9. ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN TAŞIMA MALİYETİ ANALİZİ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ
|
|
- Tolga Hayrettin
- 8 yıl önce
- İzleme sayısı:
Transkript
1 9. ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN TAŞIMA MALİYETİ ANALİZİ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ 9.1. MALİYET ANALİZ YÖNTEMİ Optimal ulaştırma sisteminin belirlenmesinde en önemli amaçlardan birisi ekonomikliktir. Ulaştırmada birim yük/yolcu ve birim hat uzunluğu başına maliyet (spesifik maliyet) ise ekonomikliğin ölçütü olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle ulaştırma türleri (karayolu, demiryolu ve denizyolu) için teknik, ekonomik ve işletme parametreleri ile birlikte dışsal maliyet etkenlerini (kaza, emisyon ve gürültü maliyetleri) ve taşıma sisteminin ömrü boyunca olası fiyat eskalasyonlarını dikkate alan spesifik maliyet hesap yöntemine gereksinim duyulmaktadır. Bu amaca en uygun taşıma maliyet analizi yöntemi Bir Değere Getirilmiş Maliyet (Levelised Cost) yöntemidir. Tüm ulaştırma türleri için genelleştirilmiş ve kolaylıkla uygulanabilecek bir değere getirilmiş birim yük başına yatırım (U c ), işletme-bakım (U m ), yakıt (U f ) ve dışsal maliyetler (U ex ) tekno-ekonomik ve işletme parametrelerine bağlı olarak sırasıyla aşağıdaki gibi ifade edilmiştir: Birim yük başına yatırım maliyeti: t 1 1 n t I c (1 )i + (1 + r) s t= 1 n n = n [ 2L + V Z ] U c ($ / Ton veya $ / Yolcu) t 2(Y Y + α A A ) V (1 + r) k d k d s ( 8760 Z bt Zbk ) t= 1 sa Birim yük başına işletme-bakım maliyeti: U m n t t t C mo (1 + e m ) + s Ic (1 ) (1 + es ) (1 + r) t= 1 = n 2(Y Y + α A A ) V k d k d s t n ( 8760 Zbt Zbk ) t= 1 (1 + r) [ 2L + V Z ] t s sa ($/Ton veya $ / Yolcu) 9-1
2 Birim yük başına yakıt ve yağlama yağı maliyeti: n t t [ Bf Pf + B0P0 ] L [ (1 + ef ) (1 + r) ] t= 1 U = ($ / Ton veya $ / Yolcu) f n t ( Yk Yd + α A k A d ) [ (1 + r) ] t= 1 Birim yük başına dışsal maliyet: U ex = ( c + c + c ) ac p n 1+ ex 1+ r n t ( 1+ ex ) [ (1 + r) ] t= 1 L n t= 1 t Y Y * d d ($ / Ton veya $ / Yolcu) Birim yük veya birim yolcu başına taşıma maliyeti U T = U c + U m + U f + U ex ($/Ton veya $/Yolcu) ve spesifik maliyet ise U L = U T / L ($/Ton. veya $/Yolcu.) olmaktadır. Yukarıdaki ifadelerde I c, taşıtın işletmeye başlama tarihindeki yatırım bedeli (karayolu ve demiryolunda aracın altyapı kullanım süresini dikkate alarak belirlenecek araç başına düşen yol/hat yatırım maliyetleri dahil); i, kredi faiz oranı; r, iskonto oranı; n, taşıtın ekonomik ömrü; P f ve P 0, yakıt ve yağlama yağı fiyatları; B f ve B 0, birim yol/hat uzunluğu başına yakıt ve yağlama yağı sarfiyatları; e f, yıllık yakıt fiyat eskalasyonu; C mo, işletmeye başlama tarihindeki yıllık işletme-bakım masrafları (karayolu ve demiryolunda araç başına düşen yol/hat bakım-onarım maliyetleri dahil); e m, işletme-bakım masraflarındaki yıllık eskalasyon oranı; s, sigorta yüzdesi (taşıt bedelinin yüzdesi olarak); e s, sigorta masraflarındaki yıllık eskalasyon oranı; L, yol/hat uzunluğu; V s, taşıt hızı; Z sa, sefer arası bekleme süresi; Z bt, yıllık bakım-tutum süresi; Z bk, yıllık işletme dışı kalma süresi; Y k, yük/yolcu kapasitesi; Y d, yıllık ortalama doluluk oranı; A k, araç kapasitesi (feribot için); A d, yıllık ortalama araç doluluk oranı (feribot için); α, yolcu-araç eşdeğerlik katsayısı (feribot için); c ac, c p ve c n sırasıyla kaza, emisyon kaynaklı çevre kirliliği ve gürültü kirliliği için spesifik maliyetler; Y * d, spesifik dışsal maliyet hesabında kullanılan referans doluluk oranı; e x ise dışsal maliyetlerdeki yıllık eskalasyon oranı olarak tanımlanmıştır. Karayolu ve demiryolu taşımacılığında araç başına düşen yol/hat yatırım maliyetlerinin araç türlerine göre paylaşımı, 9-2
3 ( L i i= 1 ICT ) j. M j= 1 N IC. L = g j ($/Araç) N. g j j şeklinde formüle edilir. Burada IC L, birim yol/hat uzunluğu için eşdeğer yatırım maliyeti olarak aşağıdaki gibi ifade edilmiştir. IC L N i i= 1 = N i= 1 I. L L i i ($/) Yukarıdaki denklemlerde i, yol/hat türünü (otoyol, devlet yolu ve il yolları); N, tür sayısını; I i, ilgili yol/hat türü için birim uzunluk başına yatırım maliyetini; L i, ilgili yol/hat türünün uzunluğunu; j, araç türünü; M, araç türü sayısını; N j, ilgili türdeki araç sayısını; g j, M ilgili araç türünün eşdeğerlik faktörünü göstermektedir. N j. g j, eşdeğer araç sayısını ifade eder. Yıllık yol/hat bakım-onarım maliyetinin araç türlerine göre paylaşımı ise aşağıdaki şekilde ifade edilmiştir. CBT. λ j ( CB ) j = M ($/Araç Yıl) N λ j= 1 j j j= 1 Burada C BT, yıllık bakım-onarım giderlerini; λ j ilgili araç türünün üst yapıyı bozma faktörünü veya bakım-onarım giderlerini paylaşma yüzdesini göstermektedir. Karayolu ulaştırması için araç türüne göre araç sayısı ve eşdeğerlik faktörü Tablo de verilmiştir. Tablo Karayolu Ulaştırması İçin Araç Türüne Göre Araç Sayısı, Eşdeğerlik Faktörü ve Üst Yapı Bozulma Faktörü Otomobil (j=1) N 1 = g 1 =0,15 λ 1 =0,00086 Minibüs (j=2) N 2 = g 2 =0,25 λ 2 =0,071 Otobüs (j=3) N 3 = g 3 =0,50 λ 3 =0,143 Kamyonet (j=4) N 4 = g 4 =0,25 λ 4 =0,071 Kamyon (j=5) N 5 = g 5 =1,00 λ 5 =0,285 Tır (j=6) N 6 = g 6 =2,00 λ 6 =0,
4 Farklı ulaştırma türleri ve araç tipleri için dışsal maliyet tahminleri konusunda ülkemizde yeterli çalışma ve veri bulunmamaktadır. Bu nedenle ana plan stratejisi çalışması kapsamında dışsal maliyetleri içselleştirmek amacına yönelik olarak uluslararası analiz sonuçları ve ülke koşulları birlikte değerlendirilerek spesifik dışsal maliyet verileri ulaştırma türlerine göre Tablo deki gibi tahmin edilmiştir. Çevresel Etkiler Kaza (c ac ) Emisyon (c p ) Gürültü (c n ) Tablo Spesifik Dışsal Maliyetler (c ac, c p, c n ) Karayolu Demiryolu Denizyolu Yük Yolcu Yük Yolcu Yük Yolcu $/ton. $/yolcu. $/ton. $/yolcu. $/ton. $/yolcu ,3x 10 1,1 x 10 0,4x 10 0,8x x 10 1,2 x ,5x 10 1,5 x 10 1,1 x x 10 3,8x 10 6,5x ,2x 10 7,5x 10 1,5 x x Her bir ulaştırma türü (karayolu, demiryolu ve denizyolu) için hesaplanacak spesifik toplam maliyet (U L ) değerlerinden hareketle kombine taşımacılıkta birim yük/yolcu başına maliyet ve spesifik maliyet sırasıyla aşağıdaki gibi formüle edilebilir: Birim yük/yolcu başına kombine taşımacılık maliyeti: U = X.( U ). L + Y.( U ). L + Z.( U ). L ($ / Ton veya $ / Yolcu) K L DZ T L R T L K T Birim yük/yolcu ve birim yol/hat uzunluğu başına kombine taşımacılık maliyeti: U = ($ / Ton. veya $ / Yolcu.) K U KL = X.( U L ) DZ + Y.( U L ) R + Z.( U L ) K LT Yukarıdaki ifadelerde L T, toplam yol/hat uzunluğu; X, Y ve Z (Z = 1 X Y) sırasıyla toplam hat uzunluğu içinde denizyolu, demiryolu ve karayolunun paylaşım yüzdesi olmaktadır. Denklemlerde X = 0 için demiryolu-karayolu, Y = 0 için denizyolukarayolu, Z = 0 için denizyolu-demiryolu, X > 0, Y > 0 ve Z > 0 için denizyolu-demiryolukarayolu kombine taşımacılığının taşıma maliyeti elde edilir. Kombine taşımacılık şekline göre elleçleme ve stoklama maliyetleri ayrıca dikkate alınmalıdır. Birim yük başına bir değere getirilmiş elleçleme ve stoklama maliyetleri aşağıdaki gibi ifade edilebilir. Birim yük başına elleçleme maliyeti: n 1+ e yb ζ C yb t= 1 1+ r U = YB ($/Ton) n t (1 + e ) (1 + r) yb t= 1 t 9-4
5 Birim yük başına stoklama maliyeti: n 1+ ed ψ Cd t= 1 1+ r U = D ($/Ton) n t (1 + e ) (1 + r) d t= 1 t Yukarıdaki ifadelerde C yb, birim yük başına elleçleme fiyatının şimdiki değeri; e yb, elleçleme fiyatlarındaki yıllık eskalasyon oranı; ζ kombine taşımacılığın gerektirdiği ilave elleçleme sayısı; C d, birim yük başına günlük stoklama fiyatının şimdiki değeri; e d, stoklama fiyatındaki yıllık eskalasyon oranı; ψ ise stoklama gün sayısı olarak tanımlanmıştır. 9-5
6 9.2. ULAŞTIRMA TÜRLERİ İÇİN MALİYET ANALİZİ VE SONUÇLARI Maliyet analizi için her bir ulaştırma türünün yatırım, işletme-bakım, yakıt ve dışsal maliyetleri ile ilgili ekonomik verilerin güncel değerleri Bölüm 9.1 de tanıtılan modelde kullanılabilecek şekilde belirlenmiştir. Tüm ulaştırma türleri için faiz oranı (i) %8, iskonto oranı (r) %10, ileriye yönelik yıllık yakıt fiyat eskalasyonu (e f ) %5, işletme-bakım, dışsal maliyet, elleçleme ve stoklama maliyetlerindeki yıllık eskalasyonlar (e m, e x, e yb ve e d ) %3 olarak öngörülmüştür. Her bir ulaştırma türünde kullanılan aracın teknik ve işletme parametreleri belirlenen ekonomik parametrelerle birlikte önceki bölümde verilen modelde kullanılarak yapılan analiz ve elde edilen sonuçlar aşağıda özet olarak sunulmuştur Denizyolu Yük Taşımacılığı Yurtiçi yük taşımacılığı amacına yönelik olarak düşünülen 3300 DWT luk bir geminin ömür boyu bir değere getirilmiş birim yük taşıma maliyeti ($/Ton) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için Tablo ve Şekil de doluluk oranına göre verilmiştir. Şekilden görüleceği üzere denizyolu yük taşımacılığında birim yük taşıma maliyetinin %26 sı yatırım, %32 si yakıt (ÖTV siz), %35 i işletme-bakım ve %7 si ise dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Tablo Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/ton) UT/L
7 30 Birim Yük Taşıma Maliyeti Birim Yük Maliyeti $/Ton Uex Um Uc Uf Doluluk Oranı (Yd) Şekil Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ). Tablo ve Şekil de birim yük taşıma maliyetinin ($/Ton), Tablo ve Şekil de spesifik yük taşıma maliyetinin ($/Ton.) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranlarıyla değişimleri görülmektedir. Yd Tablo DWT luk Yük Gemisinin Birim Yük Taşıma Maliyetleri UT ($/ton) L=100 L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L=
8 L=100 L=200 L=300 L=400 UT [$/ton] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil DWT luk Yük Gemisinin Birim Yük Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Yd Tablo DWT luk Yük Gemisinin Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(ton-)] L=
9 UL $/[ton-km] Yd= L [Km] Şekil DWT luk Yük Gemisinin Spesifik Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi. Yukarıdaki tablo ve şekiller incelendiğinde ortaya çıkan sonuçlar şunlardır: Doluluk oranı arttıkça taşıma maliyeti azalan bir trend ile düşmektedir. Doluluk oranındaki artışın maliyeti düşürme etkisi uzun mesafelerde daha fazladır. Yani uzun mesafelerde doluluk oranındaki artışın sağlayacağı ekonomik avantaj kısa mesafelere göre daha fazladır. Hat uzunluğuna göre değişebilmekle beraber %60 lık doluluk oranı denizyolu yük taşımacılığı için bir alt sınır olarak düşünülmelidir. Bunun için ilgili deniz ulaştırma hattında taşınacak yıllık yük potansiyeli gözönüne alınarak optimal gemi sayısı ve kapasiteleri belirlenmelidir. Verilen ekonomik model bu amaca uygundur. Belirli bir hat uzunluğu için optimal kapasite belirleme amacına yönelik olarak taşıma maliyetinin gemi kapasitesine göre duyarlılık analizi yapılmış ve sonuçlar Tablo ve Şekil de özetlenmiştir. Tablo ve şekilden görüleceği üzere belirli bir doluluk oranı için gemi kapasitesi arttıkça taşıma maliyeti önemli ölçüde düşmektedir. Ancak ilgili hatta yıllık taşınacak yük potansiyeli belli olduğundan, kapasite arttıkça doluluk oranının düşebileceği ve bu hususun maliyeti arttırıcı etki yapacağı dikkate alınmalıdır. Bu nedenle ekonomik kapasitenin belirlenebilmesi için taşınacak yük potansiyeli, gemi kapasitesi ve doluluk oranı birlikte düşünülmelidir. 9-9
10 Tablo Gemi Kapasitesi ve Doluluk Oranlarına Göre Birim Yük Taşıma Maliyetleri (L=1000 ) UT ($/ton) Yd 2000 DWT 4000 DWT 6000 DWT 8000 DWT DWT UT ($/ton) Yd= DWT Şekil Birim Yük Taşıma Maliyetinin Gemi Kapasitesine Göre Değişimi (L=1000 ) 9-10
11 Karayolu Yük Taşımacılığı Standart yük taşıma aracı olarak seçilen 20 Ton luk yük taşıma kapasitesine sahip bir kamyon için ömür boyu bir değere getirilmiş birim yük taşıma maliyeti ($/Ton) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için Tablo ve Şekil de doluluk oranına göre verilmiştir. Tablo Karayolu Taşımacılığında Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/ton) UT/L Kamyon İçin Birim Yük Taşıma Maliyeti Uex Um Birim Yük Maliyeti [$/Ton] Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Karayolu Taşımacılığında Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ). 9-11
12 Yukarıdaki tablo ve şekil incelendiğinde karayolu yük taşımacılığında toplam maliyetin %14 ü yatırım, %60 ı yakıt, %17 si işletme-bakım ve %9 u dışsal maliyetlerdir. Bir değere getirilmiş birim yük taşıma maliyeti ($/Ton) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranı ile değişimi Tablo ve Şekil da ve spesifik taşıma maliyetinin ($/Ton.) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranlarıyla değişimi Tablo ve Şekil de verilmiştir. L=100 Tablo Karayolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yük Taşıma Maliyetleri UT ($/ton) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 Yd L= UT [$/ton] L=100 L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Karayolu Yük Taşımacılığında Birim Yük Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-12
13 Yd Tablo Karayolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(ton-)] L= Yd= UL $/[ton-km] Yd= L [Km] Şekil Karayolu Yük Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-13
14 Karayolu yük taşımacılığı maliyet analiz sonuçları değerlendirildiğinde şu hususlar öne çıaktadır: Denizyolu yük taşımacılığında taşıma maliyetinin taşıma mesafesi ve doluluk oranı ile etkileşimi konusunda tespit edilen hususlar, karayolu yük taşımacılığı için de geçerlidir. Ancak taşıma maliyeti yıllık ortalama doluluk oranı ve hat uzunluğundan denizyolu yük taşımacılığına göre daha fazla etkilenmektedir. Bu durum denizyolunda ve karayolunda yük taşıma maliyetinin yıllık ortalama doluluk oranlarına ve hat uzunluklarına göre göreceli mukayesesinin verildiği Şekil ve Şekil de daha açık olarak görülmektedir. Karayolu yük taşımacılığında ortalama doluluk oranı için alt sınırın %80 olarak seçilmesi ve bunu sağlamak için ilgili karayolu hattındaki yük arzına göre kamyon sayısının belirlenmesi taşıma maliyetinde önemli bir düşüş sağlayacaktır. (Şekil ) Karayolu yük taşıma maliyetinin denizyolu yük taşıma maliyetinin yaklaşık 7 katı olduğu görülmekte ve bu oran taşıma mesafesi ile çok az değişim göstermektedir. Karayolu taşımacılığının mümkün olan en kısa mesafelerde yapılması, bu taşımacılığın ekonomik dezavantajını ortadan kaldırmamakla birlikte azaltacaktır. Kombine taşımacılıkta bu husus dikkate alınmalıdır. 100 UT/Utmax (%) Yük Gemisi Kamyon Doluluk Oranı Şekil Denizyolu ve Karayolu Ulaştırmasında Doluluk Oranına Göre Yük Taşıma Maliyetinin Göreceli Mukayesesi 9-14
15 UT/UTmax (%) Yük Gemisi Kamyon Hat Uzunluğu (Km) Şekil Denizyolu ve Karayolu Ulaştırmasında Hat Uzunluğuna Göre Yük Taşıma Maliyetinin Göreceli Mukayesesi Denizyolu Yolcu Taşımacılığı Yolcu ve araç taşıma amaçlı 800 yolcu ve 135 oto kapasiteli bir feribotun ömür boyu bir değere getirilmiş birim yolcu taşıma maliyeti ($/yolcu) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları Tablo ve Şekil de görülmektedir. Tablo ve şekilden görüldüğü gibi birim yolcu başına taşıma maliyetinin %21 si yatırım, %61 u yakıt (ÖTV siz), %16 sı işletmebakım ve %2 si ise dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Bu sonuç hızlı yolcu taşımacılığında en önemli maliyet unsurunun yakıt maliyeti olduğunu göstermektedir. Tablo Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/yolcu) UT/L
16 250 Uex 200 Um Birim Yolcu Maliyeti $/Yolcu Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-Bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ) Yd Hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranının birim yolcu taşıma maliyeti ($/yolcu) üzerindeki etkisi Tablo ve Şekil de, spesifik toplam maliyet ($/yolcu.) üzerindeki etkisi ise Tablo ve Şekil de görülmektedir. L=100 Tablo Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yolcu Taşıma Maliyetler UT ($/yolcu) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L=
17 L=100 L= L=300 L=400 UT [$/yolcu] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Yukarıdaki tablo ve şekillerden görüleceği üzere belirli bir hat uzunluğu için yolcu taşıma maliyeti doluluk oranındaki artış ile hızlı bir düşüş göstermektedir. Ancak düşüş hızı yüksek doluluk oranlarında daha azdır. Feribot için %80 doluluk oranı alt sınır olarak düşünülmesi önemli bir ekonomik avantaj sağlayacaktır. Bu amaçla yıllık yolcu ve araç taşıma potansiyeli gözönüne alınarak doluluk oranı öngörülen sınırın altına düşmeyecek şekilde kapasite belirlenmelidir. Toplam spesifik maliyet ise doluluk oranı ve taşıma mesafesi arttıkça düşmektedir. Düşüş hızı düşük doluluk oranı ve taşıma mesafelerinde daha fazladır. Yd Tablo Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(Yolcu-)]
18 Yd= UL $/[Yolcu-] L [] Şekil Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Karayolu Yolcu Taşımacılığı Standart yolcu taşıma aracı olarak seçilen 45 yolcu kapasiteli bir otobüs için bir değere getirilmiş birim yolcu taşıma maliyeti ($/yolcu) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları Tablo ve Şekil de görülmektedir. Tablo ve şekilden görüleceği üzere birim yolcu başına taşıma maliyetinin %18 si yatırım, %60 ı yakıt, %17 si işletme-bakım ve %5 i ise dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Bu maliyet dağılımları denizyolu hızlı yolcu taşımacılığı ile aynıdır. Tablo Karayolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/yolcu) UT/L
19 Birim Yolcu Maliyeti [$/Yolcu] Uex Um Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Karayolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletmebakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ). Yolcu taşıma maliyetlerinin hat uzunluğu ve doluluk oranına göre duyarlılık analizi sonuçları birim yolcu başına maliyet için Tablo , Şekil de spesifik maliyet için ise Tablo ve Şekil de görülmektedir. Tablo ve şekiller incelendiğinde taşıma mesafesi ve doluluk oranının maliyet üzerindeki etkisi ile ilgili hususlar denizyolu yolcu taşımacılığında tespit edilen hususlarla benzer olduğu görülmektedir. Ancak karayolu yolcu taşımacılığındaki maliyetler doluluk oranı ve hat uzunluğundan denizyolu yolcu taşımacılığına göre daha az etkilenmektedir. (Şekil ve Şekil ) L=100 Tablo Karayolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yolcu Taşıma Maliyetler UT ($/yolcu) L=200 L=300 L=400 L=500 L= L= L=800 L=900 L=1000 Yd
20 L=100 L= L=300 L=400 UT [$/yolcu] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Karayolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Yd Tablo Karayolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(yolcu-)]
21 UL $/[yolcu-km] Yd= L [Km] Şekil Karayolu Yolcu Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Feribot Otobüs 70 UT/UTmax Doluluk Oranı Şekil Denizyolu ve Karayolu ulaştırmasında doluluk oranına göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi (L=1000 ). 9-21
22 UT/UTmax (%) Feribot Otobüs Hat Uzunluğu (Km) Şekil Denizyolu ve karayolu ulaştırmasında hat uzunluğuna göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi Denizyolu ve karayolu yolcu taşıma maliyetlerinin doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre göreceli mukayesesi Şekil ve Şekil de verilmiştir. Şekillerden görüleceği üzere denizyolu hızlı yolcu taşıma maliyeti aynı hat uzunluğu ve doluluk oranı için karayolu yolcu taşıma maliyetinin yaklaşık iki katıdır. Yolcu taşımacılığında denizyolunun avantajlı olabilmesi için taşıma mesafesinin karayoluna göre en az %50 azaltılması koşulu sağlanmalıdır Demiryolu Yük Taşımacılığı Standart yük taşıma aracı olarak seçilen 700 Ton yük taşıma kapasitesine sahip dizelli bir yük katarı (1 Lokomotif + 20 Vagon) için birim yük başına bir değere getirilmiş taşıma maliyeti ($/Ton) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için doluluk oranlarına göre Tablo ve Şekil deki gibi elde edilmiştir. Görüleceği üzere demiryolu yük taşımacılığında birim yük başına taşıma maliyetinin %22 si yatırım, %46 sı yakıt, %30 u işletme-bakım ve %2 sini ise dışsal maliyetler teşkil etmektedir. Tablo ve Şekil de birim yük taşıma maliyetinin ($/Ton), Tablo ve Şekil de ise spesifik taşıma maliyetinin ($/Ton.) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranı ile ilişkisi verilmiştir. Bu tablo ve şekillerden taşıma maliyeti üzerinde doluluk oranındaki değişimin etkisinin uzun mesafelerde daha fazla olduğu 9-22
23 görülür. Bu sonuç, işletmede maliyet düşürme amacına yönelik olarak doluluk oranını artırıcı tedbirler önceliğinin uzun mesafe taşımacılığına verilmesi gerektiğini göstermektedir. Tablo Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/ton) UT/L Uex 120 Um Birim Yük Maliyeti $/Ton Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranıyla Değişimi (L=1000 ) 9-23
24 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yük Taşıma Maliyetleri UT ($/ton) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= UT [$/ton] L=100 L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Demiryolu Yük Taşımacılığında Birim Yük Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-24
25 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(ton-)] L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= UL $/[ton-km] Yd= L [Km] Şekil Demiryolu Yük Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Şekil ve Şekil de demiryolu yük taşıma maliyeti ile karayolu ve denizyolu yük taşıma maliyetlerinin doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre göreceli mukayesesi verilmiştir. Şekil den görüleceği üzere demiryolunun karayoluna göre ekonomik olduğu hat uzunluğu L>350 olmaktadır. L>350 için hat uzunluğu arttıkça demiryolu yük taşımacılığının karayolu yük taşımacılığına göre ekonomik avantajı artmaktadır. 350 L 1000 hat uzunluğu aralığında demiryolunun ekonomik avantajı %0 9-25
26 ile %20 arasında değişmektedir. Bu avantaj doluluk oranı ile değişmemektedir (Şekil ). Demiryolu yük taşıma maliyetinin karayolu yük taşıma maliyetine göre sözkonusu hat uzunluğu aralığında sağladığı ekonomik avantaj gelişmiş ülkelere göre oldukça düşüktür. Bunun nedeni ise mevcut işletmede tek hat işletmeciliği yapılması, hattın önemli bir bölümünün oldukça eski olması gibi nedenlerden dolayı toplam taşıma maliyeti içinde işletme-bakım ve yakıt masraflarının payının yüksek olmasıdır. İşletmecilik kalitesinin yükseltilmesi (hızlı, güvenli ve modern işletmeciliğe geçilmesi), araçlarda ve altyapıda yapılacak teknik iyileştirmeler sonucu demiryolu taşıma maliyeti %20 kadar aşağıya çekilebilir. Bu durumda demiryolu yük taşımacılığı için ekonomik hat uzunluğunun alt sınırı 350 den daha küçük olabilecektir. UT/Utmax (%) Kamyon Yük Gemisi Tren Doluluk Oranı Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında doluluk oranına göre yük taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi (L=1000 ). 9-26
27 UT/UTmax (%) Kamyon Yük Gemisi Tren Hat Uzunluğu (Km) Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında hat uzunluğuna göre yük taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi Demiryolu Yolcu Taşımacılığı Yolcu taşıma amaçlı 400 yolcu kapasiteli ve dizel tahrikli bir yolcu treni (1 Lokomotif + 6 Vagon) için birim yolcu başına bir değere getirilmiş taşıma maliyeti ($/Yolcu) ve toplam maliyet içinde yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için Tablo ve Şekil de özetlenmiştir. Sonuçlar, demiryolu yolcu taşımacılığında birim yolcu taşıma maliyetinin %14 ünün yatırım, %56 sının yakıt, %28 inin işletme-bakım ve %2 sinin dışsal maliyet unsurlarından oluştuğunu göstermektedir. Birim yolcu taşıma maliyeti ($/Yolcu) ve spesifik taşıma maliyetlerinin ($/Yolcu.) yıllık ortalama doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre duyarlılık analizi sonuçları Tablo ve Şekil ile Tablo ve Şekil de verilmiştir. Bu sonuçların dikkate alınması ve farklı yük potansiyeli ve farklı uzunluklara sahip hatlarda ekonomik işletmecilik açısından önemlidir. 9-27
28 Tablo Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/yolcu) UT/L Uex Birim Yolcu Maliyeti $/yolcu Um Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranıyla Değişimi (L=1000 ) 9-28
29 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yolcu Taşıma Maliyetleri UT ($/yolcu) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= L=100 L= L=300 L=400 UT [$/yolcu] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-29
30 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(yolcu-)] L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= UL $/[yolcu-km] Yd= L [Km] Şekil Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Şekil ve Şekil de demiryolu yolcu taşıma maliyeti ile karayolu ve denizyolu yolcu taşıma maliyetlerinin yıllık ortalama doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre göreceli mukayesesi görülmektedir. Şekillerden görüleceği üzere demiryolu yolcu taşıma maliyeti, aynı hat uzunluğu ve doluluk oranı için karayolu yolcu taşıma maliyetine göre 9-30
31 oldukça yüksek ve denizyolu hızlı yolcu taşıma maliyeti ile rekabet edebilecek düzeydedir. Yapılan incelemeler işletme kalitesinin yükseltilmesi, araç ve altyapıdaki teknik iyileştirmelerle mevcut işletme şartlarında oldukça yüksek olan işletme-bakım ve yakıt giderlerinin azaltılarak demiryolu yolcu taşıma maliyetinin %30 azaltılabilme imkanlarının mevcut olduğunu göstermektedir UT/UTmax (%) Feribot Otobüs Tren Doluluk Oranı Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında doluluk oranına göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi (L=1000 ). 9-31
32 1.2 UT/UTmax (%) Feribot Otobüs Tren Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında hat uzunluğuna göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi Kombine Yük Taşımacılığı Kombine taşımacılık tekli ulaştırma sistemlerinin (denizyolu, demiryolu ve karayolu) her birinin belirli şartlardaki teknik ve ekonomik avantajlarını ülkenin coğrafi, tekno-ekonomik, sosyal kısıtları ve imkanları ile taşınacak yük potansiyeli çerçevesinde birleştiren ve optimal çözüme imkan veren bir ulaştırma türüdür. Bölüm 9.1 de kombine taşımacılık için verilen ekonomik model çerçevesinde kombine taşımacılık şekline göre (denizyolu-karayolu, denizyolu-demiryolu, demiryolu-karayolu ve denizyolu-demiryolukarayolu) elleçleme ve stoklama maliyetini de gözönüne alan ekonomik analiz sonuçları aşağıda sunulmuştur Denizyolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığı Denizyolu-karayolu kombine taşımacılık türünde birim yük başına bir değere getirilmiş taşıma maliyetinin ($/Ton) toplam hat uzunluğu (L) ve toplam hat uzunluğu içinde denizyolu taşıma mesafesinin payına (X) göre değişimi Şekil ve Şekil de görülmektedir. Şekillerde X=0 durumu tekli karayolu taşımacılığını, X=1 durumu tekli denizyolu taşımacılığını ve 0<X<1 durumu ise denizyolu-karayolu kombine taşımacılığını göstermektedir. Toplam hat uzunluğu içinde denizyolu taşıma mesafesinin payı arttıkça taşıma maliyeti düşmekte ve X=1 (tekli denizyolu taşımacılığı durumu) için minimum olmaktadır. Ancak coğrafi kısıtlar nedeniyle göz önüne alınacak hatta tekli denizyolu taşımacılığı mümkün olmayabilir. Bu durumda söz konusu hatta denizyolu- 9-32
33 karayolu kombine taşımacılığı seçeneği tekli karayolu taşımacılığı seçeneği ile ekonomik yönden karşılaştırıldığında X ve L parametreleri bakımından denizyolu-karayolu kombine taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığına göre ekonomik avantaj bölgesinin X=0 eğrisinin altındaki bölge olduğu Şekil den açıkça görülmektedir. Şekil incelendiğinde, denizyolu-karayolu kombine taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığına göre ekonomik olabilmesi için, göz önüne alınan hatta denizyolu taşıma mesafesinin (L DZ = X. L) 280 den büyük olması gerektiği sonucuna varılır. (UT)K ($/ton) x=0 x=0.2 x=0.4 x=0.6 x=0.8 x= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd kara =0.9, Yd deniz =0.7) 9-33
34 (UT)K ($/ton) L=200 L=400 L=600 L=800 L=1000 L=1200 L=1400 L= X Şekil Denizyolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğu İçindeki Denizyolu Hat uzunluğunun Payına Göre Değişimi (Yd kara =0.9, Yd deniz =0.7) Denizyolu-Demiryolu Kombine Yük Taşımacılığı Bu kombine taşımacılık türünün ekonomik analiz sonuçları Şekil ve Şekil de özetlenmiştir. Bu şekillerden denizyolu-demiryolu kombine (0<X<1) yük taşıma maliyeti ile tekli denizyolu (X=1) ve tekli demiryolu (X=0) seçeneklerinin yük taşıma maliyetleri karşılaştırılmalı olarak görülmektedir. Şekil den taşıma maliyetinin en düşük olduğu tekli denizyolu taşıma imkanlarının olmadığı hatlarda X=0 eğrisinin altındaki X ve L şartlarında denizyolu-demiryolu kombine taşımacılığı, X=0 eğrisinin üstündeki X ve L şartlarında ise tekli demiryolu taşımacılığının daha ekonomik olduğu görülür. Ayrıca Şekil de verilen sonuçlar, toplam hat uzunluğu içinde denizyolu taşıma mesafesinin (L DZ = X. L) 360 den büyük olması durumunda denizyolu-demiryolu yük taşımacılığının tekli demiryolu yük taşımacılığından ekonomik olduğunu göstermektedir. 9-34
35 (UT)K ($/ton) x=0 x=0.2 x=0.4 x=0.6 x=0.8 x= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7) (UT)K ($/ton) L=1600 L=1400 L=1200 L=1000 L=800 L=600 L=400 L= x Şekil Denizyolu-Demiryolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğu İçindeki Denizyolu Hat uzunluğunun Payına Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7) 9-35
36 Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığı Demiryolu-karayolu kombine yük taşımacılığında birim yük başına bir değere getirilmiş taşıma maliyetinin toplam hat uzunluğu (L) ve toplam hat uzunluğu içinde demiryolu taşıma mesafesinin payına (Y) göre değişimi Şekil ve Şekil daki gibi elde edilmiştir. Şekillerde Y=0 durumu tekli karayolu taşımacılığını, Y=1 durumu tekli demiryolu taşımacılığını ve 0<Y<1 durumu ise demiryolu-karayolu kombine taşımacılığını göstermektedir. Şekil ve Şekil da verilen sonuçlar incelendiğinde, tekli demiryolu yük taşımacılığının (Y=1) demiryolu-karayolu kombine yük taşımacılığına göre tüm hat uzunlukları için daha ekonomik olduğu görülür. Ancak söz konusu hatta tekli demiryolu taşıma imkanlarının olmaması durumunda demiryolu-karayolu kombine taşımacılığı (0<Y<1) tekli karayolu taşımacılığı (Y=0) ile ekonomik yönden mukayese edildiğinde Şekil deki Y=0 eğrisinin altında kalan bölgedeki L ve Y şartlarında demiryolu-karayolu kombine yük taşımacılığı tekli karayolu taşımacılığına göre daha ekonomiktir. Kombine taşımacılık için sözkonusu ekonomiklik bölgesi değerlendirildiğinde demiryolu-karayolu kombine taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığına göre ekonomik avantaj sağlayabilmesi için toplam hat uzunluğunun 1000 den ve toplam hat uzunluğu içinde demiryolu taşıma mesafesinin de (L R =Y. L) 700 den büyük olması gereektedir. Ayrıca Şekil den toplam hat uzunluğunun 350 den büyük olması durumunda tekli demiryolu taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığından daha ekonomik olduğu görülür. (UT)k ($/ton) Y=0 Y=0.2 Y=0.4 Y=0.6 Y=0.8 Y= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd kara =0.9) 9-36
37 L=1600 L=1400 L=1200 L=1000 L=800 L=600 L=400 L=200 (UT)K ($/ton) Şekil Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğu İçindeki Demiryolu Hat Uzunluğunun Payına Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd kara =0.9) y Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığı Denizyolu-demiryolu-karayolu üçlü kombine yük taşımacılığında taşıma maliyeti toplam hat uzunluğu (L) ve toplam hat uzunluğu içinde denizyolu, demiryolu ve karayolu taşıma mesafelerinin paylarına (X, Y, Z=1-X-Y) göre Şekil , Şekil ve Şekil da verilmiştir. Bu şekiller incelendiğinde denizyolu-demiryolu-karayolu üçlü kombine taşımacılığının ikili kombine taşımacılığa göre ekonomik olmadığı ve zorunluluk olmadıkça üçlü kombine sistemin tercih edilmesinin uygun olmayacağı söylenebilir. Denizyolu-karayolu ve denizyolu-demiryolu ikili kombine taşımacılık sistemleri ekonomik yönden karşılaştırıldığında ise, her bir ikili sistemin hat uzunluğuna göre ekonomik avantaj şartları deniz ulaştırmasının toplam hat uzunluğu içindeki payına (X) göre değişmektedir. Örneğin X=0,2 için L>400, X=0,4 için L>600, X=0,6 için L>900 şartlarında denizyolu-demiryolu ikili kombine taşıma sistemi denizyolu-karayolu ikili kombine sistemine göre daha ekonomik olmaktadır. 9-37
38 X=0.2, Z=1-X-Y Y=0 Y=0.2 Y=0.4 Y=0.6 Y=0.8 (UT)K ($/ton) Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7, Yd kara =0.9) 70 X=0.4, Z=1-X-Y (UT)K ($/ton) Y=0 Y=0.2 Y=0.4 Y= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7, Yd kara =0.9) 9-38
39 (UT)K ($/ton) X=0.6, Z=1-X-Y Y=0 Y=0.2 Y= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7, Yd kara =0.9) ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN ÇEVRESEL ETKİLERİ Ulaştırma türlerinin çevreye ve insana verdikleri zararlar farklı boyutlarda ve farklı özelliklerdedir. Karayolu, demiryolu, hava yolu, su yolu gibi türler ekolojik sistemi, ekolojik dengeyi ve insan sağlığını farklı oranlarda etkilemektedir. Ulaştırma sistemlerinin yapımı sırasında doğal arazilerin tüketilmesi ve bölünmesi, işletimi sırasında meydana gelen kazalar, hava ve gürültü kirliliği oluşturması ve oluşan CO 2 nedeniyle iklim değişimine katkıda bulunması ekolojik dengeyi olumsuz etkilemekte, bu etkilenmeden tüm canlılar zarar görmektedir. Bu planda, üç önemli çevresel etkiye (gürültü kirliliği, hava kirliliği ve kazalar) ilişkin değerlendirme yapılacaktır Gürültü Kirliliği Nüfusu fazla olan bölgelerdeki yoğun trafikli yollarda önemli boyutlara ulaşan bir çevresel etkidir. Ses düzeyini ölçmek için kullanılan birim, akustik basıncın logaritmik fonksiyonu olup desibel (db) olarak tanımlanmaktadır. Genel olarak gürültünün yaş, cinsiyet, fizyoloji, işitme duyarlılığı, davranış biçimleri açısından bireysel farklılıklara sahip olan insanların sağlık ve konforları üzerindeki etkisi 4 grupta incelenebilen geniş bir konudur. Bunlar; Gürültünün fiziksel etkileri (işitme hasarları), gürültünün fizyolojik etkileri (vücut aktivitelerinde bozulmalar), gürültünün psikolojik etkileri (davranışların etkilenmesi ve rahatsızlıklar), gürültünün performans etkileridir (ilginin dağılması, iş veriminin azalması). İlk iki grup tıp biliminin ilgi alanına girmektedir. Gürültüye ait deneysel araştırmalar fizyolojik etkilerin daha önemli olduğunu ortaya koymuştur. Taşıt içinde veya kaynakla aynı çevrede iken gürültüye maruz kalınabilir. Bu durumlarda ortaya çıkan olumsuz etkiler; karşılıklı konuşmanın engellenmesi, dinlemede güçlük, dikkat 9-39
Yalçın AKIN AREL DENİZCİLİK
Yalçın AKIN AREL DENİZCİLİK YÜKLERİMİZİ YAKLAŞIK %90 ORANINDA KARAYOLU İLE NEKLEDİYORUZ. YÜK NAKLİYESİNDE DENİZLERİMİZDEN SADECE %5 ORANINDA FAYDALANABİLİYORUZ. KARAYOLUNUN YAKIT SARFİYATI ÇOK YÜKSEK DOLAYISIYLA
DetaylıSigma 30, 303-309, 2012 Research Article / Araştırma Makalesi ECONOMICAL ANALYSIS OF THE CARGO TRANSPORTATION BETWEEN GAZIANTEP&ISTANBUL
Journal of Engineering and Natural Sciences Mühendislik ve Fen Bilimleri Dergisi Sigma 30, 303-309, 2012 Research Article / Araştırma Makalesi ECONOMICAL ANALYSIS OF THE CARGO TRANSPORTATION BETWEEN GAZIANTEP&ISTANBUL
Detaylı3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ
3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ Cumhuriyetin 1950 yılına kadar olan döneminde, doğru bir ulusal politika ile demiryolu ve denizyoluna ağırlık verilmiştir. leştirilen atılım sonunda, ülkenin
DetaylıLOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜME ORANLARI
RAPOR: TÜRKİYE NİN LOJİSTİK GÖRÜNÜMÜ Giriş: Malumları olduğu üzere, bir ülkenin kalkınması için üretimin olması ve bu üretimin hedefe ulaşması bir zorunluluktur. Lojistik, ilk olarak coğrafyanın bir ürünüdür,
Detaylı1 )Aşağıdakilerden hangisi intermodal yüklere hizmet veren terminallerden biridir?
LOJİSTİK 2016 VIZE SORULARI 1 )Aşağıdakilerden hangisi intermodal yüklere hizmet veren terminallerden biridir? Genel Parça Yük Terminalleri Kuru Dökme Yük Terminalleri Özel Yük Terminalleri Sıvı Dökme
DetaylıDOĞU KARADENİZ LİMANLARININ KARAYOLU AĞINA UYGULADIĞI TRAFİK BASKISI
DOĞU KARADENİZ LİMANLARININ KARAYOLU AĞINA UYGULADIĞI TRAFİK BASKISI Doç.Dr.Ersan BAŞAR, Dr.Sercan EROL ve H.İbrahim Kurt KTÜ, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü II.Ulusal Liman Kongresi, DEU-2015
DetaylıSürdürülebilir Kalkınma - Yeşil Büyüme. 30 Mayıs 2012
Sürdürülebilir Kalkınma - Yeşil Büyüme 30 Mayıs 2012 Sürdürülebilir Kalkınma gelecek kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılayabilme olanağından ödün vermeksizin bugünün ihtiyaçlarını karşılayabilecek kalkınma
DetaylıDünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR
Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 1. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR Özgür BAŞKAN, Soner HALDENBİLEN, Halim CEYLAN Pamukkale
DetaylıLojistik. Lojistik Sektörü
Lojistik Sektörü Gülay Dincel TSKB Ekonomik Araştırmalar dincelg@tskb.com.tr Kasım 014 1 Ulaştırma ve depolama faaliyetlerinin entegre lojistik hizmeti olarak organize edilmesi ihtiyacı, imalat sanayi
DetaylıT.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ
T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ Strateji Geliştirme Başkanlığı Mart 2011 İÇERİK 1. Ulaşımda Enerji Verimliliği Nedir? 2. Enerji Verimliliğinde Ulaştırma Sektörünün Mevcut Durumu 3.
DetaylıYATAY KURBLAR. Yatay Kurplarda Kaza Oranı
YATAY KURBLAR Yol eksenlerinde doğrultuyu değiştirmek amacıyla teğetler arasına yerleştirilen eğri parçalarına kurb denir. Yatay kurbların uygun olarak projelendirilmesi, karayolunun emniyeti ve konforuna
DetaylıSÜRDÜRÜLEBİLİRLİK KONULARI. EKONOMİK Üretkenlik Ticaret Vergi yükü İstihdam İş hareketliliği
SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK Sürdürülebilirlik daimi olma yeteneği olarak adlandırılabilir. Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu nun 1987 yılı tanımına göre: "İnsanlık, gelecek kuşakların gereksinimlerine
DetaylıKIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU
2013 KIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU Gökhan GÖMCÜ Kırşehir Yatırım Destek Ofisi 15.04.2013 KIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU 1. Karayolu Taşımacılığı Karayolu taşımacılığı, başlangıç ve varış noktaları arasında aktarmasız
DetaylıAKILLI ŞEHİRLER NEDİR?
AKILLI ŞEHİRLER NEDİR? Hızlı kentleşme ve buna bağlı nüfus yoğunluğu ve tüketim ihtiyacındaki artışın ve bu ihtiyaçların çağın gereksinimlerine uygun olarak giderilmesi için etkin bir şehir yönetimine
DetaylıLİMAN İŞLETMECİLİĞİNDE ATIK ALIM FAALİYETLERİ:
LİMAN İŞLETMECİLİĞİNDE ATIK ALIM FAALİYETLERİ: Çanakkale Liman İşletmesi Örneği Evren BECEREN 1, Ali AKTOPRAK 1, Arzu TORÖZ 2 1 Çanakkale Liman İşletmesi San. Ve Tic. A.Ş. 2 Arse Çevre Mühendislik Dan.
DetaylıKent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik
Kent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik Feyzullah GÜNDOĞDU Kayseri Ulaşım A.Ş Sabit Tesisler Müdürü e-posta: feygun@kayseriulasim.com Enver Sedat TAMGACI Kayseri Ulaşım A.Ş İşletme Müdürü e-posta: est@kayseriulasim.com
DetaylıTC ANADOLU ÜNİVERSİTESİ ULAŞ. MYO/RAYLI SİSTEMLER MAKİNE TEKNOLOJİSİ PROGRAMI RAY206 Tren ve Depo İlişkileri Bahar Dönemi Final Sınavı
TC ANADOLU ÜNİVERSİTESİ ULAŞ. MYO/RAYLI SİSTEMLER MAKİNE TEKNOLOJİSİ PROGRAMI RAY206 Tren ve Depo İlişkileri 2016-2017 Bahar Dönemi Final Sınavı Öğrenci Adı Soyadı : 1 2 3 4 5 6 Top Numarası : Not: Sınav
DetaylıYÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş. Ders - IV. Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ
YÖN339 Taşımacılık Yönetimine Giriş Ders - IV Yrd. Doç. Dr. A. Özgür KARAGÜLLE Arş. Grv. Gültekin ALTUNTAŞ Taşımacılığın İşlevsel Kontrolü Bir işletmede, taşımacılıktan sorumlu Lojistik, Tedarik, Pazarlama
DetaylıMarmara Denizinde Ro-Ro Taşımacılığı Birim Maliyetlerinin İncelenmesi: Ambarlı Bandırma Hattı Örneği
Marmara Denizinde Ro-Ro Taşımacılığı Birim Maliyetlerinin İncelenmesi: Ambarlı Bandırma Hattı Örneği Cenker Çoban 1, Eda Turan 2 Cenker.Coban@seft.com.tr 1, edaturan@yildiz.edu.tr 2 1,2 Gemi İnşaatı ve
DetaylıKaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi
ULAŞIM Kara taşımacılığı 2023 hedeflerinde büyük merkezler otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir. Harita 16 ve Harita
DetaylıÇEVRE KORUMA GÜRÜLTÜ. Öğr.Gör.Halil YAMAK
ÇEVRE KORUMA GÜRÜLTÜ Öğr.Gör.Halil YAMAK 1 Gürültünün Tanımı İnsanların işitme sağlığını ve algılamasını olumsuz yönde etkileyen, fizyolojik ve psikolojik dengeleri bozabilen, iş performansını azaltan,
DetaylıTÜRKİYE ULAŞIM VE İLETİŞİM STRATEJİSİ
TÜRKİYE ULAŞIM VE İLETİŞİM STRATEJİSİ HEDEF 2023 HEDEF 2023 Çalışmadan, üretmeden rahat yaşamayı alışkanlık haline getirmiş toplumlar; önce haysiyetlerini, sonra hürriyetlerini, daha sonra da istikbâllerini
DetaylıBu Bölümde Neler Öğreneceğiz?
7. MALİYETLER 193 Bu Bölümde Neler Öğreneceğiz? 7.1. Kısa Dönem Firma Maliyetleri 7.1.1. Toplam Sabit Maliyetler 7.1.2. Değişken Maliyetler 7.1.3. Toplam Maliyetler (TC) 7.1.4. Marjinal Maliyet (MC) 7.1.5.
DetaylıKarayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler
Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler 1. 70 km/sa hızla giden bir aracın emniyetle durabileceği mesafeyi bulunuz. Sürücünün intikal-reaksiyon süresi 2,0 saniye ve kayma-sürtünme katsayısı 0,45 alınacaktır.
DetaylıÖMER FARUK BACANLI. DTD Genel Sekreteri 10 Eylül 2015
ÖMER FARUK BACANLI DTD Genel Sekreteri 10 Eylül 2015 * DTD hakkında Genel Bilgi, * Ulaştırma Sektör üne Genel Bakış, * Türkiye nin Ulaştırma Sektör ündeki Yeri, * Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi,
DetaylıULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐNĐN ÇEVRESEL ETKĐLERĐ
ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐNĐN ÇEVRESEL ETKĐLERĐ ENVIRONMENTAL IMPACTS OF TRANSPORTATION SYSTEMS Sevil AY * *Yıldız Teknik Üniversitesi, Đnşaat Fakültesi, Đnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı,
DetaylıOSD Basın Bülteni. 10 Ocak 2013 ÖZET DEĞERLENDİRME PAZAR
OSD Basın Bülteni OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ 1 Ocak 213 ÖZET DEĞERLENDİRME PAZAR Aralık Ocak-Aralık KONULAR 211 212 (%) 211 212 (%) Toplam 14.453 86.944-17 1.189.131 1.72.978-1 Üretim Otomobil 51.66 44.78-12
DetaylıNeden Demiryolu M E T E T I R M A N K O N S P E D L T D Ş T I 2 7. 1 1. 2 0 1 3
Neden Demiryolu M E T E T I R M A N K O N S P E D U L U S L A R A R A S I T A Ş I M A C I L I K V E T I C A R E T L T D Ş T I 2 7. 1 1. 2 0 1 3 Gelecekte... 2050 yılında Kimilerine göre Türkiye nin Gayri
DetaylıKARAYOLU SINIFLANDIRMASI
GEOMETRİK STANDARTLARIN SEÇİMİ PROJE TRAFİĞİ ve TRAFİK TAHMİNİ KARAYOLU SINIFLANDIRMASI 2 3 Karayollarını farklı parametrelere göre sınıflandırabiliriz: Yolun geçtiği bölgenin özelliğine göre: Kırsal yollar
DetaylıULAŞTIRMA. Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN
ULAŞTIRMA Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN 2 1-GİRİŞ Ulaştırma 3 Yol Nedir? Türk Dil Kurumu Sözlüğüne göre Yol: 1. Karada, havada, suda bir yerden bir yere gitmek için aşılan uzaklık 2. Karada insanların ve
DetaylıDLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi
EK - ETÜDÜ VE TOPLU TAŞIM FĐZĐBĐLĐTE ETÜDÜ TEKNĐK ŞARTNAME Tablo-1: Mevcut Bilgilerin Toplanması Çalışmalarının Kapsamı Kent ile Đlgili Genel Bilgiler (coğrafi, tarihi, ekonomik yapı ve turizme yönelik
Detaylı13. ULAŞTIRMA İSTATİSTİKLERİ
13. ULAŞTIRMA İSTATİSTİKLERİ 13.1. Kara Yolları 13.1.1. Kara Yolları Uzunlukları 2011 Türkiye İl Yolu Toplamı (km) 30 579 30 712 30 948 31 390 31 558 Devlet Yolu Toplamı (km) 31 333 31 311 31 271 31 395
DetaylıGEMĐLERDE KULLANILAN VAKUM EVAPORATÖRLERĐNDE OPTĐMUM ISI TRANSFER ALANININ BELĐRLENMESĐ
GEMĐLERDE KULLANILAN VAKUM EVAPORATÖRLERĐNDE OPTĐMUM ISI TRANSFER ALANININ BELĐRLENMESĐ Recep ÖZTÜRK ÖZET Gemilerde kullanma suyunun limanlardan temini yerine, bir vakum evaporatörü ile deniz suyundan
DetaylıBir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi
TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Gemi Mühendisliği Haftası 2015 10 11 Aralık 2015 Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi
DetaylıTÜRKİYE'DE DEMİRYOLU ULAŞIMININ SORUNLARI VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
TÜRKİYE'DE DEMİRYOLU ULAŞIMININ SORUNLARI VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ Taner ALATAŞ Ekrem Tolga SOMUNKIRAN Fırat Üniv. Müh. Fak. İnş. Müh. Böl. ELAZIĞ Tel: (0424) 237 00 00/6315, e-posta: talatas@firat.edu.tr 1.GİRİŞ
DetaylıMarmaray ın Ekonomik Faydalarının Değerlendirilmesi
Marmaray ın Ekonomik Faydalarının Değerlendirilmesi Tarihte ilk defa, Avrupa ile Asya'yı birbirine demiryolu ile bağlayan Marmaray; 29 Ekim 2013 te hizmete açıldı. İstanbul'da, iki kıtayı bir araya getiren;
DetaylıSAKARYA ULAŞIM ANA PLANI
VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI UKOME ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ EYLÜL, 2012 VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI
Detaylı1. Ulaştırma. www.kuzka.gov.tr. TR82 Bölgesi Kastamonu Çankırı Sinop
1. Ulaştırma Ulaştırma; sermaye, işgücü, hizmetler ve malların ülke düzeyinde ve uluslararası düzeyde en hızlı biçimde hareket etmesi için büyük önem arz etmektedir. Bu altyapının güçlü olmasının yanı
DetaylıÇALIŞMA VE DİNLENME SÜRELERİ
ÇALIŞMA VE DİNLENME SÜRELERİ 1. Ticari amaçla yük taşımacılığı yapan ve azami ağırlığı 3,5 tonu geçen araçların şoförleri ile ticari amaçla yolcu taşımacılığı yapan ve taşıma kapasitesi şoförü dâhil 9
DetaylıYEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011
YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011 5216 sayılı kanunda; Büyükşehir Belediyelerinin görev, yetki ve sorumlulukları Büyükşehir ulaşım ana plânını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak; ulaşım ve
DetaylıToprak İşleri ve Demiryolu Mühendisliği (CRN:13133) Güz Yarıyılı. Prof. Dr. Hilmi Berk Çelikoğlu Araş. Gör. Mehmet Ali Silgu.
Toprak İşleri ve Demiryolu Mühendisliği (CRN:13133) 2015-2016 Güz Yarıyılı Prof. Dr. Hilmi Berk Çelikoğlu Araş. Gör. Vermelding onderdeel organisatie Ders Bilgileri Dönemiçi ders planı Hafta Hafta1 Hafta2
DetaylıT.C. ADNAN MENDERES ÜNİVERSİTESİ. İdari ve Mali İşler Daire Başkanlığı. 2013 Yılı İdare Faaliyet Raporu
T.C. ADNAN MENDERES ÜNİVERSİTESİ İdari ve Mali İşler Daire Başkanlığı 2013 Yılı İdare Faaliyet Raporu HAZIRLAYANLAR Adı Soyadı İrtibat Tel Nurten ÇAKMAK 1212 I- GENEL BİLGİLER C- İDAREYE İLİŞKİN BİLGİLER
DetaylıYasal çerçeve, mevzuat hükümleri & sorumluluklar
TR2009/0327.03-01/001 Technical Assistance for Implementation Capacity for the Environmental Noise Directive () Çevresel Gürültü Direktifnin Uygulama Kapasitesi için Teknik Yardım Projesi Yasal çerçeve,
DetaylıAKÇEV. Mühendislik ve Çevre Laboratuvarı
AKÇEV Mühendislik ve Çevre Laboratuvarı Adres: Emek Mahallesi Bişkek Caddesi 37/5 Çankaya - ANKARA Tel: + 90 312 215 79 00 Faks: + 90 312 215 79 01 www.akcev.com.tr info@akcev.com.tr akcevmuhendislik@gmail.com
DetaylıUlaştırma Sektörü ve Çevre Kirliliği
Ulaştırma Sektörü ve Çevre Kirliliği - Türkiye deki Durumun Değ Prof.Dr. Cem Soruşbay İstanbul Teknik Üniversitesi, Makina Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı, Ayazağa Yerleşkesi, Maslak İstanbul 10. Ulaştırma
DetaylıKENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SĐSTEMLERĐNĐN BAZI ÖNEMLĐ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI
KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SĐSTEMLERĐNĐN BAZI ÖNEMLĐ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI Yrd. Doç. Dr. Mahir ULUDAĞ Atatürk Ünv. Müh. Fak. Đnşaat Mühendisliği Bölümü GĐRĐŞ Ulaştırmanın amacı,
DetaylıGürültü Kaynak Verileri (1) - Demiryolları
için Teknik Yardım Projesi Technical Assistance for Implementation Capacity for the Environmental Noise Directive Gürültü Kaynak Verileri (1) - Demiryolları Simon Shilton, Kilit Uzman 2 Genel Bakış Gürültü
DetaylıÇevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği Gürültü Haritalama
ÇEVRE YÖNETĠMĠ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği Gürültü Haritalama MART 2011 ANTALYA GÜRÜLTÜ HARĠTALAMASI NEDĠR? Stratejik Gürültü haritalaması, bir bölgede
DetaylıYrd. Doç. Dr. Sercan SERİN
ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN 2 8-KAPASİTE 3 Karayolu Kapasite Analizi 1950 yılında Amerika Transportation Research Board tarafından ilk defa Highway Capacity Manual ile başlamıştır.
Detaylı2014-2023 BÖLGE PLANI SÜRECİ Bursa Mekânsal Gelişme ve Erişilebilirlik İhtisas Komisyonu Çalışmaları
2014-2023 BÖLGE PLANI SÜRECİ Bursa Mekânsal Gelişme ve Erişilebilirlik İhtisas Komisyonu Çalışmaları 27.05.2013 Merinos Atatürk Kongre Kültür Merkezi, Bursa Mekânsal Gelişme ve Erişilebilirlik Çok merkezli
DetaylıSORUMLULUĞUNDA OLAN DEVLET YOLLARI ÜZERİNDE MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ-YARALANMALI TRAFİK KAZALARI VE TRAFİK TALEBİNDEKİ DEĞİŞİMLER
T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ 2007 YILI BAYRAM TATİLLERİNDE KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SORUMLULUĞUNDA OLAN DEVLET YOLLARI ÜZERİNDE MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ-YARALANMALI TRAFİK KAZALARI
DetaylıRÜZGAR ENERJİSİ. Cihan DÜNDAR. Tel: Faks :
RÜZGAR ENERJİSİ Cihan DÜNDAR Tel: 312 302 26 88 Faks : 312 361 20 40 e-mail :cdundar@meteor.gov.tr Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü A r a ş t ı r m a Ş u b e M ü d ü r l ü ğ ü Enerji Kullanımının
DetaylıHİDROLOJİ. Buharlaşma. Yr. Doç. Dr. Mehmet B. Ercan. İnönü Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü
HİDROLOJİ Buharlaşma Yr. Doç. Dr. Mehmet B. Ercan İnönü Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü BUHARLAŞMA Suyun sıvı halden gaz haline (su buharı) geçmesine buharlaşma (evaporasyon) denilmektedir. Atmosferden
DetaylıKARMA KASKO SİGORTASI ASISTANS HİZMETİ ÖZEL ŞARTLARI
KARMA KASKO SİGORTASI ASISTANS HİZMETİ ÖZEL ŞARTLARI Hususi ve Kamyonet Kullanım Tarzları İçin Geçerli Yardım Hizmeti Özel Şartları A)Yardım Hizmeti Özel Şartları A. 1. Lehtar /lar Sigorta poliçesinde
DetaylıGREENEKS New Horizons in Transportation
GREENEKS New Horizons in Transportation GREENEKS Kilometre taşları - İlk On Yıl 1994 Filo operatörümüz GREENEKS Kuruldu.. 1994 15 Adet Araç alınarak 15 Araçlık Tır Filosu oluşturuldu. 1994 Almanya ve Hollanda
DetaylıYol Kademelenmesi ve Kent İçi Yolların Sınıflandırılması
Ulaşım Erişilebilirlik: Belli bir yere/varış noktasına ulaşabilme/erişebilme kolaylığı ve rahatlığıdır. Erişilebilirlikte uzaklık bir etkendir ve 4 kıstasa göre ölçülür. Bunlar; Fiziksel ölçüm (gerçek
Detaylıİlimizde özellikle 1993 yılında zaman zaman ciddi boyutlara ulaşan hava kirliliği nedeniyle bir dizi önlemler alınmıştır. Bu çalışmaların başında;
İSTANBUL DA ÇEVRE KİRLİLİĞİ İstanbul da Çevre Kirliliği Su, Hava, Toprak ve Gürültü Kirliliği olarak 4 Bölümde ele alınmalıdır. İstanbul da Çevre Kirliliği konusunda İstanbul İl Çevre Müdürlüğü, Büyükşehir
DetaylıKüçük Tonaj Kimyasal & Ürün Tankerlerinin Bölgedeki Durumu. Ahmet Çolak 11 Haziran 2014
Küçük Tonaj Kimyasal & Ürün Tankerlerinin Bölgedeki Durumu Ahmet Çolak 11 Haziran 2014 DERS ALINAN DENİZ KAZALARI (GÖRSELLER) İLK OLARAK 11 ARALIK 1999 TARİHİNDE MALTA BAYRAKLI ERİKA TANKERİ FRANSA DUNKIRK
DetaylıTEKNELERİN GEMİ İLE TAŞINMASINA DAİR ÇALIŞMA HAYDARPAŞA FETHİYE ÖRNEĞİ
3. ULUSAL DENİZ TURİZMİ SEMPOZYUMU -2016- GİRİŞİMCİLİK VE YENİ FİKİRLER TEKNELERİN GEMİ İLE TAŞINMASINA DAİR ÇALIŞMA HAYDARPAŞA FETHİYE ÖRNEĞİ DUYGU DERNEK BİRSEN KOLDEMİR İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ 26-27 ŞUBAT
DetaylıTMMOB Makine Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Hazırlayan End. Yük. Müh. Devrim Kartal 10 Mayıs 2010 ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ
TMMOB Makine Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Hazırlayan End. Yük. Müh. Devrim Kartal 10 Mayıs 2010 ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ İçerik Enerji Verimliliği İklim Değişikliği Ulaşımda Enerji Verimliliği
DetaylıUGD Kilometre taşları
UGD Kilometre taşları 1994 Filo operatörümüz GREENEKS Kuruldu. 1994 15 Adet Araç alınarak 15 Araçlık Tır Filosu oluşturuldu. 1994 Almanya ve Hollanda Acentelik anlaşmaları yapıldı. 1995 İtalya ve Avusturya
DetaylıULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİNİN ARTIRILMASINA İLİŞKİN USUL VE ESASLAR HAKKINDA YÖNETMELİK BİRİNCİ BÖLÜM. Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar
Ulaştırma Bakanlığından: ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİNİN ARTIRILMASINA İLİŞKİN USUL VE ESASLAR HAKKINDA YÖNETMELİK BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar Amaç ve kapsam MADDE 1 (1) Bu Yönetmelik
DetaylıDTD YÖNETİM KURULU BAŞKAN YARDIMCISI TOBB ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ ÜYESİ EBK SERAMİK KÜMESİ ÜYESİ TURKON DEMİRYOLU GENEL MÜDÜR YRD.
DTD YÖNETİM KURULU BAŞKAN YARDIMCISI TOBB ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ ÜYESİ EBK SERAMİK KÜMESİ ÜYESİ TURKON DEMİRYOLU GENEL MÜDÜR YRD. Multi Modal İmkanlar Mart 2012 2010 yılında sadece Hamburg
DetaylıDMO KAMU ALIMLARI HAKKINDA TESPİT VE ÖNERİLER
DMO KAMU ALIMLARI HAKKINDA TESPİT VE ÖNERİLER İş Makinesi Sektörü Dünyada Yıllık Satış yaklaşık 1.000.000 Adet (~=160 Milyar Dolar) Türkiye de Yıllık Satış yaklaşık 11.500 Adet %60 Distribütör, %40 Yerli
DetaylıAVUSTURYA EKONOMİSİ VE RAYLI SİSTEM YATIRIMLARI. Dr. İlhami Pektaş
AVUSTURYA EKONOMİSİ VE RAYLI SİSTEM YATIRIMLARI Dr. İlhami Pektaş II. Dünya Savaşı ndan sonra Avrupa nın en fakir ülkelerinden sayılan Avusturya, son 20 yılda dünyanın en zengin ülkeleri arasında yer almayı
DetaylıUTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır.
ULAŞTIRMADA TALEP YÖNETİMİ (UTY) NEDİR? Basit olarak, UTY programları bir araçtaki kişi sayısını arttırarak ya da seyahat zamanını ya da ihtiyacını etkileyerek taşımacılık sistemlerinin hareket kazandırdığı
DetaylıKAMU YÖNETİMİ LİSANS PROGRAMI
İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ AÇIK VE UZAKTAN EĞİTİM FAKÜLTESİ KAMU YÖNETİMİ LİSANS PROGRAMI MİKRO İKTİSAT DOÇ. DR. YÜKSEL BAYRAKTAR MALİYETLER 7. Kısa ve Uzun Dönem Firma Maliyetleri 7.1. Kısa Dönem Firma Maliyetleri
Detaylı1. ÖN DİZAYN. L BP (m) L OA (m) D (m) DWT TEU. B (m) T (m) GT NT. V (kn) (kw) GEMİ ADI KAYNAK. (t) L/B B/T
1. ÖN DİZAYN Bu aşamada tip, tonaj ve hız olarak istenen gemiye benzer niteliklere sahip olabildiğince yeni en az 20, tercihen 40 adet gemiye ait veriler toplanacak ve aşağıdaki tabloya işlenecektir. Bu
Detaylı2006 Yılı Ocak Eylül Dönemi Sektör Raporu. Ocak- Eylül Dönemi. Sektör Raporu. Petder, 13/12/2006 Sayfa: 1/27
2006 Ocak- Eylül Dönemi Sektör Raporu Petder, 13/12/2006 Sayfa: 1/27 Bayar Cad. Gülbahar Sok. Perdemsaç Plaza No:17/14 34742 Kozyatağı İstanbul Tel: 216 4452923/24 Faks: 216 4452925 info@petder.org.tr,
DetaylıTÜRKİYE CUMHURİYETİ NİYET EDİLEN ULUSAL OLARAK BELİRLENMİŞ KATKI
TÜRKİYE CUMHURİYETİ NİYET EDİLEN ULUSAL OLARAK BELİRLENMİŞ KATKI Türkiye Cumhuriyeti, 1/CP.19 ve 1.CP/20 sayılı kararlar uyarınca, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesinin (BMİDÇS) 2.Maddesinde
DetaylıBir esnek üstyapı projesi hazırlanırken değerlendirilmesi gereken faktörler: - Trafik hacmi, - Dingil yükü, - Dingil yüklerinin tekrarlanma sayısı -
BÖLÜM 5. ESNEK ÜSTYAPILARIN PROJELENDİRİLMESİ Yeni bir yol üstyapısının projelendirilmesindeki amaç; proje süresi boyunca, üzerinden geçecek trafiği, büyük deformasyonlara ve çatlamalara maruz kalmadan,
DetaylıYrd. Doç. Dr. N. Özgür BEZGİN 4/13/ Ders. Ulaştırma Ekonomisi. Maliyet kuramı. BAHAR 2017 İnşaat Mühendisliği Bölümü. Ulaştırma Ekonomisi
BAHAR 2017 İnşaat Mühendisliği Bölümü Maliyet kuramı -Theory of cost- Bir yatırımın maliyetleri, kısa dönem ve uzun dönem olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. -Transportation Economics- Yrd. Doç. Dr. N. Özgür
DetaylıDEMĠRYOLU ALTYAPISI ve LOJĠSTĠĞĠ. Hacer UYARLAR
DEMĠRYOLU ALTYAPISI ve LOJĠSTĠĞĠ Hacer UYARLAR 05.03.2011 SEKTÖRDE YÜK TAġIMA ORGANĠZASYONLARI YAPAN BĠR ĠġLETMENĠN SAHĠBĠ OLARAK; TAġIMA ORGANĠZASYONU HĠZMETLERĠNĠ YERĠNE GETĠRĠRKEN KARġILAġTIĞIMIZ SORUNLAR
DetaylıÇimento Sektörünün Ekolojik Sürdürülebilirliği ve Eren Holding Çalışmaları
Çimento Sektörünün Ekolojik Sürdürülebilirliği ve Eren Holding Çalışmaları Türkiye de nüfus artışına paralel ilerleyen konut ihtiyacı, devam eden kamu projeleri, altyapı çalışmaları ve artan sanayileşme
DetaylıDr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN
ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 3-YOLU KULLANANLARIN özellikleri 3 Yolu Kullananların Özellikleri İnsanlar Taşıtlar 4 İnsanların Özellikleri Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
DetaylıTehlikeli Kimyasalların Deniz Yolu ile Taşınması Riskleri
Tehlikeli Kimyasalların Deniz Yolu ile Taşınması Riskleri Murat KORÇAK Kimya Yüksek Mühendisi 2. Tehlikeli Kimyasalların Yönetimi Sempozyumu ve Sergisi 1 Sunum İçeriği Denizcilik Sektörüne Temel Bakış
DetaylıUlaştırma ve Haberleşme Transportation and Communication
16 Ulaştırma ve Haberleşme Ulaştırma ve Haberleşme 16.1 Otoyol, devlet, il ve köy yolları uzunluğu, 2015-2017 Length of motorways, state highways, provincial roads and village roads, 2015-2017 (Km) Otoyol-Motorways
DetaylıULAŞIM. AFYONKARAHİSAR 2015 www.zafer.org.tr
ULAŞIM 2023 kara taşımacılığı hedeflerinde, büyük merkezlerin otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir ve Afyonkarahisar
DetaylıMARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ Güncel Otomotiv Endüstrisi HAZIRLAYAN: Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR OTOMOBİLİN TARİHİ GELİŞİMİ Daha Fazla Otomobil, Daha Fazla Trafik, Daha Fazla Kirlilik, Daha
DetaylıULAŞIM. MANİSA www.zafer.org.tr
ULAŞIM Kara taşımacılığı 2023 hedeflerinde büyük merkezler otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir. Harita 15 ve Harita
DetaylıRSW TR TEKNİK SUNUM Yavuz AKAY
RSW TR TEKNİK SUNUM Yavuz AKAY EUROASIAN RAIL SKYWAY SYSTEMS Şirketler Grubu Bilimsel ve Üretim A.Ş. SKY WAY ( Havada yaylı yollar) 2. seviyesi yüksek teknolojik ulaşım sistemidir Suite 2 23-24 Great James
Detaylıİstanbul Kara Ulaşımında Alan Kullanımı Ekolojik Faktörünün Belirlenmesi *
İMO Teknik Dergi, 2010 4979-4985, Yazı 325, Kısa Bildiri İstanbul Kara Ulaşımında Alan Kullanımı Ekolojik Faktörünün Belirlenmesi * Zübeyde ÖZTÜRK* Turgut ÖZTÜRK** ÖZ Ulaştırmanın çevreye olumsuz etkilerinden
DetaylıUluslararası Demiryolu Taşımacılığında Türkiye nin Yeri Hacer Uyarlar UTİKAD
Uluslararası Demiryolu Taşımacılığında Türkiye nin Yeri Hacer Uyarlar UTİKAD 10.09.2015 UTİKAD Türk Taşımacılık ve Lojistik Sektörünün Çatı Kuruluşu Temsil ve Organizasyonlar Eğitim ve Yayınlar Projeler
DetaylıYÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU YOLCULUKLARININ ÖZELLİKLERİ
YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU YOLCULUKLARININ ÖZELLİKLERİ Hazırlayan: Doç.Dr. Hakan Güler Sakarya Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Karlsruhe Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Almanya
DetaylıINSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması
INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması İçerik Nüfusa göre kent tanımı ABD Avrupa Toplu Taşıma Araç Türlerinin Karşılaştırılmaları Kentsel Yolcu Taşıma Modlarının Teorisi ABD'de
DetaylıDemiryollarında Yolcu Hakları
Demiryollarında Yolcu Hakları Türkiye ve AB deki Mevzuat Mayıs 2015 DDGM Sunum İçeriği "Yolcu Hakları" Ne Anlama Gelir? DDGM nin Sorumluluğu TCDD nin Yolcu Hakları Mevzuatı Karayollarında Yolcu Hakları
DetaylıCNG NEDİR? CNG'NİN AVANTAJLARI
CNG, sıkıştırılmış doğal gazdır. Boru hatlarında bulunan değişik basınçlardaki doğal gazın CNG kompresörü ile yüksek basınca (200 veya 250 bar) sıkıştırılmış şeklidir. CNG'NİN AVANTAJLARI - CNG benzinle
DetaylıESKİŞEHİR KENT MERKEZİ YANMA KAYNAKLI EMİSYON ENVANTERİ ÇALIŞMASI
ESKİŞEHİR KENT MERKEZİ YANMA KAYNAKLI EMİSYON ENVANTERİ ÇALIŞMASI Sunan: Arş. Gör. Hicran Altuğ Anadolu Üniversitesi MMF Çevre Mühendisliği Bölümü MATRA Eskişehir ve İskenderun da Temiz Hava için Elele
DetaylıBölünmüş yollar Otoyollar
Bölünmüş yollar Otoyollar Kapasite Analizleriyle Geometrik Standartların Değerlendirilmesi İçin Bir Yaklaşım 1 1 Verilen bu format; Ön Proje Raporu, Trafik Erişim Yönetim Raporu, Trafik Güvenliği Raporu
DetaylıDÖKÜMHANELERDE EMİSYONLARIN AZALTILMASI UYGULAMALARI
DÖKÜMHANELERDE EMİSYONLARIN AZALTILMASI UYGULAMALARI Berivan Boduroğlu 26.10.2018 1 EMİSYON VE HAVA KİRLİLİĞİ Katı, sıvı ve gaz şeklindeki yabancı maddelerin insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik
DetaylıKENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU ve RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI
KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU ve RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI * Yrd.Doç.Dr. Mahir GÖKDAĞ ÖZET Ulaşım insanların, iş, eğitim, eğlence, sağlık ve ziyaret amaçlı hedefe
DetaylıKRUVAZİYER TURİZMİ ve DESTİNASYONA KATKISI. Erkunt Öner 2012
KRUVAZİYER TURİZMİ ve DESTİNASYONA KATKISI Erkunt Öner 2012 1 1. Kruvaziyer Endüstrisinin Gelişimi Global olarak kruvaziyer endüstrisi, son 5 yılda turizmin en fazla büyüme gösteren alanı olmuştur. Yapılan
DetaylıDEMİRYOLU TAŞIMACILIK İSTASYONLARI TERMİNOLOJİSİ. Hande Baki Hasan Akkılıç Mustafa Akkulak Sertaç Altunbaş
DEMİRYOLU TAŞIMACILIK İSTASYONLARI TERMİNOLOJİSİ Hande Baki Hasan Akkılıç Mustafa Akkulak Sertaç Altunbaş Demiryolu Taşımacılığı İÇERİK Demiryolu Taşımacılığının Avantajları Demiryolu Taşımacılığının Dezavantajları
Detaylı4. KARAYOLU KAPASİTE ANALİZİNE GİRİŞ
4. KARAYOLU KAPASİTE ANALİZİNE GİRİŞ 4.1. Trafik Akımının Ana Elemanları Trafik akımının üç asal elemanı Hız Yoğunluk Hacim (veya akım oranı) olarak ele alınır. Bu üç asal elemanın arasında For. 3.1'deki
DetaylıGordhan Das Valasai. Doç. Dr. Merih Aydınalp Köksal
DÜŞÜK EKONOMİK VE ÇEVRESEL MALİYETLİ ELEKTRİK ÜRETİM SEÇENEKLERİNİN MODELLENMESİ VE ANALİZİ Gordhan Das Valasai Makina Müh. Böl., Mehran University, Jamshoro, Pakistan Doç. Dr. Merih Aydınalp Köksal Çevre
DetaylıULAŞIM. 1 Tablo 85 - AB 27 Ülkelerinin 1995-2008 Yılları 2 Ulaştırma ve GSMH Artış Oranları
ULAŞIM Günümüzde ekonomik, ticari ve sosyal ilişkilerin artması ve insanların daha uzak mesafelere daha çabuk, zamanında ve konforlu biçimde erişme isteği ulaşım sektörünün önemini arttırmıştır. AB 27
Detaylı4.6. Dinamik Gerilim Kararlılığını Etkileyen Faktörler
57 4.6. Dinamik Gerilim Kararlılığını Etkileyen Faktörler Dinamik gerilim kararlılığı ve koruma ile ilgili esasları inceledikten sonra, dinamik gerilim kararlılığını etkileyen faktörleri araştırmak yararlı
DetaylıTR62 ADANA-MERSİN BÖLGESİ TEMEL SOSYAL VE EKONOMİK GÖSTERGELER BÜLTENİ-2
TR62 ADANA-MERSİN Sİ TEMEL SOSYAL VE EKONOMİK GÖSTERGELER BÜLTENİ-2 BÜLTEN NO 2 TR62 ADANA-MERSİN Sİ TEMEL SOSYAL VE EKONOMİK GÖSTERGELER Çukurova Kalkınma Ajansı sorumluluk alanı olan TR62 Düzey 2 Bölgesi
DetaylıELEKTRİK ENERJİSİ TALEP TAHMİNLERİ, PLANLAMASI ve ELEKTRİK SİSTEMİNİN DETAYLI İNCELENMESİ
ELEKTRİK ENERJİSİ TALEP TAHMİNLERİ, PLANLAMASI ve ELEKTRİK SİSTEMİNİN DETAYLI İNCELENMESİ YUSUF BAYRAK TEİAȘ APK Daire Bașkanlığı 1. GİRİȘ 4628 sayılı Elektrik Piyasası Kanunu ve sektörün yeniden yapılanmasından
Detaylı