KOCAELİ ŞEHİRİÇİ BAZI KRİTİK KAVŞAK NOKTALARININ VE TRAFİĞE ETKİLERİNİN ARAŞTIRILMASI

Transkript

1 KOCAELİ ŞEHİRİÇİ BAZI KRİTİK KAVŞAK NOKTALARININ VE TRAFİĞE ETKİLERİNİN ARAŞTIRILMASI Salih Taner YILDIRIM 1 * 1 Kocaeli Universitesi, Mühendislik Fak. İnşaat Mühendisliği Bölümü, Kocaeli *İletişim kurulacak yazar styildirim@kou.edu.tr,tel: /2225, Fax: ABSTRACT Kocaeli is occasionally a city existing bottleneck jams on the important crossroads and intensity of the traffic has been extremely increasing because of increasing inhabitants, developing, and a important geographical location of the city-center. In addition to this, planning deficiency and design mistakes on the crossroads cause accidents. In this study, certain crossroads of city-center has been taken into consideration and suggestions offers for solution. Keywords: city-center of Kocaeli, crossroads, design mistakes. ÖZET Kocaeli ili konumu itibari önemli coğrafi konumu olan, sürekli gelişen ve nüfusu artan bir kent merkezi olması nedeniyle, mevcut yolların trafik yoğunluğu aşırı derecede artmakta ve zaman zaman önemli kavşak noktalarında tıkanıklıklar yaşanmaktadır. Bunun yanında kavşak noktalarında dizayn aşamasında yapılan hatalar ve ileriye yönelik planlama eksiklikleri trafik kazalarına da yol açabilmektedir. Bu çalışmada Kocaeli merkezindeki önemli bazı kavşak noktaları dikkate alınmış ve bu noktalardaki sorunların çözümü için öneriler sunulmuştur. Anahtar kelimeler: Kocaeli merkezi, kavşaklar, dizayn hataları. 1. GİRİŞ Günümüzde hızlı nüfus artışı ile paralel olarak artan seyahat talebi sebebiyle trafikte sorunlar yaşanmaktadır. Özellikle şehir içinde trafik yoğunluğu daha fazla olduğundan kavşaklarda tıkanmalar görülmekte ve çözülmesi gerekmektedir [1]. Gelişmekte olan şehirlerde, imar planı ile beraber ulaşım planının düşünülmesi gerektiği bilinmektedir [2]. Kocaeli önemli bir sanayi şehridir. Gelişmiş sanayisinden dolayı çok fazla göç olmakta, dolayısıyla insan ve araç sayısında sürekli bir artış gözlenmektedir. Ayrıca, coğrafi olarak körfezde kilit bir noktaya yerleşmiş olduğundan körfez tarafındaki tüm ilçe ve beldeler ulaşımını buradan sağlamaktadır. Dolayısıyla kişisel taşımacılıkta artan araç sayısı trafik problemlerini beraberinde getirmekte ve bu olumsuzluktan en fazla Kocaeli nin merkezinde bulunan İzmit etkilenmektedir. Bu artışlar sebebiyle şehiriçi trafiğinde problemler oluşmakta ve özellikle kavşaklarda tıkanıklıklar gözlenmektedir [2, 3]. Kavşaklardaki trafik akımları kesintiye uğratılırsa taşıt işletme hızları ile yol kapasitesi azalmakta buna karşılık taşıt işletme maliyetinin artmasına neden olmaktadır. Kavşaklar karayollarında güvenliğin en az olduğu, bir başka deyimle en fazla kaza riski olan, bunun yanında karayolunun kapasitesini belirleyen kesimlerdir. Özellikle kent içi ulaşımda, 8

2 gecikmelerin %50den fazlasının kavşaklardaki duraklamalardan ileri geldiği gözlemlerle ortaya çıkmıştır [4, 5]. Trafik problemlerinin çözüme kavuşturulabilmesi için öncelikle problemin en uygun şekilde ve sağlıklı olarak tespit edilmesi gerekir. Şehiriçi kavşaklardaki trafik akımlarının durumunun iyi tespit edilmesi ve trafiğin artışının doğru tahmini halinde getirilebilecek çözümlerin duyarlılığının artacağı açıktır. Bu nedenle kavşaklardaki trafik akımlarının ve bu akımların yönlendirilmesinde büyük rolü olan sinyalizasyon sistemlerinin uygun şekilde, ihtiyaca göre yeniden düzenlenmesi gereği ortaya çıkmaktadır. Işıklı sinyalizasyon sistemleri, farklı düzeyli kavşak ve dönel kavşak projelendirmeleri, bu amaca yönelik çözüm yöntemleri arasında sayılabilir [2]. Bu çalışmada Kocaeli şehir merkezindeki bazı kritik kavşak noktası düzenlemelerindeki hatalar, bunlardan dolayı oluşan veya oluşabilecek kazalar ve bu hataların nasıl çözülebileceği araştırılmış, bu sorunların çözümü için öneriler getirilmiştir. 2. KOCAELİ MERKEZİNDEKİ BAZI KRİTİK KAVŞAK NOKTALARI VE BU NOKTALARDAKİ SORUNLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ Kavşaklar, farklı yönlerden gelen trafik akımlarının güvenli olarak en kısa sürede geçişini sağlamak ve kesişme problemlerini önleyerek, ortak alanı optimum şekilde kullanmak amacıyla düzenlenir. Yanlış düzenlenmiş bir kavşak hem trafik akımlarında kuyrukların oluşmasına sebebiyet verecek, hem de kapasitenin düşmesine neden olacaktır [6]. Bir kavşağın geometrik düzenlemesi, alansal bir sistem içinde o kavşağa getirilecek mühendislik çözümleri ile kavşakta belirli hareketlere izin verilmesi, trafik adalarının yapılması ve trafik işaretleriyle donatılması, taşıt trafiğine yönelik olarak yapılan trafik yönetiminin önemli bir parçasıdır. Bu tür düzenlemeler yolağına düzen getirmektedir [7]. Aşağıda Kocaeli Merkezi İzmit teki bazı önemli kavşak noktalarının değerlendirmesi yapılmıştır. Sanayi Viyadüğü: İzmit te yapımında belki de en ciddi hataların yapıldığı viyadüktür. Viyadükte keskin virajlar, ters hatalı eğimler, hatalı kesişmeler ve buna benzer birçok sorunla karşılaşılmakta, bunun sonucu olarak önemli kazalar meydana gelmektedir. Viyadük Bursa yolu-otobüs terminali arasında oldukça önemli bir yerde olup, İzmit içinde adeta yeni şehirler gibi olan Yahya Kaptan ve Yuvam toplu konutlarını, önemli fabrikaları, kentin doğuda kalan diğer kesimlerini İzmit sanayi bölgesine ve Bursa yolu üzerindeki Gölcük, Karamürsel, Yalova gibi önemli merkezlere bağlamaktadır. Bu viyadükteki en önemli problem yatay ve düşey kurbun çakışması ile araçların merkezkaç kuvvetinden kurtulması amacı ile verilen enine eğimlerin (dever) yetersiz kalmasıdır. Viyadük girişinde trafik işaretleri, hız kesiciler ve önlemler artırılmış, fakat kazalar önlenememiştir. Viyadüğün Bursa'ya gidiş istikametinde ise yanyolun yatay kurbun düşey kurp kesiştiği noktada birleşmesi planlamacı açısından tam bir fiyasko, düşüncesizlik ve işbilmemektir. Bu kısımda kaza yapıp yapmamak neredeyse tamamıyla yolu kullananın insiyatifine ve şansa bırakılmıştır. Trafik kurallarına bu kadar az uyulan bir ülkede bu durum son derece risklidir. Bu yüzden yol ver, yavaşla, keskin viraj gibi işaretler kesin çözüm olarak görülemezler. Nitekim bu noktada oldukça sık kazalara rastlanmakta ve bariyerler sürekli tamir edilmektedir (Şekil 1). 9

3 Sanayi kavşağında viyadüğün üstü kadar altının da sorunlu olduğu söylenebilir. Altta sürücülerin anlamakta zorluk çektiği, hatta nereden gideceklerini şaşırdıkları dönel kavşaklar (Şekil 2) ve viyadüğün hemen inişine bağlı son derece riskli ve kazlara sebebiyet veren bir bağlantı yolu mevcuttur. Bu bağlantı yolu üzerindeki yol ver işareti çoğu zaman buradaki sürücülerin yola hızla girmesine engel olamamaktadır (Şekil 3). Üstelik bir emniyet ve hızlanma payı olmaksızın sürücü kendini direkt olarak birinci şeritte bulmaktadır. Viyadükten hızlı inen ve çoğu zaman iki şeridi birden kapatan sürücüler faciaya davetiye çıkarmaktadır. Şekil 1. Sanayi kavşağında düşey ve yatay kurp çakışmasının olduğu ve sık sık kazaların yaşandığı en kritik nokta. Şekil 2. Sanayi viyadüğü altındaki kavşak noktasının başlangıcı. 10

4 Şekil 3. Sanayi viyadüğü altındaki kavşağın yukarıya bağlantısı. Dönel kavşağın olduğu bölümde sinyalizasyon bile gerektirmeyen son derece basit düzenlemelerin yapılması sorunu rahatlıkla çözecektir. Bağlantı yolunun düzenlemesinde ise, ya yandaki yol düşünülerek bağlantı yolu kapatılmalı, ya da virajın daha ilerisinde sürücü için emniyeti için ilave bir şeritle yola birleştirilmelidir. Şekil 4. Carrefour viyadüğü 11

5 Carrefour Viyadüğü: Kentin en kalabalık trafik yükünü geçiren, trafiğin en çok sıkıştığı kavşaklarından biri olup kent merkezini sanayi, outlet center ile Sanayi Viyadüğü gibi Bursa yolu üzerindeki birçok önemli merkeze bağlamaktadır (Şekil 4). Viyadük bunun da ötesinde İzmit'in batısından ve doğusundan gelen araçları toplayarak diğer istikametlere yönlendirmektedir. Küçük ve yetersiz olan bu viyadük bu kadar yoğun trafiğe cevap verememekte ve özellikle hafta sonları tıkanarak kullanıcılara tam bir trafik çilesi yaşatmaktadır. Viyadük dar olduğundan ve altından geçen tren yolu yüzünden doğru ve uzmansal tasarımlandırılmamış bir yapıya olduğundan, viyadüğe kesişen yollar belirli bir hızlanma ve emniyet mesafesi olmaksızın viyadük üzerindeki tek gidiş gelişi olan ayrılmamış toplam iki şeritli yolla kesişmektedir. Özellikle merkezden gelip İzmit'in doğusuna dönebilmek için karşı şeridi kullanan araçlar daha fazla tıkanıklığa yol açmaktadır. Tüm bu sıkıntılardan sonra yeni yerel yönetim tarafından harekete geçilerek, yan tarafa ikinci bir viyadük yapılması tasarlanmış ve hemen ilerisinde İzmit tarafındaki Perşembe Kavşağı genişletilerek düzenlenmiştir. Bu plana ek olarak Bursa tarafındaki yolun outlet center kısmında sıkışan trafiği hafifletmek amacıyla yolun genişletilmesi ve bunun yanında İzmit e gelen istikametteki yolun 42 evler istikametine dönüş kısmının anayola kadar uzatılarak viyadükle şehrin doğu kısmına bağlanması gündeme gelmelidir. Şekil 5. Perşembe dönel kavşağının görünüşü. Perşembe Kavşağı: Daha önceleri de oldukça sorunlu bir yer ve şehrin önemli bağlantı noktalarından olan bu kavşağın, şimdilerde daha modern bir yapıya kavuşmasına rağmen, 12

6 halen eski sıkıntıları taşıdığı görünmektedir (Şekil 5). Bu kavşak noktasından İzmit in kuzeyine doğru bir de yol yapılması olumlu yönü olmasına rağmen trafik yükünü daha da artırmıştır. Ayrıca, kavşağa ismini veren Perşembe günleri kurulan pazaryerinin bu çileyi artırması da ayrı bir sorundur ve yolların genişletilmesi ile bu sorun biraz olsun indirgenmiştir. Sürücülerin geçiş üstünlüğü kavramına dikkat etmemesi ya da birbirlerine anlayış göstermemeleri, yayaların ısrarla bu kısımda karşıdan karşıya güvensiz geçmeleri nedeniyle trafik karmaşası devam etmektedir. Bu kadar önemli bir dönel kavşakta bütün bu sorunları azaltabilecek olan ışıklandırmalar halen mevcut değildir. Bir kavşağın sinyalizasyona ihtiyacı olup olmadığını aşağıdakilere bakarak anlamak mümkün olmaktadır: Yan yollardan geçiş hakkı almak isteyen araçlar gerekli zaman boşluklarını bulamamakta, ana yoldan geçen araçlar buna izin vermemektedir. Kavşaklardaki işaretlemeye rağmen, ulaşım güvenliği sağlanamamakta, sürekli veya birbirine benzer karakteristikteki kazalar oluşmaktadır. Kavşaklardaki düzensiz ulaşım; beklemelere, sıkışıklıklara, tıkanıklıklara ve gecikmelere yol açmakta, dolayısıyla kavşağın ekonomik kullanımı azalarak enerji ve zaman kaybına neden olmaktadır. Kavşak kapasitesinden yeterince yararlanılamamaktadır. Yayalar emniyetle hareket olanağı bulamamaktadır. Kavşağın fiziki ve geometrik yapısı bir işaretlemeyi gerektirmektedir. Belirtilen durumlardan biri veya birkaçı kavşakta gözlenir ise, bu kavşağın sinyalize edilmesi gerekir. Bu durumda yukarıdaki hemen hemen tüm şartları sağlayan Perşembe Kavşağı mutlaka ışıklandırılmalıdır. Doğru sinyalizasyon ile, ulaşım güvenliğinin artması, kapasite kullanımı, bekleme zamanlarının azalması, ekonomiklik, ulaşım akımlarının iyileşmesi, bunun sonucu olarak da seyahat süresinin azalması ve konforun iyileşmesi, yakıt tasarrufları ve karbonmonoksit yayılımının azaltılması gibi olumlu etkiler sağlanmış olur. Çünkü sinyalizasyon ile trafik akımlarının ve yayaların en güvenli şekilde ve optimum kapasite ile kavşağı kullanmalarına imkan verilir. Bununla birlikte, gelişigüzel ve gereklilik kriterlerine uyulmadan kurulan bir sinyalizasyon tesisi hem gecikmelerin uzamasına hem de kaza sayısının artmasına sebep olabilir [1]. Günümüzde İngiltere, Avustralya gibi trafiğin soldan aktığı ülkelerde yol güvenliği ve kapasite açısından yeni tip dönel kavşaklar tesis edilmektedir. Bu kavşakların en önemli özelliklerinden biri kavşağa girişte araçların durmaya mecbur edilmesidir. Yeni tip dönel kavşağı diğer kavşaklardan ayıran en önemli hususlardan biri de araç güzergahının saptanması, dur işaretlerinin etkin olarak kullanımının sağlanmaya çalışılması ve kavşağa giriş kısımlarında şerit genişliğinin artırılmasıdır. Yeni tip kavşakların diğer özelliklerinden bazıları; görüş mesafesi, iyi işaretleme, dönel kavsak içerisinde yaya yollarının bulunmayışı, yaya geçitlerinin bulunduğu yaklaşımlarda "dur" işaretlerinin bulunması ve dönel kavşak içerisinde park yapılmasının yasak olmasıdır. Dönel kavşakların ada yarıçapları minimum 5 m olarak alınmaktadır. Kavsak kapasitesi hesaplarında ise genellikle dönel kavşağın. ada ve dönüş şeritlerini de içeren çap değerleri kullanılmaktadır [2]. 13

7 . Şekil 6. Eski SSK kavşağının görüntüsü. Eski SSK kavşağı: Kavşak dönüş noktası yolda yatay ve düşey kurp üzerinde bulunmaktadır (Şekil 6). Araçların kavşaktaki sola dönüş cebini fark etmeleri mümkün olmamakta, yaya üst geçidi altında, sağda duran minibüsler de ayrı bir tehlike yaratmaktadır. Başlangıç noktası üst yaya geçidi ayağının hemen önündedir ve virajdan dolayı cep ancak çok geç fark edilebilmektedir. Bazı sürücüler kavşağa 100 km/saat civarında hızlarla girebilmektedir. Sürücülerin uyarı levhasını kurp içinde en iyi ihtimalle 50 m geriden fark edebileceği ve ciddiye alacağı düşünüldüğünde saatte 90 km hızla giden ve en sol şeritte olan bir sürücünün bile kaza yapması ihtimali yüksektir. Kavşağı bilmeyen bir sürücü duruma hazırlıksızdır. Bu hızdaki bir sürücü kuru bir yol kaplamasında yaklaşık 100 m, ıslak bir yol kaplamasında en az 150 m mesafede durabilir ve eğer cebe giremeden dönmeye kalkan, herhangi bir sebepten yavaşlamak zorunda kalan (bu yayalar ya da minibüslerden kaynaklanabilir), daha da kötüsü trafik yoğunluğunda cebin dışında kalan bir sürücü büyük tehlike altındadır. Nitekim bu kavşak noktasında birçok kazanın olduğu bilinmektedir. Üst geçide rağmen karşıdan karşıya geçen yayalar da yolda büyük tehlike yaratmaktadır. Üst geçide tırmanmak yaşlılar için oldukça zordur, bu durumun da dikkate alınması gereklidir. Bu kısımda üstgeçidi karşıdan karşıya geçen yayların birçoğunun yaşlı olduğu gözlemlenmiştir. Bütün bu saydığımız sorunlar açıkça bize kavşağın standartlara uymadığını ve araçlar için büyük tehlike yarattığını göstermektedir. Yolun uygun hale getirilebilmesi için kavşakta mutlaka bazı değişiklikler yapılmalıdır. Yapılabilecek bu değişiklikler: Kavşaktaki dönüş noktası alternatif varsa tamamen kapatılabilir. 14

8 Kavşak kurp dışına taşınabilir veya daha fark edilebilir bir noktaya konabilir. Sağ şeritten bağlantı yapılarak ana yolun altından ya da üstünden geçiş verilebilir. Konulan trafik ışığını gösteren levha tek başına yetersizdir. Kavşağın en az m gerisinden başlayarak yolun sağına ve soluna hız yavaşlatıcı levhalar ve/veya uyarı ışıkları koyulabilir. İzmit in kış aylarında sisli olduğu zamanlar düşünüldüğünde uyarı ışıkları çok gereklidir. Sol şeridin kenarına sola dönülebileceğini belirtir levhalar koyulabilir. Yaya üst geçidi kavşağın en az 200 m ilerisine taşınırsa kavşak daha görünür olacaktır ve emniyet artacaktır. Yaya üst geçidine yürüyen merdiven konulmalıdır. En azından minibüs durağının bu alanın tamamen dışında olması emniyet için gereklidir. Güncel, stratejik ve teknik yaklaşımlar içinde bakıldığında, İzmit te kavşak noktalarında yaşanan sorunların iyi bir trafik yönetimi ile rahatlatılabilecek boyutlarda olduğu görülmektedir. Eğer hedef, yaşanan trafik sorununu en aza indirgemek ise, alınacak prensip kararları ve peşpeşe uygulanacak eylem plan ve projeleri ile, sorunlu olarak görülen kavşaklardan başlanarak, sorunun diğer yoğun olduğu merkezi bölgelerden dışarıya doğru birkaç yıl içinde hafifletilebilecek veya tamamıyla düzeltilebilecektir [7]. 3. SONUÇ ve ÖNERİLER Bu araştırmaların ışığında Kocaeli ili kent içi kavşakları ile ilgili ciddi sorunlara yol açtığı ve bu sorunların da kazalara ve sıkışıklıklara yol açtığı görülmektedir. Bu durumda yapılacak olan kavşak noktası düzenlemelerinde dikkat edilmesi gereken hususlar şöyle sıralanabilir: 1. Kavşak noktaları mümkün olduğunca büyük ve görüş mesafesi geniş düzenlenmelidir. 2. Yatay ve düşey kurplar kesinlikle çakıştırılmamalıdır. 3. Trafik yoğunluğu yüksek olan kavşaklarda mümkün mertebe trafiği rahatlatıcı alternatifler düşünülmelidir. 4. Değerlendirmeler istatistiksel ve bilimsel veriler ile şikayetler dikkate alınarak yapılmalıdır. 5. Geçici çözümler yerine kalıcı çözümler üzerinde durulmalıdır. Bunun için mutlaka önceden uzman kişilere detaylı projeler yaptırılmalıdır. 6. Kavşak noktalarına konulacak uyarı levhaları ve işaretlendirmelerin önceden tespit edilerek kavşak yapılırken konulması gerekmektedir. 7. Viyadükler ve kavşaklar yapılırken gelecek yıllardaki trafik artışları dikkate alınmalıdır. 8. Viyadüklere birleşen yollar deneme-yanılma ile değil, kazalara sebebiyet vermeden uzmanlar tarafından iyice hesaplanarak ve çok dikkatlice tasarlanmalıdır. Bu yolların yapıldıktan sonra düzenlenmeleri oldukça zordur. 9. Yaya geçitleri kavşaklarda kritik noktalarına denk getirilmemeli, duraklar kesinlikle bu alanlar içinde bulunmamalıdır. KAYNAKLAR 1. Murat, Y.Ş. (1998), Denizli Şehiriçi Kavşaklarındaki Trafik Akımlarının İncelenmesi, 4. Ulaştırma Kongresi, , Haziran, Denizli. 15

9 2. Tanyel S., Varlıorpak, Ç. (1998 ), Yeni Tip Dönel Kavşak Uygulama Örnekleri, 4.Ulaştırma Kongresi, , Haziran, Denizli. 3. Ural, A., Abut, N. (1992), Türkiye de Kentsel Toplu Taşımada Raylı Sistem Secimi ve İzmit Ulaşım Master Planı, İstanbul 2. Kentiçi Ulaşım Kongresi, , Aralık, Ayazağa, İstanbul. 4. Yayla, N., (2002), Karayolu Mühendisliği, ss. 280, Birsen Yayınevi, İstanbul. 5. Bostancı, B. (2005), Trafik Adalarının Geometrik Dizaynı, 2. Ulusal Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu, , Kasım, Maslak, İstanbul. 6. Baykan, N., Haldenbilen, S., Murat, Y.Ş. (1998), Denizli İlinin Kentiçi Ulaşım Sorunları ve Çözüm Önerileri, 4. Ulaştırma Kongresi, , Haziran, Denizli. 7. Acar, İ. H., Gedizlioğlu E. (1992), Trafik Yönetimi Uygulamaları İle Kentiçi Trafik ve Ulaşım Sorunlarının Hafifletilmesi İstanbul Örneği, İstanbul 2. Kentiçi Ulaşım Kongresi, , Aralık, Ayazağa, İstanbul. 8. Yıldırım, S.T. (2005), Eski SSK Kavşağı Bilirkişi Raporu, Kocaeli 1. Sulh Hukuk Mahkemesi (İzmit), 2005/184 D.İŞ. 16