RO-RO TAŞIMACILIĞININ ÜLKEMİZ DENİZ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNDEKİ YERİ

Transkript

1 Yapım Matbaacılık Ltd., İstanbul, 1999 Editörler :A. İ. ALDOĞAN Y. ÜNSAN E BAYRAKTARKATAL GEMİ İNŞAATI VE DENİZ TEKNOLOJİSİ TEKNİK KONGRESİ 99 BİLDİRİ KİTABI RO-RO TAŞIMACILIĞININ ÜLKEMİZ DENİZ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNDEKİ YERİ Lütfi YEŞİLBAĞ 1 ÖZET Deniz taşımacılığı ülkemiz için en ekonomik ulaştırma alt sistemi olmasına karşın, sektörden hakettiği payı maalesef alamamaktadır.coğrafi konumunun yarattığı imkanlar ve bugüne kadar karayollarına dayalı olarak yapılmış yatırımlar dikkate alındığında, bu yatırımların da değerlendirilebileceği bir taşıma niteliğinde olan Ro-Ro taşımacılığı, ülkemiz koşullarına en uygun denizyolu ulaştırma sistemi olarak düşünülmektedir.son yıllarda ülkemizin tarım ve sanayi sektöründeki dikkate değer gelişmeler paralelinde, üretilecek işlenmiş ürünlerin önümüzdeki dönemde daha fazla oranda Ro-Ro larla taşınacağı değerlendirilmektedir. 1.RO-RO GEMİLERİNİN TİPLERİ VE BU TİP TAŞIMACILIĞIN SAĞLADIĞI AVANTAJLAR-DEZAVANTAJLAR Günümüz deniz taşımacığında temel amaç gemilerin limanda daha az süre kalarak verimli bir şekilde kullanılması ve taşıma maliyetlerinin azaltılarak maksimum kar elde edilmesi haline gelmiştir. Bu bağlamda modern gemi ve araç - gereç ihtiyacı gün geçtikçe artmaktadır. Eskiden olduğu gibi limanlardaki her çeşit yükü taşıyabilecek gemiler yerine günümüzde artık yükte uzmanlaşmanın normal bir sonucu olarak belirli yük grupları için gemi inşası söz konusudur. Bu durum kuşkusuz yatırım maliyetlerini de arttırmaktadır. İşte deniz taşımacılığında pahalı yatırım yoluyla rekabet gücü sağlayan ve taşımalara oldukça fazla hız kazandıran gemilerin başında Ro-Ro gemileri gelmektedir. 1 Dr. Deniz Harp Okulu, Teknik Bilimler Bölüm Başkanlığı, Gemi İnşa Bölümü,81704 Tuzla,İstanbul,Türkiye. 411

2 Ro-Ro gemilerinin tercih edilmesinde en büyük etkenlerden birisi de şüphesiz fabrikada üretilen malın bir tek taşıyıcı araca sadece bir kez yüklenip boşaltılmasına olanak vermesi ve taşıma süratini büyük ölçüde arttırmasıdır. Böylece hem malın aktarımlar esnasında meydana gelebilecek hasarlara karşı korunması ve hem de daha az yol kateden araçların yıpranma sürelerinin azalması sağlanmaktadır. Bu çerçevede, yükte uzmanlaşmanın sonucunda Ro-Ro gemileri taşıma kapasiteleri veya taşıdıkları yüklere bakılarak bir sınıflandırmaya tabi tutulabilmektedirler.ancak Ro-Ro tiplerini kesin sınırlarla birbirinden ayırmak imkansızdır. Çünkü Ro-Ro gemileri en fazla yük esnekliğine ve en kolay revize edilebilme özelliklerine sahip gemilerin başında gelmektedir[1].dolayısıyla çok genel bir sınıflandırma yapılarak konu irdelenebilir. a.yakınyol Ro-Ro Gemileri 4000 dwt dan daha düşük tonaja sahip olan bu kategorideki gemiler tüm dünya genelinde günümüz Ro-Ro filosunun en büyük bölümünü oluşturmaktadırlar. Bu kategori yalnızca araç nakliyesi yapıp 12 den az yolcusu olan, araba, forkliftle yüklenen kargo, römorkör ve konteyner taşıyan ve baş-kıç kapakları ile taşıt yükleyip boşaltabilen gemileri içine almaktadır. Bu kategorideki gemilerin büyük çoğunluğu gt arasında inşa edilirler. b.uzakyol Ro-Ro Gemileri dwt arasında kalan ve özellikle de 7000 dwt un üzerindeki gemiler bu kategoriye girmektedir. Bunlar da kendi aralarında Konvansiyonel Ro-Ro gemileri ve konteyner de taşıyabilen Kombine Ro-Ro gemileri olarak ikiye ayrılırlar. Bu iki türün dizayn farklılıklarını belirleyen ana nokta ise ro-ro ve konteyner alanlarının oranıdır. Sığaları nm arasında olan bu gemiler daha çok denizaşırı ülkeler tarafından kullanılmaktadır. c.sürücülü Ro-Ro Gemileri (Feribotlar) Bir Ro-Ro gemisi ek bölmelendirme ve emniyet tedbirleri gerektirmeden uluslararası kurallara göre en fazla 12 yolcu taşıyabilmektedir. Daha fazla sürücü ve yolcu alabilen Ro-Ro lara ise Feribot denir. Yakınyol ticaretinde birçok hatta araçların sürücülerini de taşımak gemi açısından bir avantajdır. Sürücü taşıyan Ro-Ro gemilerine İrlanda Denizi, Batı Kanalı, Baltık ve Akdeniz ticaret hatlarında rastlanmaktadır. Bu tür gemilere duyulan ihtiyaç mevsimsel olarak artıp azalabilmektedir. d.konvansiyonel Ro-Ro Gemileri Bu kategorideki gemiler araba, tır, kamyon gibi tekerlekli taşıtlar ile treyler gibi yine tekerlekli ama çekilmeye ihtiyaç duyan platformlara yüklenmiş yükleri taşımaktadırlar. Seferleri kısa veya uzun mesafeli olabilir. Sürücüler genellikle uçak veya daha hızlı yolcu gemileriyle gönderilerek yorulmaları önlenmektedir. Günümüzde 412

3 en çok tercih edilen Ro-Ro gemileri olma özelliklerini yavaş yavaş Kombine Ro-Ro gemilerine kaptırmaya başlamalarına rağmen değerlerini her zaman korumaktadırlar. e.kombine Ro-Ro Gemileri Hem tekerlekli yükleri hem de konteynerleri kendi imkanlarıyla yükleyip boşaltabilen ve Co-Ro olarak adlandırılan bu tür gemilerin en büyük özelliği yük esnekliğidir. Bu sayede bahse konu taşımalardan sadece birini yapan gemilere nazaran daha kolay müşteri bulabilmektedirler. Modern dizaynlarda hem güverte üzerinde az yer kaplayan ve hem de ağır yük kaldırabilen kreynler kullanılmaktadır. f.araba Taşıyıcıları İhraç veya ithal edilen yeni arabaların taşınabilmesi amacıyla özel olarak dizayn edilen bu tür Ro-Ro gemileri son zamanlarda oldukça fazla kullanım alanı bulmaya başlamıştır. g.araba -Yolcu Gemileri Turizmin dünya genelinde gün geçtikçe hızlanması ve özel araç sahiplerinin de aynı hızla artması yüzünden ihtiyaç duyulmaya başlanan bu tür gemiler ülkemizde Feribot olarak adlandırılmaktadır. Yüzen bir parkı andıran bu gemilerin gelişmiş modelleri yolculara alışveriş ve otel imkanları da sunmaktadırlar. Taşıma ücretini gidilen hattın uzunluğu ve araba büyüklüğü belirlemektedir. h.orman Ürünleri Ro-Ro Gemileri Orman ürünlerinin Ro-Ro gemileriyle taşınabilme kolaylığı sonucunda ortaya çıkmış ve uzun senelerdir kullanılan bir gemi türüdür. Dizaynları ya Konvansiyonel ve Kombine Ro-Ro lar ile aynı ya da çok yakındır. Genellikle kereste, kağıt ve kağıt hammaddesi taşıyan bu gemiler tır treylerini taşımada da kullanılmaktadır. ı. Ro-Ro -Dökmeyük Gemileri Sınırlı sayılarda yapılan bu gemiler farklı iki çeşit kargo (en az birisi dökmeyük olacak şekilde) taşıma ve bunları aktarma yeteneğine sahiptirler. j. Raylı Feribotlar Bu tip gemiler Ro-Ro filolarının en yaşlıları olmalarına rağmen özel bir alanın temsilcileridir. Dalgalı havalarda, açık ve kapalı feribotlarda demiryolu stoklarının taşınmasındaki güçlükler gözönüne alınarak raylı feribotların pek gelişemeyeceği düşünülüyordu. Ama modern dalga absorbe ve kilit sistemleri bu düşünceleri boşa çıkarmıştır. Günümüzde kullanımları yavaş yavaş azalmaktaysa da demiryolu ulaşım ağı iyi olan ülkelerce hala etkin şekilde kullanılmaktadırlar. 413

4 k.kanal ve Nehir Ro-Ro ları Bu kategorideki gemiler en küçük Ro-Ro gemileridir. Bütün nehir yük taşıyıcılarında olduğu gibi su alıp kıyıda konuşlandırılmış rampalara yanaşır, taşıtları ve yükleri yükleyip aldıkları suyu boşaltarak sefere başlarlar. Daha çok nehirlerde taşıtları karşıdan karşıya geçirmek için kullanılmaktadırlar. l.ro-ro Barge Gemileri Daha çok trafiğin sıkışık olduğu kıyı ve nehir bölgelerinde taşıma yapan küçük boyutlu Ro-Ro gemileridir. Ro-Ro gemilerinin tiplerini yukarıdaki şekilde sıraladıktan sonra bu tip taşımacılığın avantaj ve dezavantajları ise şöyle sıralanabilir: i. Avantajları --Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalış süresinin azlığı nedeniyle liman giderlerinin azalması --Süratlerinin yüksek oluşu ve limanlarda bekleme sürelerinin düşük olması nedeniyle daha çok sayıda sefer olanağı --Gemi personel sayısının azlığı ve limanda işçilere az ihtiyaç duyulması nedeniyle insan gücünden tasarruf olanağı --Yüklerin yük sahiplerine daha kısa sürede ulaşabilmesi --Genelde layner hatlar üzerinde çalışmaları ii. Dezavantajları --Gemilerin özel maksatlı olarak dizayn edilmiş olmaları --Gemi makinalarının seri ve manevra kabiliyetlerinin yüksek olması nedeniyle yakıt masraflarının artması --Yüklerin özel taşıyıcılarda bulunması ve gemiye özel taşıma aygıtları ile yüklenip tahliye edilebilmesi --Özel liman yerleri gerektirmesi --Yüklerin belirli olması --Yüklerin ağır olması nedeniyle yükleme ve boşaltma esnasında geminin kolayca yalpaya düşebilmesi --Hangar içi kayıp hacmin diğer gemilere nazaran fazla olması 3. ÜLKEMİZ RO-RO TAŞIMACILIĞININ GÖRÜNÜMÜ Ülkemizin Kalkınma Planlarında genellikle taşıma hizmetlerinin, yakıt tüketimi en az ve ülke koşullarına en uygun taşıma sistemleriyle karşılanacağı öngörülmektedir. Ayrıca, yük taşımalarının demiryolu ve denizyoluna kaydırılarak kitle taşımacılığına önem verilmesinin ve sektördeki dışa bağımlılığın en aza indirilmesinin amaçlandığı belirtilmektedir[3]. 414

5 Her ne kadar kalkınma planlarında öngörülen bu hedeflere, tam olarak ulaşılmamış olsa dahi yine de Türkiye nin sık sık yaşadığı ekonomik darboğazlarda, ekonominin can damarı durumunda olan ve durdurulması mümkün olmayan ulaştırma hizmetlerinin dışa bağımlılığını en aza indirmek ve bu hizmetlerin her ne şekilde olursa olsun devamlılığını sağlamak zorunluluğu devam etmektedir. Zira deniz ulaştırmacılığı ülkemiz için en ekonomik taşıma alt sistemi olmasına karşın, ulaştırma sektöründeki payı hala % 4 civarındadır[4]. Türk Ro-Ro denizyolu taşımacılığının ilk olarak 1985 yılında Trabzon limanında başlamasının ardından, karayolu ile Avrupa ya yapılan taşımalarda sınırlarda uzun süreli beklemeler, Balkanlar da yaşanan olumsuz siyasi gelişmeler ve buna dayalı olarak karayolu güvenliğinin azalması, otoban ücretlerinin sürekli artışı, özellikle Balkan ülkeleri karayollarının altyapı eksiklikleri ve abartılmış geçiş ücretleri gibi olumsuz faktörler ülkemiz Ro-Ro taşımacılığının hızlı bir gelişme trendi çizmesine yol açmıştır. Ro-Ro taşımacılığının genel çerçevesi çizildikten sonra, ülkemizin bu taşımacılıktaki yeri saptanmaya çalışıldığında, günümüzde Ro-Ro taşıma hatlarımızın Akdeniz ve Karadeniz deki mevcut hatlar yönünde ağırlık kazanmış olduğu ve özellikle son yıllarda Karadeniz hatlarında özel sektör işletmecileri tarafından yapılan büyük boyutlu atılımlar sonucu bu hattaki taşımacılığımızın sevindirici oranlara ulaştığı görülmektedir. Aynı kapsamda ilave yeni hatlar açılması ve mevcut hatlardaki hizmet olanaklarının arttırılarak taşıma sürelerinin azaltılması yönünde yapılan çalışmalar da hızla devam etmektedir yılı sonu itibarıyle mevcut Ro-Ro hatlarımız olan; a. Haydarpaşa-Trieste b. Samsun-Novorosisk c. Samsun-Ilyichevsky d. Trabzon-Sochi e. Derince- Ilyichevsky f. Derince-Köstence g. Zonguldak-Novorosisk hatlarında toplam 25 Ro-Ro gemisi ile si Türk ve 5207 si yabancı olmak üzere toplam adet araç taşınmış olup bu hatlardan en yoğunları hiç kuşkusuz Haydarpaşa-Trieste ve Samsun-Novorosisk hatlarıdır. Sadece Haydarpaşa-Trieste hattında 1998 sonu itibarıyle bir yıl içinde toplam giriş-çıkış yapılmış iken Samsun-Novorosisk hattında bu sayı olmuştur [5]. Bu hatlara daha sonra Çeşme- Trieste,Çeşme-Ancona ve Zonguldak - Yalta hatları ilave edilmiş olup, 1998 yılında ise tüm hatlarda özellikle altyapı sorunlarının çözümüne yönelik önemli mesafeler katedilmiştir. 415

6 Şimdi Akdeniz ve Karadeniz hatlarında çalışan Ro-Ro gemilerimizin durumuna bakıldığında, öncelikle Akdeniz hattında çalışan Ro-Ro gemilerimizin çoğunun Uluslararası Emniyet Yönetimi Sertifikası (ISM) na sahip olduğu görülmektedir. Halen dünyada deniz ticareti yapan gemilerin sadece %5 inin bu sertifikaya sahip olduğu gerçeğinden hareketle, Akdeniz hattında çalışan Ro-Ro gemilerimizin ne kadar yüksek kalite standardına sahip olduğu bir kez daha tespit edilmiş olunmaktadır. Karadeniz Ro-Ro hattına bakıldığında ise, halen en çok tercih edilen hattın Samsun-Novorosisk olduğu anlaşılmaktadır. Bu hatta 1998 yılında taşınan toplam araçtan ü Türk ve 1052 si yabancı araçlardan oluşmuştur [5]. Fakat Novorosisk limanında özellikle sonbahardan yaza geçiş dönemlerinde havanın bozulması ile birlikte yanaşma da zorlaşmaktadır. Rusya Federasyonu nun Karadeniz deki diğer iki limanı ise Tuapse ve Sochi olup, her iki limanda da başta yoğun bürokrasi olmak üzere olumsuz koşullar sözkonusudur. Tuapse limanının iklim koşulları Novorossisk limanına benzemekte olup, turistik bir liman olan Sochi ye ise sadece feribotla taşıma yapılabilmektedir. Ro-Ro taşıma hatlarındaki ülkemize ilişkin sorunlara bakıldığında ise, Samsun limanında bir Ro-Ro yanaşma rıhtımının bulunmaması, limana giriş-çıkış yapan taşıtların aynı yerde toplanması nedeniyle gemiden çıkan taşıtların engellenmesi suretiyle zaman kaybının oluşması ve yine Samsun da konsolosluk hizmetleri verilmemesi nedeniyle vize işlemlerinin yürütülememesi gibi problemlerin devam ettiği görülmektedir[6]. Dolayısıyla, Karadenizdeki limanlarımız vasıtasıyla yapılan Ro-Ro taşımacılığı gerek Rusya Federasyonu ve gerekse de Ukrayna da yukarıda ifade edilen nedenlerden ötürü istenilen seviyede olmasa da, önemini sürdürmeye devam etmektedir. Ro-Ro taşımacılığımızın gelişim trendine bakıldığında, 1988 yılında 8 olan gemi sayısının 10 yılda %300 ün üzerinde artış göstererek 25 e ulaşması ileriye yönelik umut verici gelişmelerin varolduğunu göstermektedir. Zira DB Deniz Nakliyat ın mevcudiyetine ilaveten Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) gibi ilki 1993 yılında başlayan ve hızla gelişen özel sektör girişimleri ülkemizi çok kısa sürede Akdeniz in en önemli Ro-Ro filosuna sahip ülkelerinden biri konumuna getirmiştir. Bu kapsamda UND tarafından temin edilen hızlı ve yüksek tonajlı gemiler, Ro-Ro filomuza büyük bir ivme kazandırmıştır. Her ne kadar Ro-Ro işletmeciliğinde dünyadaki genel eğilim, tüm ferry türlerinde olduğu gibi gemi sayısının azaltılıp gemi büyüklüklerinin arttırılması şeklinde olsa da, özel sektör girişimcileri aracılığıyla ikinci elden temin edilen Ro-Ro gemileri vasıtasıyla gemi sayısı artmakta ve dolayısıyla gemi büyüklüklerinde herhangi bir değişme sağlanamamaktadır. Bu çerçevede, Türk yeni gemi inşa sanayiinin Ro-Ro inşaasında yeterli taleple karşılaşmadığını da belirtmekte fayda vardır. Yeni gemi inşaatında ilk yatırım maliyetlerinin yüksek olması, sağlanan teşviklerin yetersizliği ve 416

7 kredi temin imkanlarının sınırlılığı nedenleriyle Türk armatörleri ikinci elden Ro-Ro gemisi alımını tercih etmektedirler. Ro-Ro taşımacılığının geleceğine yönelik genel görünümü incelendiğinde ise, uzakyol denizyolu taşımacılığında konteyner taşımacılığının hüküm süreceği ve Ro- Ro ların sınırlı bir role sahip olacağı tahmin edilmektedir. Ancak, gemi inşa sanayiindeki gelişmeler paralelinde, 90 lı yılların başlarından itibaren hızlı bir gelişme gösteren ve hem konteyner hem de tekerlekli araç taşıyabilen Co-Ro gemilerinin denizyolu yük taşımacılığında önümüzdeki yıllarda gerek dünyada ve gereksede ülkemizde daha büyük bir paya sahip olacağı beklenmektedir[2]. Ro-Ro taşımacılığının denizyolu yük ticaretindeki öneminin yukarıda ifade edildiği gibi önümüzdeki dönemde konteyner gemilerine oranla azalacağı düşünülse de, bu tip gemilerin askeri amaçlar için stratejik kullanım imkanlarının bulunması büyük bir avantaj olmaya devam edecektir. Bölgesel gerginliklerin artarak devam ettiği dünyada oldukça stratejik bir coğrafi konumda bulunan ülkemiz için, geniş kapasiteli bir Ro-Ro filosu her zaman için önemli bir amfibi destek potansiyeli oluşmaktadır. Çok yakın tarihlerde Birleşmiş Milletler kapsamındaki yardım operasyonlarında Türk Ro- Ro larının Somali ve Bosna-Hersek e tank ve askeri araç taşımış olmaları buna en güzel örnektir. Ülkemiz Ro-Ro filosunun tonaj yapısına bakıldığında, halen 25 adet geminin dwt kapasiteye sahip olduğu ve dolayısıyla Türk deniz ticaret filosu içinde % 2 lik bir oran teşkil ettiği görülmektedir[5].dünya deniz ticaret filosunda Ro-Ro gemilerinin durumu incelendiğinde ise, 17.9 yaş ortalaması ile toplam dwt luk bir tonajın mevcut olduğu, bu tonajın toplam filo tonajı içinde % 0.9 luk bir oran teşkil ettiği ve halen dünyanın muhtelif tersanelerinde dwt luk Ro-Ro gemisi inşaatının devam ettiği saptanmaktadır[7]. 4.SONUÇ Ülkemizin ihracatının % i ve ithalatının % i denizyolu ile yapılmakta olup, her yıl ortalama 1 milyar dolar döviz navluna gitmektedir[4]. Dolayısıyla da, ticaret potansiyelimiz içerisinde denizyolu yük taşımacılığının önemi oldukça büyüktür. Bu kapsamda, Ro-Ro taşımacılığının denizyolu yük taşımacılığındaki payının artması; temelde ülkemiz ve taşıma yapılan limanlardaki altyapı sorunlarının giderilmesine, limanlardaki bürokratik engellerin azaltılmasına ve filonun modern gemilerle sürekli yenilenmesi yanında elde mevcut gemilerin de bakımlı halde tutulması ile taşıma hatlarının sekteye uğramamasına bağlı olduğu değerlendirilmektedir. 417

8 KAYNAKLAR [1]AKTEN, Necmettin.Ro-Ro Taşımacılığı, İstanbul Ticaret Odası Yayını,İstanbul, [2]Drewry Shipping Consultants,Ro-Ro Shipping:The Flexible Alternative to Containerisation,London,1998. [3]GÜNAY, Muzaffer. Ro-Ro İşletmeciliği, Kara ve Deniz Taşımacılığımızda Döviz Tasarrufuna Yönelik Entegrasyon Modeli, Deniz Ticaret Odası Yayını, Yayın No. 3, İstanbul,1984. [4]BOBAT, Alaeddin. Bir Alt Sistem Olarak Deniz Ulaştırması, Mersin Deniz Ticareti Dergisi 71.sayı, Mersin,1998,sf.10,11. [5]UND Yayınları,UND nin Sesi Dergisi,İstanbul,Şubat 1999,sf.42. [6] Deniz Ticaret Odası, Deniz Sektör Raporu 97,Yayın No.: 50, İstanbul,1998,sf.63. [7]Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Shiping Statistics,Bremen, 1999,sf.6,