Demiryolları Reformu

Transkript

1

2 Avrupa Demiryolları ve Altyapı Şirketleri Topluluğu (CER) Avrupa nın önde gelen demiryolu kuruluşudur. Avrupa Birliği nden, aday ülkelerden (Hırvatistan, Makedonya ve Türkiye) ve ayrıca Batı Balkan ülkelerinden, Norveç ve İsviçre den 70 demiryolu kuruluşu ve altyapı şirketini bir araya getirmektedir. Merkezi Brüksel dedir ve üyelerinin çıkarlarını Avrupa Parlamentosu, Bakanlar Konseyi ve Komisyonu ile diğer karar, vericiler ve ulaştırma aktörlerine karşı temsil eder. CER in temel odağı, etkin, etkili ve çevresel açıdan elverişli sürdürülebilir bir taşımacılık sisteminin yaratılması için gerekli olan demiryolunun kuvvetlendirilmesini teşvik etmektir. Bu çerçevede temel öncelik, topluma yansıyan yüksek dış maliyetlerin ortadan kaldırılması ve demiryolu etkinliğini artırılması ile taşımacılık sisteminde daha dengeli bir mod ayrımının sağlanmasıdır. Demiryollarının, demiryolu hizmetlerinin kalitesinin geliştirilmesine yönelik kendi girişimlerine paralel olarak CER, sürdürülebilir bir mod ayrımı sağlamak için demiryolu altyapı projelerinde yeterli yatırımın harekete geçirilmesini bir ön koşul olarak görmektedir. Bu portföy, Avrupalı karar vericilere tavsiye ve öneri sunan demiryolu taşımacılığı üzerinde etkisi bulunan tüm politika alanlarını kapsamaktadır. CER in ilgi alanı; altyapı planlaması, yolcu ve yük hizmetleri, kamu hizmetleri, çevre, araştırma ve geliştirme ve sosyal diyalog gibi bütün Avrupa ulaşım politikasını içermektedir. Üyeleri ile yakın işbirliği halinde CER, politikaların uygulanmasını denetlemekte ve değerlendirmektedir. Karar vericilerle daima diyalog halinde olarak mevcut problemleri ele almak için mevzuatta ayarlamalar yapılmasını önermektedir. Avrupa dışındaki iki demiryolu şirketi (Gürcistan ve Japonya) CER ortağı olarak en iyi uygulamalar alanında bölgeler arası verimlilik fırsatları ve yaşananlardan ders çıkarma olanağı yaratmıştır.

3 Demiryolları Reformu Tecrübeden Öğrenmek EDİTÖRLER: Jeremy Drew ve Johannes Ludewig YAZARLAR: (kitaptaki bölüm sırasına göre verilmiştir) Jeremy Drew Yoshio Ishida John Winner Andrei Evdokimov Lou Thompson Christian Kirchner Emile Quinet Chris Nash Andrew Smith Lanfranco Senn Tatiana Cini Gunnar Alexandersson Staffan Hultén Andreas Meyer Bernhard Meier Didier van de Velde Juliusz Engelhardt Marin Stancu Petr Moos Raivo Vare

4 Avrupa Demiryolları Reformu Tecrübeden Öğrenmek Avrupa Demiryolları ve Altyapı Şirketleri Topluluğu - CER tarafından yayınlanmıştır Avenue des Arts 53 B-1000 Brüksel İkinci basım 2011 Jeremy Drew ve Johannes Ludewig tarafından hazırlanmıştır. İlk basım 2005, Avrupa Demiryollarının Yeniden Düzenlenmesi Bir İlerleme Değerlendirmesi

5 Ġçindekiler Önsöz Yazarlar Listesi GiriĢ Reformlar neden gerekliydi? Nasıl reform yapılmalı?. 17 Reformlar başarılı oldu mu?. 20 Sonuçlar Bölüm A: Avrupa Birliği DıĢında Japonya Giriş Japonya daki demiryolları hakkında genel bilgi JNR iflasının sebepleri JNR reformlarına genel bakış Sonuç Rusya Giriş Rusya Demiryolları- Tarihi Perspektif Rusya demiryolu reform programı Federal hedef programı ve demiryolu stratejisi Gelecek reformlar ile ilgili planlar Gelecek yatırımlar Demiryolu endüstri yapısı ile ilgili RZD nin hedef modeli Özet BirleĢik Devletler ve Kanada Giriş ve genel bakış Birleşik Devletler Kanada Sonuçlar Latin Amerika Giriş ve genel bakış Arjantin Brezilya Meksika Şili Sonuçlar

6 Ġçindekiler Bölüm B: Batı Avrupa Almanya Giriş yılında Alman demiryolu taşımacılığı pazarlarındaki 77 rekabet ve düzenleme yılında Alman demiryolu taşımacılığı pazarlarındaki 79 rekabet ve düzenleme Gelecek gelişmeler Tartışmalı konular Genel bakış Fransa Giriş Demiryolu sisteminin gelişimi Geçmiş Düzenleme Liberalizasyon devam edecek Sonuçlar Müşterilere ilişkin sonuçlar Devlet işleticilerine ilişkin sonuçlar Cevaplar Zayıf nokta: esnek olmama Gelecek seçenekler Ġngiltere Giriş İlk yapıya genel bakış Sonraki gelişmeler Değerlendirme Sonuçlar Ġtalya lardan bu yana İtalyan demiryolları Reformlar Sonraki adımlar ve eksiklikler Ġsveç Giriş ve genel bakış Reformların tarihçesi Mevcut çerçeve Demiryolu pazarı içerisinde rekabet Altyapı ve işletim arasındaki arayüz Demiryolu reformunun beraberindeki devlet tedbirleri Üretim, talep ve fiyatların gelişimi Sonuçlar

7 Ġçindekiler 6 Ġsviçre Giriş Son reformlar ve itici güçleri Günümüzün demiryolu sisteminin başarısı Mevcut zorluklar Sonuç Hollanda Giriş yılında reformların başarısı Demiryolu reformu ve yılları arasında geçiş 149 sözleşmesi yılları arasındaki performans sözleşmeleri yılları arasında yeni mevzuatın hazırlanması Yeni bir sistem oluşturma: yıllarındaki ilerleme yılları için büyüme, daha iyi performans ve 154 gelişmenin teşvik edilmesi 7.8 Son sözler 156 Bölüm C: Orta ve Doğu Avrupa Polonya Demiryolu trafik trendleri Devlet şirketi Polskie Koleje Pantswowe in (PKP) 164 yeniden yapılandırılması Düzenleyici sistem Demiryolu taşımacılık pazarının mevcut yapısı Reformların değerlendirilmesi ve gelecekte yapılacak değişikliklerin yönü Romanya Giriş Demiryolu altyapısı, yolcu işletimi ve yük işletimi 175 arasındaki kurumsal ayrım 2.3 Demiryolu reformunun devamı AB demiryolu paketleri uyarınca organların kurulması Demiryolu pazar açılışı ve mevcut rekabet Demiryolu yol erişim ücretleri Demiryolu altyapısının finansmanı Kamu Hizmeti Sözleşmesi Sonuçlar Çek Cumhuriyeti Giriş Geçiş döneminin yasal sonuçları Demiryolu pazarında rekabet

8 Ġçindekiler 3.4 Dönüşümle birlikte devlet müdahaleleri Dönüşümün değerlendirmesi Mevcut beklentiler Estonya Giriş ve kısa tarihçe Reformların ilk aşaması: 1992 den 1995 e Reformların ikinci aşaması: 1996 dan 2000 e Reformların üçüncü aşaması: 2000 den 2007 ye Reformların dördüncü aşaması: 2007 den bugüne Sonuçlar

9 Önsöz Önsöz Avrupa demiryolu piyasası, son yirmi yılda önemli bir reform konusu olmuştur. Ancak Avrupa da bu hususta önemli değişiklikler bulunmaktadır. Bazı ülkeler bu sürece yaklaşık 20 yıl önce başlamışken diğerlerinde ise reformlar yeni başlamıştır. Ayrıca birkaç farklı temel model ortaya çıkmaktadır ve rekabetçi bir demiryolu sektörünü oluşturmak için nelerin yapılması gerektiğine yönelik çok sayıda karşıt görüş bulunmaktadır. Brüksel deki günlük çalışmalarımızda düzenli olarak ulusal demiryolu uzmanları ile bir araya gelmekteyiz. Ancak bir bütün olarak Avrupa daki gelişmelere yönelik geniş kapsamlı bir görüşü olan çok az kişi var. Reformların büyük hızı ve birçok materyalin sadece ulusal dillerinde mevcut olması reformların takip edilmesini güçleştirmektedir. Bu kitapta, seçkin ulusal uzmanları kendi ülkelerindeki reformlarla ilgili genel bakış açılarını yazmaya davet ederek bu boşluğu kapatmaya çalışmaktayız. Özellikle de bu uzmanlara bu reformlardan hangilerinin başarılı ya da başarısız olduğunu sorduk. Bir CEO, UIC nin Başkanı, iki eski ulaştırma bakanı, iki baş yönetici, on baş akademisyen ve dünya çapında tanınan beş danışmanın çalışmalarını yayınlamaktan onur duymaktayız. Geri plan ve kültürlerdeki farklılıklar göz önüne alındığında kaçınılmaz olarak kitap bölümleri odak noktası, yaklaşım ve sonuçlar açısından farklılık göstermektedir. Bu çeşitlilik sadece kendi politik ve ticari gerçekliklerine dayanarak demiryolu piyasalarını düzenleyen ülkelerin önemini pekiştirmektedir. Avrupa Birliği dışındaki reformlarla ilgili dört bölümü kitaba dahil etmekten memnuniyet duymaktayız. Reformlarla ilgili en büyük başarılar tartışmalı bir şekilde ABD ve Japonya da olurken imtiyaz verme hususunda en deneyimli Latin Amerika dır. Rusya istisna olmak üzere bu ülkelerdeki reformlar, Avrupa Birliği nde uygulanan reformlara göre dikkat çekici bir şekilde farklı reform modellerine dayanmaktadır. Bu kitap, Avrupa da üye devletler arasındaki- özellikle Doğu ve Batı arasında- politik ve ekonomik koşul farklılıklarını da göstermektedir. Bu farklılıklar, çeşitli çözüm ve sonuçlara yol açmıştır. Bu farklılıkları tanımak, sadece Batı Avrupa daki koşullara değil tüm şartlara uyan reformlar yapmaya yönelik ilk adımdır. Bu kitap, Avrupa nın politik süreci ile de ilgilidir. Aşağıdaki birçok bölümde de yansıtıldığı gibi görüşümüz şudur ki Avrupa demiryolu yük piyasasına rekabeti tanıtma yönünde çok gelişme kaydedilirken taşıma modlarında sosyal açıdan etkili bir ücretlendirme sisteminin oluşturulması hususunda çok daha az bir gelişme meydana gelmiştir. Aslında Avrupa daki kamyon geçiş ücretleri prensiplerine (Eurovignette Direktifi) yönelik önemli değişiklikler ilk olarak 1990 lı yıllarda görüşülmüş ve taşımacılıkla ilgili Komisyon un Beyaz Kitabı 2011 e dahil edilmiştir; ancak üye devletlerin hala ağır yük araçlarından yarattıkları dışsal maliyetlerden ötürü ücret talep etmesine izin verilmemektedir. Ayrıca birçok üye devlette demiryolu altyapısına yapılan yatırım yetersizdir. Bu problemlere rağmen Avrupa demiryolu endüstrisinin geleceğinden eminiz. Bu, zaman alacaktır; ancak müşteriye hizmet verme baskısı ve hükümetlerin iç yönetim süreçlerindeki etkisini azaltmak, daha düşük maliyete tedarik edilen daha iyi ürünlere 7

10 Önsöz dönüşecektir. Karayolu trafiğindeki artan sıkışıklık ve iklim değişikliği ile ilgili endişeler de demiryolunu desteklemektedir. Ayrıca Avrupa da yeni bir iş bölümüne bağlı olarak ticaretin artmasından ötürü Avrupa nın genişlemesi, demiryolu yük piyasası için yeni fırsatlar yaratmaktadır. Daha modern bir altyapı ve modlar arasında daha uygun bir ücretlendirme ile tamamlanırsa, demiryolu geleceğin Avrupa taşımacılık piyasasında merkezi bir rol oynayacaktır. Jeremy Drew Ekonomi alanında eski CER Dr. Johannes Ludewig CER Yönetici Müdür Baş Politika Danışmanı 8

11 Yazarlar Listesi Yazarlar Listesi GiriĢ- Jeremy Drew Jeremy Drew, Dünya Bankası, Coopers&Lybrand İşletme Danışmanları (şimdi IBM İşletme Danışmanlığı), Demiryolu Düzenlemesinin Birleşik Krallık Ofisi ve en son olarak da CER de çalışmıştır. Şimdi ise kendi danışmanlık şirketini yürütmekte ve birçok ülkede demiryolu ekonomisi, düzenleme ve işletme alanlarındaki kalkınma bankaları ve özel bankalar, hükümetler, düzenleyiciler ve demiryolu işleticilerine demiryolu ile ilgili hususlarda tavsiyelerde bulunmaktadır. Kendisi ayrıca Leeds Üniversitesi nde Taşımacılık Çalışmaları Enstitüsünde Misafir Araştırma Görevlisidir ve Leeds City (Londra) Oxford Üniversitesi nden mühendislik ve ekonomik bölümden mezun olmuştur. Japonya- Yoshio Ishida Yoshido Ishida, Ulusal Japon Demiryollarına (JNR) 1967 yılında katılmıştır yılında Japon Hükümeti JNR yi özelleştirdiğinde Tokyo Metropoliten Taşımacılık Dairesinde Tren İşletişim Biriminin Genel Müdürü olarak Doğu Japonya Demiryolu Şirketine (JR East) atandı. Bu tarihten itibaren Taşımacılık&Çeken-çekilen Araç Dairesinin Yöneticisi gibi JR East de çeşitli görevlerde çalıştı yılında tüm demiryolu işletimlerini kontrol etmesi için Yardımcı Yönetici Başkan olarak atandı ten beri JR East in Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı olarak tüm teknik ve uluslararası konulardan sorumludur. Nisan 2009 da UIC nin (Uluslararası Demiryolları Birliği) Başkanı olarak atandı. Sayın Ishida, Tokyo Teknoloji Enstitüsünden mezun olmuştur. Rusya- John Winner ve Andrei Evdokimov John Winner, demiryolu taşımacılığı alanında uzmanlaşan bir taşımacılık danışmanlık firması olan Harral Winner Thompson Sharp Klein A.Ş. nin Başkanıdır. Sayın Winner, dünya çapında demiryolları üzerinde çalışmış ve 1991 yılından beri Rusya da çalışmaktadır; burada EBRD nin (Avrupa Yeniden Yapılanma ve Kalkınma Bankası) Rusya demiryolları ile ilgili ilk önemli araştırması olan Demiryolu Sektörü Araştırmasını yönlendirmiştir. Sayın Winner, Mercer İşletme Danışmanlık Şirketinde Başkan Yardımcısı ve Booz Allen Hamilton A.Ş. de Demiryolu İşletme Danışmanlık Hizmetlerinin Yöneticisi olmuştur. Önemli bir Birleşik Devletler demiryolunu planlayarak strateji ve işletimlerin başkanı olarak görev yapmıştır. Carnegie-Mellon Üniversitesi mühendislik bölümünden mezun olmuştur. Andrei Evdokimov, 1991 yılında Demiryolu Sektörü Araştırmasında yer aldığından beri Rusya demiryolu sektöründe çalışmaktadır. Dünya Bankası danışmanı olarak görev yapmıştır ve GE Capital (Rusya) için Rusya Finansal Hizmetlerinin Yönetici olmuş ve NACO A.Ş. (Birleşik Devletler temelli ekipman üreticisi ve dünyanın en büyük döküm grubu) için Rusya ve CIS temsilcisi olarak çalışmıştır. Moskova Devlet Üniversitesi nden ekonomik coğrafya bölümünden mezun olmuş, Moskova daki Amerikan İşletme ve Ekonomi Enstitüsünden işletme çalışmaları alanında bir sertifika almış ve Londra İşletme Okulunda yüksek lisans yapmıştır. 9

12 Yazarlar Listesi Amerika BirleĢik Devletleri, Kanada ve Latin Amerika- Lou Thompson Lou Thompson, mühendislik ve ekonomi danışmanlığı alanında çalışmıştır. Birleşik Devletler Federal Demiryolu İdaresinde, Kuzeydoğu Koridorunu Geliştirme Projesi ve demiryolu yardım programları ile politika oluşturulması alanlarında Yönetici Yardımcısı pozisyonu dahil olmak üzere yönetici pozisyonlarında çalışmıştır.1986 dan 2003 e kadar Dünya Bankası için Demiryolu Danışmanı görevinde bulunmuş ve burada tüm demiryolu kredilerinin verilmesi alanında tavsiyeler sunmuştur. Kendisi şimdi demiryolu ekonomisi ve stratejik konularda özel danışmandır. MIT ve Harvard Üniversitelerinden diploma almıştır. Almanya- Christian Kirchner Christian Kirchner, Berlin Humboldt Üniversitesi nde Almanya, Avrupa ve Uluslararası İnşaat ve İşletme Kanunu ile Yeni Kurumsal Ekonomi alanında Profesördür. Ayrıca MIT ve Harvard Üniversitelerinde öğrenim görmüştür; Hannover ve Heidelberg Üniversitelerinde akademik görevlerde çalıştırmıştır. Profesör Kirchner in araştırma alanları, rekabet kanunu, kanun ve ekonomi, muhasebe kanunu ve Avrupa kanunudur ve 2007 yılları arasında Avrupa demiryollarındaki liberalizasyona ilişkin bir endeks ( Lib Index ) oluşturmak amacıyla IBM ile birlikte bir çalışmanın ortak yazarı olmuştur. Bu endeks, Avrupa Komisyonu nun web sitesinde yayımlanmıştır. Fransa- Emile Quinet Emile Quinet, Ecole des Ponts ParisTech okulunda fahri bir Profesör ve Paris Ekonomi Okulu araştırma takımının bir üyesidir. Ayrıca Fransız Ulusal Teknoloji Akademisinin bir üyesidir. Taşımacılık ve kamu ekonomisi üzerine yaklaşık 20 kitap, 200 makale, bildirim ve araştırma raporunun yazarıdır. Taşımacılık ekonomisi, stratejik yönetim, proje değerlendirme, düzenleyici süreç ve kamu, yarı halka açık ve uluslar arası kuruluşlar için rekabet konularında bir uzman olarak çalışmaktadır. Ġngiltere- Chris Nash ve Andrew Smith Chris Nash, Leeds Üniversitesi Taşımacılık Çalışmaları Enstitüsünde Araştırma Profesörüdür; burada demiryolu politikası ve taşımacılık altyapı maliyetleri alanında araştırmaları yürütmüş ve hem İngiltere Hükümeti hem de Avrupa Komisyonu için birçok projeyi yönetmiştir. Avrupa Komisyonunun Taşımacılık Altyapı Maliyetleri ile ilgili Üst Düzey Grubu ve İngiltere Parlamentosu Taşımacılık ve Avrupa Birliği Seçilmiş Komiteleri dahil olmak üzere birçok grup için uzman danışman olarak görev yapmıştır. Son çalışması, DGTREN tarafından finanse edilen taşımacılık altyapısı ile ilgili marjinal sosyal maliyetin hesaplanmasına ilişkin GRACE Projesini koordine etmek ve IMPRINT- NET Projesinin bir parçası olarak karayolu ve demiryolu altyapı maliyetleri ile karayolu ücretlendirilmesinden fonların kullanılması ile ilgili Avrupa uzman gruplarına liderlik etmeyi kapsamaktadır. Andrew Smith, ITS ve Leeds Üniversitesi İşletme Okulunda Taşımacılık Ekonomisi alanında araştırmacı ve okutmandır. Son çalışma alanları, ekonometrik maliyet modelleri, taşımacılıkta etkinlik analizi (altyapı ve işletimler), diğer düzenlenmiş şebeke endüstrileri, ekonomik düzenleme, rekabet, franchising ve işlem maliyeti ekonomisidir. 10

13 Yazarlar Listesi İngiltere deki Tren İşleten Şirketlerle (TOC) ilgili bir ekonometrik çalışma, demiryolu altyapı şirketlerine ilişkin uluslararası bir ekonometrik çalışma ve demiryolu altyapı maliyetleri ile ilgili uluslararası bir ekonometrik araştırma dahil olmak üzere taşımacılık maliyet modelleri alanında birçok proje yürütmüştür. Andrew, demiryolu düzenlemesi, maliyet etkinliği, verimlilik ve demiryolu reformlarına ilişkin daha kamsamlı konularda düzenli olarak hükümet organlarına tavsiyelerde bulunmaktadır. Ġtalya- Lanfranco Senn ve Tatiana Cini Lanfranco Senn, Universita Bocconi de Bölgesel Ekonomi alanında bir profesördür; burada CERTet in- Bölgesel Ekonomi, Taşımacılık ve Turizm Merkezi- Yöneticisidir. Ayrıca kendisi Metropolitana Milanese SpA Şirketi nin (Milan Metro Şirketi) Başkanıdır. Kendisi çok sayıda bilimsel komite, yayın komiteleri, bölgesel ekonomi, ekonomi hizmetleri, taşımacılık ve turizm ekonomisi ile ilgilenen ulusal ve uluslararası çalışma merkezinin bir üyesidir. Avrupa Topluluğu, kamu idareleri ve özel kuruluşlar için çok sayıda araştırma ve geliştirme programı yürütmüştür. Ayrıca çok sayıda bilimsel yayının yazarıdır. Tatiana Cini, CERTeT de bir akademi üyesidir. Yerel ve bölgesel gelişim projeleri, taşımacılık ve turizm desteği ile ilgili konularda araştırmalar yapmakta ve danışmanlık sağlamaktadır. Yerel gereklilikler, altyapı ile ilgili ekonomik/finansal fizibilite çalışmaları, yönetim projeleri ve sosyal-ekonomik etki analizi çalışmaları yapmaktadır. Avrupa seviyesinde taşımacılık ve turizm sektörlerinde araştırma deneyimi bulunmaktadır. Ġsveç Gunnar Alexandersson ve Staffan Hultén Gunnar Alexandersson, Stockholm Ekonomi Okulunda İsveç otobüs ve demiryolu sektörlerindeki düzenleyici reformlar üzerine doktorasını yeni tamamlamıştır. Araştırması sadece düzenleyici değişikler arkasındaki itici faktörler üzerinde yoğunlaşmamış; ayrıca değişikliklerin piyasa yapısı, firma davranışları ve yeni reformların başlatılması ile ilgilisi üzerinde de odaklanmıştır. Araştırmanın ilgili bir alanı, taşımacılık endüstrisinde rekabetçi ihalenin artan kullanımıdır yılında Gunnar Alexandersson, asıl görevini Stockholm Ekonomi Okulundan İsveç Tren İşleten Şirketler Derneğine (ASTOC) taşımıştır; burada politika danışmanı olarak çalışmaktadır. Staffan Hultén, Stockholm Ekonomi Üniversitesi nde Doçenttir ve Ecole Centrale Paris de ders veren Misafir Profesördür. Farklı endüstri sektörlerindeki yenilik, düzenleme ve standardizasyon konuları üzerine çok sayıda araştırma raporu, bölüm, dergi makalesi ve kitap yazmıştır. Özel ilgisini oluşturan araştırma alanlarından birisi demiryolu endüstrisindeki teknolojik ve düzenleyici değişikliklerdir yılında, High Speed Trains. Fast Tracks to the Future (Yüksek Hızlı Trenler. Geleceğe doğru Hızlı Yollar) kitabının ortak editörü olmuştur. Yüksek Hızlı Trenler, ayrıca 2009 yılında hazırlanan ve Gunnar Alexandersson ın ortak yazarlarından biri olduğu bir İsveç araştırma raporunun da konusudur. 11

14 Yazarlar Listesi ĠĢviçre- Andreas Meyer ve Bernhard Meier Andreas Meyer, 1 Ocak 2007 tarihinde CEO olarak İsviçre Federal Demiryollarına (SBB) katılmıştır; hala bu pozisyonda çalışmaktadır. Kariyerine 1990 yılında ABB de, ABB Yönetim AG, Baden in hukuk müşaviri olarak başlamıştır. Meyer, ayrıca Oberhausen ve Bitterfield da bulunan Alman şirketi BABCOCK-IKR Rohrleitungsanlagen GmbH nin Yönetici Müdürü olarak atanmadan önce W+E Umwelttechnik AG nin (Zürih) Yönetim Kurulu Asistanı, Proje Müdürü gibi pozisyonlarında da çalışmıştır de yılında Frankfurt am Main deki DB Energie GmbH nin CEO su olmuştur. Ayrıca DB nin teknik ve hizmet birimlerinde üst düzey pozisyonlarda çalışmıştır yılında Frankfurt am Main deki DB Stadtverkehr GmbH nin Başkanı ve DB AG nin Yönetim Kurulu Üyesi olarak atanmış ve son görevine başlayana kadar bu pozisyonlarda çalışmıştır. Sayın Meyer, Basel Üniversitesi Hukuk Bölümünden mezun olmuştur ve Baroya kabul edilmiştir yılında Fontainebleau daki (Fransa) INSEAD Üniversitesi nde yüksek lisans öğrenimini tamamlamıştır. Bernhard Meier, İsviçre Federal Demiryolları (SBB) için Kamu ve Hükümet İşleri Delegesidir. SBB ye katılmadan önce kanton ve federal idarelerde görev almış ve Çevre, Taşımacılık, Enerji ve Haberleşme Federal Departmanı Genel Sekreterliğinde (UVEK) kamu ve kamu-özel işletmeleri personel birimine başkanlık etmiştir yılında Basel deki SBB Kargo nun Taşımacılık Politikasının Başkanı olmuştur ve 2009 yılında son görevine başlamadan önce 2008 yılında Kurumsal Hizmetler bölümünün Başkanlığına yükseltilmiştir. Meier, ekonomik coğrafya ve bölgesel araştırma alanında Berne Üniversitesinden diploma almıştır ve coğrafya alanında doktora yapmış ve şu an uzman bir ekonomisttir. Hollanda- Didier van de Velde Didier van de Velde, inno-v Danışmanlık Şirketinin (Amsterdam) ortağıdır. Ayrıca Delft Teknoloji Üniversitesi (Hollanda) Teknoloji, Politika ve İşletme Fakültesi nde araştırma görevlisidir. Çeşitli rekabet şekillerinin tanıtılması dahil olmak üzere kamu taşımacılık sektöründeki kurumsal reform konuları üzerine danışmanlık ve araştırma çalışmaları yapmaktadır. Geçmiş yıllarda yerel, ulusal ve uluslararası otoritelere toplu yolcu taşımacılığı alanında rekabet ve sözleşme ile ilgili konularda tavsiyelerde bulunmuştur. Avrupa toplu taşımacılık sektöründeki kamu hizmet yükümlülükleri ile ilgili Avrupa mevzuat çerçevesine ilişkin reformlarla ilgili görüşmelerde yer almış ve bu konuda Avrupa Komisyonuna tavsiyelerde bulunmuştur. Polonya- Juliusz Engelhardt Profesör Juliusz Engelhardt 2008 den 2010 yılına kadar Polonya Altyapı Bakanlığında demiryolundan sorumlu Müsteşar olarak görev yapmıştır. Daha önce ise Szczecin Üniversitesi nde İşletmeler Ekonomisi Bölüm Başkanı olarak çalışmıştır. Parlamento Komisyonu ve Polonya Demiryolları Genel Müdürünün başkanlığındaki Ekonomik- Teknik Konsey e uzman ve PKP Genel Müdürünün danışmanı olarak katılmıştır ve 1996 yılları arasında PKP nin Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır. Polonya Bilim Akademisi Taşımacılık Komitesinin Teşkilat ve Yönetim Biriminin üyesi 12

15 Yazarlar Listesi olmuş ve ayrıca demiryolu taşımacılık konuları ile ilgili uluslararası projeler ve fizibilite çalışmalarına uzman olarak katılmıştır. Prof. Engelhardt, 200 den fazla yayının yazarı ve ortak yazarıdır. Romanya- Marin Stancu Marin Stancu, şu an Romanya daki Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı ve Demiryolu Taşımacılığı Müdürlüğünün Yönetici Yardımcısıdır. Demiryollarında 23 yıllık bir deneyimi bulunmaktadır ve son 12 yıl boyunca Romanya daki demiryolu reformu sürecinde yer almıştır. Romanya nın Avrupa Birliği ne katılımı süresince Avrupa entegrasyon sürecine aktif olarak dahil olmuştur. Dr. Stancu, Bükreş Politeknik Üniversitesi nde ayrıca doçenttir. Daha önce Bükreş Taşımacılık Araştırma ve Teknoloji Enstitüsü nde yaklaşık 10 yıl demiryolu alanında bilimsel araştırmacı olarak çalışmıştır. Çek Cumhuriyeti- Petr Moos Profesör Petr Moos, uzun yıllar Enformatik ve Telekomünikasyon Bölüm Başkanlığı ve Taşımacılık Bilimleri Fakültesi Dekanlığı görevlerinde çalıştıktan sonra şimdi Prag daki Çek Teknik Üniversitesinde Rektör yardımcısıdır. Ayrıca Çek Hükümetinin eski Ulaştırma ve Haberleşme Bakanıdır. Ulaştırma Bakanı olarak, Çek Cumhuriyeti nin resmi taşımacılık politikasını biçimlendiren takımda yer almıştır. IEE nin ortak üyesi ve birkaç üniversitede bilimsel kurulların üyesidir. Estonya- Raivo Vare Raivo Vare, 1996 dan 1999 a kadar Estonya da Ulaştırma ve Haberleşme Bakanı olarak çalışmıştır. Bakan olarak, önemli demiryolu reformlarını hazırlamak ve gerçekleştirmekten sorumlu olmuştur. Ayrıca Tallinna Bankası nın Yöneticisi, Estonya ulusal demiryollarının en büyük tek müşterisi olan Pekterminal in CEO su ve Estonya demiryolu şirketinin geliştirme müdürü olarak da çalışmıştır. Şu anda Cumhurbaşkanı Akademik Danışma Kurulu nun bir üyesidir ve işletme danışmanı olarak görev yapmaktadır. 13

16 GiriĢ GiriĢ Jeremy Drew 1 Bu kitap, Avrupa dışındaki ülkeler ve bölgelerdeki demiryolu reformları ile ilgili dört bölüm ile başlamaktadır. Ardından Batı Avrupa ülkeleri üzerine yedi bölüm; Orta ve Doğu Avrupa ile ilgili dört bölüm gelmektedir. Giriş bölümü, bu bölümlerden edinilen genel mesajları gözden geçirmektedir. Reformların neden gerekli olduğunu, nasıl yapıldıklarını ve son olarak da hangi reformların başarılı ya da başarısız olduğuna dair kanıtları ele almaktadır. Bu Giriş bölümü, bu kitabın Avrupa Demiryolları Reformu Bir İlerlemenin Değerlendirmesi (CER, 2005) başlıklı ilk basımındaki Edward Calthrop tarafından yazılan giriş bölümünden kesitler içermektedir. Bu kitaptaki diğer bölümlerin çoğu, önceki basımda yer alan bölümlerin güncelleştirilmiş halleridir. Reformlar neden gerekliydi? Savaş sonrası dönemde dünyadaki birçok demiryoluna ilişkin geleneksel teşkilat yapısı, kamu sektörüne ait dikey-bütünleşik tekel olmuştur. Altyapı tedarikiyle ilgili sabit yüksek maliyetler ve tüm gelir gruplarına yönelik ekonomik ve cazip toplu taşımanın sağlanmasının önemi göz önünde bulundurulduğunda ulusal demiryolu hizmetini, devlet tarafından işletilen tekele dayandırmak mantıklı görünmüştür. Bunun kısmen sebebi, demiryolunun bir bütün olarak tabii bir tekel (ortalama maliyet, üretim ile düşmektedir) kabul edilmesidir. A.B.D ve Kanada da özel şirketler tarafından sağlanan ücretlendirme ve hizmetlere yönelik sıkı bir düzenleme çoğunlukla bir çözüm olarak görülmüştür. Ancak son 30 yılı aşkındır tüm bu varsayımlar ve çözümler temelde değişmiştir. Başlangıç noktası dikkate alındığında bu kadar geniş bir alandaki demiryolu reformlarında kaydedilen başarı etkileyicidir. Bu kitaptaki bölümlerden de açıkça anlaşılacağı gibi demiryolunun diğer taşımacılık modlarıyla özellikle de karayolu taşımacılığıyla rekabet edememesi birçok ülkede reform ihtiyacını doğurmuştur. Batı Avrupa da 1970 lerde ve Orta ve Doğu Avrupa da son 15 yılda zirveye çıkan otoyolun hızlı bir şekilde genişlemesi, karayolu taşımacılık süresi ve maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüştür. Buna, 1997 yılında ulusal mevzuata aktarılan AB Direktifi 96/53 ü takiben ağır yük araçları için izin verilen ağırlık ve boyutlardaki ani artış eşlik etmiştir. Sadece belli koridorlarda uygun olan yüksek hızlı demiryolu dışında demiryolları ile ilgili kıyaslanabilir bir değişiklik olmamıştır ve bu da demiryolunun taşımacılık sisteminde etkin bir rol oynamasını gittikçe zorlaştırmıştır. Bu da sonuç olarak birçok demiryolu şirketinin özellikle de bu şirketlerin yük işletmelerinin trafik yoğunluğunun düşmesi ve bu şirketlerin finansal problemler yaşaması anlamına gelmiştir. Aynı zamanda karayolu ve havayolu taşımacılığına çevre-dostu bir alternatif olarak demiryolu, genellikle politik destek görmüştür ve demiryolunun artan rolü, birçok kişi tarafından taşımacılık sistemine ait dış maliyetin azaltılması için bir yol olarak görülmüştür. Bu durum, iklim değişikliğiyle ilgili artan endişeyle birlikte yeni bir önem kazanmıştır- hızlı bir şekilde 1 Yazar, bu bölümle ilgili yorumlarından ötürü, Chris Nash, Gunnar Alexandersson ve Johannes Ludewig e teşekkürlerini sunmaktadır. 14

17 GiriĢ tükenen ve kullanımı sera gazı emisyonunun önemli bir sebebi olan fosil yakıtlara (CER 2008a) bağlılığın nispeten daha kolay kırıldığı tek mod demiryoludur. Bu endişeler, birçok ülkeyi demiryolu sektörlerini yenilemeye yöneltmiş ve yöneltmeye devam etmektedir. Birleşik Devletler/Kanada ve Japonya ile ilgili bölümler şunu göstermektedir ki demiryolu şirketlerinin iflas ettikleri kriz koşulları reform ihtiyacını doğurmuştur. Bu krizlerin yol açtığı yüksek sosyal maliyet ve ekonomik çöküş, krizler meydana gelmeden önce reformlara başlamanın önemini vurgulamaktadır. Almanya da ise aksine; reformlara yol açan, yeniden birleşmeyi takiben iflas korkusu olmuştur; bu reformlar iyi planlandığından bir kriz önlenmiştir. Batı Avrupa da birçok demiryolunun pazar payı 1950 lerde düşmeye başlamıştır. Bu, ekonomide geleneksel, ağır sanayiden ki demiryolu buna gayet uygundu- artan araç sahibi olma ve karayolu yapımıyla birleşmiş bir hizmet ve satış ekonomisine geçişi yansıtmıştır. Orta ve Batı Avrupa da, aksine, demiryolu taşımacılığındaki düşüş daha sonra meydana gelmiştir; ancak çok daha ani ve şiddetli olmuş ve 1990 ların başındaki yoğun ekonomik reform süreci üzerinde yoğunlaşmıştır. Orta ve Batı Avrupa da ise yük pazarındaki demiryolu payı, önemli bir adım atılmazsa yakın zamanda Batı Avrupa seviyesine düşecektir. ġekil 1: Demiryolu yük eğilimleri ve Beyaz Kitap hedefi 15

18 GiriĢ Politik müdahalenin altı çizilerek, demiryolu sektörünün diğer modlarla rekabet etmesindeki zorlukların arkasındaki nedenler çok tartışılmıştır. Bu hususta özellikle iki konu dikkat çekmektedir. İlk olarak, pazar gerekliliklerinin karşılanması için yöneticilere sunulan birkaç teşvikle birlikte demiryolları geleneksel olarak hükümet bakanlığının bir parçası olarak yönetilmiştir. Daha da kötüsü, yönetim, devletin farklı kollarından karşıt teşviklerle uğraşmak zorunda kalmıştır: taşımacılık, finans, endüstri, hizmet, bölgesel kalkınma ve hatta savunmayı temsil eden bakanların hepsi demiryolu sektörüyle alakalı olmuştur; yerel idareciler dahil olmak üzere yerel çıkarları ulusal çıkarlar üzerinde teşvik etmekle ilgilenen seçim politikacılarından bahsetmeme gerek bile yok. İkinci olarak ise birçok durumda politikacılar, para ödemeden demiryolu altyapısı ve hizmetlerinin iyileştirip genişletilmesini istemiştir. Yetersiz finansman ile karşı karşıya kalan ve politik olarak belirlenen hizmet modelleri ve tarifelerini değiştiremeyen demiryollarının borç yığmak dışında çok da seçeneği kalmamıştır. Bu, son yıllarda demiryolu alanında yapılan reformların arkasındaki önemli bir itici güç olmuştur. Yine de hükümetler, demiryolu pazarında önemli ve stratejik bir rol oynamaktadır. Ancak hükümetlerin stratejik hedeflerinin açık, tutarlı olması ve uygun şekilde finanse edilmesi gerekmektedir. İsviçre ile ilgili bölümde ele alındığı gibi demiryolları, burada bakanlar ya da taşımacılık politikası ile ilgili çok az değişiklikle elverişli ve oldukça tutarlı bir politik ortamda işletimin avantajını görmüştür. Karayolu taşımacılığı ile ilgili dış maliyetin içselleştirilmesi ve demiryolları alanındaki önemli yatırımlar, kısmen kazançlarla da birlikte, demiryolunun mevcut yüksek yük pazar payını (%40) sabit tutmuş ve yolcu taşımacılığı payını %15 in üzerinde artırmıştır. Bu, Avrupa nın, aslında dünyanın geri kalan kısmı için tamamen zıt bir durumdur. Bu kitaptaki bölümler, birçok ülkedeki neredeyse devamlı olan reform sürecine tanıklık etmektedir. Uzun vadeli ancak ayarlanabilir bir plana dayalı kademeli bir süreç, hedefe ulaşmak için muhtemelen en iyi yol iken birkaç ülkede yapılan reformlar, hareket halindeki bir hedef i vurmaya çalışma izlenimini vermektedir- bir reform, başka reformların ele almaya çalıştığı hedeflenmemiş sonuçlar doğurmaktadır. Ancak bir bütün olarak taşımacılık sektörü için tutarlı bir hükümet stratejisi genellikle bulunmamaktadır. Aslında aynı şeyin AB düzeyinde de vuku bulması tehlikesi mevcuttur; çünkü en son çıkarılan bir mevzuat düzgün bir şekilde uygulanıp etkisini göstermeden yeni bir mevzuat ortaya çıkarılmaktadır. Mevzuattaki herhangi bir değişikliğin etkin olabilmesi için yeterli deneyim ve sağlam bir araştırmaya dayalı olması gerekmektedir (Nash ve diğ. 2009). Bu, bizleri son yıllarda Avrupa Birliği ve çevre ülkelerdeki reformları yönlendiren başka bir önemli faktöre götürmektedir: Avrupa Birliği mevzuatı. Son on yılda demiryolu direktiflerine ilişkin üç paket, Avrupa düzeyinde benimsenmiş ve yeni bir kitapta yeniden basılmış ve özetlenmiştir (CER, 2008b). Bu paketlerin ve önceki direktiflerin temel nihai hedefleri, üye devletlerden Avrupa Birliği içersinde tek bir demiryolu pazarı kurulması bağlamında yük ve uluslararası yolcu hizmetleri ile ilgili demiryolu işletmeleri arasında adil bir rekabete ve demiryolu altyapısı için açık erişime izin veren kurallar 16

19 GiriĢ oluşturmasını istemek ve demiryolu sektöründe işletim yapan şirketlerin sermaye kârlılığını sağlamaktır. Nasıl reform yapılmalı? Bu kitaptaki bölümler, demiryolu reformların karmaşıklığını ve ülkeler arasında ne kadar farklılık gösterdiğini sergilemektedir. Dünya Bankası nın gelecek yayını, tüm farklı hususları detaylı olarak açıklayacaktır. Bununla birlikte demiryolu reformunu doğrudan ilgilendiren ve daha sonra tartışacağımız dört ana konu şöyledir: - Ayrımcı olmayan mod içi rekabet ile demiryolu pazarının nasıl serbestleştirileceği; - Devlet ve demiryolu yönetimi arasındaki ilişkinin nasıl organize edileceği; - Geçmişten gelen borçlarla ilgili ne yapılacağı ve yeni borçların nasıl engelleneceği; - Özel sektörün nasıl dahil edileceği. İlgili bir husus da modlararası rekabettir. Bu, doğrudan demiryolu reformunu ilgilendirmese de rekabetçi ortamdaki değişiklikler, son dönemde demiryolu ile alakalı birçok problemin ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Ağır yük araçları ile ilgili ağırlık limitlerini daha çok artırma teklifleri onaylanırsa ve ağır yük araçlarına ilişkin dış masraflar için ücret talep edilebilmesine yönelik olarak Eurovignette Direktifi revize edilmezse durum daha kötüleşebilir. Liberalizasyon Avrupa Birliği nde ve dünyanın bazı bölgelerinde, özellikle de Avustralya da demiryolu reformlarının temel bir özelliği, piyasaya yeni katılanların birbirleriyle ve çoğunlukla yükümlü işleticilerle 2 rekabet edebilmesi için liberalizasyon olmuştur. Avrupa Birliği ve aynı kuralları takip eden komşu ülkelerde Ocak 2007 de yük pazarı ve Ocak 2010 da uluslararası yolcu hizmetlerinin liberalizasyonu tamamen sağlanmıştır. Yurtiçi yolcu hizmetlerinin liberalizasyonu şu an Komisyon kapsamında görüşülmektedir. Tüm üye devletler, yük taşımacılığı erişimine açık hale gelmiştir. Aynı durum bazı ülkelerde yolcu hizmetleri için de geçerlidir; ancak Hollanda ile ilgili bölüm şunu göstermektedir ki pazar içersinde yolcu hizmetlerine dair rekabet geliştirmeye ilişkin asıl plandan pazara ilişkin rekabet (franchising) lehine vazgeçilmek zorunda kalınmıştır. Şu anda farklı üye devletlerde pazar açılışına dair detaylar büyük değişiklikler göstermektedir (Alexandersson, 2009, s ). Tüm demiryolu işletmelerinin altyapıya adil erişimlerini sağlamak için, özellikle herhangi bir demiryolu işletmesinden en azından ayrı hesapları bulunan altyapı yöneticilerinin oluşturulması, tek bir işletme içersinde çapraz sübvansiyon (sübvansiyonların kamu sektörü tarafından rekabet halindeki ticari işletimleri desteklemek için kullanılmasını 2 Yükümlü işleticinin (British Rail) franchising için rekabet etmesine izin verilmediği İngiltere deki yolcu hizmetleri istisnadır 17

20 GiriĢ engellemek amacıyla) ve ayrı birimlerin (ayrımcılığı önlemek için) yasaklanması gibi bazı yapısal değişiklikler gereklidir- bknz. Direktif 2001/12. İki temel yapısal model ortaya çıkmıştır. İlkinde altyapı yöneticisi herhangi bir demiryolu işletmesinden tamamen ayrıdır. İkincisinde altyapı yöneticisi, bir demiryolu işletmesi olarak aynı şirketin bir parçasıdır; ancak piyasaya yeni katılanlara ayrımcı olmayan erişim sağlamak zorundadır. Altyapı yatırımı ve orer oluşturma ile ilgili temel sorumlulukların ayrılmasını öngören (altyapı bakımı dışında) Fransız modeli, diğer iki modelin tartışmaya açık bir karışımıdır. Entegrasyon-ayrılma üzerine tartışma, Avrupa da bugün hala mevcuttur ve bu kitabın bölümlerinde yansıtılmaktadır. 3 Tam ayrılma hususunda iki ana konu mevcuttur. İlk olarak, altyapı yöneticilerinin müşterilerle doğrudan ilişkisi yoktur ve bu da şu anlama gelmektedir ki altyapı yatırımı ile ilgili kararların ticari nedenlerden çok politik nedenlere dayanarak alınması muhtemeldir. İkinci olarak, bölümlere ayrılmış bir endüstride ilişkileri yönetmek zor olabilmektedir. Farklı tarafların etkin bir iş ilişkisi geliştirmesi zaman alabilmekte ve hatalar ortaya çıkabilmektedir. Diğer bir taraftan dikey ayrılma, adil rekabetin kurulması için daha güçlü bir düzenleme gerektirmektedir (Nash ve diğ. 2009) ve bunun oluşturulması da zaman almaktadır. Uygulamada bu farklı modeller rekabetin işlemesi ve gelişmesine olanak sağlamak için oluşturulmuştur. Ancak hangi temel modelin seçildiğine bakılmaksızın şu açıktır ki rekabetçi bir demiryolu hizmeti, hem yatırım ve işletim planlaması hem de gerçek zaman aksaklıklarının ele alınması hususlarında işletimler ve altyapı arasında etkin bir arayüz oluşturulmasını gerektirmektedir. Devlet ve iģletme arasındaki iliģki Avrupa da devlete ait demiryolu şirketlerinin reformunda, değişen pazar taleplerine karşılık verebilmesi için işletmeye daha çok girişim serbestliği verme eğilimi bulunmaktadır. Devlete ait şirketler bu özgürlükten yoksun olursa piyasaya yeni katılanlarla rekabet edemeyeceğinden bu durum, demiryolu pazarının liberalizasyonuna zemin hazırlamaktadır. Devlet demiryolu idareleri, devletin sadece paydaş olarak hareket ettiği, ticari bir kanun altında işletilen devlet şirketlerinin oluşturulması için şirketleştirilmiştir. Bu şu anlama gelmektedir ki Yönetim Kurulu ve CEO, atamalar, tüm günlük işletimler ve strateji ve planlama ile ilgili birçok konuyu kontrol etmektedir. Temel husus, özellikle altyapı yatırımları için devlet tarafından demiryollarına sağlanan finansal desteğin ölçüsüdür. Tüm destek, Batı Avrupa da oldukça yüksek bir değerde olup, 2011 yılında 38 milyar yu (NERA, 2004) bulmuştur; ancak bu meblağın çoğu, kamu sektörü yükümlülüğünün yerine getirilmesinde ortaya çıkan harcamalar gibi devlet tarafından talep edilen masrafları karşılamak için kullanılmaktadır. Orta ve Doğu Avrupa da aksine destek, düşük düzeydedir ve çoğunlukla buradaki demiryollarının kamu sektörü yükümlülükleri tam olarak karşılanmamaktadır. 3 Bu farklılıklar ülkelerde de meydana gelmektedir. Örneğin; İsviçre ile ilgili bölüm en büyük işletici SBB den yazarların görüşlerini yansıtmaktadır; ancak ikinci en büyük işletici BLS özellikle de dikey ayrılma konusunda oldukça farklı görüşlere sahiptir, 18

21 GiriĢ Demiryollarının en iyi şekilde kullanılması için gerektiği gibi erişim bedelleri marjinal maliyete dayandırılırsa, altyapı yöneticileri, yenileme ve genişleme yatırım giderleri şöyle dursun kendi bakım maliyetlerini bile karşılayamayacaktır. Ancak Nash ve diğerleri (2009) tarafından belirtildiği gibi demiryolu verimliliği ve kalitesini artırmak için büyük ölçekli yatırım yapılmasının hedeflenmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Dolayısıyla devlet (ya da AB) desteği, özellikle de daha az sürdürülebilir taşımacılık modlarına ilişkin dış masraflar içselleştirilene kadar yeterli yatırım sağlanması için gereklidir. Borç Yükü Aşağıdaki bölümler gözden geçirildiğinde, hükümetlerin ayrı ayrı geçmişten gelen yüksek borç konusunu nasıl ele aldıklarını fark etmek ilgi çekicidir. Aşağıdaki bölümlerde birkaç farklı yaklaşım tartışılmıştır. İlki; bazı durumlarda ayrılma, demiryolu işletmesinin geçmişten gelen borç olmadan yeni bir hayata başlamasına olanak sağlamıştır. İkincisi; İtalya ile ilgili bölümde belirtildiği gibi bazı ülkeler yeni altyapıyı finanse etmek için ayrı işletmeler oluşturmuştur. Üçüncüsü; bazı ülkelerde bilhassa Almanya- geçmişten gelen borcun önemli bir kısmı hükümet tarafından geri alınmıştır (kuşkusuz birtakım varlıklar ile birlikte). Diğer durumlarda, geçmişten gelen borç holding bünyesinde bırakılmıştır- dolayısıyla prensipte, holding bünyesindeki işletim birimlerini çok az doğrudan etkilemiştir- ancak borcun geri ödenmesi için grup bölümlerinin özelleştirilmesi amaçlanmıştır. Ve son olarak bazı durumlarda borç, yeniden tahsis edilmiştir. Örneğin Fransa da diğer borçlar Demiryolu İşletmesinde kalırken altyapıya ilişkin geçmişten gelen borç, altyapı yöneticisine (IM) tahsis edilmiştir. Geçmişten gelen borcu azaltmak için alınan bu tedbirler ve sonuç olarak finansal değişiklikler, bir şirketin genişleme ve modernizasyon alanında yatırım yapma, ihtiyaç duyulan yeniden yapılandırmanın finansmanını sağlama ve dolayısıyla diğer Demiryolu İşletmeleriyle rekabet etme yeterliliğini belirlemektedir. AB nin devlet yardımı esaslarınca uygulanan ve giderek artan kısıtlamalar dikkate alındığında başlangıçta kendi ulusal demiryolu işletmelerinin borcunu azaltan üye devletler, şu an kârlı durumdadır. Birliğe 2004 yılından itibaren katılan üye devletler ve katılım öncesindeki komşu devletlerden bazılarında, geçmişten gelen borcu olan yükümlü demiryolu işletmelerine ilişkin problem, konulan kamu hizmeti yükümlülüklerinin telafisi için gerekli kılınan yeni borçlarla ağırlaşmıştır. Bu durum, işletmelerin diğer demiryolu işletmeleri karşısındaki rekabet edebilirliklerini, tüm bütçe durumlarını ve özellikle de yatırımlarla ilgili finansal esnekliklerini etkilemektedir. Ayrıca bu durum, işletmelerin kredi almalarını sınırlamaktadır ve kredinin yüksek-risk primleri ile edinilmesi anlamına gelmektedir. Yükümlü kuruluşu hem mod içi hem de modlar arası rekabette zayıflatmaktadır. Azalan trafik ile birlikte devletin finansman sağlamaması, çok sayıda altyapı yöneticisinin hükümetin çoğunlukla tam olarak ödemediği gereksinimleri karşılamak için daha fazla borç almak zorunda kaldıkları anlamına gelmektedir. 19

22 GiriĢ Özel sektörü dahil etmek Yolcu taşımacılığı franchise ları ya da yük veya yolcu taşımacılığına açık erişim kapsamında demiryolu işletmesi olarak piyasaya yeni katılanlar dışında özel sektörün dahil edilmesi oldukça sınırlı olmuştur. Altyapının özel mülkiyeti, kısa ömürlü olmuştur. İngiltere de 1996 yılında özelleştirilen altyapı yöneticisi, Railtrack, 2001 yılında yönetime geçmiş ve yerini kâr amacı gütmeyen bir şirket olan Network Rail almıştır. Estonya da 2001 yılında özelleştirilen ana (entegre) işletici EVR, 2007 yılında yeniden ulusallaştırılmıştır. Her iki durum, altyapı en azından Avrupalı karmaşık şebekeler bağlamında doğal tekel olarak kaldığından ve büyümenin sağlanması için demiryolu altyapısının uzun ömürlü ve çok az alternatif kullanıma sahip varlıklara (dolayısıyla bunlar, batık masrafları temsil etmektedir) küçük küçük yatırımlar yapılmasını gerektirdiğinden altyapının özel mülkiyetinin zorluklarını göstermektedir. İngiltere deki bir problem, Railtrack in yeterli yatırım yapmaya teşvik edilmesi zorluğudur. Daha sıkı düzenlemeler, bu problemleri çözebilirdi; ancak Almanya ile ilgili bölüm şunu göstermektedir ki altyapının özelleştirilmesi burada göz ardı edilmiştir. Özel sektörü dahil etmek, kamu fonlarına başvurmadan yatırım yapma ihtiyacı ile desteklenmektedir. Bu, altyapı projeleri için güç olabilir; çünkü İtalya ile ilgili bölümde belirtildiği gibi hem özel hem de kamu sektörü risk almaktan kaçınmaya çalışmaktadır ve demiryolundan kaynaklanan tanımlanabilir artan gelir olmasını sağlamak çoğunlukla zordur. Ancak bazı özel para kaynakları, mevcut şebeke ile İngiltere de (yani Londra yı Manş Tüneline bağlayan High Speed One), İsveç te (yani Arlanda Havalimanı Bağlantısı) ve Fransa da (Tours ve Bordeaux arasında önerilen yüksek hız hattı) minimal arayüzler içeren altyapı projeleri için kullanılmış ya da planlanmaktadır. Özel mülkiyet, çeken çekilen araç kiralamada özellikle İngiltere de yolcu taşımacılığı ve yük vagonları için daha yaygın olarak (artan bir oranla Rusya dahil olmak üzere) bu pazarlarda rekabet oluşturmak nispeten daha kolay olduğu için- oldukça başarılı olmuştur. Diğer durumlarda özel sektörün dahil edilmesi, özel sektör yönetimi, disiplini ve rekabetini tanıtmak için planlanmaktadır. İsveç ve İngiltere ile ilgili bölümler şunu göstermektedir ki demiryolu yükünün özelleştirilmesi İngiltere de başarılı olsa da yine de rekabet yüzünden franchising ile ilgili problemler ortaya çıkmıştır. Reformlar baģarılı oldu mu? Reformlar, birçok ülkede yük alanında sektör içi rekabetin gelişmesine izin vermiştir; piyasaya yeni katılanların demiryolu yük pazarı içersindeki pazar payı şu an İsveç te %35 e, Romanya da %25 e, Polonya da %23 e, Almanya da %21 e ve İtalya ve Fransa da %12 ye ulaşmıştır (Nash ve diğ. 2009). 4 Uluslararası yolcu hizmetlerinde rekabetin gelişeceğine dair işaretler de mevcuttur. 4 Büyük Britanya da yaklaşık dokuz rekabetçi ile birlikte rekabetçi bir yük pazarına sahipti; ancak tüm yükümlü demiryolu şirketleri özelleştirildiğinden (ve hala pazarda olan iki şirket tarafından satın alındığından) piyasaya yeni katılanların %100 payı yanıltıcıdır. 20

23 GiriĢ Ancak amaç, mod-içi rekabet yararına mod-içi rekabeti tanıtmak değil; verimliliği artırmaktır. Reformların verimlilik üzerindeki etkisine ilişkin çok sayıda çalışma mevcuttur; ancak bunlar çoğunlukla çelişkili ve genellikle neticesizdir (Nash ve diğ., 2009). Ancak Wetzel (2008), reformlar başladığından beri Avrupa demiryollarındaki verimlilik artışının kaynaklarını değerlendirmiş ve şu sonuca varmıştır ki 1990 ve 2005 yılları arasında ortalama verimlilik artışı %39 dur (yılda %2 den fazla). Bu makale reformların verimliliği doğrudan etkilediğini göstermiyorken (modellemek zor olduğundan) reformların erken dönemlerinde demiryolu verimliliğinin kabul edilebilir bir oranda artığını da göstermemektedir. Bu çalışmadaki kanıt, Avrupa ortalamalarına dayanmaktadır; ancak demiryolu trafiğinin Almanya, İngiltere ve İsveç gibi erken ve geniş kapsamlı reformlar yapan ve bu reformlara yeterli oranda yatırımlar ve diğer modlarla makul düzeyde rekabet eşit şartların eşlik ettiği ülkelerde en hızlı arttığına dair kanıt da bulunmaktadır. Ancak özellikle Orta ve Doğu Avrupa da meydana geldiği gibi diğer koşullar sağlanmadan sadece reformların yapıldığı yerlerde liberalizasyona, azalmış trafik seviyeleri ve mod payı eşlik etmiştir. Reformlar geciktirildiğinde ortaya çıkabilecek zorlukları Fransa ile ilgili bölüm de göstermektedir. Avrupa dışına bakıldığında, düzenlemenin doğru şekilde yapılması anahtar çözüm olarak görülmektedir: Latin Amerika da imtiyazlandırma, altyapı alanında yeterli yatırıma yol açmazken Birleşik Devletlerdeki deneyim, tarifeler, hizmetler ve pazar giriş/çıkışı ile ilgili aşırı düzenlemelere ilişkin tehlikeleri ve bunu rahatlama faydalarını sunmaktadır. Japonya ile ilgili bölüm, özelleştirmeden sonra trafiğin arttığını (durgun ekonomiye rağmen) ve demiryollarının büyük çapta devlet yardımı alan bir yapıdan önemli bir vergi kaynağına dönüştüğünü göstermektedir. Son olarak Rusya ile ilgili bölüm, buradaki hükümetin şu ana kadar dikey ayrılma ve açık erişimi reddettiğini belirtmektedir; ancak şimdi şebekede çok sayıda özel vagon bulunmaktadır ve Rusya Demiryolları (vagon sahibi olan) yük bağlı ortakları oluşturmaktadır ve bunları kısmen özelleştirme sürecindedir. Sonuçlar Avrupa daki demiryolu pazarı, başlangıçta bazı Üye Ülkelerce; ancak giderek Avrupa mevzuatı tarafından yönlendirilen kökten bir reform sürecine girmektedir. Buna rağmen şu açıktır ki reform yapmak isteyen bir ülkeye kolaylıkla uygulanabilecek kullanıma hazır bir model yoktur daha ziyade ülkelerin çok farklı yaklaşımlar benimsemiş olması dikkat çekicidir. Entegre ve ayrılmış demiryollarının bulunduğu geniş bir yerde bile çok farklı kurumsal yapılar ortaya çıkmaktadır. Farklı yazarların kendi ülkelerinden elde ettikleri sonuçları karşılaştırmak ilginçtir. Neredeyse tüm yazarlar, reformların işleri iyileştirdiğini; fakat hatalar yapıldığını ve daha çok iyileştirmenin yapılabileceği sonucuna varmıştır. Avrupa demiryolu sisteminin bir bütün olarak birbirine bağlılığı ise hala önemli bir mevzudur. Reform, gerekli olarak görülmektedir; ancak demiryolu pazar payının büyümesi için yeterli bir koşul değildir. Birçok yazar, bilhassa modlar ve altyapı arasındaki ücretlendirme ile ilgili olarak demiryolu sektöründeki kurumsal reformların entegre bir 21

24 GiriĢ ulaşım politikasının içine yerleştirilmediğini tartışmaktadır. Daha ziyade demiryolları reformlarının sırf kendiliğinden pazar payını artıracağı varsayılmıştır. Sonuç, reformlarla ilgili ön beklentilerin en azından modla ilgili ayrımın geliştirilmesi açısından somutlaşmaması olmuştur. Aslında liberalizasyona diğer reformların eşlik etmediği Orta ve Doğu Avrupa da hem trafik seviyeleri hem de demiryolu mod payı düşmüştür. Buna rağmen, reformlar doğru şekilde yapıldıkları yerlerde gösterilebilir faydalar sağlamıştır. İyi bir şekilde planlandığı ve uygulandığı takdirde demiryolu reformu, Avrupa daki taşımacılık sisteminin yeniden canlandırılmasında önemli bir faktör teşkil edebilir. Referanslar 22

25 Bölüm A Avrupa Birliği DıĢında Bölüm A Avrupa Birliği DıĢında 23

26 A Avrupa Birliği DıĢında Kaynak: Railway Gazette International 24

27 1 Japonya 1 Japonya Yoshio Ishida Alan a) (km 2 ) 377, /1/2009 a) itibariyle nüfus (milyon) Yük tkm c) (milyar) 22.3 GSMH a) (milyar ) 3,313.3 Yolcu-km c) (milyar) Hattın uzunluğu b) (1000 km) 20.1 Mod payı- yolcu c) (%) Mod payı-yük c) (%) %30.6 % 6.0 a) Avrupa Komisyonu, Rakamlarla Enerji ve Ulaşım, İstatistik Cep Kitabı 2010 b) The Economist, Pocket World in Figures 2010 *), 2007 ye dair veri *) Basım zamanında 2008 e ait resmi veri mevcut değildi c) OECD/ITF 2010, Ulaşım Sektöründeki Trendler GiriĢ Nisan 1987 de Japonya Ulusal Demiryolları (JNR) bölünmüş, bir tane yük demiryolu şirketi ve JR East Şirketi dahil 6 tane yolcu demiryolu şirketi (JR Grup olarak bilinmektedir) olmak üzere özelleştirilmiştir. JNR nin bölünmesi ve ardından özelleştirilmesini içeren ve diğer birçok ülkede benzerlerinden önce yapılan bu reformlar, Japonya daki şimdiye kadar en zorlu; ancak en başarılı politikalar olarak değerlendirilmektedir. Bu reformların başarısı, kuşkusuz zamanın Japonya Hükümeti ve Meclisinin (parlamento) tam desteğiyle birlikte dikkatli yapım ve politikaların etraflıca müzakeresine atfedilebilir. Bununla birlikte, yedi yeni demiryolu şirketindeki yöneticilerden hat personeline kadar çalışanların uyumlu çabası da şirketin kendi başımıza yeni demiryolları yaratmak kararlılığı altında geliri artırmak ve maliyetleri düşürme çabalarından dolayı takdir edilmelidir. JR East Şirketini bir örnek olarak gösteren bu bölümde JNR reformlarının başarısındaki arka planı sizlere aktaracağım. 1.2 Japonya daki demiryolları hakkında genel bilgi İlk olarak Japonya daki demiryolları hakkında genel bir bakış açısı sunmama izin veriniz. Japonya da 205 tane demiryolu şirketi bulunmaktadır; JR East dahil olmak üzere bunlardan 7 tanesi JR Grup içindedir mali yılında, demiryolu işletim şebekesinin toplam uzunluğu 27,333 km iken toplam yolcu kilometresi milyarı bulmuştur. Avrupa nın aksine Japonya daki demiryolu şirketleri, sadece tren işletmeciliğini başarmakla kalmamış; aynı zamanda altyapı inşası, satın alma, bakımı ve yönetimini de başarıyla gerçekleştirmiştir (Lütfen Şekil 1 e başvurunuz). 25