mertebeye çıkarılarak Batı- Kuzey batı Bölgesi nin doğal, kültürel ve üretim potansiyelinin geliştirilmesidir. (1) Tarım, turizm ve tarımsal işletme sektörlerindeki kollektif faaliyetleri destekleyerek mikro ve küçük işletmelerin gelişimi desteklenecek ve teşvik edilecektir (2) Doğal ve kültürel miras korunacak ve geliştirilmeleri desteklenecek ve teşvik edilecektir. (3) Yaşam kalitesini artırarak bölgenin sosyal uyumunun pekiştirilmesi amacıyla sosyal ve teknik altyapının kontrollü geliştirilmesi desteklenecek ve teşvik edilecektir Karpaz- Tatlısu Bölgesi: Bu bölge için belirlenen stratejik hedefe ulaşmak için, Kırsal Kalkınma Planı nda belirlenen öncelikler doğrultusunda aşağıdaki politikalar geliştirilmiştir : Politika MS 19 : Karpaz - Talısu Kırsal Gelişme Konu (1) Yüksek değerdeki çevresel ve kültürel varlıkların bulunması (2) Yeni açılan yol gibi artan bir oranda gelişen kontrolsüz altyapı gelişiminin ve potansiyel etkilerinin, ihmal edilmişliğin, Büyükkonuk ve Yenierenköy deki taş ocaklarının, kitle turizmi ve marina gibi ekonomik faaliyetlerin bölgeye olan baskısı, (3) Bölgedeki ekonomik faaliyetlerin yeterli olmaması, Hedef Mekansal Politikalar Bölgenin değerlendirilmemiş doğal çevre ve tarihi kültürel miras potansiyelini koruyarak kullanmak ve bölgenin ekonomik performansını ve sosyal sürdürülebilirliğini geliştirmektir (1) Tarım sektörünün gelişmesi desteklenecek ve faaliyetlerin, özellikle turizm ve el sanatları sektörlerinde çeşitlendirilmesi teşvik edilecektir. (2) Karpaz Bölgesi nin imajını pekiştirmek, doğal ve ekonomik çekiciliğini arttırmak için, sahip olduğu mukayeseli avantaj olan doğal ve tarihi varlıkları korunacak ve geliştirilmeleri desteklenecektir. (3) Yaşam kalitesini artırarak bölgenin sosyal uyumunun pekiştirilmesi amacıyla sosyal ve teknik altyapının kontrollü geliştirilmesi desteklenecek ve teşvik edilecektir. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 11

12 Kırsal Kalkınma Mesarya Bölgesi: Bu bölge için belirlenen stratejik hedefe ulaşmak için, Kırsal Kalkınma Planı nda belirlenen öncelikler doğrultusunda aşağıdaki politikalar geliştirilmiştir : Politika MS 20 : Mesarya Kırsal Gelişme Konu (1) Yüksek değerdeki çevresel ve kültürel varlıkların bulunması (2) Bölgede Değirmenlik Belediyesi sınırları içerisinde halen faal durumda olan 6 taşocağının peyzaj, hava kirliliği, biyolojik çeşitliliğin tahribatı, yeraltı suyunu kirletmesi,yol şebekesine zarar vermesi (3) Genel olarak yerel ekonomi yeterince gelişmemiş olması; İyi bir toprak kalitesine sahip düzlük ve uygun tarım arazilerinin bolluğuna, rağmen, bölgede tarıma dayalı işletmelerin ve diğer faaliyetlerin gelişmemiş olması. Hedef Mekansal Politikalar Doğu Mesarya halkının doğal ve kültürel çevresini ve yaşam kalitesini iyileştirirken yerel ekonomiyi geliştirmektir. Bunun için : (1) Çevre dostu sürdürülebilir ekonomik faaliyetler uygulayan tarım ve tarımsal işleme sektörlerinin gelişmesi desteklenecektir. (2) Bölgedeki doğal, tarihi ve kültürel varlıklar korunacaktır. (3) Yaşam kalitesini artırarak bölgenin sosyal uyumunun pekiştirilmesi amacıyla sosyal ve teknik altyapının kontrollü geliştirilmesi desteklenecek ve teşvik edilecektir. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 12

13 Kırsal Kalkınma NO YERLEŞİM BİRİMİ BELEDİYESİ İLÇESİ NO YERLEŞİM BİRİMİ BELEDİYESİ 1. GÜZELYURT GÜZELYURT GÜZELYURT 2. YEŞİLYURT LEFKE GÜZELYURT 3. KALKANLI GÜZELYURT GÜZELYURT 4. BAĞLIKÖY LEFKE GÜZELYURT 5. AYDINKÖY GÜZELYURT GÜZELYURT 6. YEDİDALGA LEFKE GÜZELYURT 7. AKÇAY GÜZELYURT GÜZELYURT 8. ŞİRİNEVLER DİKMEN GİRNE 9. ZÜMRÜTKÖY GÜZELYURT GÜZELYURT 10. AKÇİÇEK DİKMEN GİRNE 11. SERHATKÖY GÜZELYURT GÜZELYURT 12. ÇAMLIBEL LAPTA GİRNE 13. MEVLEVİ GÜZELYURT GÜZELYURT 14. TEPEBAŞI LAPTA GİRNE 15. GAYRETKÖY GÜZELYURT GÜZELYURT 16. AKDENİZ LAPTA GİRNE 17. YUVACIK GÜZELYURT GÜZELYURT 18. KOZAN LAPTA GİRNE 19. ŞAHİNLER GÜZELYURT GÜZELYURT 20. KILIÇASLAN LAPTA GİRNE 21. YAYLA GÜZELYURT GÜZELYURT 22. GEÇİTKÖY LAPTA GİRNE 23. GÜNEŞKÖY GÜZELYURT GÜZELYURT 24. KORUÇAM LAPTA GİRNE 25. LEFKE LEFKE GÜZELYURT 26. HİSARKÖY LAPTA GİRNE 27. DOĞANCI LEFKE GÜZELYURT 28. KAYALAR LAPTA GİRNE 29. GAZİVEREN LEFKE GÜZELYURT 30. SADRAZAMKÖY LAPTA GİRNE 31. YEŞİLIRMAK LEFKE GÜZELYURT 32. KARPAŞA LAPTA GİRNE 33. ÇAMLIKÖY LEFKE GÜZELYURT 34. ALEMDAĞ LAPTA GİRNE 35. TAŞPINAR LEFKE GÜZELYURT 36. ÖZHAN LAPTA GİRNE 37. BADEMLİKÖY LEFKE GÜZELYURT Tablo 1 : Batı- Kuzeybatı (Güzelyurt- Akdeniz) Kırsal Gelişme Bölgesi 3 NO YERLEŞİM BİRİMİ BELEDİYESİ İLÇESİ NO YERLEŞİM BİRİMİ BELEDİYESİ İLÇESİ 1. TATLISU TATLISU GAZİMAĞUSA 2. TURNALAR İSKELE İSKELE 3. BÜYÜKKONUK BÜYÜKKONUK İSKELE 4. KURTULUŞ İSKELE İSKELE 5. YEDİKONUK BÜYÜKKONUK İSKELE 6. MEHMETÇİK MEHMETÇİK İSKELE 7. KAPLICA BÜYÜKKONUK İSKELE 8. KUMYALI MEHMETÇİK İSKELE 9. TUZLUCA BÜYÜKKONUK İSKELE 10. BAFRA MEHMETÇİK İSKELE 11. KİLİTKAYA BÜYÜKKONUK İSKELE 12. ÇAYIROVA MEHMETÇİK İSKELE 13. MERSİNLİK BÜYÜKKONUK İSKELE 14. PAMUKLU MEHMETÇİK İSKELE 15. SAZLIKÖY BÜYÜKKONUK İSKELE 16. BALALAN MEHMETÇİK İSKELE 17. ZEYBEKKÖY BÜYÜKKONUK İSKELE 18. YENİERENKÖY YENİERENKÖY İSKELE 19. KANTARA BÜYÜKKONUK İSKELE 20. YEŞİLKÖY YENİERENKÖY İSKELE 21. DİPKARPAZ DİPKARPAZ İSKELE 22. ZİYAMET YENİERENKÖY İSKELE 23. KALEBURNU DİPKARPAZ İSKELE 24. SİPAHİ YENİERENKÖY İSKELE 25. BOĞAZİÇİ İSKELE İSKELE 26. DERİNCE YENİERENKÖY İSKELE 27. ARDAHAN İSKELE İSKELE 28. GELİNCİK YENİERENKÖY İSKELE 29. YARKÖY İSKELE İSKELE 30. BOLTAŞLI YENİERENKÖY İSKELE 31. TOPÇUKÖY İSKELE İSKELE 32. AVTEPE YENİERENKÖY İSKELE 33. ALTINOVA İSKELE İSKELE 34. KURUOVA YENİERENKÖY İSKELE 35. ERGAZİ İSKELE İSKELE 36. TAŞLICA YENİERENKÖY İSKELE 37. AĞILLAR İSKELE İSKELE 38. ADAÇAY YENİERENKÖY İSKELE 39. SINIRÜSTÜ İSKELE İSKELE 40. ESENKÖY YENİERENKÖY İSKELE Tablo 2 : Karpaz - Tatlısu Kırsal Gelişme Bölgesi 3 Tabloda bu Kırsal Kalkınma Bölgesi sınırları içinde olan, ancak nüfusu bulunmayan İkidere (Çft.), Gürpınar, Denya, Günebakan, Erenköy, Yukarıyeşilırmak, Taşköy, Aşağıkurtboğan, Madenliköy yerleşmeleri ve Güzelyurt Belediyesi nin bir parçası olan ve bütünlük oluşturan Aşağıbostancı ve Yukarıbostancı ile Lefke Belediyesi nin bir parçası olan ve bütünlük oluşturan Denizli ve Cengizköy yerleşimleri yer almamaktadır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 13

14 Yerleşimler NO YERLEŞİM BİRİMİ BELEDİYESİ İLÇESİ NO YERLEŞİM BİRİMİ BELEDİYESİ İLÇESİ 1. DEĞİRMENLİK DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 2. NERGİSLİ GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA 3. BALIKESİR DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 4. ÇINARLI GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA 5. MİNARELİKÖY DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 6. MALLIDAĞ GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA 7. CİHANGİR DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 8. ÇAMLICA GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA 9. GAZİKÖY DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 10. YAMAÇKÖY GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA 11. DÜZOVA DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 12. DÖRTYOL İNÖNÜ GAZİMAĞUSA 13. DİLEKKAYA DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 14. İNÖNÜ İNÖNÜ GAZİMAĞUSA 15. MERİÇ DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 16. KORKUTELİ İNÖNÜ GAZİMAĞUSA 17. DEMİRHAN DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 18. PİLE İNÖNÜ GAZİMAĞUSA 19. YENİCEKÖY DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 20. PİRHAN İNÖNÜ GAZİMAĞUSA 21. KIRIKKALE DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 22. PAŞAKÖY PAŞAKÖY GAZİMAĞUSA 23. KIRKLAR DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 24. ULUKIŞLA PAŞAKÖY GAZİMAĞUSA 25. YİĞİTLER DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 26. ASLANKÖY PAŞAKÖY GAZİMAĞUSA 27. KALAVAÇ DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 28. KURUDERE PAŞAKÖY GAZİMAĞUSA 29. GÖKHAN DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 30. SERDARLI SERDARLI GAZİMAĞUSA 31. ERDEMLİ DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 32. GÖRNEÇ SERDARLI GAZİMAĞUSA 33. ÇUKUROVA DEĞİRMENLİK LEFKOŞA 34. GÖNENDERE SERDARLI GAZİMAĞUSA 35. AKINCILAR AKINCILAR LEFKOŞA 36. PINARLI SERDARLI GAZİMAĞUSA 37. AKDOĞAN AKDOĞAN GAZİMAĞUSA 38. TİRMEN SERDARLI GAZİMAĞUSA 39. BEYARMUDU ( Düzce 69 Dahil) BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 40. ERGENEKON SERDARLI GAZİMAĞUSA 41. GÜVERCİNLİK BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 42. VADİLİ VADİLİ GAZİMAĞUSA 43. TÜRKMENKÖY BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 44. TURUNÇLU VADİLİ GAZİMAĞUSA 45. ÇAYÖNÜ BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 46. ALANİÇİ YENİBOĞAZİÇİ GAZİMAĞUSA 47. İNCİRLİ BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 48. AKOVA YENİBOĞAZİÇİ GAZİMAĞUSA 49. KÖPRÜLÜ BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 50. YILDIRIM YENİBOĞAZİÇİ GAZİMAĞUSA 51. DÜZCE BEYARMUDU GAZİMAĞUSA 52. ARIDAMI YENİBOĞAZİÇİ GAZİMAĞUSA 53. GEÇİTKALE GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA 54. ŞEHİTLER ( Atlılar, Sandallar 55. SÜTLÜCE GEÇİTKALE GAZİMAĞUSA Muratağa) YENİBOĞAZİÇİ GAZİMAĞUSA Tablo 3 : Mesarya Kırsal Gelişme Bölgesi

15 Sınır Geçiş Bölgeleri

16 Sınır Geçiş Bölgeleri 5. Sınır Geçiş Bölgeleri 5.0 Giriş Sınır Geçiş kapıları ülke ve bölge ekonomisine canlılık getirme, dış ticaret hacmini genişletme, bölge insanının refah düzeyini yükseltme, istihdamı artırma, nüfus kaybeden bölgelere nüfus akışı sağlama ve benzeri potansiyelleri barındırmaları dolayısıyla ülke ve bölge kalkınması açısından bir fırsat teşkil etmektedir Ülkemiz 7 kara, 2 deniz ve 1 de hava olmak üzere toplam 10 aktif sınır kapısına 4 sahiptir. Kara sınır kapılarımız Güney Kıbrıs a, limanlarımız ve havaalanımız günümüzde sadece Türkiye ye açıktır. Yakın bir zamanda hizmete açılacak Yeni Erenköy deki Karpaz Bay Resort ise tüm dünyaya açılacaktır. Akıncılar ve Lefke de Aplıç bölgesi ise potansiyel geçiş kapısı bölgeleridir Ülkemizin Güney Kıbrıs ile 3 tane Lefkoşa da, 2 tane Batı- Kuzey batı (Güzelyurt- Akdeniz) Bölgesi nde 1 tane tane Mesarya Bölgesi nde ve 1 tane de Gazimağusa da olmak üzere toplam 7 adet Kara sınır kapısı bulunmaktadır. Akıncılar ve Lefke de Aplıç bölgesi ise potansiyel kara geçiş kapısı bölgeleridir. Bu kapılardan sadece Ledra Palas (sadece yaya ve diplomatik plakalı araçlar geçebilmektedir) ve Lokmacı Sınır Kapısı ndan yaya geçişi yapılmakta diğer tüm kapılardan ise hem araç hem de yaya geçişi yapılabilmektedir Ülkesel fizik plan, Güney Kıbrıs ile ilişkilerin sınırlı, Maraş ın kapalı durumunun devam ettiği senaryoya göre hazırlandığı için sınır geçiş bölgelerinin mekansal stratejileri de bu senaryoya göre üretilmiştir. Olası bir çözüm halinde veya Maraş ın açılması durumunda planda revizyona gidilip söz konusu stratejiler yeniden ele alınacaktır Sınır kapılarından yapılan geçiş sayısına bakıldığında, Kıbrıslı Türkler ve Rumlar en çok Metehan Sınır Kapısı ndan geçiş yapmaktadırlar Kıbrıslı Türkler daha ziyade çalışmak, gezmek ve alışveriş yapmak için Güney Kıbrıs a giderken, Kıbrıslı Rumlar ise daha fazla dini yerleri görmek, ayinlere katılmak, gezmek, eğlenmek ve kumarhanelere gitmek için KKTC ye geçmektedir. 2 Akıncılar ve Lefke bölgelerinin canlandırılması için bu bölgelerde geçiş kapılarının açılmasına yönelik düzenlemeler yapılması gerekmektedir yılında, sınır kapılarını kullananların yaklaşık %48 i (1,610,917 kişi ) Kıbrıslı Türkler, %33 ü 1,132,056 turistler ve %19 u ( 634,426 kişi ) Kıbrıslı Rumlar olmuştur. 2 Ülke ve bölge ekonomisine canlılık getirilmesi, dış ticaret hacminin genişletilmesi, bölge insanının refah düzeyinin yükseltilmesi, istihdamın artırılması amacıyla Kıbrıslı Rumların ülkemize daha çok geçişine olanak sağlayacak gerek gümrük kapılarında gerekse bölge ve ülke planlamasında birtakım düzenlemeler yapılması gerekmektedir KKTC nin en büyük ithalat ve ihracat limanı olan Gazimağusa Limanı ağırlıklı olarak yük limanı olmasının yanında Gazimağusa-Mersin arası düzenli yolcu seferleri, Girne Turizm Limanı ndan ise 4 Sınır Kapısı: Kara, hava ve denizyolu ile ülkeye girecek veya ülkeden çıkacak yolcular ile eşyanın giriş ve çıkışlarının yapılması için belirlenen yer. 5 Metehan Sınır Kapısı 2010 yılında, Kıbrıslı Türklerin, geçişle, Güney Kıbrıs a geçmek için en çok tercih ettiği sınır kapısı oldu. Kıbrıslı Türklerin, Metehan dan sonra en çok geçiş yaptıkları sınır kapıları, sırasıyla, Lokmacı ( ), Akyar ( ), Beyarmudu ( ), Bostancı (87.980), Ledra Palace (81.002) ve 14 Ekim 2010 da açılan Yeşilırmak Sınır Kapısı (8.366) olarak gerçekleşti. Kıbrıslı Rumlar da, Kıbrıslı Türklerin geçişlerine çok benzer bir şekilde, 2010 da KKTC ye geçerken en fazla Metehan Sınır Kapısı nı ( ), daha sonra ise sırasıyla Lokmacı ( ), Akyar (69.727), 18 Bostancı (29.920), Beyarmudu (29.033), Ledra (19.525) ve Yeşilırmak (13.325) Sınır Kapılarını kullanmışlardır. Turistler ise en çok Lokmacı Sınır Kapısı nı tercih etmektedir da, GKRY den KKTC ye Lokmacı Sınır Kapısı ndan turist geçerken, Metehan dan , Akyar dan , Ledra Palace tan , Beyarmudu ndan , Bostancı dan ve Yeşilırmak Sınır Kapısı nı kullanarak turist ülkemize giriş yapmıştır (Kaynak: KKTC Kara Sınır Kapıları / Ülkü Alemdar 1inci derece tanıtma memuru / Nisan 2011) 3 KKTC Kara Sınır Kapıları / Ülkü Alemdar 1inci derece tanıtma memuru / Nisan

17 Sınır Geçiş Bölgeleri Girne-Taşucu arası yolcu seferleri yapılmakla birlikte aynı zamanda her iki limandan kalkan gemiler de yük durumlarına göre Türkiye Cumhuriyeti nin diğer limanlarına uğramaktadırlar Girne-Taşucu ve Gazimağusa-Mersin hattı üzerinden düzenli sefer yapılmakla birlikte 2008 yılında KKTC ye denizyolu ile 2,276,086 ton yük ve 263,293 adet yolcu taşınmıştır Kıbrıs ın Kuzeybatısında Güzelyurt Körfezi nde gemilere maden yükleme maksadı ile kullanılan Gemikonağı Limanı ise 1992 yılından beridir kullanılmamaktadır Ülkemizde sivil amaç için kullanılan iki havaalanı bulunmaktadır. Bunlar Geçitkale ve Ercan Devlet Havaalanlarıdır. Ancak günümüzde hizmete açık olan Ercan Devlet Havaalanı ndan kalkan uçaklar Türkiye haricinde hiçbir ülke topraklarına politik nedenlerden dolayı inememekte, diğer ülkelere sadece charter seferlerle uçuş yapılabilmektedir. Kapalı durumda olan Geçitkale Havaalanı ise özel bir şirkete yük taşıma amacı ile kiralanmıştır Ülkemize 2008 yılında uçak ile toplam 1,864,267 yolcu taşınırken, gemi ile 263,193 yolcu taşınmıştır. Yine aynı yılda gemi ile 2,276,086 ton yük taşınırken, uçak ile 4,533 ton yük taşınmıştır. Bu durum yolcu taşımacılığında yolcuların %87,6 sının uçak ile yolculuk yapmayı tercih ettiğini göstermektedir. 3 Yolcu taşımacılığında hava yolunun tercih edilmesi, yolculuğun daha kısa süreli olması, fiyat farkının azlığı, gemilerin konforu ve limanlarda sunulan hizmetlerin kalitesinin yetersiz olması olarak açıklanabilir Yük taşımacılığında ise havayolu taşımacılığı deniz yolu taşımacılığına göre daha düşük orandadır. Böyle olmasının nedeni ise taşıma maliyetlerinin yüksek olması ve bazı yüklerin uçak ile taşınamaması gibi nedenlerin yanı sıra Ercan Devlet Havaalanı nın yük taşımacılığında kullanılan yüksek tonajlı uçakların inebileceği standartta olmamasından kaynaklanmaktadır Sonuç olarak bir ada ülkesi olmamız nedeniyle hem yolcu hem de yük anlamında uluslararası hava ve deniz yolu taşımacılığının muhakkak suretle geliştirilmesi sağlanmalıdır Yukarıdaki paragrafta belirtilen potansiyel fırsatları gerçekleştirebilmek için söz konusu kara, deniz ve hava sınır geçiş kapılarının mekansal planlamasına ve işletilmesine büyük önem verilmelidir. Ülkemizdeki sınır geçiş kapıları ve bölgeleriyle ilgili sorunlar ve sorunların çözümüne yönelik hedef ve politikalara aşağıdaki paragraflarda maddeler halinde değinilmiştir. 5.1 Ana Mekansal Konular Kara Sınır Geçiş Bölgeleri Kara sınır kapılarının olduğu bölgelerin ekonomik potansiyeli yeterince kullanılamamaktadır Kara sınır kapılarının olduğu bölgelerde ulaşım, internet vb. Altyapı eksiklikleri bulunmaktadır Ülkenin ve bölgenin tanıtımına yönelik çalışmalar ve turistleri yönlendirici servisler yetersiz kalmaktadır Resmi tatil v.b. özel günlerde yoğun ve yavaş ilerleyen taşıt trafiği hava kirliliğine neden olmaktadır Sınır geçiş bölgelerindeki otopark alanları yetersizdir Yaya geçişi olan sınır kapılarında güvenli ve sağlıklı yaya ulaşımı bulunmamaktadır Yaya geçişlerinin olduğu sınır kapılarının yakın çevreleri özellikle gece saatlerinde güvenli değildir Lokmacı sınır kapısının olduğu tarihi surlar içindeki küçük sanayi türündeki uygunsuz kullanımlar ve bunların sağlıksız ortamları görüntü ve gürültü kirliliğine yol açmaktadır Mevcut kara sınır kapıları, ada genelinde bazı bölgelere erişebilirliği arttırmak ve bölgelerin ekonomik potansiyelini kullanabilmek adına yetersiz kalmaktadır. 7 ÜFP - Ulaşım Sektör Raporu

18 Sınır Geçiş Bölgeleri Deniz Sınır Geçiş Bölgeleri Limanlarda gemilere sunulan liman hizmetleri yetersizdir Limanlarda gemilerde oluşan atık ve kalıntılar için katı ve sıvı atık kabul tesisleri bulunmamaktadır Limanın işlerliğini arttıracak faktörlerden biri olan sanayi sektörü Gazimağusa da yeterince gelişmiş değildir Güzelyurt bölgesinde hali hazırda devam eden Gemikonağı Serbest Liman ve Bölgesi CMC Çevre Rehabilitasyon Projesi tamamlanmadan Gemikonağı Serbest limanı yeniden hizmet veremeyecektir Karpaz Bölgesi ndeki marina çevre yerleşimlerine henüz ekonomik getiri sağlayamamıştır Limanlara toplu taşım araçları yetersidir Hava Sınır Geçiş Bölgeleri Güney-Doğu Mesarya yerleşimlerinin Ercan Devlet Havaalanı ile Lefkoşa-Gazimağusa anayolu dışındaki alternatif ulaşım bağlantıları yetersiz kalmaktadır Havaalanlarına toplu taşım araçları yetersidir Ercan Devlet Havaalanı nda sunulan hizmetler uluslararası standartlara sahip değildir ve yetersizdir Havaalanındaki otopark alanları yetersizdir Havaalanları çevresinde çevresel gürültü seviyesini tespit edecek gürültü ölçüm sistemi bulunmamaktadır. 5.2 Ana Mekansal Hedefler KKTC nin ve insanlarının ekonomik potansiyelini kullanılmasını desteklemek, ekonomik refahı, istihdam fırsatlarını ve rekabet edebilirliğini geliştirmek, Sınır kapılarını potansiyel olarak kullanmak, bulunduğu bölgelerin sosyo-ekonomik gelişimini ve canlandırılmasını sağlamak, Sınır kapılarının bulunduğu alanların, mekân ve çevre kalitesini geliştirmek, Sınır kapılarından KKTC ye gelen ziyaretçi sayısını artırmak, Hava, Deniz ve Kara Sınır kapıları üzerinden yapılan ihracatı artırmak Akıncılar, Haspolat, Yukarı Derinya ve Lefke de Aplıç bölgelerinin potansiyel Sınır Geçiş Bölgesi olarak geliştirilmesini sağlamak.

19 Sınır Geçiş Bölgeleri 5.3 Ana Mekansal Politikalar Kara Sınır Geçiş Bölgeleri Politika MS 21: Kara Sınır Geçiş Bölgeleri Konu (1) Ekonomik potansiyelin yeterince kullanılamaması, (2) Ulaşım, internet vb. altyapı eksiklikleri bulunması, (3) Ülkenin ve bölgenin tanıtımına yönelik çalışmalar ve turistleri yönlendirici servislerin yetersiz kalması, (4) Resmi tatil v.b. özel günlerde yoğun ve yavaş ilerleyen taşıt trafiğinin hava kirliliğine neden olması, (5) Otopark alanlarının yetersizliği, (6) Yaya geçişi olan sınır kapılarında güvenli ve sağlıklı yaya ulaşımı bulunmaması, (7) Yaya geçişlerinin olduğu sınır kapılarının yakın çevrelerinin özellikle gece saatlerinde güvenli olmaması (8) Lokmacı sınır kapısının olduğu tarihi surlar içindeki küçük sanayi türündeki uygunsuz kullanımların yol açtığı görüntü ve gürültü kirliliği Hedef (9) Mevcut kara sınır kapıları, ada genelinde bazı bölgelere erişebilirliği arttırmak ve bölgelerin ekonomik potansiyelini kullanabilmek adına yetersiz kalmaktadır. (1) KKTC nin ve insanlarının ekonomik potansiyelini kullanılmasını desteklemek, ekonomik refahı, istihdam fırsatlarını ve rekabet edebilirliğini geliştirmek, (2) Sınır kapılarını potansiyel olarak kullanmak, bulunduğu bölgelerin sosyo-ekonomik gelişimini ve canlandırılmasını sağlamak, (3) Sınır kapılarının bulunduğu alanların, mekân ve çevre kalitesini geliştirmek, (4) Sınır kapılarından KKTC ye gelen ziyaretçi sayısını artırmak, (5) Hava, Deniz ve Kara Sınır Kapıları üzerinden yapılan ihracatı artırmak, Mekansal Politikalar (6) Akıncılar, Haspolat, Yukarı Derinya ve Lefke de Aplıç bölgelerinin potansiyel Sınır Geçiş Bölgesi olarak geliştirilmesini sağlamak. (1) Kara sınır kapılarının bulunduğu bölgelerde ticaret ve turizme yönelik ekonomik faaliyetler geliştirilecektir. (2) Bölgeye ve Kıbrıs a özgü niş ürünlerin üretileceği ve satılacağı küçük ve orta ölçekli işletmeler desteklenecektir. (3) Yaya geçişlerinin olduğu sınır kapılarının çevresinde konut kullanımıyla birlikte bölgeyi 24 saat canlı tutacak eğlence dinlence alanları (restorant, kafe, kültür merkezi vb. ) teşvik edilecektir. (4) Sosyal ve ekonomik faaliyetlerin sağlıklı bir şekilde yürütülebilmesi için sınır kapılarının bulunduğu bölgelerin ulaşım, internet vb. altyapı eksiklikleri giderilecektir. (5) Resmi tatil vb. özel günlerde araç yoğunluğunun azaltılması için toplu taşımacılık desteklenecek ve teşvik edilecektir. (6) Sınır geçiş bölgelerine yeterli sayıda toplu otopark alanı yapılacaktır. (7) Yaya geçişlerinin olduğu sınır kapılarında engelli, engelsiz tüm yayalar için güvenli ve sağlıklı yaya yolları ve bağlantıları oluşturulacaktır. (8) Lokmacı sınır kapısı çevresinde kirlilik, gürültü, tehlike ve trafik yoğunluğu yaratan sanayi ve küçük sanayi faaliyetleri bu bölgenin dışında belirlenen uygun alanlara taşınacaktır.

20 Sınır Geçiş Bölgeleri Deniz Sınır Geçiş Bölgeleri (9) Kara sınır kapılarının çevresinde sosyo-kültürel aktiviteler gerçekleştirilecek kamusal alanlar oluşturulacaktır. (10) Akıncılar, Haspolat, Yukarı Derinya ve Lefke bölgelerinin canlandırılması için bu bölgelerde geçiş kapılarının açılmasına yönelik düzenlemelerin yapılması desteklenecek ve teşvik edilecektir. (11) Altölçekli planlar hazırlanırken, özellikle sınır yerleşimleri ve sınır yerleşimlerinin ekonomik ve mekansal çöküntü bölgelerinin çekiciliği ve erişilebilirliğini arttırmak, ekonomik faaliyetlerin canlanmasını sağlamak amacı ile uygun noktalarda yaya ve araç geçiş kapıları açılması desteklenecek ve teşvik edilecektir. Bu gibi bölgelerin mekan ve çevre kalitesinin geliştirilmesine yönelik teşvik edici yönlendirici düzenlemeler yapılacaktır. Politika MS 22: Deniz Sınır Geçiş Bölgeleri Konu (1) Limanlarda gemilere sunulan liman hizmetlerinin yetersiz olması, (2) Limanlarda gemilerde oluşan atık ve kalıntılar için katı ve sıvı atık kabul tesisleri bulunmaması, (3) Limanın işlerliğini arttıracak faktörlerden biri olan sanayi sektörünün Gazimağusa da yeterince gelişmemiş olması, (4) Gemikonağı Serbest Limanı nın hizmet dışı olması, (5) Karpaz Bölgesi ndeki marinanın çevre yerleşimlere henüz ekonomik getiri sağlayamamış olması, (6) Limanlara toplu taşım araçlarının yeteriz olması, Hedef Mekansal Politikalar (1) KKTC nin ve insanlarının ekonomik potansiyelini kullanılmasını desteklemek, ekonomik refahı, istihdam fırsatlarını ve rekabet edebilirliğini geliştirmek, (2) Sınır kapılarını potansiyel olarak kullanmak, bulunduğu bölgelerin sosyoekonomik gelişimini ve canlandırılmasını sağlamak, (3) Sınır kapılarının bulunduğu alanların, mekân ve çevre kalitesini geliştirmek, (4) Sınır kapılarından KKTC ye gelen ziyaretçi sayısını artırmak, (5) Hava, Deniz ve Kara Sınır Kapıları üzerinden yapılan ihracatı artırmak, (1) Deniz sınır kapılarının bulunduğu bölgeler için ekonomik, sosyal ve kültürel canlandırma ve yenileme projeleri hazırlanacaktır. (2) Deniz sınır kapılarının bulunduğu bölgelerde, bölgelerin ekonomik yapısına yada sahip olduğu mukayeseli avantajlara göre ticaret, sanayi ve turizme yönelik ekonomik faaliyetler geliştirilecektir. (3) Bölgeye ve Kıbrıs a özgü niş ürünlerin sergileneceği ve satılacağı küçük ve orta ölçekli işletmeler desteklenecektir. (4) Gümrük işlem sürelerini hızlandıracak ve kısaltılacak önlemler alınacaktır. (5) Sosyal ve ekonomik faaliyetlerin sağlıklı bir şekilde yürütülebilmesi için sınır kapılarının bulunduğu bölgelerin ulaşım, internet vb. altyapı eksiklikleri giderilecektir. (6) Limanlara gelen yük ve yolcu gemilerinden kaynaklanan atık ve kalıntılar için katı ve sıvı atık kabul tesisleri oluşturulacaktır. (7) Marina ya gelen turistlere bölgeyi ve KKTC yi tanıcı, bilgilendirici ve bölge içine yönlendirici danışma ofisi, tur operatörlüğü ve rehberlik ofisleri türü kullanım ve aktiviteler teşvik edilecektir

21 Sınır Geçiş Bölgeleri Hava Sınır Geçiş Bölgeleri Politika MS 23: Hava Sınır Geçiş Bölgeleri Konu (1) Güney-Doğu Mesarya yerleşimlerinin Ercan Devlet Havaalanı ile Lefkoşa- Gazimağusa anayolu dışındaki alternatif ulaşım bağlantıları yetersiz kalmaktadır. (2) Havaalanlarına toplu taşım araçları yetersidir. (3) Ercan Devlet Havaalanı nda sunulan hizmetler uluslararası standartlara sahip değildir ve yetersizdir. (4) Havaalanındaki otopark alanı yetersizdir. (5) Havaalanları çevresinde çevresel gürültü seviyesini tespit edecek gürültü ölçüm sistemi bulunmamaktadır. Hedef Mekansal Politikalar (1) KKTC nin ve insanlarının ekonomik potansiyelini kullanılmasını desteklemek, ekonomik refahı, istihdam fırsatlarını ve rekabet edebilirliğini geliştirmek, (2) Sınır kapılarını potansiyel olarak kullanmak, bulunduğu bölgelerin sosyoekonomik gelişimini ve canlandırılmasını sağlamak, (3) Sınır kapılarının bulunduğu alanların, mekân ve çevre kalitesini geliştirmek, (4) Sınır kapılarından KKTC ye gelen ziyaretçi sayısını artırmak, (5) Hava, Deniz ve Kara Sınır Kapıları üzerinden yapılan ihracatı artırmak. (1) Güney Mesarya yerleşmeleri ile havaalanının erişimini kolaylaştıracak Lefkoşa - Gazimağusa anayolu dışındaki Dörtyol-Akdoğan-Vadili-Paşaköy Ercan Devlet Havaalanı güzergâhlarını bağlayan alternatif ulaşım bağlantısı güçlendirilecektir. (2) Havalimanları ile şehir merkezleri arasındaki toplu taşıma sistemi geliştirilecektir. (3) Havalimanlarının kapasitelerinin artırılabilmesi için yeterli rezerv gelişme ve büyüme alanı sağlanacaktır. (4) Havalimanlarının yakınında yeterli kapasitede otopark alanı sağlanacaktır. (5) Havalimanlarının yakınında uçakların bakım ve onarım servislerinin yapılabilmesi için kullanılan alanlar geliştirilecektir. (6) Sanayi ürünlerinin dış pazara erişimini kolaylaştırmak için Ercan Devlet Havalimanı nın altyapısı iyileştirilecek gerekli alanlar ayrılacak ve hizmet kalitesi uluslararası düzeye çıkarılacaktır. (7) Havaalanları çevresinde çevresel gürültü seviyesini tespit etmek amacıyla gürültü ölçüm/kontrol/izleme sistemi kurulacaktır. (8) Yeni yerleşim alanları, havaalanlarından kaynaklanabilecek gürültüden etkilenmeyecek havaalanından belirlenecek bir uzaklıkta yapılacaktır. (Bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Çevre, Tarihi ve Kültürel Miras, Kirlilik Önleme, syf. 311) (9) Ercan Havaalanı ile Güney Kıbrıs taki havalimanlarının bağlantıları güçlendirilecektir.

22 Sınır Geçiş Bölgeleri 22 Harita 8: Sınır Geçiş Bölgeleri 22

23 Ulaşım

24 Ulaşım 6. Ulaşım 6.0 Giriş Ulaşım stratejileri mekansal planlamanın, politika alanlarından bir tanesidir. Ülke planlamasından kentsel tasarıma kadar inen planlama hiyerarşisinde, ulaşım planlaması, kapsamlı planlamada bütüncüllüğün vazgeçilmez öğesidir. Makro düzeyden mikro düzeye, bu ilişkiler zincirinde ulaşım sistemi; makro ölçekli master ulaşım planlamasından kentsel tasarımdaki yaya mekânlarının düzenlenmesine kadar birbirinin bütünleyicisidir. (Yaşlıca, 1977) Sürdürülebilir ulaşım, öncelikle temiz ulaşım sistemlerinin geliştirilmesini ve tüm ulaşım sistemlerinin birbirleri ile eşgüdümlü bütünleştirilmesini gerektirir. Sağlıklı çevre ve sağlıklı yaşam koşulllarının Şekil 1 : Sürdürülebilir Ulaşım Planlaması Unsurları ön planda olduğu günümüzde ulaşımın sürdürülebilir olması için, taşıtı değil insanı merkeze alan, taşıtların değil insanın gereksinimlerinin hedeflendiği, ekonomik gelişme, arazi kullanım biçimleri, yaşam kalitesi için gerekli eğitim ve sağlık politikaları ve çevre hassasiyetlerinin bütünleştirildiği, ulaşım planlaması ve üst ölçek ulaşım stratejilerinin geliştirilmesi ile mümkündür Ulaşım stratejileri, sürdürülebilir gelişme hedefini dikkate alarak, (a) ülkesel, bölgesel, bölgeler arası ve yerleşim düzeyinde, mekansal, sosyal ve ekonomik özelliklere göre ulaşım ihtiyaç ve talepleri ile, ulaşım sistemini, ulaşım ağını, ulaşımın, kara, deniz ve hava ulaşımı türlerine göre dağılımını ve bu ulaşım türlerinin birbirleriyle bütünleştirilmesini yönelik düzenlemeleri kapsar, (b) farklı ulaşım türlerine ait aktarılma noktalarını, depolama ve aktarma merkezlerini, ticari yük koridorlarını, toplu taşıma güzergahlarını, duran trafik, otopark ile birlikte, bisiklet ve yaya yolları, erişilebilirlik ve trafik konularında gereken ayrıntıları belirler ve (c) toplu taşıma seçeneklerine yönelik düzenlemeler ile ulaşım türlerine ait sorunlara çözüm önerilerini ortaya koyar Ulaşım planlamasının ana unsurlarından birisi olan sağlıklı, güvenli ve işlevsel bir ulaşım ağı oluşturulabilmesi, ulaşım ağı hiyerarşinin geliştirilmesine bağlıdır. Ulaşım ağı hiyerarşisi, (a) ülkesel düzeyde işlevi olanlar veya stratejik bölgesel amaca yönelik olanlar; (b) kentler arası hareketler için bölgesel düzeyde önemi olanlar; ve Şekil 2 : Ulaşım Ağı Hiyerarşisi Şeması

25 Ulaşım (c) yerel düzeyde ağı tamamlamak için gerekli olanlar olmak üzere işlevlerine ve rollerine göre farklı kademedeki ulaşım bağlantıları arasındaki ayrımı, sınıflamayı kapsamaktadır. Hiyerarşinin her kademesindeki yol ağı ve bağlantısı, bir alt kademedeki bağlatıyı ve ağı tamamlamaktadır. Bu sınıflama, öncelikler ve yolların teknik standarları ilgili değil, yolların rolü ile ilgilidir Günümüzdeki pazar eğilimleri ve hızla değişen ekonomik faktörler, kullanıcıları ve işletmeleri her geçen gün daha hareketli çalışmaya yönlendirmektedir. Bu nedenle günümüz çalışma hayatında insanların çok fazla yer değiştirmesi ve bunu yaparken de zamanı en verimli şekilde kullanmaya çalışması, teknolojinin de bu bağlam üzerinde kurgulanmasına yol açmaktadır. Özel arabalara dayalı ulaşım, trafik sıkışıklığı, hava kirliliği, güvenlik ve CO2 salınımı emisyonun artmasına neden olmakta, Şekil 3 : Otomobil Bağımlılık Döngüsü bunlara bağlı olarak da ulaşım maliyetleri artmaktadır. Bu eğilim, yeni ulaşım planlaması yaklaşımlarının, toplu ulaşım, yürüme, bisikliklet ve bunlarının tümünü içeren çoklu ulaşım biçimlerine dayalı alternatif ulaşım biçimlerinin geliştirilmesini yol açmaktadır Yeni yaklaşım biçimlerinden birisi de Mobilite-Hareketlilik Yönetimi dir. Mobilite- Hareketlilik kavramı kelime anlamıyla, bir yerden başka bir yere olan hareketi ya da bir durumdan başka bir duruma geçişi ifade etmektedir. Mobilite Hareketlilik, kişiler için kişi kilometre, yükler için ton kilometre olarak yaptığı seyahatin, taşıma, mesafe ve hız ile ölçülen fiziki hareketi anlatır. Mobilite Yönetimi / Hareketlilik Yönetimi genel anlamda, kurumların ve bireylerin davranışlarının değiştirmesini teşvik ederek, yol trağinin miktarını azalmaya amaçlayan, stratejiler, olarak tarif edilmektedir Avrupa Birliği üyesi ülkelerde hareketlilik yönetimi uygulamaları (MOSAIC Mobility Strategy Applications in the Community) ile ilgili çalışmaların sonuçlarına göre, çalışanların iş yerlerine özel araçları ile gitmelerini azaltmalarını teşvik edici stratrejiler etkili olmaktadır Toplu Taşıma Odaklı Yerleşimler; toplu taşımayı temel alan, canlı ve yaşanabilir alanlar yaratılması için son dönemlerde ilgi çeken ve hızla yaygınlaşan bir kentsel gelişme biçimidir. Toplu taşıma odaklı gelişme beraberinde; daha yüksek yaşam kalitesi, yaşamak, çalışmak ve eğlenmek için daha iyi mekânlar, daha yüksek hareketlilik, toplu taşıt kullanımının artırılması, trafik tıkanıklığının azalması ve daha az araç kullanımı, trafik kazalarında azalma, hane halkı gelirinin daha azının ulaşıma harcanması, akaryakıta bağımlılığın azaltılması, çevresel yıpranmanın ve kirlenmenin azalması, kentsel yayılımın azaltılması ve kompakt gelişimin teşvik edilmesi, yeni yollar yapılmasından ve kentsel yayılmadan daha ucuz bir yöntem olması, karayolu yatırımına kıyasla toplu taşıma yatırımının ilgili bölgelere ekonomik faydasının neredeyse iki kat daha fazla olması, gibi faydaları beraberinde getirmektedir. Şekil 4 : Otomobil Bağımlılık Döngüsü Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 25

26 Ulaşım Tarih içinde Kıbrıs adasına bakıldığında, 20. yüzyılın ilk yarısında adada bir demiryolu hattının olduğu ve bu hattın Gazimağusa Lefkoşa - Güzelyurt omurgasında faaliyet görülmektedir. Demiryolu İngiliz idaresince, 1951 yılında kara ulaşımının gelişmesi, demiryoluna talebin azalması ve ekonomik sebeplerden dolayı seferleri sona erdirilmiştir Deniz taşımacılığı, ucuzluğu ve büyük taşıma kapasitesi nedeniyle dünya ticaret hacminde önemli bir yüzdeye Harita 9 : Kıbrıs Demiryolu Hattı ve İstasyonları sahiptir. Dünya ticaret hacmindeki gelişmeler, ülkelerin dış ticaretindeki artışlardan kaynaklanır ve ada ülkelerinin deniz taşımacılığı da dış ticaretiyle örtüşür. Deniz taşımacılığındaki artış ise mevcut limanların geliştirilmesi ve yeni limanlar yapılması demektir. KKTC limanlarının ve kıyılarının kısa-orta-uzun vadede olası ihtiyaçlara göre, sürdürülebilir kalkınma çerçevesinde ve dengeli bölgesel kalkınmada etkin kullanımları için planlanması gerekmektedir Ülkenin Akdeniz de bir ada ülkesi olmasından dolayı havayolu ulaşımı da denizyolu ulaşımı gibi büyük önem taşımaktadır. KKTC ekonomisinde özel bir yeri bulunan havayolu ulaştırması, havayolu işletmeciliğini, hava alanları işletmeciliğini, hava trafik kontrol hizmetlerini, yer ve ikram hizmetlerini, eğitim, bakım ve diğer havacılık faaliyetlerini ve bu faaliyetlerin uluslararası zorunluluklara göre koordinasyonu ve denetimini kapsamaktadır. Yük taşımacılığında ağırlıklı olarak deniz yolu tercih edilirken, yolcu taşımacılığında ise hava yolu ulaşımı öne çıkmaktadır AB ye uyum sürecinde KKTC nin ulaşım politikaları üzerinde etkili olacak TEN-T 9 konusunda Avrupa Birliği müktesebatını gözönünde bulundurarak, Topluluğun Ortak Ulaştırma Politikası 10 nın ortaya konması bu politikalara hâlihazırdaki uyum durumunun değerlendirilmesi gerekmektedir. Bir ada ülkesi olan ve kıyı sınırı kara sınırından daha fazla olan Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ni, Avrupa ulaşım ağı TEN-T nin denizlerdeki bölümünü (deniz koridorları) oluşturmak üzere geliştirilen Deniz Otoyolları (MoS) 11 Harita 10 : Trans Avrupa Ulaşım Agları 8 Prof. Dr. Günyaktı A, Prof. Dr. Bıçak H.A., Prof. Dr. Aksugür E., Prof. Dr. Altınay M., Yad. Doç. Dr. Katırcıoğlu S.İnş. Yük. Müh. Çelik E. KKTC Ulusal Limanlar ve Kıyılar Master Planı, Gazimağusa Trans-Avrupa Taşımacılık Ağları 10 AB Ulaştırma Politikası: Tek pazarın düzenli işlemesi ve gelişmesine katkıda bulunmasının yanı sıra, ekonomik ve sosyal bütünleşmenin kuvvetlendirilmesi goz önüne alınarak oluşturulmuş; AB ile komşu ülkeler arasında kişilerin, malların ve hizmetlerin serbest dolaşımını kolaylaştırmak amacıyla iyi bir ulaştırma altyapısı oluşturmayi amaclamistir 11 MoS: Avrupa ulaşım ağı TEN-T nin denizlerdeki bölümünü (deniz koridorları) oluşturmak üzere geliştirilen Deniz Otoyolları kavramı. Amaç, tek pazarın daha iyi işlemesini sağlamak üzere, ulaşım türlerinin dengeli bir şekilde geliştirilmesi, kara ağırlıklı yapılan taşımacılığın çevre dostu ve daha ekonomik olan deniz taşımacılığına kaydırılmasıdır. Avrupa yı çevreleyen denizlerde belli başlı hatların, onların uğrak yeri olan belli başlı limanların ve geri saha bağlantılarının (hinterland connections) geliştirilmesi hedeflenmektedir.

27 Ulaşım kavramı yakından ilgilendirmektedir. Bu kapsamda bir limanın veya hattın MoS kapsamına girebilmesi için rekabet kuralları uygulamalarının, bürokrasi kurallarının, bilgi sistemlerinin, kapasitesinin ve diğer birçok hususun AB Müktesebatının ortaya koyduğu standartlarda olması gerekmektedir Ülkesel Fizik Plan, ulaşım stratejileri; Ana Mekansal Gelişme Stratejisi, erişebilirlik ve mobilite kriterlerine uygun olarak, ekonomik gelişmenin desteklenmesi, yaşam kalitesinin yükseltilmesi ve sektörlerin karşılıklı uyum içinde, etkin olarak faaliyetlerini sürdürebilmesinin sağlanması hedeflerine dayandırılarak oluşturulmuştur Ülkesel ulaşım stratejisi, mekansal stratejiyi desteklemek, ekonomik gelişme ve yaşam kalitesi için gerekli ulaşım altyapısı yatırımları ve politikaları önceliklerinin ülkesel düzeyde, makro ölçekteki çerçevesini oluşturmaktadır. 6.1 Ana Mekansal Konular Önemli merkezler arasında ve bu merkezler ile ülkenin sınır geçiş kapıları arasında bağlantıyı sağlayacak güçlü bir karayolu ulaşım ağının gelişmemiş olması ve erişebilirliğin düşük olması: Ülkeye erişim noktaları olan hava, deniz ve kara sınır geçişlerine ulaşımın güvenli, hızlı ve kesintisiz olarak sağlanması gerekmektedir. Ancak ülke geneline bakıldığında özellikle bölgeler arasında, önemli noktalar arasında (ana yerleşimler, önemli üretim alanları ve turizm alanları vb.) (Bknz. Yerleşimler, syf 23) ve bu noktalar ile sınır geçişleri arasında güçlü bir ulaşım ağı yoktur. Bununla birlikte bazı bölgelere ve bu bölgelerden önemli hizmet noktalarına ulaşım yetersizdir. Özellikle Mesarya bölgesindeki ulaşım yetersizlikleri bugüne kadar bölgenin beklenen gelişmeyi göstermesini engellemiştir. Mevcut durumu ile bölgenin en önemli hizmet merkezi olan Akdoğan (Bknz. Harita: 18, syf 81) yerleşkesinin, etrafına yeterli hizmeti götürebilmesi konusunda mevcut ulaşım noksanlıkları ile sıkıntılar yaşanmaktadır. Ayrıca Kuzey-Batı bölgesinde yapımına başlanan Geçitköy Barajı ve bucak merkezi olan Çamlıbel yerleşkesine ulaşım fiziksel olarak yetersiz kalmaktadır Farklı kademeli yolların birbirleri ile bağlantılarında hiyerarşi problemi: Taşıtların hızlı seyahat ettiği ana yollarda, birçok büyük hasarlı ve ölümle sonuçlanan trafik kazaları meydana gelmektedir. Lefkoşa Güzelyurt, Girne Lefkoşa ve Mağusa-Lefkoşa (Bknz. Harita: 18, syf 81) yüksek kademeli ana akslarına bağlanan çok sayıda irtibat yolu, sorunlu kavşaklar ve makaslar trafiğin rahat ve güvenli Şekil 5 : Farklı Kademeli Yolların Kesişmesi işleyebilmesi açısından sorun teşkil etmektedir. Gemikonağı-Yeşilırmak ve Esentepe-Tatlısu (Bknz. Harita: 18) gibi sahil yolları boyunca lineer gelişen ikincil konutlar ise ana aks üzerinde güvensiz/yanlış bağlantılara ve bölünmelere yol açmaktadır Yerleşim alanları içinden geçen yüksek kademeli yolların yerleşimleri bölmesi: Yerleşim alanları içinden geçen yollar yerleşimin yapay eşikle ikiye bölünmesine, ayrıca konut bölgesinde güvensiz ve yavaş trafik yoğunluğuna neden olmaktadır. Özellikle ekonomik gelişme sektörlerinin kullandığı ve bölgeleri birbirine bağlayan ana trafik akslarının Lefkoşa ve Kuzey-Batı sahil şeridi (Girne Lapta) (Bknz. Harita: 18, syf 81) gibi ülkenin yoğun nüfuslu yerleşimlerinin arasından geçmesi ile bu yolların gerçek kullanım amacı dışında hizmet vermesine sebep olmaktadır. Bu alanlardaki yüksek kademeli akslar, çok sayıda kavşak, irtibat yolunu vb. üzerinde barındırması Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 27

28 Ulaşım ile kent içi yola dönüşmektedir. Bu yoğun trafik akışı zaman kayıplarına, taşımacılıktan kaynaklanan ekonomik zararlara ve kazalara neden olmaktadır Özel araca dayalı ulaşım biçiminin benimsenmiş olması ve toplu taşıma sisteminin yetersizliği: Ülkemizde 2000 ile 2012 yılları arasında otomobil sayısı den a yükselmiştir. Bu da ortalama bu yıllar arasında otomobil sayısında 2 katından fazla artış olduğunu göstermektedir. Özel araba sahipliliğinin fazla olması toplu taşıma sisteminin geliştirilmesini olumsuz yönde etkilemektedir. Planlanmış ve gelişmeye ayak uydurabilecek toplu taşıma sistemlerinin desteklenmesi yerine bireysel Resim 6 : Toplu Taşıma taşımacılığın ön plana çıkarılarak özendirilmesi problemi daha da zorlaştırmaktadır. Bununla birlikte mevcut toplu taşıma sisteminde entegrasyon eksikliği bulunmaktadır. Büyük kent merkezleri ve köyler arasında yapılan toplu taşımacılık, kent içerisinde yapılan toplu taşıma ile uyum içinde değildir. Bu nedenle çok fazla tercih edilen bir ulaşım şekli değildir. Kırsal alanlarda ise toplu taşıma sistemine erişim düşüktür. Özel araç kullanımını caydırmak, ancak toplu taşımada hizmet kalitesini yükseltip, belli bir standartta hizmet sunulmasıyla sağlanabilir Kentsel alanlarda yaya ve bisiklet yollarının bulunmaması ve otopark alanlarının yetersiz olması: Kentsel alanlardaki gelişmeler planlanırken yürüyüş yolu ve bisiklet yolları yapılması göz önüne alınmamaktadır. Bunun sonucunda da bu alanlarda yaşayan insanlar kısa mesafelere bile özel arabaları ile gitmeyi tercih etmekte, trafik yoğunluğunu artırmaktadır. Yol kenarlarının park yeri olarak kullanılması kent içi trafiğini aksatmakta, kaldırımlar araç park yeri olarak kullanılmakta bu nedenle de yayaların yürüyebileceği kaldırımlar kullanılamamaktadır Yeni yapılan yolların doğal ve kültürel çevre için tehdit oluşturması: Doğal, Tarihi ve Kültürel Koruma Alanları na ulaşımın sağlanması bu alanların korunması, geliştirilmesi ve ekonomik değer haline dönüştürülmesi açısından büyük önem taşımaktadır. Bununla birlikte zaman zaman bu tür koruma alanları için kolay ulaşılabilirlik bir tehdit oluşturmakta ve bu alanların sektörel gelişmelerin olumsuz etkileri altında kalmaları ve bozulmaları gündeme gelebilmektedir. Ülke çapında yayılmış durumda olan ulaşım ağı tüm ekonomik ve sosyal gelişmelere katkı sağlarken, doğal, tarihi ve kültürel alanlara zarar verebilecek potansiyel tehditler gözönünde bulundurularak bu çerçevede ele alınarak titizlikle planlanması ve yönetilmesi gereken çok yönlü bir yapıya sahiptir Deniz yolu ile yolcu ve yük taşımacılığının yeterince gelişmemiş olması: K.K.T.C. nin bir ada ülkesi olması nedeniyle adaya yolcu ve yük taşınması denizyolu ve hava ile yapılmaktadır. Bir ada ülkesi olmasına rağmen deniz yolu ile adaya veya ada içi ulaşım olması gereken standartta ve seviyede değildir. Bugün Akdeniz de 1 milyonun üzerinde yat bulunmaktadır ancak buna karşılık 250/260 bin kadar bağlama kapasitesi olan yat limanları mevcuttur. Deniz Resim 7 : Girne Limanı

29 Ulaşım turizmini canlandırabilecek bu potansiyele rağmen ülkemizde bugün itibariyle 4 adet yat limanı bulunmaktadır. Bununla beraber Girne ve Gazimağusa Limanları, Cruise Turizmi için potansiyel limanlardır. Cruise Turizmi, ülke turizmine ve ekonomisine katkısı yüksek bir sektördür Yük ve yolcu limanlarının kentsel yerleşim alanları tarafından çevrelenmiş olması: Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti nin en büyük deniz ulaşım kapısı Gazimağusa Limanı dır. Yük taşımacılığının tamamı; büyük bir bölümü Gazimağusa Limanından, yolcu taşımacılığının büyük bölümü ise Girne Turizm Limanı ndan yapılmaktadır. (Bknz. Harita: 18, syf 81). Bu iki önemli limanın genişleme alanları bulunmamakta, kapasiteleri arttırılamamaktadır. Ayrıca liman faaliyetlerinden kaynaklanan çevresel kirlilikler, yakın çevresini olumsuz etkilemektedir Balıkçı Barınaklarının teknik altyapısı ve erişebilirliği yetersizdir: K.K.T.C. de 16 adet balıkçı barınağı olduğu bilinmektedir. Bu barınakların birçoğunun fiziksel özellikleri mevcut tekneler için bile uygun değildir Hava yolu taşımacılığı yapılan tek havalimanı Ercan Devlet Havalimanı (EDHL) dır: Sivil amaçlarla kullanılabilen Ercan ve Geçitkale Havalimanlarından yalnızca EDHL (Bknz. Harita: 18, syf 81) yük ve yolcu taşımacılığı yapılan hava limanı olarak kullanılmaktadır. KKTC nin ada ülkesi olması nedeniyle hava ulaşımı, ulaşım sisteminin en Resim 9 : Ercan Devlet Havalimanı önemli ve vazgeçilmez unsurlarından biridir ancak mevcut durumda havalimanının erişilebilirliği düşüktür. Bazı yerleşimlerden ve önemli turizm bölgelerinden, ülkenin en önemli giriş çıkış noktalarından biri olan EDHL na erişim kesintili ve seyahat süreleri uzundur. EDHL Güney sınırına yakın bir yerde konumlanmış olmasına rağmen; özellikle gelecekte anlaşma olması durumunda ihtiyaç haline gelecek ulaşım bağlantısı da bulunmamaktadır Geçitkale Havalimanı (GHL) şuan herhangi bir amaç için kullanılmamaktadır: 1980 li yıllarda inşaa edilen Geçitkale Havaalanı 2000 li yılların başına kadar Ercan Devlet Havalimanı nın bakıma alındığı dönemler kullanılmaktaydı. Ercan Havalimanın, son yenilemesinden sonra kullanılmayan Geçitkale Havalimanının mevcut potansiyeli değerlendirilmemektedir. Resim 8 : Gazimağusa Limanı Resim 10 : Atıl Durumdaki Geçitkale Havalimanı Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 29

30 Ulaşım Harita 11 : Ulaşım Ağı Mevcut Konu ve Sorunları

31 Ulaşım 6.2 Ana Mekansal Hedefler Ülkenin ihtiyaçlarına cevap verebilecek, arazi kullanım kararlarıyla uyumlu, bütünleşik bir ulaşım ağına sahip olmak Ana Mekansal Gelişme Stratejisi uyarınca ekonomik gelişmenin hedeflendiği, bügün ve gelecekteki ana hareket desenin yer alacağı Ana Gelişme Merkezi Olan ve Yeni Roller Belirlenmiş Yerleşimlere, Kırsal Gelişme Bölgelerine, Sınır Geçiş Bölgelerine, limanlara ve havaalanlarına bağlantıları ve erişimi geliştirmek ve bölgeler arası birbirini tamamlayıcı, sağlıklı, güvenli, kesintisiz ve yeterli ulaşım bağlantıları oluştumak Gelişmelerin desteklenmesi için gerekli ulaşım altyapısı ve hizmetlerinin sunulmasını sağlamak ve konutlar, iş yerleri, eğitim, sağlık ve kent merkezleri gibi hizmet bölgeleri arasında güvenli, verimli ve sürdürülebilir hareketi sağlamak Hava ve deniz yolu ile yolcu ve yük taşımacılığını uluslararası düzeyde geliştirmek ve limanlar ile merkezler arasındaki erişebilirliği güçlendirmek Karayollarının tasarım ve yapım hatalarından kaynaklanan sorunlarını ortadan kaldırmak Bölgeler arasında sosyal, kültürel ve ekonomik aktivitelere bağlı olarak meydana gelen günlük yoğun trafik akışını azaltmak ve seyahat güvenilirliğini iyileştirmek. Trafık kazalarını azaltmak Şehirler arası ve şehir içi farklı toplu taşıma sistemleri arasında entegrasyon sağlamak. İntermodal ve sürdürülebilir bir toplu taşıma sistemi oluşturmak Kentsel alanlarda toplu taşıma sistemleri ve güzergâhları ile uyumlu yaya ve bisiklet yolları, yaya alanları ve otopark alanları oluşturarak yaya ve bisiklet hareketini arttırmak Özel araç kullanım oranını ve karbondioksit salınımını düşürmek; Yerleşim alanlarını, trafikten kaynaklanan hava ve gürültü kirliliğinden korumak Tarihi ve kültürel miras alanları ile ÖÇKB lere zarar vermeyecek şekilde erişilebilirliğini sağlamak Liman, marina, barınakların hizmet kalitesini ve güvenliğini geliştirmek ve karayolu ile toplu taşıma sistemleri arasında entegrasyonunu sağlamak. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 31

32 6.3 Ana Mekansal Politikalar Kuzey Kıbrıs ın Ulaşım Ağının Geliştirilmesi: Ülke ve bölgelerin gelişmesi için ekonomik öneme sahiptir. Ülke içinde ekonomik büyümenin yer alacağı ve bölgeler arası dengenin sağlanmasına yönelik olarak kentsel gelişme bölgeleri ve kırsal gelişme bölgeleri ile Ana Gelişme Merkezi olan ve Yeni roller verilmiş yerleşimler arasında bağlantıların güçlendirilmesi için mevcut ulaşım altyapısının güçlendirmesi, eksik ulaşım bağlantılarının sağlanması ve kara, deniz ve hava ulaşımının altyapısının ve bağlantılarının birbirini tamamlayacak şekilde geliştirilmesi öngörülmektedir. Politika MS 24: Bütünleşik Ulaşım Ağının Geliştirilmesi Konu (1) Önemli merkezler arasında ve bu merkezler ile ülkenin sınır geçiş kapıları arasında bağlantıyı sağlayacak güçlü bir karayolu ulaşım ağının gelişmemiş olması ve erişebilirliğin düşük olması. Hedefler (2) Ekonomik gelişme hedefleri ile ulaşım alt yapısının gelişiminin koordinasyon içinde olmaması (1) Ülkenin ihtiyaçlarına cevap verebilecek, arazi kullanım kararlarıyla uyumlu, bütünleşik bir ulaşım ağına sahip olmak. (2) Ana Mekansal Gelişme Stratejisi uyarınca ekonomik gelişmenin hedeflendiği Ana Gelişme Merkezi Olan ve Yeni Roller Belirlenmiş Yerleşimlere, Kırsal Gelişme Bölgelerine ve Sınır Geçiş Bölgelerine erişimi geliştirmek ve bölgeler arası birbirini tamamlayıcı, sağlıklı, güvenli, kesintisiz ve yeterli ulaşım bağlantıları oluştumak. Mekansal Politikalar (3) Gelişmelerin desteklenmesi için gerekli ulaşım altyapısı ve hizmetlerinin sunulmasını sağlamak ve konutlar, iş yerleri, eğitim, sağlık ve kent merkezleri gibi hizmet bölgeleri arasında güvenli, verimli ve sürdürülebilir hareketi sağlamak. (1) Ana Gelişme Merkezi olan ve Yeni roller belirlenmiş yerleşimler, önemli üretim alanları, turizm alanları ve ülkenin giriş çıkış noktaları arasındaki bağlantılar güçlendirilecektir. (2) Doğu-batı yönünde gelişmiş olan ulaştırma altyapısının kuzey-güney aksları boyunca da geliştirilmesi sağlanacak, kırsal bölgelerin limanlara, kentsel bölgelere, ana kentsel merkezlere ve turizm bölgelerine olan bağlantıları güçlendirilecektir. Bağlatıların güçlendirilmesi için mevcut yol güzergâhları öncelikli olarak değerlendirilecek, kademesi düşük yolların standartları yükseltilecektir. (3) Kentsel büyüme odaklarıyla, kırsal gelişme bölgelerinde yeni çekim merkezleri olarak yeni roller belirlenmiş yerleşimlerin ulaşım imkanları geliştirilecektir. Bölgesel çekim merkezleri ile civar yerleşmeler arasındaki ulaşım imkanları iyileştirilecektir. (4) Kentsel alanlardaki gelişmeler planlanırken yürüyüş ile bisiklet yollarının yapılmasına ve kent içinde yaya akışının arttırılmasına öncelik verilecektir. (5) Limanların, Ercan Hava alanının ulaşım ağlarına entegrasyonu kuvvetlendirilecektir. (6) Sınır kapılarına bağlantı sağlayan ulaşım altyapısı iyileştirilecek, kapıların hizmet standartları ve kapasiteleri yükseltilecektir. (7) Farklı ulaşım türlerine imkân sağlayacak şekilde karayolu altyapısı güçlendirilecektir. (8) Karayolları Master Planı, Ülkesel Fizil Plan Ana Mekansal Stratejileri ve Politikaları ile uyumlaştırılacaktır. Bu çerçevede ÜFP ekonomik gelişme, yaşam kalitesi ve çevre koruma hedefleri, Mekansal Strateji ve politikaları ile çelişen kara yolu ulaşım ağı bağlantıları ÜFP ye uygun hale getirilecektir.

33 Ulaşım Ülkenin Dünya, Bölge Pazarı ile Havayolu ve Denizyolu Bağlantısının Geliştirilmesi: Havayolu Bağlantıları Politika MS 25 : Gelişmiş Entegre Hava Yolu Ulaşımı Konu (1) Ercan Devlet Havalimanı nın (EDHL) hava yolu taşımacılığı yapılan tek havalimanı olması ve erişilebilirliğinin düşük olması. Hedefler (2) Geçitkale Havalimanı nın (GHL) şuan herhangi bir amaç için potansiyelinin kullanılmaması. (1) Hava yolu ile yolcu ve yük taşımacılığını uluslararası düzeyde geliştirmek. (2) Havalimanları ile merkezler arasındaki erişebilirliği güçlendirmek. Mekansal Politikalar (1) Ercan Havalimanının kapasitesi ve hizmet kalitesi, gelecekte öngörülen yolcu sayısına hizmet verebilecek standartlara getirilecektir. (2) Geçitkale Hava Limanının kapasitesinin değerlendirilerek ülke ekonomisine katkı sağlayacak şekilde kullanıma açılması desteklenecek ve teşvik edilecektir. (Bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Teknik Altyapı/ Ulaşım ve Trafik, Politika ALTULŞ 06, syf 134) (3) Karasal ulaşım ağı ile havalimanları arasında entegrasyon oluşturulacak, bu alanlara erişebilirliğin konforlu ve güvenli olması sağlanacaktır. (4) Merkezlerden havalimanlarına olan erişimde bütünleşmiş bir toplu taşıma sistemi desteklenecektir Denizyolu Bağlantıları: Limanların gelişiltirilmesi ve erişiminin sağlanması, planda öngörülen ülkesel ve bölgesel düzeyde ekonomik gelişme hedeflerine ulaşılabilmesi için yaşamsal öneme sahiptir. Politika MS 26: Gelişmiş Entegre Deniz Yolu Ulaşımı Konu (1) Deniz yolu ile yolcu ve yük taşımacılığının yeterince gelişmemiş olması. Hedefler Mekansal Politikalar (2) Yük ve yolcu limanlarının kentsel yerleşim alanları tarafından çevrelenmiş olması. (3) Liman, marinaların ve balıkçı barınaklarının teknik altyapısının ve erişebilirliğinin yetersiz olması. (1) Deniz yolu ile yolcu ve yük taşımacılığını uluslararası düzeyde geliştirmek ve limanlar ile merkezler arasındaki erişebilirliği güçlendirmek. (2) Liman, marina, barınakların hizmet kalitesini ve güvenliğini geliştirmek ve karayolu ile toplu taşıma sistemleri arasında entegrasyonunu sağlamak. (1) Limanlar ve marinalar ile özel ulaşım ve toplu taşıma arasında entegrasyon oluşturmak için, yolların altyapısı ve güvenliği geliştirilecek, toplu taşımanın durakları bu alanlarda verilecek, yeterli miktarda otopark sağlanacak ve bu alanlar yaya önceliği gözetilerek tasarlanacaktır. (2) Limanların uluslararası rekabet gücünü arttırmak için; yeni yatırımlar yapılması, modern teknolojilerin kullanılması, hizmet standartlarının yükseltilmesi desteklenecek ve teşvik edilecektir. (3) Özel tekne ve yatların da bağlama ve çeşitli hizmetleri alma imkânlarının sağlanabilmesi için balıkçı barınakları değerlendirilecek, fizibilite çalışmasından sonra uygun olan barınakların teknik alt yapısı ve kapasitesi iyileştirilecektir. (4) Ülke ekonomisine ve turizmine katkıda bulunması amacıyla Cruise Turizmi desteklenecek, bu konuda fizibilite çalışmaları yapılacaktır. (5) Tamamlayıcı ve destekleyici politikalar için bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALTULŞ 04, syf 133 ve Turizm Sektörü Politikaları, TURZM 07, syf 19 ve 09, syf 21. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 33

34 Adanın Güneyi ile Kara Bağlantılarının Geliştirilmesi: Yeşil Hat Tüzüğü kapsamındaki yük taşımacılığının rahat, sağlıklı ve güvenli biçimde yapılabilmesi, adanın güneydeki hava ve deniz ulaşımı aracılığı ile Avrupa pazarına erişebilmesi için, mevcut ve öneri yeni kara geçiş kapıları ile bağlantılarm güçlendirilecektir. (Harita 19) Ulaşım ve Trafik Güvenliğinin Geliştirilmesi (AB Uyum Çerçevesinde Yapılanlar) Politika MS 27: Ulaşım ve Trafik Güvenliği Konu (1) Taşıtların hızlı seyahat ettiği ana yollarda, birçok büyük hasarlı ve ölümle sonuçlanan trafik kazaları meydana gelmesine neden olan farklı kademeli yolların birbirleri ile bağlantılarında hiyerarşi problemi Hedefler Mekansal Politikalar (2) Yerleşim alanları içinden geçen yüksek kademeli yolların yerleşimleri bölmesi. (1) Sağlıklı, güvenli ve işlevsel bir ulaşım ağı oluşturulabilmesi için ulaşım ağı hiyerarşisi geliştirmek. (2) Kazalara neden olan karayollarının tasarım ve yapım hatalarından kaynaklanan sorunlarını ortadan kaldırmak. (1) Ulaşım ve Trafik güvenliğini sağlamak için; (a) (b) (c) (d) Yüksek kademeli bölgesel ulaşım aksları yerleşimlerin dışından geçirilecek, mevcut sorunlu akslar için kentin dışından geçen yeni bir güzergâh belirlenecektir. Kavşaklarla sık sık kesilen yüksek kademeli yollar, standardına uygun bir şekilde düzenlenecek ve yolların birbirine bağlanırken büyükten küçüğe kademeli olarak bağlanmaları sağlanacaktır Yeni yolların AB yol tasarım kriterlerine göre yapılması ve sorunlu mevcut yolların da bu kriterlere göre yeniden düzenlenmesi sağlanacaktır. Kaza oluşmasına neden olan yanlış tasarımlı yollar ve kara noktaların iyileştirilecektir. Yerleşim alanlarını bölen yeni yollar yapılmaması, birbiri ile ilişkisi olmayan yollar ile sınırlandırılmış yaşam alanları oluşturulmaması, bölünmüş olanların bölünmüşlüğünün ortadan kaldırılması ve bu alanlarda yaşayan insanların şehirsel fonksiyonlara erişiminin kolay, sürekli ve güvenli olarak sağlanması için gerekli önlemlerin alınması desteklenecek ve teşvik edilecektir. (Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALT ULŞ 30, syf 147) (2) Yoğun araç trafiği meydana getiren kentsel faaliyetler için yerleşim birimlerinin dışında mevcut trafik miktarını çok fazla artırmayacak ve yoğun trafik oluşturmasına neden olmayacak şekilde uygun yer seçim kararları oluşturulması desteklenecek ve teşvik edilecektir. (Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALT ULŞ 26, syf 145) (Alt ölçek) Ulaşım Alışkanlıklarının ve Biçiminin Değiştirilmesi Toplu Taşımacılık Sisteminin Geliştirilmesi ve Yaygınlaştırılması: Lefkoşa, Gazimağusa, Girne, İskele, Güzelyurt, Kırsal Gelişme Bölgelerinin bölgesel ana hizmet merkezi olan Geçiş Kasabaları, Turizm Bölgeleri, Limanlar ve Havaalanıları ile kara geçiş kapılarına toplu ulaşım sistemleri geliştirilecektir. Toplu taşımacılık yanı sıra, park et ve devam et, araç paylaşımı ve benzeri farklı ulaşım biçimleri teşvik edilecektir.

35 Ulaşım Politika MS 28: Erişilebilir ve Sürdürülebilir Toplu Taşıma Sistemi Konu (1) Mobilitenin yüksek olmasına rağmen erişimin düşük olması. Hedefler Mekansal Politikalar (2) Özel araca dayalı ulaşım biçiminin benimsenmiş olması ve toplu taşıma sisteminin yetersizliği. (3) Mevcut toplu taşıma sistemleri arasında entegrasyonun olmaması. (1) Sürdürülebilir bir toplu taşıma sistemi oluşturmak. (2) Şehirler arası ve şehir içi farklı toplu taşıma sistemleri arasında entegrasyon sağlamak. (3) Özel araç kullanım oranını ve karbondioksit salınımını düşürmek; Yerleşim alanlarını, trafikten kaynaklanan hava ve gürültü kirliliğinden korumak. (1) Sürdürülebilir bir toplu taşıma sistemi oluşturmak için farklı toplu taşıma ile ara toplu taşıma araçları ve bunların kapasitelerine uygun güzergahlar belirlenecek, ve bunlar arasında entegrasyon sağlanacaktır. (2) Ana kentsel merkezler ve turizm yerleşimleri başta olmak üzere, Ercan havalimanı ve limanların ve kara sınır geçiş kapılarının bulunduğu bölge ve yerleşimlerle erişilebilirliğini artırmak üzere, toplu taşım sistemleri geliştirilecektir. (3) Toplu taşıma araçlarının mümkün olan en kısa sürede seyahatinin sağlanması için, yollarda toplu ulaşım araçlara özel yol tahsisi, ekspres hatlar, kavşaklarda öncelik verilmesi gibi uygulamalar desteklenecek ve teşvik edilecektir. (4) Özellikle düşük nüfuslu ve düşük bütçeli kentler için toplu taşımada otobüs veya minibüs hizmetlerine öncelik verilmesi, yüksek nüfuslu ve ülkenin öncelikli hizmet merkezlerinde ise ihtiyaç doğrultusunda raylı sistem gereksinmeleri desteklenecek ve etütlerle belirlenecektir. (5) Seyahat sürelerinin kısaltılması ve toplu taşımacılığın teşvik edilmesi için, dağınık ve yaygın gelişme deseni yerine toplulaştırılmış gelişme desenleri desteklenecektir. (6) Tamamlayıcı ve destekleyici politikalar için bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALT ULŞ. 07, 08, syf 135, 12, syf 137, 13, syf 134, 17, syf 140, 22, syf 143, 27 ve 28, syf 146. Şekil 6 : Yerleşimler Arası Alternatif Ulaşım Sistemleri / Modları Biçimleri Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 35

36 Şekil 7 : Ulaşım Sistemleri Arası Bağlantı İlişkisi Motorlu Taşıt Araçları Dışı Ulaşım Biçimlerinin Geliştirilmesi: Yaya, bisiklet ve motorsuz diğer ulaşım türlerinin kullanımı, diğer ulaşım biçimleri ile bütünleştirilecektir. Politika MS 29: Yaya, Bisiklet ve Diğer Motorsuz Ulaşım Biçimlerine Öncelik Verilmesi Konu (1) Kentsel ve kırsal alanlarda yaya ve bisiklet yollarının bulunmaması. Hedefler (2) Mevcut yürüyüş yollarında sürekliliğin ve yaya güvenliğinin olmaması. (3) Toplu araç park yerlerinin yetersiz olması ve mevcut otoparkların toplu taşıma sistemi ile entegrasyonunun olmaması. (1) Kentsel alanlarda toplu taşıma sistemleri ve güzergâhları ile uyumlu yaya ve bisiklet yolları, yaya alanları ve otopark alanları oluşturarak yaya ve bisiklet hareketini arttırmak. (2) Özel araç kullanım oranını ve karbondioksit salınımını düşürmek; Yerleşim alanlarını, trafikten kaynaklanan hava ve gürültü kirliliğinden korumak. Mekansal Politikalar (3) Kent içindeki trafik yoğunluğunu, özel araç kullanımını ve karbondioksit salınımını azaltmak. (1) Kentsel ve kırsal alanlardaki gelişmeler planlanırken, iş, okul, kent merkezlerine erişimi arttırılmasına ve kırsal bölgelere, kentsel yeşil alanlara, reakreasyon olanalarına erişim sağlanması için, yaya bisiklet ve motorsuz diğer ulaşım ağı geliştirilecek, yürüyüş, bisiklet ve motorsuz diğer ulaşım ağının geliştirilmesine, yollarının yapılmasına öncelik verilecektir. (2) Toplu taşıma sistemlerinin, yaya ve bisiklet yolları ve araç park yerleri ile entegrasyonu sağlanacak, Park & Ride (Park Et ve Devam Et) Sisteminin oluşturulması desteklenecek ve teşvik edilecektir. (3) Yoğun kullanılan aktivite merkezlerinde ve düğüm noktalarında yeterli miktarda araç park yerleri sağlanacaktır. (Bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALT ULŞ 23, syf 144) (5) Tamamlayıcı ve destekleyici politikalar için Bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALT ULŞ 20, syf 142, 21, syf 143 ve 31, syf 148.

37 Ulaşım Ulaşım Altyapısının Geliştirilmesinde Çevresel Açıdan Hassas Alanlar Olan Doğal Alanlar ile Tarihi ve Kültürel Miras Alanlarının Gözetilmesi: Politika MS 30: Koruma Alanlarını Olumsuz Etkilemeyecek Kara Yolları Konu (1) Yeni yapılan yolların doğal ve kültürel çevre için tehdit oluşturması. Hedefler Mekansal Politikalar (1) Tarihi ve kültürel miras alanları ile ÖÇKB lere zarar vermeyecek şekilde erişilebilirliğini sağlamak. (1) Özel Çevre Koroma Bölgeleri (ÖÇKB) ler içinden 1. Kademe ana ulaşım yolları geçirilmeyecektir. (2) Planda Koruma Alanı kapsamında olan alanlar ve yakınındaki alanlarda tüm yeni yol bağlantıları ve mevcut yolları geliştirilmesinde, etlienebilecek, çevresel açıdan hassas olan doğal ve tarihi ve kültürel miras alanları ve noktaları üzerindeki etkilerin önlenmesi veya en az düzeyde tutulmasını sağlayacak önlemler alınacaktır. (3) Yeni yolların etkisiyle ortaya çıkabilecek gelişmelerin doğal ve kültürel çevre ile koruma alanları üzerinde oluşturabileceği olumsuz ve istenmeyen etkilerin önlenmesi amacıyla gerekli önlemlerin alınması desteklenecek ve teşvik edilecektir. (Bölüm V, Sektör Politikaları, Ulaşım ve Trafik Sektörü Politikaları, ALT ULŞ 24, syf 144) Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 37

38 Ulaşım Harita 12 : Kıbrıs Adası Genelinde Ana Ulaşım Ağı ve Merkezler Arası Bağlantı

39 Harita 13 : KKTC Ulaşım Ağı Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 39

40 Kıyılar

41 Kıyılar 7. Kıyılar 7.0 Giriş Kıyılar tarih boyunca insan toplulukların gözde yerleşim yeri olmuşlardır. Tarih boyunca birçok uygarlık büyük akarsu kıyılarına yoğunlaşmıştır. Doğal güzelliği bir yana bırakılacak olursa, yiyecek ve içecek maddelerinin elde edilmesinde sunduğu kolaylık, ulaştırmada gördüğü işlev, türlü savunma gereksinimleri için sağladığı uygun ortam, kıyının çekiciliğini artıran etmenlerdendir Kıyılar bir yandan balıkçılık, turizm, ikincil konut, dış ticaret, ulaştırma sektörleri için ekonomik gelişme fırsatları sunarken, öte yandan gerek kara kısmında gerekse denizel ortamda birçok canlı türünün bulunduğu zengin biyolojik çeşitliliğin yaşam ortamıdır. Kıyılar sahip oldukları doğal özellikleri ile aynı zamanda ülke insanının yaşam kalitesi için en önemli bileşenlerinden/kriterlerinden birisi olan rekreasyon, boş zamanlarını değerlendirebilecekleri alanlardır Kıyıların bulunduğu bölgelerde, kıyıya erişebilirliği yüksek araziler azdır. Ulaşımın gelişmesi ve kolaylaşması sonucunda kullanıma açılan kıyı alanları artmaktadır. Bu yörelerde her yıl yeni tatil mekânları açılmaktadır. Ulaşımın gelişmesi, erişimin kolaylaşması ile gerek ekonomik gelişme amacı, gerekse de yaşam kalitesine olan talebin artması yüzünden, kıyıların bulunduğu bölgelereyönelen göç nedeniyle, bu bölgelerde nüfus artış hızı diğer bölgelere göre daha fazladır. Tüm bu gelişmeler, kıyıların bulunduğu bölgelerde, özellikle kıyılarda,baskı ve aşırı yüke yol açmaktadır. Bu durum bir yandan gayrimenkul fiyatlarının çok yükselmesine, öte yandan da taşıma kapasitesinin üstünde insan faaliyeti ve kullanımı nedeniyle, çevresel değerlerin bozulmasına, birçok canlı türünün yaşam ortamının yok olmasına ve kirlenmeye neden olmaktadır Nüfusun, ülkenin iç bölgelerinden kıyıların bulunduğu bölgelere göçünün devam etmesi ve bu gerçeğin göz ardı edilmesine devam edilmesi halinde, kıyıların bulunduğu bölgelerde ve özellikle kıyılarda geri dönüşü mümkün olmayan sonuçlar ve etkiler oluşacaktır. En önemli etkiler ise bir ada ülkesi olunmasına bağlı olarak iklim değişikliğinin olası sonuçlarının kıyı bölgelerindeki ekonomik yatırımlar ve yerleşimler üzerindeki olası olumsuz etkileridir Ülke tarihine bakıldığında, Salamis Bölgesi nde bugün sular altında kalan antik kentin var olduğu görülmektedir. Tarihte depreme bağlı olarak deniz sularının kentin içine girmiş olması, yerleşim alanlarının bu riskle karşı karşıya olduğunun ispatıdır. Bu bağlamda Ülkesel Fizik Plan ın sadece kıyı değil, kıyının arkasında kalan alanları da göz önünde bulundurması hayati önem taşımaktadır Kıyılar yenilenemez kaynaklardandır. Bu nedenle de korunması ve dikkatli kullanılmaları gerekmektedir. Temel amaç, kıyıların toplum yararına düzenlenmesi, kıyıya halkın erişiminin sağlanması, kıyı manzarasının açık olmasının sağlanması, biyolojik çeşitliliğin, su kaynaklarının, kıyı ekosisteminin korunması, kıyı erozyonunun, kirliliğin ve iklim değişikliği sonuçlarının olumsuz etkilerinin önlenmesi, böylece kıyıların ve kıyı bölgelerinin sürdürülebilir bir şekilde gelişmesinin sağlanmasıdır Kıyı bölgelerinin doğal, kültürel, ekolojik ve ekonomik kaynaklarının korunması ve geliştirilmesi için, teknik, sosyo-ekonomik ve çevre konularında çok sayıda disiplini ilgilendiren geniş ve bilimsel yöntemlere dayanan bütünleşik bir planlama yaklaşımına ihtiyaç vardır Kıyıların korunması ve geliştirilmesine yönelik planlama stratejileri ve politikaları, kıyı, sahil şeridi ve kıyı bölgesi kavramlarının tanımı ile anlam ve değer kazanarak etkili olabilir. Kıyı, sahil şeridi ve Kıyı Bölgesi için çeşitli tanımlar vardır: Kıyı, kıyı çizgisi ile kıyı kenar çizgisi arasında kalan doğal alanı ve sahil şeridini kapsar Sahil Şeridi Kıyı kenar çizgisinden itibaren kara yönünde yatay olarak belirlenecek bir mesafe içinde kalan alanı anlatır. Tampon niteliğinde olan bu kuşağın belirlenmesindeki temel Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 41

42 Kıyılar amaç, bu alanların kent ve kırsal planlama maksatları bakımından kamu yararı gözetilerek toplum yararına düzenlenmesi yanında kıyıya kamu erişiminin sağlanması, kıyı manzarasına açık olunmasıdır Kıyı Bölgesi ise, kıyının ardında bulunan ve doğal yapısı ile kıyı ekolojisinin ve biyolojik çeşitliliğinin parçası olan, kıyıya bağlantısı bulunan, insanların kıyıya yakın olmak için tercih ettiği, çevresel, ekonomik ve sosyal açıdan etkileşimi yüksek ve bütünlük oluşturan bir mesafe içinde bulunan, jeolojik, ekolojik, morfolojik, topoğrafik ve benzeri doğal eşikler ve/veya yol gibi yapay fiziksel eşiklerle sınırlanacak alanları kapsayan bölgeler olarak kabul edilebilir. 7.1 KKTC Kıyıları, Yasal Çerçeve ve ÜFP ile Düzenleme Getirilen Kıyı Bölgeleri Kıbrıs adasının toplam kıyı uzunluğu 782,50km dir 12. Bunun, % 51 ini oluşturan 396 km si, KKTC sınırları içinde, % 10 nu oluşturan 78,90 km si İngiliz Üstleri Bölgeleri nde, Geri kalan % 39 luk kısmını oluşturan 307,60 km si Güney Kıbrıs Rum Yönetimi Bölgeleri nde bulunmaktadır KKTC de kıyılar jeomorfolojik ve iklimsel özelliklere göre farklılıklar göstermektedir. Kıyı şeridi genellikle düzensizdir. Girne de kumsallar, çakıllık ve kayalıkların olduğu küçük koylar, Gazimağusa İskele de ise kilometrelerce uzanan kumsal kıyılar vardır. Güzelyurt kıyıları rüzgâra açıktır, genellikle çakıllıdır. Karpaz Bölgesi nde el değmemiş, Akdeniz de Caretta Caretta Resim 11: Mağusa Kumsalı Resim 12 : Karpaz Altın Kumsal kaplumbağalarının, Akdeniz foklarının ve birçok diğer önemli canlı türünün yaşam alanı olan el değmemiş kumsallar vardır Kuzey Kıbrıs ın kıyıları fazla girintili çıkıntılı değildir. Gazimağusa ve Güzelyurt körfezleri en önemli girintilerdir. Karpaz (Zafer Burnu) ve Koruçam (Kormacit) yarım adaları ise en belirgin çıkıntılardır. Kuzey Kıbrıs ta alçak-yassı ve yüksek kıyılar vardır. Alçak-yassı 13 kıyı tipleri körfezlerin gerisindeki kıyılardır, bunlara en somut örnek Karpaz altın kumsal kıyıları, Güzelyurt ve Gazimağusa kıyıları gösterilebilir. Yüksek tip kıyılar 14 ise batıda Girne ve Eski Erenköy arasında, doğuda ise Karpaz yarımadasında Yedikonuk bölgesinde bulunmaktadır. Buralarda aynı zamanda yalıyarlara 15 da rastlanmaktadır. Kuzey Kıbrıs kıyıları uçurumları, yamaçları, koyları, çakıllı kumsal veya kayalık özellikleri ile ekolojik ve manzara değerine sahiptirler KKTC de kıyıların % 80 i İmar Yasası altında yürürlükte bir Planlama Enstrümanı olan bölgelerde yer almaktadır. Planlama Enstrümanı içindeki kıyıların % sı, toplam Kuzey Kıbrıs kıyılarının %34.09 u ÖÇKB alanlarındadır KKTC deki Kıyılarla İlgili Mevcut Yasal Çerçeve: KKTC deki kıyı alanı tanımı yapılırken ülkenin küçüklüğü, kıyı bölgelerine yakınlık, kıyı bölgelerindeki turizm, ikinci konut ve eğlence dinlence 12 İçişleri Bakanlığı Şehir Planlama Dairesi Planlama Çalışmaları ve Harita Dairesi veriler Mart Alçak Yassı kıyılar: Kıyı çizgisinden sonra da devam eden, kıyı hareketlerinin oluşturduğu plaj, hareketli ve sabit kumulları da içeren kıyı kordonu, lagun alanları, sazlık, bataklık ile kumulluk, çakıllık, taşlık ve kayalık alanları içeren kıyılardır. 14 Yüksek tip kıyılar: Falez ve şevli kıyılar. 15 Yalıyar: Yüksek kıyılarda dalga aşındırması ile oluşan ve aşınma sürdükçe karanın içine doğru girilen yer.

43 Kıyılar amaçlı gelişme baskısı, bilimsel kabuller, uluslararası belgelerde yer alan tanımların yanı sıra, yürürlükte olan mevcut hukuksal çerçeve de dikkate alınması gereken hususlardır KKTC Anayasa sının 38 inci maddesi, kıyıların, Devletin hüküm ve tasarrufu altındadır ve yalnız kamu yararına kullanılabileceğini söylemekte, Belediye sınırları dışındaki kıyıların yüz metrelik şeridi içinde kalan bölgede, yalnız Devlete ait, çok gerekli ve kamu yararına olan tesisler kurulabileceğini (...) bu gibi tesislerin, kıyıların doğal güzelliğini bozacak nitelikte olamayacağını (..) Belediye sınırları içindeki kıyıların korunması ve yüz metrelik kıyı şeridi içinde kalan bölgede inşa edilebilecek yapı ve tesisler ile mevcutların durumunun, kamu yararının ve kent planlamasının gereklerine uygun olarak yasa ile düzenlenmesini (..) Ulusal güvenlik, kamu düzeni, kamu yararı, genel sağlık ve çevre korunması amacıyla yasa ile sınırlama konmadıkça, yurttaşların yüz metrelik kıyı şeridi içerisine girmesi kimse tarafından engellenemez ve girişin ücrete bağlı tutulamayacağını hükme bağlamaktadır Yürürlükteki Fasıl 59 Sahilleri Koruma Yasası nın 2 ncimaddesi sahili, suyun karada en çok yükselebileceği noktadan ölçülmek üzere, kara yönünde yüz metre olan su ile kara arasındaki alan olarak tanımlamaktadır. Yasaya göre kıyılar, Belediyeler Yasasında yapılan değişikliğe bağlığı olarak, 2008 öncesi Şekil 8 : Fasıl 59 daki Sahil Tanımının Şematik Gösterimi Belediye sınırı içinde olup olmadığına göre farklı statüdedirler öncesi herhangi bir Belediye sınırı içinde olmayan ve Anayasanın 38(1) maddesi uyarınca göre, Belediye sınırları dışındaki kıyılar kapsamında olan kıyılar, Fasıl 59 Sahilleri Koruma Yasası uyarınca kesin koruma altındadır. Ancak 2008 öncesi Belediye sınırları içinde bulunan kıyılar, İmar Yasası altında Planlama Enstrümanı esaslarına bağlandığı için, önceden de Belediye sınırları içinde olup bölgesinde yürürlükte herhangi bir planlama enstrümanı bulunmayan kıyılar koruma rejimi altında değildirler. ( Bknz Harita 21, syf 105) Avrupa Birliği ve diğer bir çok ülkenin mevzuatında yer alan Kıyı Bölgeleri Planlaması ve Yönetimi ile ilgili bir mevzuat veya düzenleme KKTC de bulunmadığından, Kıyı Bölgesi veya Kıyı Alanı için bir tanımlama da yürürlükteki mevzuatta yer almamaktadır İskân Topraklandırma ve Eşdeğer Mal Yasası (İTEM) uyarınca 23 Eylül 1992 tarihli ve E sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile 16 İTEM yasası altında eşdeğerde veya herhangi bir başka statüde özel mülkiyete taşınmaz mal verilmeyecek kıyı alanları belirlenmiştir. Bu kıyı alanlarının belirlenmesinde, 100 metrelik mesafe ve birçok yerde de 100 metreyi aşan doğal eşikler dikkate alınmıştır. 55/1989 Sayılı İmar Yasası altında hazırlanan planlama enstrümanlarında da bu alanlar Sahil Şeridi olarak düzenlenmiştir UFP Kapsamında Tanımlanan Kıyı ve Kıyı Bölgeleri: Ülkenin küçüklüğü, kıyı bölgelerine yakınlık ve kıyı bölgelerindeki gelişme talebi dikkate alınarak, bilimsel kabuller, uluslararası belgelerde yer alan tanımlar ve KKTC hukuki çerçevesi ışığında, ÜFP kapsamında korunması ve geliştirilmesine yönelik planlama stratejileri ve politikaları belirlenen kıyı, sahil şeridi ve ardındaki etki alanını da içine alan kıyı bölgesi ile ilgili tanımlama yapılmıştır. Buna göre; 16 İskan Topraklandırma ve Eşdeğer Mal Yasası uyarınca 30 Ekim 1992 tarihli resmi gazetenin Ek:IV ünde yayınlanan 23 Eylül 1992 tarihli ve E sayılı Bakanlar Kurulu Kararı. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 43

44 Kıyılar Kıyı: Kıyı bölgesinin parçasını oluşturan ve ÜFP kapsamında planlama stratejisi ve politikaları düzenlenen kıyı, doğal alan ve arkasındaki tampon niteliğindeki 100 metrelik sahil şeridinden oluşmaktadır. Kıyının doğal alanı, su ile kararının kesiştiği, suyun med-cezir veya taşkın durumlarında karada en çok yükselebileceği noktalardan ölçülmek üzere, kara yönünde jeolojik, ekolojik, morfolojik, topoğrafik özellikleri ile yabani bitki ve hayvan tür ve ekosistemlerini, bunların doğal yaşam ortamlarını ve biyolojik çeşitliliği, su hareketlerinin ve doğal olayların oluşturulduğu kumulluk, çakıllık, kayalık, taşlık, sazlık, bataklık ve benzeri alanları kapsayan, su ile kara arasındaki herhangi bir alan ile deniz yönünde ise kıta sahanlığı ve/veya 500 metrelik mesafeye ve/veya 30 metre derinliğe kadar olan alan olarak kabul edilmiştir. Kıyı kapsamına girecek alanın doğal sınırının belirlenmesinde yukarıda tanımlanan unsurlar dikkate alınacaktır Dik yarlı yüksek kıyılarda kıyının kenarı doğal sınırı şevin üst kısmıymış gibi, yani denize sıfırmış gibi görünse de kıyıların jeolojik özelliklerine bağlı olarak yapılacak mühendislik jeolojisi yöntemlerinin sonuçlarına göre erozyon riski taşımayan kısımlardan itibaren kıyının doğal sınırı belirlenmelidir Kıyı Şeridi : Kıyı tanımı uyarınca, kıyının doğal alanının ardında bulunan ve bu doğal alanı çevreleyen, kara yönünde 100 metre mesafe içerisindeki alandır. Bu alan, kent ve kırsal planlama maksatları bakımından kamu yararı gözetilerek toplum yararına düzenlenmesi, kıyıya kamu erişiminin,kıyı manzarasına açık olunmasının sağlanması ve kıyı erozyonunun önlenmesi öngörülen, tampon niteliğindeki alandır Kıyı Bölgesi ise, suyun en yüksek olduğu noktadan, deniz yönünde kıta sahanlığını kapsayan alan ile (veya 500 m) kara yönünde ise 2 km ye kadar olan, kıyının ardında bulunan ve doğal yapısı ile kıyı ekolojisinin ve biyolojik çeşitliliğinin parçası olan, kıyıya bağlantısı bulunan, insanların kıyıya yakın olmak için tercih ettiği, çevresel, ekonomik ve sosyal açıdan etkileşimi yüksek ve bütünlük oluşturan bir mesafe içinde bulunan, jeolojik, ekolojik, morfolojik, topoğrafik ve benzeri doğal eşikler ve/veya yol gibi yapay fiziksel eşiklerle sınırlanan alanları kapsayan bölgeler olarak kabul edilebilir. Şekil 9 : ÜFP Kapsamında Öngörülen Kıyı ve Kıyı Bölgeleri Kuzey Kıbrıs ta, kara yönünde 2 km ye kadear olan alanlardan oluşan ve kıyı bölgesi olarak kabul edilebilecek bölgelerde KKTC nüfusunun yaklaşık %40 ı yaşamaktadır Karpaz Yarımadası, Girne de mavi ve kahverengi bölge diye bilinen tüm bölgeler, Gazimağusa Turizm Teşvik Bölgesi alanı, Güzelyurt-Lefke bölgesinde Yayla, Gaziveren, Gemikonağı, Yeşilırmak ve Erenköy kıyı bölgeleri ÜFP de kıyı bölgeleri kapsamındadır. (Bknz. Harita 1, Ana Mekansal Gelişme Stratejisi Şeması, syf 14 ve Harita 22, Kıyı Stratejileri, syf 106) Kuzey Kıbrıs kıyıları, hali hazırda yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış rehabilite edilecek kıyılar, herhangi bir koruma rejimi altında olmayan yapılaşmamış ve/veya kısmen yapılaşmış, sınırlı gelişmenin yer alabileceği kıyılar ve koruma altındaki kıyılar olmak üzere üç farklı planlama stratejisi bölgesine ayrılmıştır.

45 Kıyılar 7.2 KKTC Kıyıları Ana Mekansal Konuları Kıyılar ile İlgili Mevzuat ve Planlama Çerçevesi Yetersizdir: Kıyılar ile ilgili yürürlükteki mevuat, kıyılar ile ilgili tanımlar ve kıyılardaki düzenlemeler ile ilgili olarak yetersizilikler içermektedir. Buna gore: Fasıl 59 Sahiller Yasası na göre kıyılar, Belediyeler Yasasında yapılan değişikliğe bağlı olarak, 2008 öncesi Belediye sınırı içinde olup olmadığına göre farklı statüdedirler öncesi herhangi bir Belediye sınırı içinde olmayan ve Anayasanın 38(1) maddesine göre Belediye sınırları dışındaki kıyılar kapsamında olan kıyılar, Fasıl 59 Sahilleri Koruma Yasası uyarınca kesin koruma altındadır öncesi Belediye sınırları içinde bulunan kıyılar İmar Yasası altında Planlama Enstrümanı esaslarına bağlandığı için, önceden de Belediye sınırları içinde olup bölgesinde yürürlükte herhangi bir planlama enstrümanı bulunmayan kıyılar koruma rejimi altında değildirler Fasıl 59 Sahiller Yasası nda 100 metrelik alan olarak tanımlanan sahiller, doğal alanlarının genişliği ortalama 30 ile 600 metre arasında değişen farklılıklar göstermektedir. (Şekil 8 ve Şekil 9, syf 84-85). Bir Şekil 10 : Doğal Alanı Geniş Kıyılar Karpaz Altınkumsal Örneği yanda, özellikle çok geniş ve sabit kumul alanlarının bulunduğu bölgelerde, kumluk,çakıllık gibi doğal alanı 600 metreye,hatta 1 kilometreye kadar genişleyen alçakyassı kıyıların ekosisteminin korunması yetersiz kalmakta; diğer yandan ise doğal Şekil 11 : Doğal Alanı Dar ve Yüksek Kıyılar - Esentepe Bölgesi Kıyıları Örneği alanı 1-2 metreye kadar düşen dar veya yüksek kıyılarda, suyun yükseldiği yerden itibaren 100 metrelik bir alanının kamu yararı için koruma altında tutulması ve dar bir doğal alan dışında kalan alanlarda gelişmenin dolayısı ile mülkiyet haklarının sınırlanmasına neden olmaktadır İskân Topraklandırma ve Eşdeğer Mal Yasası (İTEM) altında eşdeğerde veya herhangi bir başka statüde özel mülkiyete taşınmaz mal verilmeyecek kıyı alanları, 55/1989 Sayılı İmar Yasası altında hazırlanan planlama enstrümanlarında Sahil Şeridi olarak düzenlenmiştir. Ancak söz konusu kıyı alanları içinde bulunan özel mülkiyete ait alanlarda sorunlar yaşanmaktadır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 45

46 Kıyılar Bu yapısı ile, kıyılar ile ilgili yürürlükteki mevzuat ve 55/1989 İmar Yasası altındaki planlama enstrümanları, kıyıların sürdürülebilir ekonomik gelişimi ve kullanımı ile hassas doğal çevresinin sürdürülebilirliğinin dengesini sağlayabilmede yetersiz kalmaktadır Piyasanın ikincil konut ve kitle turizmi için tercih ettiği, kıyılar kentsel gelişme, ikincil konutlar, turizm ve eğlence dinlence amaçlı gelişmelerin baskısı altındadır. Yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış bu kıyılarda, bireylerin kıyıya erişim olanakları sınırlıdır Deniz seviyesindeki kıyı bütün yüzey sularının aktığı ve denize ulaştığı noktadır. Yağmur suyu bütün kirliliğin denize süzülmesine neden olmaktadır. Lağımlardan sızan kirlilik, zirai kimyasallar ve endüstriyel atık sular (Ör. CMC maden artıkları) ile izinsiz çöplükler, dağ yamaçlarındaki uygunsuz inşaatlara bağlı gerçekleşen toprak erozyonu, bazı maden ocakları ile özellikle yamaçlardaki sürdürülebilir olmayan bazı tarımsal uygulamalar bu kirliliğe dâhildir Liman ve marinalardaki teknelerden boşaltılan yağ ve atık sular, gemilerden denize atılan çöpler ya da sahillerdeki piknik çöplerini uygun şekilde atmayan turistlerin çöpleri gibi kontrolsüz sahil şeridi faaliyetleri de deniz suyunu kirletmektedir Erozyonu önleme ve fırtınalardan meydana gelen zararı engelleme gibi önemli kıyı koruması sağlayan ormanlık alanlar da gayrimenkul ve turizm yatırımlarının baskısı altındadır. 7.3 KKTC Kıyıları Ana Mekansal Hedefler Kıyılarda Ana Hedef: Nüfus artışı ile kentsel gelişme baskısı altındaki, ekolojik hassas alanlar olan kıyıların kullanımını, bugünün birbiriyle rekabet eden ekonomik, sosyal ve çevresel çıkarları için dengelemeye çalışırken, gelecek nesiller için de sahip olduğu doğal ekolojik kıyı kaynaklarının korunduğu sürdürülebilir kullanımı sağlamaktır 7.4 KKTC Kıyılar Mekansal Politikalar Mevzuat ve Planlama Çerçevesi Genel Politikaları Politika MS Kıyılar 31: Mevzuat ve Planlama Çerçevesi Geliştirilecektir Konu (1) Kıyılarla ilgili mevcut mevzuatın yetersiz olması, özellikle çok geniş ve sabit kumul alanlarının bulunduğu alçak-yassı kıyılarda kıyı ekosistemini korumanın yeterli olmaması; 1-2 metreye kadar düşen dar veya yüksek kıyılarda suyun yükseldiği yerden 100 metre alınması doğal alan dışında gelişmenin dolayısı ile mülkiyet haklarının sınırlanmasına neden olunması Hedefler Mekansal Politikalar (2) 2008 öncesi Belediye sınırları içinde bulunan ancak bölgesinde yürürlükte planlama enstrümanı bulunmayan kıyıların koruma altında olmaması. (1) Uluslararası normlara uygun çağdaş ve etkili kıyı yönetimi için mevzuat çerçevesi oluşturmak, (2) Kıyıları sektörler arası bütüncül bir yaklaşımla planlamak. (1) (a) Yürürlükteki mevcut mevzuat ve düzenlemeler, kıyıların doğal, kültürel, ekolojik ve ekonomik kaynaklarının korunması ve geliştirilmesi için çok sayıda disiplini ilgilendiren geniş kapsamlı ve bilimsel yöntemlere dayanan bir planlama yaklaşımı ile sürdürülebilir kullanıma ilişkin esasları ve düzenlemeleri içerecek şekilde gözden geçirilerek ÜFP strateji ve politikaları ile uyumlaştırılacak ve/veya bu çerçevede yeni bir Kıyı Yasası hazırlanacaktır. (b) Mevzuatın gözden geçirilmesi, uyumlaştırılması ve/veya Yeni Kıyı Yasası nın yürürlüğe girmesinden sonra kıyının doğal alanı, doğal alanın gerideki 100 metrelik kıyı şeridi ve kıyı alanı/bölgesinin sınırları belirlenecektir.

47 Kıyılar (2) (a) Aşağıdaki ve de belirtilen hedef ve ölçütlere uygun olarak Bütünleşik Kıyı Bölgeleri Yönetim Planı 17 hazırlanacaktır. (b) Alt ölçekli planların hazırlanmasında ve mevcut planlama enstrümanlarının gözden geçirilmesinde ve ÜFP ile uyumlaştırılmasında, yukarıda madde 1 de belirtilen ve tanımlanan unsurlar dikkate alınacaktır. (3) İmar yasası altında mevcut planların değişikliğinde ve/veya emirnamelerin imar planlarına dönüştürülmesinde yapılacak olan düzenlemelerin mülkiyet haklarını etkilemesi durumunda teşvik edici ve/veya tazmin edici önlemler alınacaktır Bütünleşik Kıyı Bölgeleri Yönetim Planı nın Ana Hedefleri; kıyı kaynak sistemlerinin işlevsel bütünleşmesinin sürekliliğini sağlamak, kaynak koruma -kullanım çelişkisini azaltmak, çevre ve insan sağlığının sürekliliğini sağlamak ve çoklu sektörel gelişimin ilerlemesini kolaylaştırmaktır. Kıyı Kıyı Şekil 12: Bütünleşik Kıyı Bölgesi Yönetim Planı Bölgesi Bütünleşik Kıyı Bölgeleri Yönetim Planı (BKBYP) Ölçütleri: BKBYP nın hazırlanacaği kıyı bölgesi sınırlarının belirlenmesinde aşağıda belirtilen ölçütler esas alınacaktır. (1) Kara Yönünde Kıyı Bölgesi Sınır Ölçütleri (a) Kıyı yerleşmeleri ve kıyıya bağımlı gelişme alanları, (b) Kıyı bölgesinde yer seçen turizm, rekreasyon, ikincil konut kullanımları, (c) Kıyı bölgesinde yer seçme eğilimi olan sanayi, enerji, gemi yapım, ulaşım vb. yatırımlar, (d) Kıyı bölgesinde yer alan delta, kumul, sulak alan gibi ekolojik sistem bütünlüğü olan alanlar ve bunların koruma sınırları, BM Çevre ve Kalkınma Konferansı nda ve bu konferansta kabul edilen belgelerde, Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetimi(BKAY) yaklaşımının kıyı alanlarının korunması ve sürdürülebilir gelişmesinin sağlanmasına yönelik bir araç olarak benimsenmesi, küresel anlamda bu alandaki çalışmalar için bir dönüm noktası olmuştur. BKAY nin ana ilkelerinin ve bu ilkelerin gerektirdiği yönetim modelinin belirlendiği münhasır ekonomik bölgeler de dâhil olmak üzere kıyı alanlarının bütünleşik yönetimi ve sürdürülebilir gelişimi başlığı altındaki düzenleme, kıyı devletlerini kendi ulusal yetki alanlarına giren kıyı ve deniz kaynaklarının bütünleşik yönetimi ve sürdürülebilir gelişimini sağlamakla görevlendirmektedir. Bu amaçla her ülke, kıyı alanlarına ilişkin olarak tüm sektörleri kapsayan bütünleşik bir politika ve kararalma süreci oluşturmayı, kullanım kararlarının etkilerine ilişkin koruyucu ve ihtiyati önlemler almayı, kaynak ve çevre muhasebesi gibi yöntemleri kullanmayı, ilgili tüm tarafların bilgiye erişimi ile planlama ve kararalma süreçlerine katılımının sağlanacağı koşulları yerine getirmeyi, taahhüt etmektedir. Yerel ve ulusal düzeylerde kıyı ve deniz kaynaklarının bütünleşik yönetimi ve sürdürülebilir gelişiminin sağlanmasına yönelik olarak ise aşağıdaki etkinliklerin eşgüdümünü sağlayacak mekanizmaların gerçekleştirilmesi üzerinde durulmaktadır. - Arazi ve su kullanım planları ile yerleşim politikalarının, sürdürülebilir bütünleşik kıyı ve deniz yönetimi plan ve programlarının, kritik alanları belirleyen kıyı profillerinin ve acil durum planlarının hazırlanması ve uygulanması ile çevresel etki değerlendirilmesinin yapılması ve sonuçlarının izlenmesi, - Yerleşim alanlarında çevrenin korunması için gerekli arıtma ve altyapı tesislerinin yapılması ve iyileştirilmesi, çevre sorunu oluşturan etkenlerin periyodik olarak izlenmesi, tahrip olmuş doğa alanlarının iyileştirilmesi, - Sürdürülebilir gelişmeye yönelik kıyı alanlarını etkileyen sektörlere ilişkin (turizm, balıkçılık, sanayi, tarım, kentleşme vb.) programların bütünleştirilmesi, - İnsan kaynaklarının geliştirilmesi, eğitim, bilinçlendirme ve bilgilendirme programlarının hazırlanması, çevre dostu teknolojilerin kullanımının teşviki ve çevre kalite ölçütlerinin geliştirilerek uygulanması.(güneş, Gorer, Nuray, 1998) Dr. Nilgün Görer TÜRKİYE DE KIYI YÖNETİMİ UYGULAMALARI - Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 47

48 Kıyılar (e) İklim değişikliği senaryolarına dayalı olası deniz yükselmeleri ve taşkınların etkileyebileceği yaşam alanları (2) Deniz Yönünde Kıyı Bölgesi Sınır Ölçütleri (a) Karasal faaliyetlerin deniz ortamına olan etkileri, (b) Deniz ortamındaki canlı ve cansız kaynakların varlığı ve bunlara ilişkin araştırma, (c) İşletme, kullanma ve faydalanma imtiyazları, (d) Deniz ticareti, deniz ulaşımı ve balıkçılık faaliyetleri, (e) Deniz yapıları, deniz canlılarına ilişkin koruma alanları, su ürünleri koruma ve üretim alanları, askeri güvenlik bölgeleri, askeri stratejik bölgeler, deniz içi boru hatları, iskeleler ve şamandıralar Bütünleşik Kıyı Bölgeleri Yönetim Planı hazırlanmasında aşağıdaki ilkeler esas alınacaktır. (1) Sürdürülebilir bir yaklaşım benimsenecektir. (2) Toplumsal ve doğal çevredeki bozulma önlenecektir. (3) İhtiyatlı olunacaktır. (4) Özellikle meteorolojik ve oşinografik alanlardaki mevcut eğilimlerin kısa ve uzun vadede ne yönde değişeceklerini kestirmek için tahminler yapılacaktır. (5) İklim değişikliği senaryolarına dayalı olası deniz yükselmeleri ve taşkınlar sonucunda insan yaşam alanları ve diğer canlı türlerinin yaşam alanlarının asgari etkilenmesi için önlemler alınacaktır. (6) Bozulmuş doğal çevreler sağlıklaştırılacak ve rehabilite edilecektir. (7) Kirleten ve kullanan öder ilkesinin yaygınlaştırılması ve benimsetilmesine çaba gösterilecektir. (8) En etkin teknoloji kullanılacak ve en iyi çevresel uygulamalar gerçekleştirilecek ve özendirilecektir. (9) Halkın bilgilendirilmesi ve katılımı sağlanacaktır Kıyılarda Uygulanacak 3 Strateji: Bütünleşik Kıyı Bölgesi Yönetim Planı ve alt ölçek planlarının hazırlanmasında, ÜFP kapsamında belirlenmiş kriterlere göre ayrılmış alanlarda kıyının doğal alanı ve gerisindeki kıyı şeridinde, üç farklı strateji uygulanacaktır Yapılaşmasını Büyük Ölçüde Tamamlamış Kıyılarda Rehabilite Etme Stratejisi: Hale hazırda yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış bu gibi kıyılarda, tüm yeni gelişmeler sadece gelişme için belirlenmiş alanlarda olacaktır (Lapta-Çatalköy arası, Gazimağusa-Bafra arası). (Bknz Harita 22, syf 106). Buna göre; Politika MS Kıyılar 32: Yapılaşmasını Büyük Ölçüde Tamamlamış Kıyıların Rehabilitasyonu Konu (1) 2008 öncesi Belediye sınırları içinde olup, piyasanın ikincil konut ve kitle turizmi için tercih ettiği, yürürlükte planlama enstrümanı bulunmayan Gazimağusa ve İskele kıyıları ile yürürlükte planlama enstrümanı bulunan Girne kıyılarının kentsel gelişme, ikincil konutlar, turizm ve eğlence dinlence amaçlı gelişmelerin baskısı altında olması (2) 2008 sonrası Belediye sınırları içine alınan, Karşıyaka, Ozanköy ve Bafra kıyılarının yapılaşma baskısı altında olması (3) Altyapı eksikliği sebebiyle kıyı ve denizlerin kirlenmesi (4) Kıyılara halkın erişiminin sınırlı olması, (5) İklim değişikliğinin olası sonuçlarının potansiyel risk ve tehlikeleri, irdelenmeden hali hazırda büyük ölçüde yapılaşmış olması (1) Bozulmuş Kıyıların

49 Kıyılar Hedefler (a) Fiziki ve çevresel (mekân) kalitesini geliştirmek, (b) Sağlıklaştırmak ve rehabilite etmek. (2) Kıyıların, bugünkü ekonomik, sosyal ve çevresel çıkarlar dengelenerek kullanımını sağlamak, (3) Halkın kıyılara olan erişilebilirliğinin artırmak, (4) Kıyı bölgelerinde iklim değişikliği ve kıyı erozyonuna bağlı geri dönülemeyecek zararlara yol açabilecek potansiyel risk ve tehlikelerin etkilerini en aza indirgemek ve deniz kirliliğini önlenmek. Mekansal Politikalar (1) Bu kıyılarda konut, turizm, liman ve marina gibi gelişmelerle birlikte açık alanlar, yürüyüş yolları, gezinti alanları gibi rekreaktif kullanımların ve restoran, cafe gibi toplum yararına açık olan eğlence tesislerinin yer alması teşvik edilecektir. (2) Bozulmuş ve doğal alanını yitirmiş kıyılarda, doğal flora elemanlarıyla bitkilendirme, kum toplayıcıları yerleştirme gibi uygulamalarla sağlıklaştırma ve ıslahlaştırma yapılması sağlanacaktır. (3) Kıyılar herkesin eşit ve serbest olarak yararlanmasına ve erişebilmesine olanak sağlayacak şekilde düzenlenecektir. (4) Çevre ve mekan kalitesini geliştirmek adına yapılaşmanın toparlanması ve bütünleştirilmesi için mevcut dokuyu bozmayacak ve onu tamamlayacak şekilde aralardaki boşlukların doldurulmasına yönelik düzenlemeler yapılacaktır. (5) Boşluklar doldurulurken, arada kalmış orman, ÖÇKB, tarihi ve kültürel miras alanları korunacak ve kıyı ile bütünleştirilmiş rekreasyon alanı ve kıyıya erişim koridoru olarak düzenlenmesi desteklenecektir. (6) Kıyı şeritlerinde yer alan tüm gelişmeler kanalizasyon arıtma sistemine bağlanacaktır. (7) Yeni gelişmelerin, bulundukları alanlar için gerekli yeterli kanalizasyon toplama, arıtma ile atık yönetimi hizmetin sağlayacak şekilde gerçekleşmesi desteklenecek ve teşvik edilecektir. (8) Kıyının doğal alanı korunacaktır. (9) (a) Kıyıların doğal alanında, doğal ve ekolojik yapıya zarar vermeyen kıyı aktiviteleri, sahillere hizmet verecek yapı ve altyapıya yönelik gelişmeler ve farklı sahilleri birbirine bağlamaya yönelik olarak yürüyüş ve/veya bisiklet yolları yapılabilecektir. (b) Liman, marina gibi tesisler bu alanlarda yapılabilecektir. (10) Yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış kıyılardaki arada kalmış verimli tarım topraklarının, kentsel yaşam kalitesini amacı göz önünde tutularak, yerleşimlerin gelişme alanlarına dahil edilebilecek ve rekreatif amaçlı kullanılması desteklenecek ve teşvik edilecektir. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 49

50 Kıyılar Şekil 13 : Yapılaşmasını Büyük Ölçüde Tamamlamış Kıyıların Rehabilitasyonu Stratejisi Şeması Resim 14 : Girne Resim 13: Mağusa Limanı Yapılaşmamış ve/veya Kısmen Yapılaşmış ve Herhangi bir Koruma Rejimi Altında Olmayan Kıyılarda, Sınırlı Gelişme Stratejisi: Bu alanlar sınırlı gelişmeye açılacak kıyılardır. Yapılaşmamış ve/veya kısmen yapılaşmış ve herhangi bir koruma rejimi altında olmayan ve yapılaşmış kıyılar arasında kalmış bu kıyılardasınırlı gelişmeler yer alabilecektir (Yeşilırmak-Yayla, Çatalköy-Büyükkonuk, Yeşilköy- Yenierenköy). (Bknz. Harita 22, syf 106) Politika MS Kıyılar 33: Yapılaşmamış veya Kısmen Yapılaşmış Kıyılarda Sınırlı Gelişme Konu (1) Yürürlükteki düzenlemeler ve mevzuat uyarınca yeterince koruma altında olmaması, (2) Yeni yol bağlantıları nedeniyle erişimin gelişmesi sonucu yapılaşma baskısı altında olması Hedefler (1) Gelecek nesillerin ekonomik gelişmesi, yaşam kalitesi ve diğer canlı türlerinin yaşamlarını sürdürebilmeleri için kıyıların doğal, ekolojik yapısını korumak, (2) Kıyı şeritlerindeki yapılaşmayı kontrol altına almak, (3) Kıyının doğal alanını korumak. Mekansal Politikalar (1) Kıyılar herkesin eşit ve serbest olarak yararlanmasına ve erişebilmesine olanak sağlayacak şekilde düzenlenecektir. (2) Kıyıların doğal alanında, doğal ve ekolojik yapıya zarar vermeyen kıyı aktiviteleri ve sahillere hizmet verecek yapı ve altyapıya yönelik gelişmeler yapılabilecektir. Liman, marina gibi tesisler sadece MS01 Ana Mekânsal Stratejiler ve Harita 20 KKTC Ulaşım Ağı haritalarında gösterilen bölgelerde yapılabilecektir. (3) Sahil şeritleri içerisinde kalan alanda, sahilleri birbirine bağlamaya yönelik olarak yürüyüş

51 Kıyılar ve/veya bisiklet yolları, açık alanlar, gezinti alanları gibi rekreaktif kullanımların yanında tasarım ve yoğunluk sınırlandırmalarına tabi Konut, Eko turizme türü gelişmeler ve kamping alanları, restoran, cafe gibi toplum yararına açık olan eğlence tesisleri; ve kıyıların kullanımını engellemeyecek estetik, erişilebilirlik, insan ve çevre sağlığı ile güvenliğinin korumasını engellemeyecek düzeyde sınırlı ve düşük yoğunluklu gelişmelerin yer alması desteklenecektir. (4) Hale hazırda yapılaşmamış olan ve yürürlükteki herhangi bir planlama veya bir başka mevzuat gereği koruma altında olmayan veya 2008 öncesi Belediye Sınırı içinde olmayıp 2008 Belediye Sınırları içine alınan bölgelerdeki kıyı alanlarının gerisindeki etkilenme alanlarında da kıyıların kullanımını engellemeyecek estetik, erişilebilirlik, insan ve çevre sağlığı ile güvenliğinin korumasını engellemeyecek düzeyde sınırlı gelişmeler desteklenecektir. (5) Kıyı şeritlerinde yer alan mevcut tüm gelişmeler kanalizasyon arıtma sistemine bağlanacaktır. (6) Yeni gelişmeler kanalizasyon, arıtma altyapısı, denizden arıtma, katı atık altyapısı ile bir bütün olarak gerçekleşmesi sağlanacaktır. (7) Bozulmuş ve doğal alanını yitirmiş kıyılarda, doğal flora elemanlarıyla bitkilendirme, kum toplayıcıları yerleştirme gibi uygulamalarla sağlıklaştırma ve ıslahlaştırma yapılması sağlanacaktır. (8) Arada kalmış orman, ÖÇKB, tarihi ve kültürel miras alanları korunacak ve kıyı ile bütünleştirilmiş rekreasyon alanı ve kıyıya erişim koridoru olarak düzenlenmesi desteklenecektir. (9) Önemli manzara kalitesine sahip alan olarak belirlenmiş alanların korunabilmesi ve çekim yaratabilmesi amacı ile yoğunluk ve kentsel tasarım kriterleri ve ilkeleri çerçevesinde düzenlenmeleri sağlanacaktır. (10) Kıyılardaki verimli tarım toprakları: (a) (b) Henüz yapılaşmasını tamamlamamış kentsel alanda bulunan kıyılarda yer alan verimli tarım topraklarının, kentsel etkilerden ve yerleşim alanların tarımsal faaliyetlerin yaratabileceği etkilerden korumak amacıyla, Tampon bölgeler 18 oluşturulacaktır. Kirlenme ve bozulmaya duyarlı olan ve tarımsal faaliyet için korunması öngörülen verimli tarım toprakları ile bütünlük gösteren bu Etkileşimgeçiş alanları alt ölçekteki planların hazırlanma aşamasında göz önünde bulundurulacaktır. Henüz yapılaşmasını tamamlamamış Kırsal alanda bulunan kıyılarda AKK ya göre I., II. ve III. sınıf verimli tarım toprakları ve tarımsal araziler, korunacak ve sadece tarımsal üretim amacı ile kullanılması sağlanacaktır. Verimli tarım arazilerinin bölünerek ekonomik ve tarımsal verimliklerini kaybetmelerini önlemek için tarımsal üretim verimliği için gerekli en az büyüklükten daha küçük parçalara bölünmemeleri sağlanacaktır. Bölünmüş olanların toplulaştırılmasına yönelik düzenlemeler geliştirilecektir. 18 Tampon Bölge: Korunması gerekli mutlak tarım topraklarını doğrudan etkileyen, kirlenme ve bozulmaya duyarlı alanlar ve verimli tarım toprakları ile bütünlük gösteren, tarımsal faaliyet ve kentsel gelişme alanı dışında tutulmuş, alt ölçekteki planların hazırlanma aşamasında göz önünde bulundurulması gereken Etkileşim-geçiş alanlarıdır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 51

52 Kıyılar Koruma Altındaki Kıyılarda Mutlak Koruma Stratejisi: Özel Çevre Koruma Bölgeleri (ÖÇKB), Tarihi ve Kültürel Miras Alanları, dere yatakları, manzara alanları, 1., 2. ve 3. sınıf tarım toprakları, orman alanları ve benzeri bir planlama kararı, politika ve/veya yürürlükteki bir mevzuat gereği koruma altında bulunan ve/veya 2008 öncesi Belediye sınırı içinde olmayıp 2008 Belediye sınırları içine alınan ve/veya yapılaşmamış olan tüm kıyı alanlarında mutlak koruma stratejisi uygulanacaktır. (Bknz. Harita 22, syf 106) Politika MS Kıyılar 34 : Koruma Altındaki Kıyılarda Mutlak Koruma Konu (1) Ekonomik potansiyelin değerlendirilememesi, (2) Bakımsızlık, (3) Kaçak yapılaşma. Şekil 14 : Sınırlı Gelişme Stratejisi Şeması Hedefler (1) Bugünkü ve gelecek nesillerin ekonomik gelişmesi, yaşam kalitesi ve diğer canlı türlerinin yaşamlarını sürdürebilmeleri için kıyıların doğal, ekolojik yapısını korumak. (2) KKTC nin mukayeseli üstünlüklerinden olan mutlak koruma altındaki kıyılardan elde edilen turizm gelirlerini artırmak. (3) Kıyılarda iklim değişikliği ve kıyı erozyonuna bağlı geri dönülemeyecek zararlara yol açabilecek potansiyel risk ve tehlikeleri etkileri en aza indirgemek. (4) Kıyıların doğal alanlarını korumak. Mekansal Politikalar (1) Kıyı Şeritlerinde, kıyıların doğal ekolojik ve morfolojik yapısına zarar vermeksizin hazırlanacak yönetim planlarında belirtilecek ihtiyaçlara yönelik olarak korumaya, risk önlemeye ve kamu yararına olan ve kıyıların doğal güzelliğini, ekolojik yapısını, bozmayan, kirlilik yaratmayan nitelikte faaliyetlere ve altyapı gelişmelerine izin verilecektir. (2) 2008 den sonra Belediye sınırları içine alınan bölgelerdeki kıyılarda herhangi bir yapılaşmaya, tesise, kulübe, çardak veya başka herhangi bir binaya izin verilmeyecektir. Kıyıların bu gibi kısımlarında rekreasyon, eğlence dinlence ve benzeri türdeki, Devlete ait, çok gerekli, kamu yararına olan ve kıyıların doğal güzelliğini, ekolojik yapısını, bozmayan, kirlilik yaratmayan nitelikte tesislerin yapılması desteklenecektir. (3) ÖÇKB ilan edilmemiş ancak çevresel açıdan ekolojik hassas alanlar- Kaplumbağa yumurtalama alanları, Akdeniz foku mağraları, önemli kuş alanları (ÖKA), vahşi yaşam göç güzergâhı olarak kullanılması için belirlenmiş yeşil koridor alanları ve kumul alanlar korunacak, sadece doğa korumaya yönelik faaliyetler ve gelişmelerine izin verilecektir. (4) Dağlardan kıyıya panoramik görüşe sahip alanlar ile özel kültürel ve manzara değerine sahip kıyı boyunca bulunan alanlar gibi manzara alanları korunacaktır.

53 Kıyılar Şekil 15 : Mutlak Koruma Stratejisi Şeması /2008 Sayılı Belediyeler (Değişiklik) Yasası nın yürürlüğe girmesinden önce Belediye sınırları içerisinde bulunan ve İmar Yasası altında yürürlükte Plan ve Emirnamesini bulunan bölgelerde (Bknz. Harita 21, syf 105) gerek politika yaklaşımı, gerekse düzenleme ve gerekse uygulamadan kaynaklanan çelişkiler varsa bunlar alt ölçekte, emirname bölgeleri için planlar hazırlanırken ÜFP nin genel politikasına uyumlu, her bölgenin kendi yerel özelliklerine göre düzenlemeler yapılacaktır. Böyle düzenlemenin mülkiyet haklarını etkilemesi durumunda teşvik edici ve/veya tazmin edici önlemler alınacaktır /2008 Sayılı Belediyeler (Değişiklik) Yasası nın yürürlüğe girmesinden önce Belediye Sınırları içerisinde bulunan ve İmar Yasası altında düzenlenen Plan ve Emirnamesini bulunmayan bölgeler (Bknz. Harita 21, syf 105) için İmar Yasası altında Planların hazırlanmasında ÜFP nin genel ilke, amaç ve hedeflerine uygun olarak ve politikaları ile uyumlu olarak her bölgenin kendi yerel özelliklerine göre düzenlemeler yapılacaktır. Böyle düzenlemenin mülkiyet haklarını etkilemesi durumunda teşvik edici ve/veya tazmin edici önlemler alınacaktır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 53

54 Dağlar Harita 14: 2008 Belediye ( Değişiklik) Yasasına Göre Düzenlenen Belediye Sınırları ve Imar Yasası Altında Planlama Enstrümanı Olan Bölgeler

55 Kıyılar Harita 15 : Kıyı Stratejiler Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 55

56 Dağlar Harita 16 : 2008 Belediye ( Değişiklik) Yasasına Göre Düzenlenen Belediye Sınırları ve Imar Yasası Altında Planlama Enstrümanı Olan Bölgeleri ve Kıyı Stratejileri

57

58 Dağlar

59

60 Dağlar 8. Dağlık Alanlar 8.0 Giriş Dünya karasal yüzeyinin yaklaşık % 25 ini dağlık alanlar kaplamaktadır. Dağlık alanlarda yaşayan insan sayısı 1974 yılında dünya nüfusunun %10 unu oluştururken, bugün bu değer %26 ya ulaşmıştır Dağlar çok özel alanlardır. Dağlık koruma alanları bir çok jeolojik ve fiziki- coğrafi özellikleri ile dünyanın biyolojik çeşitliğinin korunmasına çok önemli katkı sağlarlar. Dağlar barındığı zengin endemik canlı türleri ve ekosistemleri ile biyolojik çeşitliliğin hazinesidirler. Çok çeşitli iklimsel koşullara, jeolojik ve fiziki- coğrafik özelliklere sahiptirler. Olağanüstü estetik görüntüleri vardır, önemli manzara alanlardır. Yaban yaşamı, yükseklikleri, izole oluşları dağ ve tepeleri ziyaret eden insanlar için bir çok zorluklar yaşatırlar. Doğal vadiler, eğimli alanlar yeraltı su kaynaklarının doğal beslenmelerini sağlarlar. Dağlar su rezervleri için bulunmaz bir doğal ortamdır. Vadileri, akarsuları, ormalık alanları ile dağlar, insanların yaşam kalitesi için en önemli bileşenlerinden/ kritelerinden birisi olan, boş zamanlarını değerlendirebilecekleri, dinlenebilecekleri doğal rekreasyon alanlardır. Aynı zamanda su kaynakları, doğal güzellikleri, doğal taşları, kayaları, ormanları ile turizm sektörü, inşaat sektörü, eğlence dinlence sektörü insanların su ihtiyacı için önemli bir ekonomik kaynak olarak da görülmektedir Gerek ekonomik gelişme amacı, gerekse yaşam kalitesine olan talebin artması nedeniyle, dağlık alanlar da gelişme baskısı altında olan alanlardandır. Bu nedenle dağ ekosistemleri günümüzde hızla değişmeye başlamıştır. Bu alanlar taşıma kapasitesinin üstünde insan faaliyeti ve kullanımı nedeniyle insan eliyle hızlandırılmış toprak erozyonu, toprak kayması, doğal yaşam ortamlarının ve biyolojik çeşitliliğin hızla yok olması, su ortamlarının kirlenmesi tehlikesi ile karşı karşıyadır Dağlık bölgeler olağanüstü manzara değerleri, vahşi ve doğal ortamı, biyolojik çeşitliliği ve turizm için sunduğu fırsatlar nedeniyle koruma altına alınırlar. Bu nedenle korunması öngörülen dağlık alanların belirlenmesinde fiziki özellikler, biyolojik çeşitlilik, beslenme alanları özellikleri, tarihi ve kültürel özellikler ve kaynaklar dikkate alınmalıdır. Bunların yanısıra, bu alanların koruma statüsüne uygun kullanım biçimlerinin ne olabileceği, bilimsel ve kültürel çalışmalar, sürdürülebilir yaşam alanları, çeşitli biçimlerde rekreasyon alanları, bu alanların kamu yararına korunması ve kullanılması için gerekli Resim 15: Besparmak Sıradağları istihdam yaratılması koşulları da dikkate alınmalıdırlar. Dağlık koruma alanlarının korunması, koruma ve kullanma dengesinin doğru kurulmasına bağlıdır. Biyolojik çeşitliliğin korunabilmesi için koruma alanı, vadilere ve daha alçak alanlardaki eğimli alanları kapsayacak şekilde genişletilmelidir IUCN Guidelines For Planning And Managing Mountain Protected Areas-IIUCN World Commission on Protected Areashttps://library.conservation.org/PublishedDocuments/2009/2004IUCNGuidelinesforPlanningandManagingMountainProt ectedareas.pdf

61 Dağlar Kuzey Kıbrıs ta bulunan ve Beşparmak sıradağları diye adlandırılan dağlar, batıda Koruçam burnundan, doğuda Karpaz burnuna kadar uzanan 177 kilometrelik bir uzunluk ile 19 kilometrelik bir genişliğe sahiptir. Beşparmak sıradağları adını, Değirmenlik köyünün kuzeyindeki elin beş parmağını andıran tepeden almaktadır. Dağların ortalama yükseklikleri 600 metredir. En yüksek tepesi 1024 metre yüksekliğinde olan Selvili Tepe dir. Diğer önemli yükseklikler ise; Buffavento 954 metre, Kıvaçtepe (Kronoz) 946 metre ve Yayla (Yalya) tepesi de 935 metredir. Resim 16 : Dağlık Alan Beşparmak sıradağları batıdan doğuya doğru dört parça halinde uzanmaktadır. Bunlar Kayalar, Lapta Dağları, Beşparmak Dağları ve Kantara Dağları dır. Bu dağları ise doğal geçitler (boğazlar) birbirinden ayırmaktadır. Aynı zamanda Kuzey Kıyı Ovası ile Mesarya yı birbirine bağlayarak ulaşım kolaylaştırmaktadırlar. Dağları birbirinden ayıran geçitler ise; Geçitköy (Panağra), Girne-Lefkoşa, (Dar Boğaz) ve Mersinlik (Akatu) geçitleridir metre ve üzeri yükseklik ile %15 eğim ve üzeri alanlar, ÜFP kapsamında, koruma ve sürdürülebilir kullanıma yönelik planlama strateji ve politikalar düzenlenen dağlık alanlar olarak kabul edilmiştir. Bu alanlarda hale hazırda Çevre Yasası altında ilan edilmiş olan ve Avrupa Birliği biyolojik çeşitlilik ağı olan Natura 2000 ağının parçası olabilecek potansiyele sahip ÖÇKB ler yer almaktadır. En geniş sıradağ grubu olan Beşparmak Sıradağları ise Natura 2000 ağı olma potansiyeline sahip öneri ÖÇKB olarak belirlenmiştir Kuzey Kıbrıs ta bu yükseklikteki alanlar Beşparmak Sıradağları ve KKTC nin önemli akiferlerinden biri olan Beşparmak Dağları Akiferi üzerinde yer almaktadır. Akiferi korumaya yönelik ilgili politikalar sektör raporunda belirtilmektedir. (Bknz. Bölüm V. Çevre,Tarihi ve Kültürel Miras - Çevre syf 289) KKTC de dağların yaklaşık %12 si İmar Yasası altında yürürlükte bir Planlama Enstrümanı olan bölgelerde yer almaktadır. Bu bölgelerde KKTC nüfusunun yaklaşık %10 u yaşamaktadır Kuzey Kıbrısta 300 metre ve üzeri yükseklik ile %15 eğim ve üzeri alanları kapsayan dağlık bölgeleri, Yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış ve mevcut yapı ile uyumlu gelişmelere izin verilecek ve rehabilite edilecek dağlık bölgeler, herhangi bir koruma rejimi altında olmayan yapılaşmamış veya kısmen yapılaşmış ve sınırlı gelişecek dağlık bölgeler, Yapılaşmamış ve mutlak koruma altındaki dağlık bölgeler, Taş ocaklarının yer aldığı ve yeni gelişmelere izin verilmeyecek ve rehabilite edilecek dağlık bölgeler olmak üzere dört farklı planlama stratejisi bölgesine ayrılmıştır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 109

62 Dağlar 110 Harita 17 : Eğim

63 Dağlar Harita 18 : Topagrafya ve Eğim Birleşik Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 111

64 Dağlar 8.1 KKTC Dağlık Alanları Ana Mekansal Konuları Yapılaşma Baskısı ve Taş ocakları : Yapılaşma, taş ocakları ve yol yapımı veya iyileştirilmesine yönelik gelişmeler, (a) Hava, su/akifer, toprak, gürültü ve görüntü kirliliğine yol açmakta ve bu nedenle hem doğal yaşamı hem de insan sağlığını olumsuz etkilemekte, (b) Potansiyel Natura 2000 alanı özelliği taşıyan zengin biyolojik çeşitlilik ve yaban hayatını tehlike altına sokmakta, zarar vermekte, (c) Mevcut doğal jeolojik ve topoğrafik yapıya müdahale etmekte, böylece suyun doğal akışı bozulmakta ve doğal ve estetik yapının ve manzara alanlarının bozulmasına neden olmakta sonuç olarak doğada geri dönüşümü olmayan hasarlara yol açmaktadır Erozyon: Dağlık alanların bazı bölgelerinde erozyon sorunu yaşanmaktadır. Buna bağlı olarak bu alanlardaki verimli topraklar su ve rüzgarın etkisiyle taşınarak yok olmakta, çoraklaşmakta, dağların doğal ve estetik yapısı bozulmakta, biyolojik çeşitlilikle yaban hayatı zarar görmektedir Toprak Kayması Heyelan: Toprak kayması riski taşıyan alanlar özellikle yerleşim alanları için tehdit oluşturmaktadır. Ancak KKTC de bu alanların belirlenmesi ve alınması gereken önlemlerle ilgili henüz bir çalışma yapılmamıştır ve tehlikenin boyutu bilinmemektedir Dağların Turizme Katkısının Yetersiz Olması : KKTC nin turizm çeşitliliğini ve yıl boyu sürekliliğini arttırmada dağlık alanlar önemli bir potansiyele sahiptir. Dağlık alanlar Doğa turizmi/özel ilgi turizmi/sağlık Turizmi gibi turizm türlerine yönelik kullanılabilecekken, KKTC de dağlık alanların turizme katkısı yetersiz olmakta, bu potansiyel değerlendirilmemektedir. 8.2 KKTC Dağlık Alanlar Ana Mekansal Hedefler Dağlık Alanlarda Ana Hedef: Dağlık alanların sahip olduğu fiziki ve doğal yapıyı korumak; müdahale edilmemiş doğal biyolojik çeşitliliğin, çevresel ortamın ve kaynakların korunarak sürdürülebilir gelişme sağlamaktır Dağlık Alanlarda Hedefler: (a) Taş ocaklarını çevreye zarar vermeyecek şekilde çalışmasını sağlamak (b) Bozulmuş olan taş ocaklarını rehabilite etmek (c) Erozyon ve toprak kaymasını önlemek (d) Dağların turizme katkısını sağlamak Dağlık alanlar, yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış, yapılaşmamış veya kısmen yapılaşmış, ve yapılaşmamış ve yasal olarak mutlak koruma altındaki dağlık alanlar olarak 3 farklı durumda incelenerek, gelişme ve rehabilite etme, sınırlı gelişme ve mutlak koruma stratejilerinden biri uygulanacaktır.

65 Dağlar 8.3 KKTC Dağlık Alanlar Ana Mekansal Politikalar Yapılaşmasını Büyük Ölçüde Tamamlamış Dağlık Alanların, Rehabilite Edilmesi Stratejisi: Yapılaşmasını büyük ölçüde tamamlamış ve bozulmuş dağlık alanlarda, tüm yeni gelişmeler, gelişme için belirlenecek alanlarda yapılabilecek, topoğrafik yapısı morfolojisi, ekolojik yapısı bozulmuş olan kısımlar sağlıklaştırılacak ve rehabilite edilecektir. (Bknz. Harita 25). Buna göre: Politika MS Dağlar 35: Yapılaşmış ve Bozulmuş Dağlık Alanların Rehabilite Edilmesi Stratejisi Konu Hedefler Yapılaşma baskısı, toprafyayı dikkate almayan yapılaşma ve yeni yol yapımı veya mevcutların iyileştirilmesine yönelik gelişmelere bağlı olarak, (1) Mevcut doğal jeolojik ve topoğrafik yapının suyun doğal akışının bozulması; (2) Doğal ve estetik yapının ve manzara alanlarının bozulması; (3) Erozyon ve heyelan tehlikesi; (1) Turizm ve rekreasyon için sunduğu ekonomik gelişme ve yaşam kalitesini için potansiyelini değerlendirmek; (2) Dağlık aşanlardaki yapılaşmış alanları toparlamak, bozulmuş alanları sağlıklaştırmak, rehabilite etmek, çevre ve mekân kalitesini iyileştirmek; (3) Ekolojik hassas alanları, biyolojik çeşitliği ve kültürel miras alanlarının bozulmalarını en aza indirmek ve rehabilite etmek; (4) Erozyon tehdidi altında olan mevcut yerleşim alanlarının zarar görmesini önlemek, Mekansal Politikalar (1) Gelişme sınırları belirlenmemiş yerleşimlerde yapılaşmış alanları toparlamak için yerleşim bütünlüğü oluşturacak şekilde gelişme sınırları belirlenecektir. (2) Özel İlgi/ Doğa/ Sağlık turizmine yönelik gelişmeler desteklenecek ve teşvik edilecektir. (3) Çevre ve mekan kalitesini geliştirmek amacı ile, yapılaşmanın toparlanması ve bütünleştirilmesi için mevcut dokuyu bozmayacak ve onu tamamlayacak, doğal ortamları, jeolojik ve topoğrafik yapıyı bozmayacak ve doğal manzara alanlarını koruyacak şekilde aralardaki boşlukların doldurulmasına yönelik düzenlemeler yapılacaktır. (4) Boşluklar doldurulurken, arada kalmış orman, ÖÇKB, tarihi ve kültürel miras alanları korunacak ve rekreasyon alanı olarak düzenlenmesi desteklenecek, rekrasyon alanlarını birbirine bağlamaya yönelik olarak yürüyüş ve/veya bisiklet yolları yapılabilecektir. Bu düzenleme yapılırken (a) Orman Alanları ve bütünlüğü (b) (c) (d) Özel Çevre Koruma alanı ilan edilmemiş ancak çevresel açıdan ekolojik hassas alanlar ve bütünlüğü Göçmen kuşların güzergahları, göletler, dere yatakları, vahşi yaşam göçü ile kuluçka amaçları için yeşil koridor olarak belirlenmiş alanlar,. Dere yatakları ve vadileri ile akifer ve beslenme alanları Korunacaktır. (5) Manzara alanları Dağların panoramik görünüşüne sahip manzara değeri olan alanlar korunacaktır. Bu alanların korunabilmesi ve çekim yaratabilmesi amacı ile yoğunluk ve kentsel tasarım kriterleri ve ilkeleri çerçevesinde düzenlenmeleri sağlanacaktır. (6) Mevcut gelişmelerin atık su ve katı atık altyapısı tamamlanacak, yeni gelişmelerin, bulundukları alanlar için gerekli yeterli kanalizasyon toplama, arıtma ile atık yönetimi hizmetin sağlayacak şekilde gerçekleşmesi desteklenecek ve teşvik edilecek ve bu alanlarda yapılacak hertürlü teknik altyapının doğal jeolojik ve topoğrafik yapıyı bozmadan ve doğal manzara alanlarını koruyarak yapılması sağlanacaktır. (7) Erozyon alanları ve heyelan ihtimali fazla olan yerler tespit edilecek ve gerekli önlemler alınacaktır. (Ayrıntılı politikalar için bknz Bölüm V, Sektör Politikaları, Çevre, Tarihi ve Kültürel Miras- Çevre/ Potansiyel Risk ve Tehlikeleri Önleme, syf 331) Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 113

66 Dağlar Herhangi Bir Koruma Rejimi Altında Olmayan Yapılaşmamış veya Kısmen Yapılaşmış Dağlık Alanlarda Sınırlı Gelişme Stratejisi: Yapılaşmamış ve/ veya kısmen yapılaşmış ve herhangi bir koruma rejimi altında olmayan dağlık alanlarda, gelişme için belirlenecek alanlarda sınırlı gelişmeler yer alabilecektir. Politika MS Dağlar 36: Yapılaşmamış veya Kısmen Yapılaşmış Dağlık Alanlarda Sınırlı Gelişme Stratejisi Konu (1) Yapılaşma ve teknik altyapı müdahalelerinin, doğal jeolojik ve topoğrafik yapıyı, suyun doğal akışını bozma ve manzara alanlarını olumsuz etkilemesi; Hedefler Mekansal Politikalar (2) Dağların turizme katkısının yetersiz olması; (3) Erozyon ve heyelan tehlikesi; (1) Dağlık alanların sahip olduğu ekolojik sistemleri, biyolojik çeşitliliği ve doğal değerleri korumak ve iyileştirmek; (2) Sınırlı Gelişme Stratejisi uygulanacak kısmen yapılaşmış dağlık alanlarda, yapılaşmadan dolayı oluşan bozulmaları rehabilite etmek; (3) Erozyon ve toprak kaymasını önlemek; (4) Turizm ve rekreasyon için sunduğu ekonomik gelişme ve yaşam kalitesi artırma fırsatlarını değerlendirmek; (1) Dağlık alanları estetik, erişilebilirlik, insan ve çevre sağlığı ile güvenliğinin, yeraltı su kaynaklarının, dere yatakları ve vadilerinin, biyolojik çeşitliliğin, manzara değerinin, tarihi ve kültürel miras alanlarının korumasını engellemeyecek düzeyde uygun görülen konumlarda, sınırlı ve düşük yoğunluklu gelişmelerin yer alması sağlanacaktır. (2) Özel İlgi/ doğa/ sağlık turizmine ve rekreasyona yönelik gelişmeler desteklenecek ve teşvik edilecektir. (3) Arada kalmış orman, ÖÇKB, tarihi ve kültürel miras alanları, manzara alanları korunacak ve birbiri ile bütünleştirilmiş rekreasyon alanı ve koridorlar olarak düzenlenmesi desteklenecek, rekreasyon alanlarını birbirine bağlamaya yönelik olarak yürüyüş ve/veya bisiklet yolları yapılabilecektir. (4) Orman alanlarında, orman içi dinlenme yerleri, piknik yerleri gibi rekreasyon amaçlı gelişmeler ile orman faaliyetleri amaçlı gelişmeler yer alabilecektir. (5) Özel Çevre Koruma alanı ilan edilmemiş ancak çevresel açıdan ekolojik hassas alanlar korunacaktır. (6) Göçmen kuşların güzergahları, göletler, dere yatakları, vahşi yaşam göçü ile kuluçka amaçları için yeşil koridor olarak belirlenmiş alanlar korunacaktır. (7) Manzara alanları Dağların panoramik görünüşüne sahip manzara değeri olan alanlar korunacaktır. Bu alanların korunabilmesi ve çekim yaratabilmesi amacı ile yoğunluk ve kentsel tasarım kriterleri ve ilkeleri çerçevesinde düzenlenmeleri sağlanacaktır. (8) Dere yatakları ve vadileri ile akifer ve beslenme alanları korunacaktır. (9) Erozyon alanları ve heyelan ihtimali fazla olan yerler tespit edilecek ve gerekli önlemler alınacaktır. (Ayrıntılı politikalar için bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Çevre, Tarihi ve Kültürel Miras- Çevre/ Potansiyel Risk ve Tehlikeleri Önleme, syf 331) Yasal Olarak Koruma Altındaki Dağlık Alanlarda Mutlak Koruma Stratejisi: Özel Çevre Koruma Bölgeleri/ Potansiyel Natura 2000 Alanları, Tarihi ve Kültürel Miras Alanları, dere yatakları, verimli tarım toprakları, orman alanları, akifer alanı gibi yasal olarak koruma altında olan alanlarda ve manzara alanlarında mutlak koruma stratejisi uygulanacaktır.

67 Dağlar Politika MS Dağlar 37: Koruma Altındaki Dağlık Alanlarda Mutlak Koruma Stratejisi Konu Hedefler Mekansal Politikalar Özel Çevre Koruma Alanları, Tarihi ve Kültürel Miras Alanları, dere yatakları, verimli tarım toprakları, orman alanları, akifer alanı, potansiyel Natura 2000 alanı gibi yasal olarak koruma altında olan dağlık alanların, doğal halleri ile etkili bir biçimde korunamaması ve ekonomi, çevre ve insan sağlığı, yaşam kalitesi için potansiyelinin değerlendirilememesi (1) Özel Çevre Koruma Alanları, dere yatakları, manzara alanları, verimli tarım toprakları, orman alanları, akifer alanı, Potansiyel Natura 2000 alanların ile oluşturduğu biyolojik çeşitliliğin bütünlüğünü, yaban hayatı ve yaşam ortamlarını korunmak; (2) Tarihi ve Kültürel Miras Alanları ve biyolojik çeşitliği ile turizm, rekreasyon, yaşam kalitesi, insan ve çevre sağlığı için sunduğu zengin potansiyelini değerlendirmek ve sürdürülebilir kullanımını sağlamak; (3) Erozyon ve toprak kaymasını önlemek; (1) Bu dağlık alanlarda, aşağıdaki maddelerde belirtilen politikalar esas alınarak hazırlanacak yönetim planlarında belirlenecek konumlarda, belirtilecek türde faaliyetler yer alabilecektir. (2) Doğal ortamları ile korunacak bu dağlık alanda, (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) Özel Çevre Koruma Alanları - Çevre koruma bölgeleri (ÖÇKB leri)/ Natura 2000 alanları, Ramsar alanları ile yerel ve uluslararası yasalar ile korunan diğer doğa koruma alanlarında, hazırlanacak yönetim planları çerçevesinde, sadece doğa korumaya yönelik faaliyetler ve gelişmelere yer alabilecektir. Tarihi ve Kültürel Miras alanları - Yerel ya da uluslararası öneme sahip tarihi ve kültürel miras alanları korunacak, sadece korumaya yönelik faaliyetler ve gelişmeler yer alabilecektir. Dere yatakları- Dere yatakları ve çevresi korunacaktır. Manzara Alanları Dağların panoramik görünüşüne sahip alanları ile özel kültürel ve manzara değerine sahip dağlık manzara alanları korunacaktır. Ormanlık alanlar - Orman alanlarında, orman içi dinlenme yerleri, piknik yerleri gibi rekreasyon amaçlı gelişmeler ve orman faaliyetleri amaçlı gelişmeler yer alabilecektir. ÖÇKB ilan edilmemiş ancak çevresel açıdan ekolojik hassas alanlar- Önemli kuş alanları (ÖKA), vahşi yaşam göç güzergahı olarak kullanılan yeşil koridor alanlarında, sadece doğa korumaya yönelik faaliyetler ve gelişmeler yer alabilecektir. Dere yatakları ve vadileri ile akifer ve beslenme alanları korunacaktır. Tarım Toprakları- Verimli tarım topraklarında sadece tarımsal amaçlı faaliyetler yapılabilecektir. (3) Bu alanların nasıl korunacağına ve kullanılacağına yönelik yönetim planı hazırlanacaktır. (Ayrıntılı politikalar için bknz. Bölüm V, Sektör Politikaları, Çevre, Tarihi ve Kültürel Miras- Çevre/ Biyolojik Çeşitlilik, Hassas Alanlar, syf 298) Dağlık Alanlardaki Taş Ocakları Politikaları: Dağlık alanlarda taş ocakları ile ilgili olarak, yukarıda belirtilen, MS 35 Yapılaşmış ve Bozulmuş Dağlık Alanların Rehabilite Edilmesi Stratejisi, MS 36 Yapılaşmamış veya Kısmen Yapılaşmış Dağlık Alanlarda Sınırlı Gelişme Stratejisi ve MS 37 Koruma Altındaki Dağlık Alanlarda Mutlak Koruma Stratejisi her birinin kapsamındaki dağlık alanların farklılaşan durumuna, niteliğine ve gelecekteki durumuna yönelik hedeflerine uygulan olarak aşağıdaki politikalar uygulanacaktır. Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 115

68 Dağlar Politika MS Dağlar 38: Taş Ocaklarının Yer Aldığı Alandığı Dağlık Alanları Rehabilite Stratejisi Konu Hedef Mekansal Politikalar Taş Ocaklarının; (1) Doğal jeolojik ve topoğrafik yapıya müdahale etmesi sonucu, dağlık alanların jeolojik, topoğrafik, morfolojik yapısının bozulması ve yaşam kalitesi, turizm sektörü açısından önemi olan doğal rekreasyon ve estetik manzara alanlarının ve suyun doğal akışının bozulması (2) Hava, su/akifer, toprak, gürültü ve görüntü kirliliğine yol açması, (1) Taş ocaklarının yer aldığı bozulmuş alanları sağlıklaştırmak, rehabilite etmek, çevre ve mekan kalitesini iyileştirmek; (2) Gelecekteki inşaat ve altyapı faaliyetleri için taş ihtiyacının dağlık alanların sürdürülebilir kullanımını sağlayacak şekilde karşılanmasını sağlamak; (1) Gelecekteki inşaat ve altyapı faaliyetleri için ihtiyaç duyulacak taş üretimi miktarı belirlenecektir. Mevcut taşocaklarının bugünkü ve gelecekteki ihtiyacı karşılayamaması durumunda, yeni taşocakları, yukarıdaki MS 37 Mutlak Koruma Strateji Kapsamındaki Dağlık Alanlar dışında kalan MS 35 Rehabilite Edilecek Dağlık Alanlar ile MS 36 Sınırlı Gelişme Stratejisi Uygulanacak Dağlık Alanlarda, orman, manzara, tarihi, kültürel miras alanları ve benzeri türde hassas alanlar dışında kalan ve bu korunacak hassas alanlar ile yerleşim alanlarına zarar vermeyecek, olumsuz etki yaratmayacak yeterli uzaklıktaki yerlerde açılabilecektir. Mevcut taş ocaklarının kapasitelerinin bugünkü ve gelecekteki ihtiyacı karşılayabilecek yeterlilikte olması halinde, mevcut taş ocakları dışında yeni taş ocakları açılmayacaktır. (2) Mutlak Koruma Stratejisi kapsamındaki Dağlık Alanlarda yeni taş ocağı açılamayacaktır. (3) İnsan ve çevre sağlığı, ekolojik bütünlük, tarihi ve kültürel mirası açısından hassas alanlar içerisindeki mevcut taş ocakları rezerv alanlarının ömürlerinin bitmesi durumunda kapatılarak rehabilite edilecektir. (4) Taşocaklarının işletme şekli ve yönetimine düzenleme getirilecektir ve etkin denetleme mekanizmaları oluşturulacaktır. (5) Ayrıntılı ve tamamlayıcı politikalar için bakınız Bölüm V, Sektör Politikaları, Çevre, Tarihi ve Kültürel Miras - Çevre/Kirlilik Önleme, syf İmar Yasası altında yürürlükte Plan ve Emirnamesi bulunan dağlık bölgelerde gerek politika yaklaşımı, gerekse düzenleme ve gerekse uygulamadan kaynaklanan çelişkiler varsa bunlar alt ölçekte, emirname bölgeleri için planlar hazırlanırken ÜFP nin genel politikasına uyumlu her bölgenin kendi yerel özellklerine göre düzenlemeler yapılacaktır. Böyle düzenlemenin mülkiyet hakları etkilemesi durumunda teşvik edici ve/veya tazmin edici önlemler alınacaktır İmar Yasası altında düzenlenen Plan ve Emirnamesi bulunmayan dağlık bölgeler için İmar Yasası altında Planların hazırlanmasında ÜFP nin genel ilke, amaç ve hedeflerine uygun olarak ve politikaları ile uyumlu olarak her bölgenin kendi yerel özellklerine göre düzenlemeler yapılacaktır. Böyle düzenlemenin mülkiyet hakları etkilemesi durumunda teşvik edici ve/veya tazmin edici önlemler alınacaktır.

69 Dağlar 117 Harita 19 : Dağlık Alan Stratejiler Bakanlar Kurulu Değişiklik Onayı Sonrası Konsolide 117

70 Dağlar Harita 20 : Planlamm Kontrolu Altındakı Alanlar Ve Dağlık Alanlar

71 119 Koruma Alanları