10-1. Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page Koniler: Renk Detay Gündüz. Rotlar: Gri Çevresel/yan Gündüz & Gece. En iyi Gündüz Görüş Alanı

Transkript

1 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-1 GECE GÖRÜŞÜ Genelde pilotların çoğu gece görüşü hakkında çok az bilgiye sahiptir. İnsan gözü hiçbir zaman, gece yaşayan hayvanların gözleri kadar etkili görmez, fakat insanlar gözlerini nasıl doğru şekilde kullanacaklarını öğrenir ve buna ilişkin sınırları bilirlerse, gece görüşü önemli ölçüde geliştirilebilir. Gözlerin doğru kullanılmasına ilişkin eğitim verilmesinin birkaç nedeni vardır. Koniler: Renk Detay Gündüz Bu sebeplerden biri, göz ve beyin kişinin daha iyi görmesini sağlamak için takım halinde/birlikte çalışırlar; bu unsurların ikisi de etkin bir şekilde kullanılmalıdır. Gözlerin yapısı öyledir ki, gece görebilmek için gözler gündüz kullanıldığından farklı kullanılır. Bu nedenle, gözlerin yapısının ve karanlıktan nasıl etkilendiğinin öğrenilmesi önem arz etmektedir. Koniler ve rotlar (cones/rods) olarak bilinen sayısız ışığa duyarlı sinir, gözün veya retinanın arkasında bulunmaktadır ki bütün imgeler bu tabakada toplanmaktadır. Bu sinirler, mesajları doğrudan beyne ileten optik sinir hücrelerine bağlanır. Koniler (cones) retinanın merkezinde bulunmakta ve rotlar (rods) da koniler etrafında bir halkada toplanmıştır. [Şekil 10-1] Konilerin işlevi, renk, detay ve uzak nesnelerin algılamaktır. Rotlar, gözün köşesi veya yandan görüşün dışında bir şey görüldüğünde işlev görür. Rotlar, nesneleri, özellikle hareket eden nesneleri, algılarlar ancak detay veya renk ayrıntısı vermezler yalnızca gri gölgeler. Hem koniler hem de rotlar gündüz görmek için kullanılmaktadır. Tek belirlenmiş bir işlev bölümü olmamasına rağmen, rotlar gece görmeyi mümkün kılar. Rotlar ve koniler gündüz ve ay ışığında işlev görürler, fakat normal ışığın olmadığı durumda, gece görme süreci neredeyse tamamen rotlara aittir. Rotların koni etrafında bir şeritte dağılmış olduğu ve göz bebeklerinin direkt arkasında bulunmadığı gerçeği, gece uçuşu sırasında merkez-dışı bakmayı (bir nesnenin bir tarafına bakılmasını) önemli hale getirmektedir. Gündüz bir nesne doğrudan o nesneye bakılarak görülebilir, fakat bir nesneye merkez-dışı bakmak için tarama prosedürü daha etkindir. Bu nedenle, pilot gece görüş kabiliyetini geliştirmek için bu tarama prosedürünü bilinçli olarak tekrarlamalı/alıştırma yapmalıdır. Şekil Rotlar ve koniler. En iyi Gündüz Görüş Alanı Rotlar: Gri Çevresel/yan Gündüz & Gece En İyi Gece Görüş Alanı En İyi Gece Görüş Alanı Gözlerin karanlığa adaptasyonu da gece görüşünün başka bir önemli noktasıdır. Karanlık bir odaya girildiğinde, gözler karanlığa adapte olana kadar herhangi bir şey görmek çok zordur. Hemen hemen herkes karanlık bir sinema odasına girdikten sonra bunu yaşamıştır. Bu süreçte, mevcut ışığı mümkün olduğu kadar fazla almak için göz bebekleri büyür. Yaklaşık 5 ila 10 dakika sonra, koniler loş ışığa adapte olur ve gözler karanlık odaya girmeden önceki haline göre ışığa 100 kat daha duyarlı hale gelir. 10-1

2 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-2 Rotların karanlığa adapte olması için daha fazla zaman yaklaşık 30 dakika gerekmektedir, ancak rotlar karanlığa adapte olduktan sonra, rotlar ışıklı alanda olduklarından kat ışığa daha duyarlı hale gelirler. Adaptasyon süreci tamamlandıktan sonra, daha fazla şey görülebilir, özellikle de gözler doğru şekilde kullanılırsa. Gözler karanlığa adapte olduktan sonra, ışıklı bir odaya girildiğinde sürecin tam tersine işler. Gözler ilk başta parlaklıktan dolayı kamaşır, fakat birkaç saniye içinde karanlığa adaptasyonunu kaybederek ışığa tamamen adapte olur. Şimdi, eğer tekrar karanlık odaya girilirse, gözler yine karanlığa adapte olma sürecine girer. Pilot, gece uçuşu öncesinde ve gece uçuşu sırasında gözlerin adaptasyon sürecini dikkate almalıdır. İlk olarak, gözlerin düşük ışık seviyesine adapte olmasına izin verilmeli ve daha sonra adapte şekilde tutulmalıdır. Gözler karanlığa alıştıktan sonra pilot, gözlerin geçici olarak körlüğüne neden olacak ve ciddi sonuçlar doğurabilecek gözlerin parlak beyaz ışığa maruz kalmasından kaçınmalıdır. Beklenmedik parlak ışığın neden olduğu geçici körlük, parlaklıktan gözler kurtulana kadar illüzyonlara veya ardışık görüntülere neden olabilir. Gözler tarafından iletilen bu illüzyonlar beyin tarafından oluşturulur. Bu durum ise, yanlış muhakemeye veya eğimli bulutların ufukla karıştırılması veya yerleşim alanlarının iniş alanları ile karıştırılması gibi nesnelerin yanlış tanımlanmasına neden olur. Baş dönmesi olarak vertigo ve illüzyonlar oluşturabilecek veya illüzyonları artırabilecek dengesizlik yaşanır. İllüzyonlar çok gerçekçi görünürler ve deneyim ve beceri düzeyine ne olursa olsun pilotlar bundan etkilenebilir. Bu şekilde beyin ve gözlerin bu tür yanlışlıklara neden olabileceğinin farkında olmak gece uçuşundaki en iyi korunma yöntemidir. Görme gücü fiziksel duruma bağlıdır. Yorgunluk, soğuk algınlıkları, vitamin eksikliği, alkol, uyarıcılar, sigara kullanma veya ilaç kullanma ciddi oranda görme gücünü etkileyebilir/bozabilir. Bu hususların akılda tutulması ve gerekli önlemlerin alınması gece görüşünü muhafaza edecektir. Daha önce açıklanan prensiplere ek olarak, gece görüşü etkinliğinin artırmasına aşağıdaki maddelerde katkı sağlayacaktır. Uçuştan önce gözleri karanlığa adapte edin ve adapte kalmasını sağlayın. Parlak ışığa maruz kalındıktan sonra gözlerin maksimum etkinliğe ayarlamak için yaklaşık 30 dakika gereklidir. Eğer oksijen varsa gece uçuşu sırasında kullanın fit gibi düşük kabin irtifalarında gece görüşünün ciddi oranda kötüleşebileceğini aklınızda bulundurun Körlük etkisinden kaçınabilmek için parlak ışığa maruz kalındığında gözlerden birini kapatın. Güneş battıktan sonar güneş gözlükleri takmayın. Gözlerinizi gün ışığında olduğundan daha yavaş hareket ettirin. Bulanıklaşırsa gözlerinizi kırpın. Nesneleri görmeye odaklanın. Gözlerinizi merkez-dışı görmeye zorlayın. İyi fiziksel koşulu koruyun. Sigara içmekten, alkolden ve zararlı olabilecek ilaçlardan kaçının. GECE İLLÜZYONLARI / GÖZ YANILMALARI Gece görüş kısıtlarına ilaveten pilotlar, gece uçuşları sırasında gece göz yanılmalarının kafa karışıklığına ve endişelere neden olabileceğini bilmelidir. Aşağıdaki açıklamalar, gece uçuşuyla bağlantılı yanılmalara/illüzyonlara neden olan yaygın durumları kapsamaktadır. Duru ve açık havalı bir gecede, uzaktaki sabit ışıklar yıldız veya başka bir uçakla karıştırılabilir. Kuzeydeki ışıklar bile pilotun kafasını karıştırılabilir ve yanlış ufuk gösterebilir. Otoban, pist, yaklaşma gibi yer ışıklar ve hatta hareket eden bir trenin ışıklarının belli geometrik paternleri kafa karışıklığına yol açabilir. Karanlık geceler görsel ufuk referanslarını ortadan kaldırma eğilimindedir. Sonuç olarak, pilotların gece dış referanslara daha az güvenmeleri ve uçuş ve navigasyon aletlerine daha fazla güvenmeleri gerekmektedir. Karanlık bir gecede pilot birkaç dakika boyunca tek bir ışık kaynağına baktığında, görsel otokinesis meydana gelebilir. Sonuç olarak da ışık hareket ediyor gözükecektir. Eğer pilot görsel alanı genişletirse otokinesis etkisi meydana gelmeyecektir. Bir ışık kaynağına sabit şekilde odaklanmamak bu açıdan faydalı bir prosedürdür. Dikkatin dağılması ve sorunlar kokpitteki yanıp sönen bir ışık, çarpma önleyici (uyarı) ışığı, işaret ışıklarından (strobe lights) kaynaklanabilir veya hava trafiği ışıkları yanıp sönen vertigoya neden olabilir. Devamlı olması halinde muhtemel fiziksel tepkiler, mide bulantısı, baş dönmesi, sarhoşluk, bilinç kaybı, baş ağrıları veya sersemleme olabilir. Pilot kokpitte göz kırma veya yanıp sönme sorunlarına sebebiyet veren tüm ışık kaynaklarını ortadan kaldırmalıdır. Pist ışıklarının tek aydınlatma kaynağı olduğu durumlarda inişin su üzerinden veya aydınlatmanın olmadığı bir alanda yapılırken, kara delik yaklaşması meydana gelir. Yardımcı olacak çevresel görüş ipuçları olmadığında pilotlar kendilerini Yeryüzüne göre yönlendirmede sorun yaşayacaklardır. Pist normal pozisyonun dışında bir pozisyonda (aşağı eğimli veya yukarı eğimli) gözükebilir ve en kötü durumda piste ulaşmadan iniş yapmaya neden olabilir.

3 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-3 Eğer elektronik bir süzülüş eğimi/açısı veya görsel yaklaşma eğimi göstergesi (VASI) varsa, kullanılmalıdır. Eğer seyrüsefer yardımcıları (NAVAID) yoksa, yön ve normal yaklaşmanın muhafaza edilmesine yardımcı olmak üzere uçuş aletlerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir. Eğer herhangi bir zaman pilot pozisyonundan veya konumundan emin değilse, pas geçme yapılmalıdır. Parlak pist ve yaklaşma ışıklandırma sistemleri, özellikle de ışıkların çevredeki araziyi aydınlattığı durumlarda, piste daha az mesafe kaldığı yanılgısına neden olabilir. Böyle bir durumda, eğilim daha yüksek bir yaklaşma yapmak olacaktır. Ayrıca, birkaç ışıklı bir arazi üzerinde uçarken, pistin geride kalmasına veya daha uzakta gözükmesine neden olacaktır. Bu durumda, genel eğilim normal yaklaşmadan daha düşük bir irtifada uçma şeklindedir. Pist, daha yüksek arazide mesafede bir şehir varsa, eğilim normal yaklaşmadan daha düşük bir irtifada şeklinde olacaktır. Herhangi bir yaklaşmayı başlatmadan önce havaalanın yerleşim planı ve sınırlarının iyi şekilde incelenmesi pilotun emniyetli bir yaklaşma açısını korumasına yardımcı olacaktır. Şehir ve kasabaların ışıklar geceleyin şaşırtıcı mesafelerde görünebilir ve o işaretleri tanımlamak için bu bitişik harita mevcut olmazsa, karışıklığa neden olunabilir. Kullanılan ekipman ne olursa olsun, kokpit organizasyonu pilot üzerindeki yükü hafifletir ve emniyeti artırır. UÇAK EKİPMANI VE AYDINLATMASI Federal Yönetmelikler Kanunun 14 numaralığı başlığı (14 CFR) bölüm 91, gece uçuşlarında gerekli olan temel minimum uçak ekipmanlarını belirtmektedir. Bu ekipmanlar yalnızca temel aletleri, ışıkları, elektrik enerjisi kaynağını ve yedek sigortaları kapsamaktadır. 14 CFR bölüm 91 kapsamındaki aletli uçuşlar için istenen standart aletler geceleyin uçağın kontrolü için çok önemlidir. Parlayan veya dönen işaret verici ve pozisyon ışıkları dahil çarpmayı önleyici ışık sistemi gerekli uçak ekipmanıdır. Uçak pozisyon ışıkları, botlar ve gemilerinkine benzer şekilde düzenlenir. Sol kanat ucuna kırmızı ışık, sağ kanat ucuna yeşil bir ışık ve kuyruğa da beyaz bir ışık yerleştirilir. [Şekil 10-2] Pist ışıklarının sebep olduğu yanılgılar çeşitli problemlere neden olmaktadır. Parlak ışıklar veya kalın renkler pisti genişletir ve daha yakın gözükmesine neden olur. Mesafenin belirlenmesinin zorluğu ve yaklaşma ve pist ışıklarının karıştırılması ihtimali ile gece inişleri daha da komplikedir. Örneğin, çift yaklaşma ışıkları sırası pistin sınır ışıkları ile birleştiğinde, yaklaşma ışıklarının nerede bittiği ve pist ışıklarının nerede başladığı karışıklık olabilir. Belirli şartlar altında, yaklaşma ışıkları uçağın son yaklaşmaya dönüşte uçağın kanatları düzken olandan daha yüksek görünmesine neden olabilir. PİLOT EKİPMANI Gece uçuşuna başlamadan önce, uçuş sırasında mevcut olması gereken kişisel ekipmanları dikkatlice kontrol edin. Tüm gece uçuşlarında standart ekipmanı olarak en azından güvenilir bir el feneri önerilir. Uçuş kitinde yedek bir dizi pil bulundurmayı unutmayın. Kırmızı veya beyaz ışığı seçmede kullanılabilecek ampul anahtarlama mekanizması olan D boyutlu bir cep feneri tercih edilir. Beyaz ışık, uçağın uçuştan önce gözle kontrolünü yapmak için ve kırmızı ışık da kokpit operasyonları yapılırken kullanılır. Kırmızı ışık parlamaz olduğu için bu ışık gece görüşünü bozmayacaktır. Bazı pilotlar iki el feneri tercih eder, birisi uçuş öncesi için beyaz ışık ve diğeri de kırmızı ışıklı ışık kalemi tipindedir. Işığın her zaman mevcut olmasını temin etmek için ikincisi bir iple boyna asılabilir. Dikkat; eğer kırmızı ışık bir havacılık haritasını okumak için kullanılırsa, haritanın kırmızı özellikleri görünmeyecektir. Havacılık haritaları ülke çağında yapılan gece uçuşları için çok önemlidir ve eğer rota haritanın kenarına yakınsa, bitişikteki harita da mevcut olmalıdır. Şekil Yer gösterme/pozisyon ışıkları. Bu düzenleme, uçuşta diğer uçakların genel hareket yönünü pilotların anlayabileceği bir araç görevini görmektedir. Diğer uçağın hem kırmızı hem de yeşil ışığı görüldüyse, uçak pilota doğru uçuyor olacaktır ve bir çarpışma rotasında/güzergahında olabilir. İniş ışıkları yalnızca taksileme, kalkışlar ve inişler için faydalıdır, bununla beraber aynı zamanda uçakların gece diğer pilotlar tarafından görülme imkanı sağlar. Federal Havacılık İdaresi (FAA) Operasyon Işıkları AÇIK (Operations Lights On) adlı gönüllü bir pilot emniyet programı başlatmıştır. Işık açık fikrinin gayesi, hem havada hem de yerde çarpışmaları bertaraf etmek için gör ve görül konseptini geliştirmek ve kuş çarpma potansiyelini azaltmaktır. 10-3

4 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-4 Pilotlar, bir uçağın 10 millik mesafesi içinde uçarken kendi iniş ışıklarını açmaları yönünde teşvik edilmektedir. Bu hem gün hem de gece veya düşük görüş mesafesi koşulları içindir. Bu ayrıca kuş sürülerinin olabileceği alanlarda da yapılmalıdır. Uçak ışıklarının açılmasının gör ve görül konseptini desteklemektedir, ancak bu ışıkların açık olması pilotu diğer uçakların var olup olmadığına bakma konusunda kayıtsızlaştırmamalıdır. Uçak ışıklarının çoğu geceleyin yıldızlar veya gece ışıkları arasına karışmakta ve diğer ışıklardan ayırmak için bilinçli bir çaba gösterilmezse de fark edilememektedir. HAVAALANI VE SEYRÜSEFER AYDINLATMA YARDIMCILARI Uçaklarda, pistlerde kullanılan ışıklandırma sistemleri, engel ışıkları ve diğer gece görsel yardımları gece uçuşunun diğer önemli unsurlarıdır. Aşırı nüfuslu bölgelerde uzakta bulunan ışıklandırılmış uçaklar, pistleri çevreleyen ışıklarla geceleyin tanımlanabilir. Büyük şehirlere yakın veya o şehirler içinde bulunan havaalanlarını tanımlamak ışıkların etkisinden ötürü çoğu zaman zordur. Şehre nispeten uçağın tam lokasyonu bilmek önemlidir, bununla beraber bu havaalanlarının aydınlatma paterni özellikleri ile bu havaalanlarını tanımlayabilmek de önemlidir. Havacılık ışıkları, çeşitli renk ve konfigürasyonlarında tasarlanmış ve takılmıştır ve her birinin kendi kullanım amacı vardır. Bazı ışıkların yalnızca düşük tavan ve görüş açısı koşulları sırasında kullanılmasına karşın, bu bölümde yalnızca gece görerek uçuş kuralları (VFR) gerekli olan ışıklar açıklanmaktadır. Gece uçuşundan önce ve bilhassa gece arazi uçuşlarında (cross-country flight), pilotun varılacak havaalanında ışık sisteminin var olup olmadığını ve durumunu kontrol etmesi önerilmektedir. Bu konuda bilgi havacılık haritaları üzerinde ve Havaalanı/Tesis Rehberinde bulunabilir. Her bir tesisin durumu, Hava Personeline İkazına (NOTAM) bakarak belirlenebilir. Döner ışıldak, çoğu uçakların yerini göstermek için kullanılmaktadır. Işıldak sabit bir hızda döner ve böylece düzenli aralıklarda bir dizi ışık parlamaları üretir. Bu parıltılar, çeşitli iniş alanlarını tanımlamak için kullanılan bir veya iki farklı renkte olabilir. Örneğin: Işıklandırılmış sivil kara havaalanları - değişen beyaz ve yeşil. Işıklandırılmış sivil su havaalanları - değişen beyaz ve yeşil. Işıklandırılmış askeri havaalanları - değişen beyaz ve yeşil, fakat çift tepeli (iki tane çabuk) beyaz parlaklardır daha sonra yeşil ile sivil havaalanlarından farklılaşmaktadır Kırmızı parıltılar üreten ışıldaklar engeller veya hava seyrüseferi açısından tehlikeli addedilen alanları göstermektedir. Havaalanındaki veya havaalanı yakınlarındaki engelleri göstermek için ve bazen yoldaki engelleri parlayan ışıkları tamamlayıcı olarak sabit yanan kırmızı ışıklar kullanılmaktadır. Nehirler, uçurumlar ve vadiler boyunca uzanan baş üstü iletim hatlarının bazı destek yapılarını göstermek için yüksek yoğunluktaki parlayan beyaz ışıklar kullanılmaktadır. Bu yüksek yoğunluktaki ışıklar ayrıca, baca ve kuleler gibi yüksek yapıları tanımlamak için de kullanılmaktadır. Havacılıktaki teknolojik gelişmeler sonucu, pist aydınlatma sistemleri farklı hava koşullarında kalkış ve inişleri yapacak kadar sofistike hale gelmiştir. Ancak, uçuşu yalnıza VFR ile sınırlı olan pilotun aşağıdaki pist ve taksi yolu ışıklandırmalarına dikkat etmesi gerekmektedir. Temel pist ışıklandırma sistemi, pistin yanal limitlerini tanımlayan pist-yan ışıklarının iki düz paralel hattından oluşur. Bu ışıklar havacılık beyazıdır, ancak bir dikkat sahasını göstermek için pistin uzak başından fitlik bir mesafe için havacılık sarısı ile değiştirilebilir. Bazı havaalanlarında, pist ucu ışıklarının yoğunluğu pilotun bireysel ihtiyaçlarını karşılamak üzere ayarlanabilir. Pistin uzunluk limitleri, pist uçları boyunca bulunan düz ışık çizgileri ile tanımlanmaktadır. Bazı havaalanlarında, pist eş değer ışıkları havacılık yeşilidir ve pist ucu ışıkları havacılık kırmızısıdır. Birçok uçakta, taksi yolları da ışıklandırmaktadır. Bir taksi yolu ucu ışıklandırma sistemi, taksi yollarının kullanılabilir limitlerini çevreleyen mavi ışıklardan oluşur. HAZIRLIK VE UÇUŞ ÖNCESİ Gece uçuşu, pilotların kendi yetenek ve limitlerini bilmeleri ve bu çerçevede uçağı uçurmalarını gerektirir. Uçuşun dikkatli planlamasının önemli olmasına karşın, gece uçuşu uçuş öncesi hazırlık ve planlama detaylarına daha fazla dikkat gösterilmesini gerektirmektedir. Gece uçuşuna hazırlık, mevcut hava raporlarını ve tahminlerini içermeli ve bunda sıcaklık/çiğ noktası yayılımına özel dikkat atfedilmelidir. Dar bir sıcaklık/çiğ noktası yayılımı yer sisi ihtimalini gösterebilir. Rüzgar yönüne ve hızına da önem verilmelidir, çünkü bunun uçak üzerinde etkisi gündüz olduğu kadar gece kolay saptanamaz. Gece arazi (cross-country) uçuşlarında, uygun bitişik haritalar da dahil uygun havacılık haritalar/diyagramlar seçilmelidir.

5 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-5 Daha ayırt edilebilir olmasını sağlamak için rota hattı siyah renkte çizilmelidir. Hazırlanan rota boyunca belirgin şekilde aydınlanmış kontrol noktalarına dikkat edilmelidir. Havaalanlarındaki döner ışıldaklar, aydınlatılmış engeller ve şehir ve kasaba ışıkları ve büyük karayolu trafiği ışıklarının hepsi mükemmel görsel kontrol noktaları sağlar. Radyo seyrüseferi yardımlarının ve iletişim olanaklarının kullanılması, gece uçuşunun emniyeti ve etkinliğine ciddi oranda katkı sağlamaktadır. Düzgün çalıştığından emin olmak için uçuştan önce tüm kişisel ekipmanlar kontrol edilmelidir. İhtiyaç anında, örneğin bir el fenerinin çalışmadığını görmek çok rahatsız edicidir. Tüm uçak ışıkları geçici olarak AÇILMALI ve çalış çalışmadığı kontrol edilmelidir. Yer gösterme ışıkları, ışık teçhizatına hafifçe vurarak gevşek bağlantılar olup olmadığı açısından kontrol edilmelidir. Hafifçe vurulurken ışıklar yanıp sönerse, uçuştan önce sebebi belirlemek için iyice incelenmelidir. Uçağa girmeden önce park apronu kontrol edilmelidir. Gündüz portatif merdivenleri, çukurları, tekerlek takozları ve diğer engelleri görmek çok kolaydır ama gece çok daha zordur. Alanın kontrol edilmesi taksileme aksiliklerini önleyecektir. MOTORU ÇALIŞTIRMA, TAKSİLEME VE RUNUP Pilot kokpitte yerine oturduktan sonra ve motoru çalıştırmadan önce, uçuşta kullanılacak tüm maddeler ve materyaller, hemen ulaşılabilecek ve kullanımı kolay olacak şekilde düzenlenmelidir. Pervane alanın temiz olmasını sağlamaya gece uçuşlarında ekstra dikkat gösterilmelidir. Döner ışıldağı AÇMAK veya uçak yer belirleme ışıklarını parlatmak, pervane alanın temiz kalması için yakın civardaki insanları uyarmaya yarayacaktır. Pilden aşırı elektrik akımı tahliyesini önlemek için, elektrik ekipmanlarının motor çalıştırıldıktan sonrasına kadar KAPALI olması önerilir. Gece ise, pilot böyle bir ihtimale karşı dikkatli olmazsa, uçak fark edilmeden ileri doğru yavaşça hareket edebilir. Runp sırasında frenleri tutun veya kilitleyin ve herhangi bir ileri harekete karşı dikkatli olun. KALKIŞ VE TIRMANIŞ Gece uçuşu gündüz uçuşundan çok farklıdır ve pilotun daha fazla dikkat göstermesi gerekir. En fark edilir fark, dış görsel referansları sınırlı olmasıdır. Bu nedenle, uçağın kontrol ederken uçuş aletleri daha büyük oranda kullanılmalıdır. Bu bilhassa geçe kalkış ve tırmanışlarında doğrudur. Kokpit ışıkları, pilotun aletleri ve anahtarları okuyabileceği minimum parlaklık düzeyine ayarlanmalı, fakat dışarıyı görme kabiliyetini engellememelidir. Bu ayrıca, ön cam ve pencerelerine ışık yansımalarını da ortadan kaldıracaktır. Son yaklaşma ve pistin diğer hava trafiği açısından temiz olduğundan emin olduktan sonra veya kule tarafından kalkış için müsaade verildiğinde, iniş ışıkları ve taksileme ışıkları AÇILMALIDIR ve uçak pistin merkez çizgisi ile hizalanmalıdır. Pistin merkez çizgi ışıkları yoksa, boyalı merkez çizgisini pist-kenar ışıklarını kullanın. Uçak hizalandıktan sonra, istikamet göstergesine dikkat edilmeli veya bilinen pist yönüne uyması için ayarlanmalıdır. Kalkışa başlamak için, frenler gevşetilmeli ve gaz kolları yavaş ve düzgün bir şekilde maksimum güç seviyesine yükseltilmelidir. Uçak hızlanırken, uçak pist-kenar ışıkları arasında ve bu ışıklara paralel düz istikamette hareket ettirilmelidir. Gece kalkışı prosedürleri, pist görsel ipuçlarının mevcut olmaması hariç, normal gündüz kalkışı prosedürleri ile aynıdır. Bu nedenle, uygun yunuslama açısı, istikamet ve uçak hızının elde edildiğinden emin olmak için uçuş aletleri kalkış sırasında sık sık kontrol edilmelidir. Uçak hızı normal yükselme hızına ulaştığında, yunuslama açısı normal tırmanış sağlayacak bir açıya ayarlanmalıdır. Bu, ışıklar gibi dış görsel referanslara hem de uçuş aletlerine bakarak yapılmalıdır. [Şekil 10-3] Motoru çalıştırdıktan sonra ve taksilemeden önce, taksi veya inış ışı AÇILMALIDIR. Normalde taksileme için kullanılan r.p.m güç ayarları ile iniş ışığının sürekli kullanılması uçağın elektrikli sistemine aşırı drenaj yükleyebilir. Ayrıca, ısıyı alıp götürecek yetersiz hava akımından dolayı iniş ışıklarının bazla ısınması da bir problem teşkil edebilir. Taksileme sırasında gerektiği şekilde iniş ışıkları kullanılmalıdır. İniş ışıklarını kullanırken, diğer pilotların gözünü kamaştırmamaya dikkat edilmelidir. Özellikle aşırı nüfuslu alanlarda yavaş taksileme yapın. Apronda veya taksi yolunda eğer taksileme hatları boyalı ise, güzergah boyunca uygun bir rotayı korumak için bu hatlar/çizgiler izlenmelidir. Kontrol listesi kullanılarak kalkış ve hızlanma/runup kontrolü yapılmalıdır. Gündüz, uçağın ileri hareket kolayca fark edilebilir. Şekil Pozitif bir tırmanış temin edin. 10-5

6 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-6 Havalandıktan sonra, gecenin karanlığı çoğu zaman uçağın yüzeye yakınlaştığını veya yüzeyden uzaklaştığını anlamayı zorlaştırır. Uçağın pozitif tırmanışa devam ettiğinden emin olmak için, konum göstergesi, dikey hız göstergesi (VSI) ve altimetrede tırmanış gösterildiğinden emin olun. Uçak hızın en iyi tırmanış hızında olduğundan emin olmak da önemlidir. Konum ve istikamet göstergelerine bakarak yunuslama ve yatış ayarlamaları yapılmalıdır. Emniyetli manevra irtifaına ulaşana kadar dönüş yapılmaması önerilir. İniş ışıklarının kullanımı kalkış sırasında yardımcı olur, ancak ışık huzmesinin artık yüzeye uzanmadığı/ulaşmadığı bir irtifaa tırmandıktan sonra bu ışıklar etkisini kaybeder. Tırmanışta var olabilecek sis, duman veya pusla ışık yansıtıldığında ışık çarpıtmaya/bozulmaya neden olabilir. Dolayısıyla, iniş ışığı kalkış için kullanıldığında, çarpışmayı önlemek amacıyla alandaki hava trafiği ışığın kullanımını gerektirmiyorsa, tırmanış iyice elde edildikten sonra ışık kapatılmalıdır. YÖNELİM VE SEYRÜSEFER Genelde geceleyin, özelliklede karanlık gecelerde veya çok bulutlu gecelerde bulutları ve görüş kısıtlarını fark etmek zordur. VFR de uçan pilot, bulutların içine veya bir sis tabakası içine uçmamaya dikkat etmelidir. Genelde, kısıtlı görüş alan koşullarına içine uçulduğun birinci göstergesi yerdeki ışıkların giderek kaybolmasıdır. Eğer ışıklar, bir halka veya parıltı ile çevrelenmiş görünüyorsa, pilot aynı yönde daha ileri uçarken dikkatli olmalıdır. Yerde ışıklar etrafında bu şekilde bir hale veya ışıltı yer sisi olduğunun bir göstergesidir. İniş yapabilmek için sis, duman veya pus içinden alçalmak gerekiyorsa, yatay görüş mesafesinin kısıtlama içinden bakıldığında, üzerinden düz bakıldığındakine kıyasla daha az olduğu unutulmamalıdır. Aletli uçuş kuralları kapsamında (IFR) hem pilot hem de uçak uçuş için sertifikalı ve donanımlı olmadığı sürece, hiçbir durumda zayıf veya uç hava koşullarında VFR gece uçuşu yapılmamalıdır. Pilot düz ve yatay uçuş, tırmanışlar, alçalmalar, yatay dönüşler, tırmanarak ve alçalarak dönüşler ve dik dönüşlerde alıştırma yapmalı ve gerekli uzmanlığı kazanmalıdır. Beklenmedik konumlardan kurtarma alıştırmaları da yapılmalıdır, fakat bu alıştırmalar bir uçuş eğitmeni ile birlikte yapılan ikili uçuşlarda yapılmalıdır. Pilot bu manevralara ilişkin alıştırmaları tüm kokpit ışıkları KAPALI haldeyken de yapmalıdır. Bu karartma eğitimi pilotun elektrik veya alet ışığı bozulması yaşarsa gereklidir. Eğitim, seyrüsefer ekipmanları ve lokal NAVAID lerin kullanımını da kapsamalıdır. Rotada ilerleyişi izlemeye yardımcı olması amacıyla varsa NAVAID ler kullanılmalıdır. Gece büyük su kütlelerini geçerken hem suya zorunlu inişin görüş açısından hem de derinlik algısı ve yönelimi zorlaştıran ufkun su ile karıştırdığı çok az veya hiç aydınlatma olmamasından dolayı tek motorlu uçaklar potansiyel olarak tehlikeli olabilir. Su üzerinde görüş sahasının kötü olduğu sırada, ufuk belisizleşebilir ve yönelim kaybına neden olabilir. Havanın açık olduğu gecelerde dahil, yıldızlar su yüzeyinde yansıyabilir, ki bu da devamlı bir ışık tertibi gösterebilir ve böylece ufku tanımlamayı daha da zorlaştırabilir. Işıklandırılmış pistler, binalar veya diğer nesneler farklı irtifalardan göründüğünde pilotu yanıltabilir fitlik bir irtifada, bir nesne üzerindeki bir grup ışığın her biri ayrı ayrı görülebilir, öte yandan fit veya daha yüksek bir irtifada aynı ışıklar tek bir ışık kütlesi olarak gözükebilir. Bu yanılgılar irtifa değişikliği ile hayli şiddetli olabilir ve eğer alt edilemezse ışıklı pistlere yaklaşmalarda problemlere neden olabilir. YAKLAŞMA VE İNİŞLER Trafik paternine girmek ve iniş yapmak üzere yaklaşma yaparken, pist ışıkları ve diğer havaalanı ışıklandırmasının mümkün olduğu kadar erken fark edilmesi önem arz etmektedir. Eğer pilot söz konusu havaalanı düzenine aşina değilse, alanda görülen ışık huzmeleri nedeniyle çok yaklaşana kadar pistin görülmesi zor olabilir. [Şekil 10-4] Pisti çevreleyen ışıklar ayırt edilebilir hale gelene kadar pilot dönen ışıldağa (rotating beacon) doğru uçmalıdır. Uygun boyuta ve istikamette trafik paternini uçmak için, pist sınırı ve pist kenar ışıkları kesin olarak tanımlanmalıdır. Havaalanı ışıkları görüldüğünde, yaklaşma boyunca ışıklar görünürde tutulmalıdır. Şekil Yönelim için ışık paternlerini kullanın. Daha az referans veya kontrol noktaların rağmen yerine, eğer ön planlama yeterli ve pilot pozisyon, süre tahminleri ve yakıt tüketimini izlemeye devam ederse gece arazi (cross-country) uçuşları özel problemler teşkil etmez. 10-6

7 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-7 Sınırlı aydınlatma koşulları nedeniyle mesafe gece uçuşlarında aldatıcı olabilir. Yerde araya giren referansların olmayışı ve pilotun farkı yer nesnelerinin boyut ve yerini kıyaslayamaması buna neden olur. Bu, irtifa ve hızın tahmini/hesaplaması konusu için de geçerlidir. Dolayısıyla, başta altimetre ve uçak göstergesi olmak üzere uçuş aletlerine daha fazla güvenilmeli ve kullanılmalıdır. Trafik paternine girerken, iniş öncesi kontrol listesini tamamlamaya yeterince vakit ayırın. Süzülüş Rotası Üstünde Süzülüş Rotası Altında Süzülüş Rotasında Her iki ışık beyazsa çok yüksektesiniz demektir. Şekil VASI. Eğer istikamet göstergesinde istikamet seçici/göstergesi varsa, bunun pist istikametine ayarlanması patern bacakları için mükemmel bir referans olacaktır. Önerilen hızları korumak ve yaklaşma ve inişi gündüz yapılanla aynı şekilde gerçekleştirmek için her şey yapılmalıdır. Gece operasyonları sırasında düşük irtifada, sığ bir yaklaşma kesinlikle uygun değildir. Esas bacak ve son yaklaşma boyunca uçağın pozisyonu açısında altimetre ve VSI sürekli çapraz kontrol edilmelidir. Görerek yaklaşma eğim göstergesi (VASI) uygun süzülüş rotasının tesis edilmesi ve korunmasında vazgeçilmez bir yardımcıdır. [Şekil 10-5] Son yaklaşmaya döndükten ve uçağı iki pist-kenar ışıkları sırasını arasında ortaya hizaladıktan sonra, pilot herhangi bir rüzgar akımına dikkat etmeli ve düzeltmelidir. Son yaklaşma boyunca, dengeli bir yaklaşmayı korumak için yunuslama ve güç kullanılmalıdır. Flap ler normal yaklaşmada kullanıldıkları gibi kullanılmalıdır. Genelde, son yaklaşmanın yarı mesafesinde iniş ışıkları açılmalıdır. "Operasyon Işıkları AÇIK" veya yerel trafik hassasiyetlerinden dolayı iniş ışıklarının daha önce kullanımı da gerekebilir. İniş ışığı bazen etkisizdir, çünkü ışık huzmesi çoğu zaman yüksek irtifalardan yere ulaşmayacaktır. Dahası, ışık mevcut herhangi bir pus, duman veya sis tarafından uçağın gözüne geri yansıtılabilir. Operasyon Işıkları AÇIK prosedürünü diğer trafik alanları etrafında kullanılması emniyet düşüncesi ile bu dezavantaj aşılır. Her iki ışığı kırmızı görüyorsanız, süzülüş rotasının altındasınız demektir. Uzaktaki ışık kırmızı ve kakındaki ışık beyazsa süzülüş rotasındasınız demektir. Hatırlama yardımcı olması açısından, beyaz üzerinde kırmızı ise tamamdır ibaresi ışıkların düzenini hatırlamaya yardımcı olur. Uygun iniş toplama noktasının belirlenmesine yardımcı olmak için, iniş ışıkları pistte yansıyana kadar ve pistteki lastik işaretleri net şekilde görünene kadar sabit bir yaklaşmada alçalmaya devam. Bu noktada iniş toplaması yavaş ve düzgünce başlatılmalı ve uçak yerine inerken gaz kolu giderek rölanti konumuna getirilmelidir. [Şekil 10-6] İniş ışıkları kullanılmadan yapılan inişler sırasında, pisttin uzak başındaki pist ışıkları ilk başta uçağın burnundan daha yükseğe kalkıyor gözüktüğü noktada iniş toplaması başlatılmalıdır. İniş toplaması ve iniş gündüz inişlerindeki ile aynı şekilde yapılmalıdır. Geceleyin yükseklik, hız ve sink rate in belirlenmesi, iniş alanında görülebilir nesnelerin azlığı nedeniyle bozulabilir. Deneyimsiz pilot, doğru iniş toplaması için uygun yükseklik hususuna aşina olana kadar çok yüksekte iniş toplaması yapma eğilimindedir. Şekil Lastik işaretler görüldüğünde iniş toplaması. 10-7

8 Ch 10.qxd 7/13/04 11:10 AM Page 10-8 Bu ise yavaş/düzgün ve zamanında yapılan bir iniş toplaması gerektirir ve uçağın piste yavaşça inmesini sağlamak için gerektiği şekilde yunuslama ve güç değişikliklerini kullanarak pilotun pist yüzeyini hissetmesini gerektirir. Karanlıkta inişler daima, bir acil durum prosedürü olarak gece pilot eğitiminde yer almalıdır. GECE ACİL DURUMLAR Belki de pilotun gece tek motorlu bir uçağı uçururkenki kaygısı, tam bir motor arızası ihtimali ve müteakip acil durum inişidir. Çoğu ciddi kazalar uçağın kötü hava koşullarında uçuşa devam etmesi ve pilotun zayıf muhakemesinden kaynaklansa da, bu haklı bir kaygıdır. Motor gece uçuşu sırasında bozulursa, nazar-ı dikkate alınması gerekli birkaç prosedür ve hususlar şu şekildedir: Uçağın pozitif kumandasını muhafaza edin ve en iyi süzülüş konfigürasyonu ve uçak hızını elde edin. Uçağı bir havaalanına doğru veya kalabalık alanlarda başka bir tarafa döndürün. Motorun arıza nedeni öğrenmek amacıyla, yakıt seçici, mayneto anahtarı, veya primerin pozisyonu gibi hususları kontrol edin. Eğer mümkünse, arızanın nedeni hemen düzeltilmeli ve motor tekrar çalıştırılmalıdır. Hava Trafik Kontrolüne (ATC) veya UNICOM a acil durumu bildirin. Eğer halen bir tesisle telsiz temasınız varsa, değiştirmeniz söylenmediği sürece frekansları değiştirmeyin. Yakın arazi koşulları biliniyorsa, alanın ışıksız bir bölümüne dönün. Işıksız bölüme bir acil durum yaklaşması planlayın. Mümkünse halkın çabuk ulaşabileceği bir alana acil durumu inişi yapmayı düşünün. Eğer gerekirse, bu kurtarma ve yardım çalışmalarını kolaylaştıracaktır. Rüzgar yönünde bir inişi önlemek için rüzgarla yönelimi koruyun. İniş öncesi kontrol listesini tamamlayın ve iniş ışıklarının irtifada çalışıp çalışmadığını kontrol edin, araziyi aydınlatmak veya uçuş rotasındaki engelleri görmek için doğru zamanda ışıkları AÇIN. İniş, mümkün olan en yavaş hızda normal iniş konumunda yapılmalıdır. Eğer iniş ışıkları kullanılamaz durumda ve dış görsel referanslar yoksa, yerle temas edene kadar uçak yatay-iniş konumunda tutulmalıdır. İnişten sonra tüm anahtarları kapatın ve uçağı mümkün olan en kısa zamanda tahliye edin. 10-8

9 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-1 YÜKSEK PERFORMANSLI VE KOMPLEKS UÇAKLAR Kompleks/karmaşık veya yüksek performanslı bir uçağa geçiş, geçmiş deneyimleri olmayan pilotların çoğu için çaba gerektirici ve zahmetli bir durum olabilir. Artırılmış performans ve artırılmış karmaşıklık hem ilave planlama, sağduyu hem de pilotluk becerileri gerektirir. Bu nedenle, bu tür uçaklara geçiş, nitelikli bir uçuş eğitmen idaresinde yapısal bir eğitim kursu ile sistematik bir şekilde gerçekleştirilmelidir. Kompleks uçak, indirilip kaldırılabilen iniş takımı, kanat flap leri ve hatvesi ayarlanabilir pervane donanımına sahip bir uçak olarak tanımlanır. Bir deniz uçağının karmaşık/kompleks sayılabilmesi için, söz konusu uçağın kanat flap leri ve hatvesi ayarlanabilir pervanesi (controllable-pitch propeller) olması gerekir. Yüksek performanslı bir uçak ise 200 beygir gücünden daha güçlü bir motora sahip uçak olarak tanımlanır. KANAT FLAP LERİ Uçaklar yavaş veya hızlı uçacak şekilde tasarlanabilir. Yüksek hız, ince, küçük kanat alanlı kısmen kavisli kanat profili (airfoil) gerektirir, öte yandan yavaş hızlar için gerekli olan yüksek kaldırma kuvveti, daha geniş kanat alanına sahip daha kalın son derece kavisli kanat profilleri ile elde edilir. [Şekil 11-1] Bu çelişkili yüksek seyrüsefer ve yavaş iniş hızları gereksinimini uzlaştırmaya yönelik çeşitli teşebbüslerde bulunulmuştur. Kanat profilinin aynı anda iki kavisi olamayacağı için, iki şeyden biri yapılmalıdır. Ya kanat profili ikisinin ortası olabilir ya da seyrüsefer kanat profili, düşük hız uçuşlarda kanat profili kavisini artırmak için bir cihazla birleştirilebilir. Kanat profilinin kavisini değiştirmenin bir yolu, firar kenarı flap lerin eklenmesidir. Mühendisler bu cihazlara yüksek kaldırma kuvveti sistemi demektedir. FLAP LERİN İŞLEVİ Flap'ler öncelikle, kanat profili kavisinin değiştirilmesiyle çalışır, çünkü defleksiyon arka kavis ekler. Flap sapması (deflection) kritik hücum açısını (stall) artırmaz, ve aslında bazı durumlarda flap sapması kritik hücum açısını düşürür. Kanatçık gibi firar kenarı kontrol yüzeylerinin sapması hem kaldırma hem de sürükleme kuvvetini değiştirir. Kanatçık sapması ile, asimetrik bir kaldırma kuvveti (yuvarlanama momenti) ve sürükleme (zıt yalpalama) olur. Kanat flap'leri farkı, sapmanın uçakta simetrik bir tesir icra etmesidir. Yuvarlama (roll) veya yalpalama etkisi yoktur ve değişiklikler uçağın tasarımına bağlıdır. Konik Eliptik Ok biçimli Düz Delta Şekil Kanat profil (Airfoil) türleri. 11-1

10 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-2 Yunuslama hareketi flap türüne, kanat pozisyona ve yatay kuyruk yerine bağlıdır. Flap defleksiyonundan/sapmasından kaynaklanan artan kavis özellikle kanadın arka kısmında kaldırma kuvveti üretir. Bu ise, burun aşağı yunuslama momenti sağlar; ancak, yatay kuyruk üzerinde flap lerin yönünü değiştirdiği aşağı yönlü akımdan kaynaklanan kuyruk yüklerindeki değişikliğinin yunuslama momenti üzerinde kayda değeri tesiri vardır. Dolayısıyla, yunuslama hareketi belli bir uçağın tasarım özelliklerine bağlıdır. 15 dereceye kadar flap defleksiyonu en az engelleme kuvvetiyle kaldırma kuvveti üretir. İlk flap sapması ile birlikte şişme (balloon up) eğilimi kaldırma kuvveti artışından dolayıdır, ancak burun aşağı yunuslama momenti şişirme etkisini dengelemeye çalışır. 15 derecenin üzerindeki sapma/defleksiyon, engelleme kuvvetinde hayli artışa neden olur. Flap sapmasından kaynaklanan sürükleme parazit sürüklemedir ve bu itibarla hızın karesine orantılıdır. Ayrıca, 15 derecenin üzerindeki eğimler/sapmalar (deflection), yüksek kanatlı uçakların çoğunda ciddi derecede burun yukarı yunuslama momentine neden olur, çünkü ortaya çıkan aşağı yönlü akım yatay kuyruğun hava akımını artırır. FLAP İN ETKİNLİĞİ Flap etkinliği çok sayıda etkene bağlıdır, ancak bunlardan en çok fark edilenleri boyut ve türdür. Bu bölümün amacı doğrultusunda, firar kenar flap leri dört temel türde sınıflandırılmıştır. Düz (plain), yarık (split), slotlu (slotted) ve Fowler. [Şekil 11-2] Düz flap, kanadın mafsallı bölümüdür. Yapı ve işlevi, diğer kontrol yüzeylerine kanatçık, dümen ve irtifa dümeni benzemektedir. Yarık (split) flap ise daha karmaşıktır. Kanadın daha alt veya aşağı bölümüdür; flap in sapması kanadın firar kenarına etki etmez. Ancak, daha fazla kaldırma kuvveti ve daha az yunuslama momenti nedeniyle düz flap den daha etkilidir, fakat daha fazla sürükleme vardır. Yarık flap ler, iniş için daha faydalıdır ancak kısmen eğimli (deflected) düz flap ler kalkışta avantajlıdır. Yarık flap in küçük eğimlerde/sapmalarda ciddi sürüklemesi vardır, halbuki hava akımı flap'e "takılı" kaldığı için düz flap'lerin böyle bir etkisi yoktur. Slotlu flap lerde, kanat ve flap in hücum kenarı/ön kısmı arasında bir boşluk vardır. Bu yarık/slot, alt basıncı üst üzerinde hareket geçirmek için kanadın alt yüzü üzerinde daha yüksek hava akımına izin verir ve böylece akım ayrımını geciktirir. Slotlu flap, düz flap den daha fazla ama yarık flap den daha az kaldırma kuvveti vardır; ancak, daha yüksek kaldırmasürükleme oranından dolayı, daha iyi kalkış ve tırmanış performansı sağlar. Slotlu flap in küçük sapmaları, düz flap den daha fazla, ama yarık flap den daha az sürükleme kuvveti sağlar. Bu da slotlu flap'in kalkışlar için kullanılmasına olanak tanır. Fowler flap, kanat alanını artırmak için aşağı ve arkaya doğru sapma yapar. Bu flap çok slotlu olabilir, bu da onu firar kenar sistemlerinin en karmaşığı yapar. Düz Flap Yarık Flap Şekil Dört temel flap türü. Yarıklı/Slotte d Flap Fowler Flap Ancak, bu sistem maksimum kaldırma katsayısı sağlar. Küçük sapmalardaki sürükleme özellikleri slotlu flap e çok benzemektedir. Yapısal karmaşıklık ve yarıkların/slotların kapatılmasındaki zorlukdan dolayı, Fowler flapler yaygın olarak daha büyük uçaklarda kullanılmaktadır. ÇALIŞMA PROSEDÜRLERİ Bütün uçak tasarım ve flap kombinasyonlarını anlatmak imkansızdır. Bu, belli bir uçak için FAAonaylı Uçak Uçuş El Kitabı ve/veya Pilot İşletim El Kitabının (AFM/POH) önemini gösterir. Ancak, bazı AFM/POH lar flap lerin işletimsel kullanımı hakkında spesifik olmasına karşın, çoğu böyle değildir. Bu nedenle, flap'in kullanımı pilot muhakemesini kritik derecede önemli kılmaktadır. Ayrıca, flap işletimi/çalıştırması iniş ve kalkışlar için kullanılır, ki iniş ve kalkışlar sırasında uçak yere yakındır ve hata marjı da küçüktür. AFM/POH larda verilen öneriler uçağa ve flap tasarım kombinasyonuna dayalı olduğu için, pilot imalatçının önerilerini flap lerin aerodinamik etkileri ile ilişkilendirmelidir. 11-2

11 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-3 Bu da pilotun, flap aerodinamiği ve geometrisi hakkında temel bilgiye sahip olmasını gerektirir. Bu bilgiyle pilot, rüzgar koşullarına nispetle pist ve yaklaşma şartlarına dayalı olarak flap eğilim/sapma derecesi ve sapma zamanına karar vermelidir. Flap'in açılma zamanı ve eğim derecesi ilişkilidir. İniş paterninde tek bir noktadaki büyük flap eğimleri, uçak hızı ve süzülüş açısı korumak için ciddi yunuslama ve güç değişiklikleri gerektiren büyük kaldırma kuvveti değişikliklerine neden olur. Rüzgar yönünde, esas bacakta ve son yaklaşmada flap lerin artırımlı defleskiyonu/eğimi, tek seferde tam flap lerin açılmasına kıyasla yunuslama ve güçte daha küçük ayarlamalar yapılmasına olanak tanır. Bu prosedür daha sabit yaklaşmanın yapılabilmesine olanak tanır. Yumuşak veya kısa mesafeli bir alana iniş, inişte en minimum hız gerektirir. Bu nedenle minimum yer hızı sağlayan flap sapması kullanılmalıdır. Eğer engel ayrımı bir etkense, en dik yaklaşma açısı sağlayan flap eğimi/sapması (flap deflection) kullanılmalıdır. Ancak, en düşük iniş hızı sağlayan flap ayarının illaki en dik açıyı sağlaması gerekmediği bilinmelidir; ancak, flap'lerin maksimum düzeyde açılması en dik yaklaşma açısı ve inişte minimum hızı sağlar. Flap lerin maksimum düzeyde açılması, özellikle 30 ila 35 derecenin üzerinde, daha büyük sürüklemeye neden olur. Bu da, kısmi flap lerle kullanılandan daha yüksek güç ayarları yapılmasını gerektirir. Sürüklemeyi dengelemek için dik yaklaşması açısı ve ayrıca güç ayarından dolayı, tam flap halinde iniş toplaması kritik olur. Sürükleme kuvveti, güçle kumanda edilmesi gereken yüksek bir alçalma hızı (sink rate) üretir, ancak, inişte güç rölantide olacak şekilde gücün düşürülememesi uçağın aşağı piste doğru float olmasına/havada süzülmesine neden olur. Gücün çok önce azaltılması ise sert bir inişe neden olur. Yan rüzgarı da, flap'i ne derece açılması/indirilmesi gerektiği konusunda göz önünde bulundurulması gereken bir diğer faktördür. Yönünden sapmış flap, rüzgarın terisr edebileceği bir yüzey alanı sağlar. Yan rüzgar koşulları altında, rüzgarın ters istikametindeki flap li kanat rüzgar yönündeki kanada göre daha fazla etkilenir. Ancak, uçak rüzgarla daha yakın şekilde hizalandığı için bu durum krap yaklaşmada hafif de olsa ortadan kaldırılmaktadır. Ancak, kanatlar aşağıda alçak kanatlı bir yaklaşma kullanırken, alçaltılmış kanat kısmen rüzgarın ters yönündeki flap i engeller, fakat kanat v açısı flap ve rüzgarla birleştiğinde yanal kontrolü daha da zorlaştırmaktadır. Flap maksimum düzeyde açıldığında ve yan rüzgar piste dik konuma ulaştığında yanal kontrol çok daha zorlaştır. Flapli kanat üzerinde yan rüzgarın etkileri, uçak yere yaklaştığında daha da belirginleşir. Kanat, flap ve yer yan rüzgar tarafından hava ile doldurulmuş bir konteynır oluşturur. Rüzgar yönünden sapmış flap e ve gövde yanına çarparken ve iniş takımın arkasında bulunan flap ile, rüzgarın ters istikametindeki kanat kalkma eğilimi gösterecek ve uçak da rüzgar içine doğru dönme eğilimine girecektir. Bu nedenle, pistle hizanın korunması için uygun kumanda pozisyonu önemlidir. Bununla beraber, yerle pozitif temastan sonra flap lerin kaldırılması gerekebilir. Flap lerin sapma derecesi ve iniş paterninin hangi aşamasında flap lerin açılması gerektiği konusunda karar verirken göz önünde bulundurulması gereken bir diğer etken de pas geçmedir. Flap lerin açılması ile birlikte oluşturulan burun aşağı yunuslama momentinden dolayı, bu yunuslama momentini dengelemek için trim kullanılır. Pas geçmede tam gücün uygulanması flapli" kanat üzerindeki hava akımını artırır. Bu da, burnun yukarı yunuslamasına neden olan ilave kaldırma kuvveti üretir. Yukarı yunuslama eğilimi, trim ayarından dolayı flap'lerin kaldırılmasıyla tamamen azalmaz. Sürüklemeyi yok etmek için flap lerin münasip bir şekilde kaldırılması tercih edilir, ve böylece uçak hızında ani artışa olanak sağlanır; ancak, flap'lerin kaldırılması kaldırma kuvvetini azaltır ve ani şekilde aşağı alçalır. Flap sapmasının derecesi rüzgara nispetle yatay kuyruğun tasarım konfigürasyonu ile birleştiğinde, pilotun yunuslama ve uçak hızını dikkatli şekilde takip etmesini ve irtifa kaybını en aza indirmek için flap'in kaldırılmasını dikkatli şekilde kumanda etmeli ve koordinasyon için dümeni uygun şekilde kullanmalıdır. Bu faktörleri göz önünde bulundurarak, iniş paterninde aynı nokta aynı sapma derecesi kullanmalıdır. Bu da tutarlı trafik paterninin kullanımını gerektirir. Bu nedenle, pilotun iniş paterninde uçağın pozisyonuna bağlı önceden planlanmış bir pas geçme sırası olabilir. İnişte kullanılacak flap eğimi/sapmasının derecesini belirlemek için tek bir formül yoktur, çünkü iniş, her birbiri birbirine bağlı değişkenler içermektedir. İlgili uçağın AFM/POH u, bazı iniş şartları için imalatçı önerilerini içerecektir. Öte yandan, kalkış için flap kullanımı hakkında AFM/POH da bulunan bilgiler daha nettir. İmalatçı gereksinimleri, belirli bir flap dizaynı tarafından üretilen tırmanış performansına dayalıdır. Hiçbir durumda, AFM/POH da verilen flap ayarı kalkışta geçilmemelidir. HATVESİ AYARLANABİLİR PERVANE Hatvesi ayarlanabilir pervaneler (Fixed-pitch propeller), tek bir dönüş hızı ve ileri hızında en iyi etkinliği sağlamak amacıyla tasarlanmıştır. Bu pervane türü, dar bir hız aralığında uygun performansı sağlayacaktır; ancak, bu aralığın dışında etkinlik ciddi derecede kötüye gidecektir. Çok sayıda operasyonda yüksek pervane etkinliği sağlayabilmek için, pervane hatve/pali açısı ayarlanabilir/kontrol edilebilir olmalıdır. 11-3

12 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-4 Pervane hatve açısını kontrol edebilmenin en uygun yolu, sabit hız ayar/yönetim sistemiyle olacaktır. SABİT HIZLI PERVANE Sabit hızlı pervane, hatve açısının çoğu uçuş koşulları için maksimum etkinliğe ayarlı kalmasını sağlar. Bir motor sabit bir hızda çalışırken, motor tarafından pervane miline uygulanan tork (güç) hava rezistansının sağladığı karşı yüke eşit olmalıdır. R.p.m. pervane tarafından emilen düzenleyici tork ile kontrol edilir - başka bir deyişle, havanın pervane üzerinde uyguladığı artan veya azalan rezistans ile kontrol edilir. Sabit hatveli pervaneler için, pervanenin emdiği tork bir hız veya r.p.m işlevidir. Eğer motorun güç çıktısı değişirse, sağlanan gücün emilen güce eşit olduğu bir r.p.m'ye ulaşana kadar motor hızlanacak veya yavaşlayacaktır. Sabit hızlı pervane için, emilen güç r.p.m. den bağımsızdır, çünkü pervane kanadının hatvesini değiştirerek, hava direnci ve dolayısıyla tork ve yük pervane hızına bakılmaksızın değiştirilebilir. Bu, bir regülatör vasıtasıyla sabit bir hızla yapılır. Regulatör, çoğu durumda, motor krank miline bağlıdır ve dolayısıyla motor r.p.m. sindeki değişikliklere duyarlıdır. Uçak hızı ve güçteki değişiklikler, sabit bir manifold basıncından r.p.m'yi değiştirerek; sabit bir r.p.m'de manifold basıncını değiştirerek; veya hem r.p.m. hem de manifold basıncını değiştirerek elde edilebilir. Böylece, sabit hızlı pervane, sınırsız sayıda güç ayarı elde etmeyi mümkün kılar. KALKIŞ, TIRMANIŞ VE SEYİR Kalkış sırasında, uçağın ileri hareketi düşük hızdayken ve hem güç hem de itme gücü gerektiğinde, sabit hızlı pervane düşük pervane hatve açısı (hatve) ayarlar. Düşük hatve/kanat açısı, nispi rüzgara bakarak, düşük hızda hücum açısını küçük ve etkin tutar. [Şekil 11-3] Pilot, ragulatöre bağlı olan kokpitteki pervane kontrolü aracılığı ile dolaylı olarak motor r.p.m. sini kontrol etmektedir. Maksimum kalkış gücü için, pervane kontrolü tamamen ileri düşük hatve/yüksek r.p.m. pozisyona hareke ettirilir ve gaz kolları izin verilen maksimum manifold basınç pozisyonuna ileri hareket ettirilir. Tırmanış veya düz uçuş/seyir için gücü düşürmek için, gaz kolları ile basınç istenilen değere düşürülür ve motor r.p.m. si, takometrede istenilen r.p.m. görülene kadar yüksek hatve/düşük r.p.m. pozisyona kadar pervane kontrolünü geriye doğru hareket ettirilerek düşürülür. Pervane kontrolünün geriye çekilmesi, pervane kanatlarının daha yüksek bir açıda hareket etmesine neden olur. Pervane hatve açısının (hücum açısı) artırılması hava direncinde bir artışa neden olur. Bu da, motor üzerine bir yük yükler ve motor yavaşlar. Başka bir deyişle, daha yüksek bir hatve açısından havanın direnci, motor tarafından pervaneye sağlanan tork ve güçten daha yüksektir, bu yüzden iki kuvvetin dengede olduğu bir noktaya kadar yavaşlar. Uçağın burnu düz uçuştan tırmanış için yukarı kaldırıldığında, motor yavaşlama eğilimi gösterecektir. Regulatör (governor) motor r.p.m. sindeki küçük değişikliklere duyarlı olduğu için, motor hızını düşmesini önlemeye yetecek kadar hatve açısını azaltacaktır. Eğer uçağın burnu aşağı yunuslanırsa, regulatör, motorun fazla hızlanmasını önleyecek kadar hatve açısını (blade angle) artıracaktır. Bu da, motorun sabit bir r.p.m. yi korumasını ve böylece güç çıktısını korumasına olanak tanır Şekil Pervane Hatve açısı (blade angle). Bu aynı zamanda pervanenin "inceltmesine" ve devir başına daha az hava kütlesiyle başa çıkmasına olanak sağlar. Bu hafif yük motorun maksimum r.p.m. de dönmesine ve maksimum güç üretmesine imkan tanır. Devir başına hava kütlesinin az olmasına karşın, dakikada devir sayısı yüksektir. Kalkışın başında itme gücü maksimum düzeydedir daha sonra uçak hız kazandıkça düşer ve uçak sürüklemesi artar. Kalkış sırasındaki pervane rüzgarının yüksek hızı nedeniyle, pervanenin arkasındaki kanadın etkin kaldırma kuvveti artar. Havalandıktan sonra hız arttıkça, motor üzerindeki yük de küçük hatve açısından dolayı hafifler. Regulatör bunu algılar ve hatve açısını hafif artırır. Yine, daha yüksek hızda, daha yüksek hatve açısı nispi rüzgara göre hücum açısını küçük ve etkin tutar.

13 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-5 Kalkıştan sonra tırmanmak için, manifold basıncını azaltarak ve hatve açısını artırmak suretiyle r.p.m.'yi düşürerek motorun güç çıktısı tırmanış gücüne azaltılır. Daha yüksek (tırmanış) hızında ve daha yüksek hatve açısında, pervane, daha düşük pervane rüzgarı hızında saniye başına daha fazla hava kütlesi ile boğuşur. Güçteki bu düşüş, pervane etkinliğini artmasıyla dengelenir. Hücum açısı yine, uçak hızının artışıyla hatve açısındaki artışla küçük tutulur. Seyir irtifasında, uçak yatay uçuştayken, daha yüksek hız elde etmek için tırmanışta olduğundan daha az güç gerekir. Dolaysısıyla, manifold basıncını düşürerek ve hatve açısını (r.p.m. yi düşürmek için) artırarak motor gücü tekrar düşürülür. Daha yüksek uçak hızı ve daha yüksek hatve açısı, halen daha düşük pervane rüzgarı hızında saniyede daha fazla hava kütlesiyle başa çıkabilmesini sağlar. Normal seyir hızlarında, pervane etkinliği maksimum etkinliktedir veya maksimum etkinliğe yakın bir yerdedir. Kanat hatve açısı ve hız nedeniyle, hücum açısı halen düşük ve etkindir. HATVE AÇISI KONTROLÜ Pervane için pilot r.p.m. ayarlarını seçtikten sonra, pervane regulatörü, seçilen r.p.m. yi muhafaza etmek için hatve açısını otomatik olarak ayarlar. Bunu, yağ basıncını kullanarak yapar. Genelde, hatve (pitch) değişikliği için kullanılan yağ basıncı doğrudan motor yağlama sisteminden gelir. Regulatör kullanıldığında, motor yağı kullanılır ve yağ basıncı genelde regulatörle entegre olan bir pompa ile artırılır. Daha yüksek basınç, hatve açısının daha hızlı değiştirilebilmesini sağlar. Pervanenin çalışacağı r.p.m. regulatör başında ayarlanır. Pilot bu ayarı, kokpit pervane kontrolü aracılığı ile regulatör şasi (rack) pozisyonu değiştirmek suretiyle değiştirir. Bazı sabit hızlı pervanelerde, pervane kanatlarını düşük hatveye doğru düzleştiren pervane kanatlarının merkezkaç burkulma momenti kullanılarak ve pervane kanatlarını yukarı hatveye hareket ettiren pervane kanatlarına bağlı hidrolik pistona uygulanan yağ basıncı ile hatvede değişiklik elde edilir. Diğer bir sabit hızlı pervane türü de pervane göbeğindeki pervane kanadı şaftlarına bağlı denge ağırlığını kullanır. Regulatör yağ basıncı pervane kanadı burkulma momenti pervane kanatlarını düşük hatve pozisyona doğru hareket ettirir ve denge ağırlıkları üzerinde tesir icra eden merkezkaç kuvveti de pervane kanatlarını yüksek hatve konumuna doğru hareket ettirir. Yukarıdaki ilk durumda, regulatör yağ basıncı pervane kanatlarını yüksek hatveye doğru ve ikinci durumda ise regulatör yağ basıncı ve pervane kanadı burkulma momenti pervane kanatlarını düşük hatveye doğru hareket ettirin. Bu nedenle, regulatör yağ basıncının kaybedilmesi her birini farklı etkileyecektir. GEÇERLİ ARALIK Sabit hızlı pervanelerin pervane kanat açı aralığı 11 ½ ila 40 derece arasında değişiklik gösterir. Uçağın hızı ne kadar yüksekse pervane kanadının aralığı da kadar büyük olacaktır. [Şekil 11-4] Muhtemel pervane kanadı/hatve açı aralığı, pervanenin geçerli aralığı (governing range) olarak isimlendirilir. Geçerli aralık, pervane kanadının yüksek ve düşük pervane kanadı açısı hatve durakları arasında seyrinin sınırları ile tanımlanır. Pervane kanadı/pali açısı geçerli aralık içinde ve hatve duraklarından (pitch stop) birine karşı olmadığı sürece, sabit motor r.p.m. si korunacaktır. Ancak, pervane kanadı hatve durak sınırına ulaştığında, sabit-hatveli pervanelerde olduğu gibi uçak hızı ve pervane yükündeki değişikliklere göre artacak veya azalacaktır. Örneğin, spesifik bir r.p.m seçildiğinde, eğer uçak hızı yeterince düşerse, pervane kanatları, düşük hatve duraklarıyla temas edene kadar seçilen r.p.m.'yi korumak için hatveyi düşürecektir. Bu noktadan, uçak hızının daha fazla düşmesi motor r.p.m.'sinin azalmasına neden olacaktır. Tam tersine, eğer uçak hızı artarsa, yüksek hatve durağına ulaşana kadar pervane kanat açısı artacaktır. Motor r.p.m. si daha sonra artmaya başlayacaktır. SABİT HIZLI PERVANELERİN İŞLETİMİ Motor, pervane kontrolü düşük hatve/yüksek r.p.m. pozisyonundayken çalıştırılır. Bu pozisyon, pervanenin yükünü veya engelleme kuvvetini düşürür ve sonuç da motorun daha rahat çalışması ve ısınmasıdır. Isınma sırasında, pervane kanadı değiştirme mekanizması tam döngüde yavaş ve düzgün bir şekilde çalıştırılmalıdır. Bu ise, pervane kontrolünü (manfiold basıncı yaklaşık 1,600 r.p.m. düşecek şekilde ayarlı olarak) yüksek hatve/düşük r.p.m. pozisyona hareket ettirilerek, r.p.m.'nin dengelenmesine olanak sağlayarak ve daha sonra pervane kontrolünü tekrar düşük hatve kalkış pozisyonuna hareket ettirilerek yapılır. Uçak Tipi Tasarım hızı (m.p.h.) Pale Açısı Düşük Hatve Yüksek Sabit İniş Takımı / / 2 22 İçe Çekilebilir Turbo İçe Çekilebilir 225/ Turbin İçe Çekilebilir 250/ Transport İçeri Çekilebilir /15 50/55 Şekil Pervane pale açı aralığı (değerler tahminidir). 11-5

14 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-6 Bu iki nedenle yapılmalıdır: Sistemin doğru çalışıp çalışmadığını belirlemek ve pervane regulatör sistemi boyunca taze sıcak yağın sirkülasyonunu sağlamaktır. En son motor kapatıldığı için, yağ pervane silindiri içinde hapsedilmiş olduğu unutulmamalıdır. Pervane sisteminden belli bir miktar sızıntı vardır, ve özellikle dışarıdaki hava sıcaklığı düşük ise yağ donma eğilimindedir. Dolayısıyla, eğer pervane kalkıştan önce çalıştırılırsa, motorun kalkışta aşırı hızlanma ihtimali vardır. Sabit hızlı pervaneli bir uçak, benzer güçteki sabit hatveli pervaneli bir uçaktan kalkışta daha iyi performans gösterir. Bunun nedeni, sabit hızlı pervaneli uçak nominal beygir gücüne (takometredeki kırmızı çizgi) hareketsizken ulaşabilir. Öte yandan sabit hatveli pervaneli bir uçağın ise, r.p.m. ve beygir gücünün sabit şekilde maksimum seviyesine ulaşması için pistte hızlanması ve aerodinamik olarak pervanenin yükünü boşaltması gerekir. Sabit hızlı pervaneyle, tam güç uygulanır uygulanmaz takometrede kırmızı çizginin 40 r.p.m. ye gelmesi ve kalkış süresi boyunca da o seviyede kalması gerekir. Aşırı manifold basıncı, silindir sıkıştırma basıncını artırır ve motor daha yüksek gerilimlere neden olur. Aşırı basınç ayrıca yüksek motor sıcaklıkları da üretmektedir. Yüksek manifold basıncı ve düşük r.p.m zarar verici detonasyona neden olabilir. Bu durumları önlemek için, güç değiştirirken aşağıdaki sıra izlenmelidir. Gücü artırırken, ilk r.p.m.'yi, daha sonrada manifold basıncını artırın. Gücü düşürürken, önce manifold basıncını, daha sonra da r.p.m. yi düşürün. Turbo olmayan motorlarda, inç cıva olarak (inç Hg) manifold basıcının, seyir güç ayarlarında r.p.m.'yi yüz hanelerinde hiçbir zaman geçmemesi gerektiği bir yanılgıdır. Seyir/düz uçuş güç ayarlarını seçerken AFM/POH daki seyir gücü çizelgeleri/haritalarına başvurulmalıdır. Bu çizelgelerde listelenen r.p.m. ve manifold basıncı kombinasyonlar ne olursa olsun - ilgili uçak gövdesi ve motor imalatçısı için uçak gövdesi ve enerji santrali mühendislileri tarafından test edilmiş ve onaylanmıştır. Bu nedenle, güç çizelgesinde r.p.m. ve 24 inç manifold basıncı gibi güç ayarı varsa, bunlar kullanım için onaylanmıştır Sabit hızlı pervaneyle, motorun aşırı hızlanmasına neden olmadan güç devredeyken alçalma yapılabilir. Sistem, pervane pale açılarını artırarak artan alçalma hızını kompense eder. Eğer alçalış çok hızlıysa veya yüksek bir irtifadan alçalınıyorsa, palelerin maksimum pale açı limit r.p.m. yi sabit tutmak için yeterli değildir. Bu olduğunda, r.p.m. gaz ayarındaki değişikliklere duyarlıdır. Bazı pilotlar, acil durumda bütün beygir gücüne sahip olmak için yaklaşma sırasında pervane kontrolünü maksimum r.p.m. için ayarlamalıdır. Pervana paleleri/kanatları minimum açı duraklarına daha ulaşmadan regulatör yaklaşmanın başında bu daha yüksek r.p.m'ye ayarlanmazsa, r.p.m. emniyetsiz sınırlara artabilir. Ancak, yaklaşma hemen hemen tamamlanana kadar kalkış için pervane kontrolü yeniden ayarlanmazsa, paleler minimum açı duraklarına karşı veya bu açı duraklarının yakınında olacaktır ve r.p.m. de değişiklik olursa çok düşük olacaktır. Acil durumda, hem gaz hem de pervane kontrolleri kalkış pozisyonlarına hareket ettirilmelidir. Birçok pilot, yaklaşma sırasında kısa gaz kolu hamlelerinde bulunduklarında hemen uçağın hissetmesini tercih edilir. Çok az güçte yaklaşma yaparken ve pervane kontrolü seyir/düz uçuş r.p.m. ye veya bunun yakın bir değerine ayarlıyken, bu sonuç elde edilebilir. Regülatörün gaz ayarındaki herhangi bir değişikliğe hızlı cevap vermesine karşın, gaz ayarındaki ani veya büyük bir artış, artan gücü emmek için paleler ayarlanana kadar motorun geçici olarak aşırı hızlanmasına neden olacaktır. Yaklaşma sırasında tam güç uygulanmasını gerektiren bir acil durum ortaya çıkarsa, gazın ani şekilde yükseltilmesi, regülatörün ayarlandığı r.p.m.'nin üzerinde motorun geçici olarak hızlanmasına neden olacaktır. Motor hızındaki bu geçici artış acil durum güç yedeği/rezervi görevini görür. Sabit hızlı pervanelerin çalışması/işletimine ilişkin akılda bulundurulması gerekli bazı önemli hususlar: Takometre üzerindeki kırmızı çizgi maksimum r.p.m. yi gösterir ve ayrıca, motorun nominal beygir gücünü elde etmesi için gerekli r.p.m. yi gösterir. Gaz kolları hızlı şekilde yükseltildiğinde geçici bir süre pervane aşırı hızlanabilir. Eğer nominal r.p.m. 3 saniyeden daha uzun bir süre boyunca yüzde 10 derece aşılmazsa, bu genelde ciddi bir durum değildir. Takometredeki yeşil yay normal çalışma alanını göstermektedir.

15 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-7 Bu aralıkta güç geliştirirken, motor pervaneyi tahrik eder. Ancak yeşil yayın aşağısında, motora güç veren genelde hava akışıyla dönen (windmilling) mervanedir. Yeşil yayın altında uzun süre çalışma motora hasar verebilir. Düşük rakımlı havaalanlarından kalkışta, inç cıva olarak manifold basıncı r.p.m. yi aşabilir. Çoğu durumda bu normaldir. Limitler için pilot AFM/POH a bakmalıdır. Aşırı artma ve/veya aşırı hızlanmayı önlemek için tüm güç değişiklikleri yavaşça ve düzgün şekilde yapılmalıdır. TURBOŞARJ Turbo motorlar pilotun, daha sürüklemenin olduğu, yani yakıt tasarrufu ile daha yüksek doğru hızların ve daha fazla aralığın olduğu yüksek irtifalarda yeterli seyir/düz uçuş gücünü koruyabilmesini sağlar. Aynı zamanda, enerji santralinin esnekliği vardır ve, turbinli motorların artan yakıt tasarrufu olmadan düşük irtifada uçulabilir. Standart enerji santraline bağlandığında, turboşarjer çalışmak için enerji santralinden herhangi bir beygir gücü almaz; mekanik olarak nispeten basit yapılıdır ve bazı modeller kabine de basınç uygulayabilir. Turboşarjer, egzoz-tahrikli bir cihazdır, motora verilen emilmiş havanın basıncını ve yoğunluğunu artırır. İki ayrı parçadan/bileşenden oluşur: Bir kompresör ve genel şaft ile bağlı bir türbin. Kompresör, yüksek irtifada çalışma için motora basınçlı hava tedarik eder. Kompresör ve yuvası dış hava ağzı ve emilen emme borusu arasındadır. Türbin ve yuvası egzoz sisteminin parçasıdır ve kompresörü tahrik etmek için egzoz gazlarının akışını kullanır. [Şekil 11-5] Türbinin, söz konusu motorun maksimum izin verilir kapasitesinin üstünde manifold basıncı üretme kabiliyeti vardır. İzin verilen maksimum manifold basıncını geçmemek için, bypass veya tahliye kapağı kullanılır, böylelikle egzozun birazı türbinden geçmeden önce overboard a çevrilecektir. Tahliye kapağının pozisyonu, türbin çıktısını ve dolayısıyla motordaki sıkıştırılmış havayı düzenler. Tahliye kapağı kapatıldığında, egzoz gazlarının tamamı türbinden geçer ve türbini tahrik eder. Tahliye kapağı açıldığında ise, egzoz gazlarının bir kısmı türbin etrafında egzoz bypasspı ve egzoz borusu boyunca dolaştırılır. Tahliye kapağı tahrik kolu/aktuator, yaylı bir pistondur ve motor yağ basıncı ile çalıştırılmaktadır. Tahliye kapağının pozisyonunu ayarlayan tahrik kolu mekanik bir bağ ile tahliye kapağına bağlıdır. Turboşarj sisteminin kontrol merkezi basınç kontrolörüdür. Bu cihaz, turboşarj sisteminin tek bir kontrolle idare edilmesini sağlar: Gaz kolu/throttle. Pilot istenilen manifold basıncını ayarladıktan sonra, irtifada değişiklikler ile hemen hemen hiz gaz kolu ayarlaması gerekmez. Kontrolör, çeşitli irtifalar için kompresör tahliye gereksinimlerini algılar ve tahliye kapağını uygun şekilde ayarlayan tahliye kapağı tahrik koluna giden yağ basıncını kontrol eder. Böylece, turboşarjer yalnızca gaz kolunun gerektirdiği manifold basıncını devam ettirir. YER HIZLANMASI VE İRTİFA TURBOŞARJI İrtifa turboşarjı (bazen normalleştirme olarak anılan), belli bir irtifaa kadar izin verilen maksimum deniz seviyesi manifold basıncını (normalde inç Hg) muhafaza edecek turboşarjerin kullanılması ile elde edilir. Bu irtifa, uçak imalatçısı tarafından belirlenir ve uçağın kritik irtifası olarak adlandırılır. TURBOŞARJER Turboşarjer, egzoz gazlarının tahrik ettiği ve gelen havayı basınçlandıran kompresör ile tahrik edilen bir türbin içerir. GAZ KOLU GÖVDESİ Bu motora giden hava akımını düzenler. EMME MANİFOLDU Turboşarjerden gelen basınçlı hava silindirlere tedarik edilir. EGZOZ MANİFOLDU Egzoz gazı, egzoz manifoldu ile kanalize edilir ve kompresörü tahrik eden türbini döndürmek için kullanılır. EGZOZ GAZI TAHLİYESİ TAHLİYE KAPAĞI Bu, türbin boyunca egzoz miktarını kontrol eder. Tahliye kapağı pozisyonu, motor yağı basıncı ile çalıştırılır. HAVA GİRİŞİ Emme hava, turboşarjere kanalize edilir ve burada sıkıştırılır. Şekil Turboşarj sistemi. 11-7

16 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-8 Kritik irtifaın üzerinde, manifold basıncı ilave irtifa kazanıldıkça düşer. Öte yandan, yerde hızlanma, uçuşta standart 29 inçlik manifold basıncından daha fazla manifold basıncının kullanıldığı bir turboşarj uygulamasıdır. Yer hızlanmasını (ground boosting) kullanan çeşitli uçaklarda, kalkış manifold basınçları 45 inç cıvaya kadar artabilir. Kritik irtifaa kadar deniz seviyesi güç ayarı ve maksimum r.p.m. korunabilir, ancak bu motorun deniz seviyesi gücü ürettiği anlamına gelmez. Motor gücünü belirleyen yalnızca manifold basıncı ve r.p.m. değildir. Emme hava sıcaklığı da bir faktördür. Turboşarjlı emme hava kompresyon ile ısıtılır. Bu sıcaklık artışı emme hava yoğunluğunu düşürür ve bu da güç kaybına neden olur. Eşdeğer beygir gücü çıkışının korunması, emme hava turboşarj ile kompres edildiği duruma göre belli bir irtifada biraz daha yüksek manifold basıncı gerektirecektir. Öte yandan, eğer sistem, sabit bir manifold basıncını korumak yerine motora verilen sabit bir hava yoğunluğunu devam ettirmek için tahliye kapağını otomatik olarak konumlandıran bir yoğunluk kontrolörü içeriyorsa, yaklaşık sabit bir beygir gücü çıkışı ortaya çıkacaktır. ÇALIŞMA ÖZELLİKLERİ Her şeyden önce, turbo motorlarda güç kontrollerinin tüm hareketleri yavaş ve nazik olmalıdır. Agresif ve/veya ani gaz kolu hareketleri aşırı hızlanma/overboosting ihtimalini artırır. Pilot, güç değişiklikleri uygularken motor göstergelerini dikkatli bir şekilde izlemelidir. Tahliye kapağı açıkken, turbo motor, r.p.m. değiştirildiğinde normal havalandırmalı motorla aynı tepkiyi gösterecektir. Yani, r.p.m. artırıldığında, manifold basıncı hafif azalacaktır. Motor r.p.m. si azaltıldığında, manifold basıncı hafif artacaktır. Ancak, tahliye kapağı kapandığında, motor r.p.m.'siyle manifold basıncının değişmesi normal havalandırmalı motorun tam tersidir. Motor r.p.m sindeki artış, manifold basıncıda bir artışa ve motor r.p.m.'sindeki düşüş de manifold basıncında bir düşüşe neden olacaktır. Tahliye kapağının kapalı olduğu kritik irtifa üstünde, uçak hızındaki herhangi bir değişiklik manifolda basıncında da mukabil bir değişikliğe neden olacaktır. Bu doğrudur, çünkü uçak hızındaki bir artışla ram hava basıncındaki artış, kompresör ile büyük gösterilir, bu da manifold basıncında bir artışa neden olur. Manifold basıncındaki artış motor boyunca daha yüksek bir akım oluşturur, bu da daha yüksek turbine hızlarına neden olur ve böylece manifold basıncını artırır. Yüksek irtifalarda çalışırken, uçak benzini silindire ulaşmadan önce buharlaşma eğilimi gösterebilir. Eğer bu yakıt deposu ve motor tahrikli yakıt pompası arasındaki yakıt sistemi bölümünde meydana gelirse, depoda yardımcı bir pozitif basınç pompası gerekebilir. Motor tahrikli pompalar yakıtı çektiği için, bunlar kolayca buharla kilitlenebilir. Yardımcı pompalar pozitif basınç sağlar yakıtı iter buharlaşma eğilimini azaltır. ISI YÖNETİMİ Turbo motorlar, hesaplı ve dikkatli bir şekilde, basınç ve sıcaklıkları sürekli izleyerek çalıştırılmalıdır. Bilhassa önemli olan iki sıcaklık vardır türbin giriş sıcaklığı (TIT) veya bazı kurulumlarda egzoz gaz sıcaklığı (EGT) ve silindir kafası sıcaklığı. TIT veya EGT sınırları, silindir kafası sıcaklık limitleri motorun iç parçalarını korurken, turboşarjerin sıcak bölümündeki elemanları korumak için belirlenmiştir. Emme havanın kompresyonunun sıcaklığı nedeniyle, turbo motor, normal turbo olmayan motorlardan daha yüksek çalışma sıcaklıklarından çalışır. Turbo motorlar yüksek irtifalarda çalıştığı için, motorun çevresi soğutma için daha az etkindir. Havanın daha az yoğun olduğu ve dolayısıyla daha az etkin şekilde soğuttuğu irtifada. Ayrıca, daha az yoğun hava kompresörün daha sert çalışmasına neden olur. Kompresör türbin hızları r.p.m. ye ulaşabilir, bu da genel motor çalışma sıcaklığını artırır. Turbo motorlar ayrıca, çoğu zaman daha yüksek güç ayarlarında çalıştırılır. Yüksek sıcaklık pistonlu motor için zararlıdır. Kümülatif etkileri, pistonun, bileziğin ve silindir kafasının bozulmasına neden olabilir ve diğer çalışan bileşenlerde ısı gerilimine neden olabilir. Aşırı silindir başı sıcaklığı detonasyona neden olabilir, bu da feci motor arızalarına neden olablir. Turbo motorlar ısıya bilhassa duyarlıdır. Turboşarjerin çalışmasına en önemli konu etkin ısı yönetimidir. Pilot, turboşarjlı motorun durumu manifold basınç göstergesi, takometre, egzoz gazı sıcaklığı/türbin giriş sıcaklığı göstergesi ve silindir kafası sıcaklığı ile izler. Pilot, ısı sistemini gaz kolu, pervane r.p.m., karışım ve kaporta panjuru (cowl flap) ile yönetir. Belirli bir seyir gücünde, egzoz gazı/türbin giriş sıcaklığı üzerinde en etkili kontrol karışımdır. Gaz kolu toplam yakıt akışını düzenler, fakat karışım yakıtı hava oranına göre yönetir. Bu nedenle, karışım sıcaklığı kontrol eder. Kalkış sonrası bir tırmanışta sıcaklık limitlerinin aşılması genelde bir sorun değildir, çünkü tam zengin karşım fazlalık yakıtla soğur. 11-8

17 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page 11-9 Ancak seyirde/düz uçuşta pilot normalde gücü yüzde 75 e veya daha az bir seviyeye düşürür ve aynı anda karışımı ayarlar. Seyir koşulları altında, sıcaklık limitleri daha yakın bir şekilde izlenmelidir, çünkü motorun daha az güç üretmesine karşın sıcaklıkların maksimum seviyeye ulaşma ihtimallerinin daha çok olduğu noktadır. Ancak, rotada tırmanıştaki aşırı ısınma, tamamen açılmış cowl flap'ler ve daha yüksek uçak hızı gerektirebilir. Turbo motorlar, normal havalandırmalı motorlara göre irtifada daha sıcak çalıştığı için, soğuma geriliminden zarar görmeye daha müsaittir. Güçteki kademeli düşüşler ve sıcaklıkların dikkatli şekilde izlenmesi alçalma aşamasında esastır. Pilot, güç düşerken motorun çalışabileceği bir şey vermek için iniş takımını indirmeyi faydalı bulabilir, böylelikle yavaş bir soğuma için zaman verilecektir. Daha düşük güç ayarlarında arızayı/pürüzü ortadan kaldırmak için karışımı hafif eğmek gerekebilir. TURBOŞARJER ARIZASI Türbin egzoz sistemlerinde üretilen yüksek sıcaklık ve basınçlardan dolayı, turboşarjerde oluşacak herhangi bir arıza aşırı dikkatle ele alınmalıdır. Turboşarjerin çalışmasında tüm durumlarda, imalatçının önerilen prosedürlerine uyulmalıdır. Özellikle de turboşarjer arızalarında bu kesinlikle böyle yapılmalıdır. Ancak, imalatçı prosedürlerinin turboşarjer arızasında atılması gerekli adımları yeterince açıklayamadığı durumlarda, aşağıdaki prosedürler kullanılmalıdır. AŞIRI YÜKLEME DURUMU Gazın normal şekilde yükseltilmesi sırasında manifold basıncında aşırı bir artış olursa (muhtemelen, tahliye kapağının hatalı çalışması nedeniyle): R.p.m. ve karışım ayarı için manifold basıncının maksimum düzeyde aşağısında sınırlamak için gaz kolunu düzgün şekilde derhal geri çekilmelidir. Motoru, daha fazla aşırı yüklemeyi önleyecek bir şekilde çalıştırın. DÜŞÜK MANİFOLD BASINCI Bu duruma küçük bir hata neden olmuş olabilir, ancak ciddi bir egzoz sızıntısının meydana gelmiş olma ihtimali yüksektir ve bu daha potansiyel olarak tehlikeli bir duruma neden olacaktır: Motorun çalışmaya devam etmesini gerektiren daha büyük bir acil durum meydana gelmedikçe, önerilen motor arıza prosedürlerine uygun bir şekilde motoru kapatın. Eğer motor çalıştırmaya devam ediliyorsa, durumun gerektirdiği en düşük güç ayarını kullanın ve mümkün olan en kısa zamanda iniş yapın. Herhangi bir turboşarjer arızasından sonra düzeltici bakımın yapılmasını sağlamak çok önemlidir. GERİ ÇEKİLEBİLİR İNİŞ TAKIMI İniş takımlarını geri çekebilmenin başlıca faydaları, yüksek tırmanış performansı ve sürükleme kuvvetindeki azalma nedeniyle daha yüksek seyir/düz uçuş hızlarıdır. Geri çekilebilir/indirilip kaldırılabilir iniş takımı sistemleri ya hidrolik olarak ya da elektrik gücüyle çalıştırılabilir veya iki sistemin bir kombinasyonunu kullanabilir. Pilota tekerleklerin ne zaman aşağıda, kilitli ve ne zaman yukarda ve kilitli veya ara pozisyonda olduğunu göstermek amacıyla kokpitte uyarı göstergeleri mevcuttur. Acil durum operasyonuna ilişkin sistemler de tedarik edilmiştir. Geri kaldırılabilir iniş takımı sisteminin karmaşıklığı, belirli işletim prosedürlerine uyulmasını ve bazı işletim kısıtlarının aşılmamasını gerektirir. İNİŞ TAKIMI SİSTEMLERİ Elektrikli iniş takımı kaldırma sistemi, iniş takımının çalıştırılması için elektrik tahrikli bir motor kullanır. Sistem, iniş takımının indirilmesi ve kaldırılması için temelde elektrik tahrikli bir krikodur. Kokpitteki bir anahtar/düğme YUKARI pozisyona getirildiğinde, elektrikli motor çalışır. Bir şaft, iniş takımı, adaptörler ve çalıştırıcı vida ve tork tüpü sistemi vasıtasıyla, engelleme dikmesi bağlantılarına bir kuvvet iletilir. Böylece, iniş takımı geri çekilir ve kilitlenir. İniş takımı kapılarını açan ve kapan dikmeler de devreye sokulur. Anahtar AŞAĞI pozisyona getirilirse, motor tersine çevirir ve iniş takımı aşağı iner ve kilitlenir. Çalıştırıldığında, iniş takımı motoru, motorun şanzımanındaki bir yukarı ve ayarı limit anahtarına dokunulana kadar, motor çalışmaya devam edecektir. Hidrolik iniş takımı geri çekme sistemi, iniş takımını kaldırmak ve indirmek üzere bağlantıları çalıştırmak için basınçlı hidrolik sıvı kullanır. Kokpitteki bir anahtar YUKARI pozisyona getirildiğinde, hidrolik sıvı iniş takımı yukarı hattına yönlendirilir. Sıvı sıralı valflarda akar ve iniş takımı çalıştırma silindirlerinde kilitlenir (downlock). İniş takımının açılmasında da benzer bir süreç vardır. Sıvıya sisteme basınçlayan pompa motor tahrikli veya elektrik tahrikli de olabilir. Sıvıyı basınçlandırmak için elektrik tahrikli bir pompa kullanılıyorsa, sisteme elektrohidrolik sistem denir. Fazlalık sıvıyı sınırlamak ve sistem sıvı seviyesinin belirlenmesi aracı sağlamak için hidrolik bir depoda da içerir. Güç/enerji kaynağı ne olursa olsun, hidrolik pompa belirli bir aralıkta çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Bir sensör aşırı basınç algıladığında, pompanın içindeki basınç emniyet valfı açılır ve hidrolik basınç tekrar depoya yönlendirilir. Başka tür basınç emniyet valfı da ısıl genleşmeden doğacak aşırı basıncı önler. Hidrolik basınç limit anahtarları tarafından da düzeltilir. 11-9

18 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page Her bir iniş takımının iki limit anahtarı vardır biri iniş takımını indirmek birisi de kaldırmak içindir. Bu anahtarlar, iniş takımı döngüsünü tamamladıktan sonra hidrolik pompa enerjisini keser. Limit anahtarın çalışmaması halinde, bir destek basıncı emniyet basınç valfı aşırı sistem basıncını hafifletmek için çalışır. KUMANDALAR VE POZİSYON GÖSTERGELERİ İniş takımı pozisyonu, kokpitteki bir anahtar ile kumanda edilir. Uçakların çoğunda iniş takımı anahtarı bir tekerlek şeklindedir, amaç doğru tanımlamaya yardımcı olmak ve bunu diğer kokpit kumandalarından farklı kılmaktır. [Şekil 11-6] İniş takımı pozisyon göstergeleri farklı marka ve modeldeki uçaklarda farklılık gösterir. İniş takımı pozisyon göstergelerinin en yaygın türleri bir grup ışık kullanır. Türlerden biri üç yeşil ışık grubundan oluşur, bu iniş takımı aşağıda ve kilitliyken yanar. Şekil 11-6] Bir diğer tür de, iniş takımı aşağıdayken göstermek için bir yeşil ışık ve iniş takımı yukarıdayken göstermek için sarı ışıktan oluşur. Ama, iniş takımı geçiş halinde veya iniş için emniyetsiz olduğunu göstermek için diğer sistemler kırmızı veya sarı ışıklar içerir. [Şekil 11-7] Işıklar genelde test etmek için bas türündendir ve ampuller yer değiştirilebilirdir. [Şekil 11-6] Diğer iniş takımı pozisyon göstergeleri, iniş takımının yukarıda ve kilitli olduğunu göstermek için "UP" (YUKARI) işaretleri bulunan tab-türü göstergelerden ve iniş takımının kilitli olmadığı durumları göstermek için kırmızı veya beyaz diyagonal şeritlerden veya AŞAĞI pozisyonda kilitli olduğunu göstermek için her bir iniş takımının siluetinden oluşmaktadır. İNİŞ TAKIMI EMNİYET CİHAZLARI İndirilip kaldırılabilir iniş takımı olan uçakların çoğunda iniş takımı uyarı kornası vardır, bu korna uçak iniş konfigürasyonuna getirildiğinde ve iniş takımı aşağıda ve kilitli olmadığında ses verecektir. Normalde, uyarı kornası gaz koluna veya flap pozisyona bağlıdır ve/veya uçak göstergesine bağlıdır, böylece iniş takımları kaldırılmış durumdayken, uçak belirli bir hızın, konfigürasyonun veya güç ayarının altındayken uyarı kornası ses çıkaracaktır. İniş takımlarının kazara kaldırılması, aşağıda kilitlenmeyi sağlayan mekanik kilitler, emniyet anahtarları ve yer kilitlemeleri gibi cihazlarla önlenebilir. İniş takımlarının aşağıda kilitlenmesini sağlayan cihazlar/aletler, iniş takımı kaldırma sisteminin dahili bileşenleridir ve iniş takımı sistemiyle otomatik olarak çalıştırılır. Aşağıda kilitleme cihazlarının kazara çalıştırılmasını önlemek veya uçak yerdeyken iniş takımının yanlışlıkla kaldırılmasını önlemek için, elektrikle çalışan emniyet anahtarları yüklüdür. Bazen de squat anahtar olarak anılan, iniş takımı emniyet anahtarı genelde, iniş takımı şok dikmelerinin birinin üzerinde bir mesnetle monte edilmiştir. [Şekil 11-8] Dikme uçağın ağırlığı ile sıkıştırıldığında, anahtar motora elektrik akımını veya geri çekmeye güç veren mekanizmayı açar. Bu şekilde, ağırlık iniş takımı üzerindeyken eğer kokpitteki iniş takımı anahtarı KALDIR/RETRACT pozisyondaysa, iniş takımı açılmış şekilde kalacak ve emniyetsiz durumu ikaz etmek için uyarı kornası çalabilir. Ancak, kalkışta olduğu gibi ağırlık iniş takımında değilken, emniyet anahtarı gevşeyecek ve iniş takımı geri çekilecektir/kaldırılacaktır. Birçok uçak, uçak yerdeyken iniş takımlarının çökmesini önlemek amacıyla ilave emniyet cihazlarıyla donatılmıştır. Bu cihazlara yer kilitleri denmektedir. İniş takımı destek yapısının bir veya daha fazla ünitelerinde delinmiş hizalı deliklere yerleştirilmiş bir bacak (pin) yaygın bir türdür. Bir diğer tür ise, birlikte destek yapısının iki veya daha fazla ünitelerini tutmak ve etrafına oturacak şekilde tasarlanmış yaylı kelepçedir (clip). Tüm yer kilitlerinde genelde kendilerine kalıcı olarak takılmış kırmızı şeritler vardır, bunların takılı olup olmadığını gösterirler. ACİL DURUM İNİŞ TAKIMI İNDİRME SİSTEMLERİ Acil durum iniş takımı indirme sistemi, eğer ana güç sistemi arızalanırsa iniş takımını indirir. Şekil Tipik iniş takımı anahtarları ve pozisyon göstergeleri. Şekil Tipik iniş takımı anahtarları ve pozisyon göstergeleri

19 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page V DC Toplayıcı Çubuk Kilit Açma Solenoit İniş Takımı Selektör Valfı Emniyet Anahtarı Kilit mili Şekil İniş takımı emniyet anahtarı. Bazı uçaklarda, mekanik bir bağla iniş takımı yukarı kilitlerine bağlanmış acil durum gevşetme kolu vardır. El Pompası Kol çalıştırıldığında, yukarı kilitleri açar ve iniş takımlarını serbestçe aşağı düşmesini veya kendi ağırlıklarıyla açılmalarına olanak sağlar. [Şekil 11-9] Sıkıştırılmış Gaz Döndürme Kolu Şekil Tipik acil durum iniş takımı açma/indirme sistemleri

20 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page Şekil İ n di r i l i p k a l d ı rı l a b i l i r i n i ş t a k ı m ı b a k ı m k o n t r o l n o kt a l a r ı. Diğer uçaklarda, iniş takımının yukarı kilitli durumdan gevşetilmesi, yukarı kilidi serbest bırakacak silindirlere yönlendirilen sıkıştırılmış gazların kullanımı ile yapılır. Bazı uçaklarda ise, tasarım konfigürasyonları iniş takımlarının yalnızca yer çekimi veya hava yükleriyle acil durumda indirilmesini imkansız hale getirmektedir. Bu uçaklarda, acil durumda iniş takımlarının zorla açılmasına ilişkin önlemler mevcuttur. Bazı donanımlar, gerekli basıncın hidrolik sıvı veya sıkıştırılmış gaz tarafından sağlanacak şekilde tasarlanmıştır, bazılarında ise acil durumda iniş takımlarının açılması için döndürme kolu gibi elle alıştırılan sistemler kullanılmaktadır. [Şekil 11-9] İniş takımlarının acil durumda çalıştırılması için, hidrolik basıncı uçağın tasarımına göre yardımcı bir el pompası, akümülatör veya elektrik tahrikli bir hidrolik pompa ile sağlanabilir. ÇALIŞMA PROSEDÜRLERİ UÇUŞ ÖNCESİ Karmaşık yapılarından dolayı, indirilip kaldırılabilir iniş takımları uçuş öncesinde daha detaylı bir kontrol gerektirmektedir. Kontrol/bakım kokpit içinden başlamalıdır. Pilot evvela iniş takımı selektör anahtarının İNİŞ TAKIMI AŞAĞIDA/GEAR DOWN pozisyonda olduğundan emin olmalıdır Pilot daha sonra, ana şarteli açmalı ve iniş takımı pozisyon göstergelerinin iniş takımını aşağıda ve kilitli olduğunu gösterdiğinden emin olmalıdır. İniş takımının haricen kontrolü, her bir sistem bileşenin kontrolünden oluşmalıdır. [Şekil 11-10] İniş takımı, tekerlek yuvası ve bitişiğindeki alanlar temiz ve çamur ve kırıntılardan ari olmalıdır. Kirli anahtarla ve valflar yanlış emniyet ışık göstergelerine sebep olabilir veya iniş takımı tamamen aşağı açılıp kilitlenmeden önce bu süreci yarıda kesebilir. Tekerlek yuvalarında herhangi bir engelleyici unsur olmamalıdır, çünkü yabancı cisimler iniş takımına zarar verebilir veya çalışmasını engelleyebilir.

21 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page Eğilmiş iniş takımı kapakları, iniş takımının normal çalışmasında muhtemel bir problem olduğunun bir göstergesi olabilir. Şok destekler düzgünce şişirilmiş ve pistonlar temiz olmalıdır. Ana iniş takımı ve burun iniş takımının yukarıda ve aşağıda kilitlenme mekanizmalarının genel durumu kontrol edilmelidir. Güç kaynakları ve indirme/kaldırma mekanizmaların genel durumu, belli kusurlar ve güvenliği açısından kontrol edilmelidir. Hidrolik hatlar, sürtünme/aşınma, bağlantı noktalarında sızıntı olup olmadığı açısından kontrol edilmelidir. Uyarı sistemi mikro anahtarlarının temizliği ve bağlantının güvenli olup olmadığı kontrol edilmelidir. Çalıştırma silindirleri, dişliler, genelgeçerler, tahrik dişlileri ve diğer erişilebilir bileşenlerin genel durumu ve belirgin kusur olup olmadığı kontrol edilmelidir. İniş takımının bağlandığı uçak yapısı distorsiyon, çatlaklar ve genel durum açısından kontrol edilmelidir. Tüm cıvata dişleri ve perçinler sağlam ve güvenli olmalıdır. KALKIŞ VE TIRMANIŞ Normalde iniş takımları, herhangi bir motor arızası veya kalkıştan vazgeçmeyi gerektiren bir acil durumun olması halinde uçağın piste inme şansının olmadığı bir irtifa uçak ulaştığında havalandıktan sonra kaldırılmalıdır. Ancak, bu prosedür tüm durumlar için geçerli olmayabilir. İniş takımlarının kaldırılması, pistin uzunluğu, tırmanış eğimi, engel ayrım gereksinimleri, pist başının ötesindeki arazi özellikleri ve söz konusu uçağın tırmanış özelliklerini göz önünde bulundurarak önceden planlanmalıdır. Örneğin bazı durumlarda, herhangi bir motor arızası halinde, arazinin enerji emme özelliklerinden faydalanmak için iniş takımı aşağıdayken havaalanı dışında bir yere zorunlu iniş yapmak tercih edebilir. Ki böyle bir durumda, kısa mesafeli bir pistten kalkıştan sonra iniş takımının indirilmesinde gecikme kesin olabilir. Diğer durumlarda, tırmanış rotasındaki engeller kalkıştan sonra iniş takımının vaktinde kaldırılmasını gerektirebilir. Ayrıca, ilk kalkış yunuslama açısı öyledir ki, pistin kalanını görmek mümkün olmaz, bu da pistin kalan kısmının iniş için uygun olmadığını belirlemeyi zorlaştırır. Vaktinden önce iniş takımlarının kaldırılmasından kaçınılmalıdır. Uçuş aletlerinde pozitif bir tırmanış hızı gösterilene kadar iniş takımı kaldırılmamalıdır. Eğer uçak pozitif bir tırmanış hızına ulaşmadıysa, iniş takımları aşağıdayken uçağın tekrar piste inme/çökme ihtimali vardır. Bu bilhassa vaktinden önce havalanmalarda böyledir. Pilot aynı zamanda, iniş takımı selektörüne ulaşmak içine ileri doğru eğilmenin bazen yanlışlıkla dümende ileri basınca neden olabileceğini, ve bunun da uçağın alçalmasına sebep olabileceğini unutmamalıdır. İniş takımı kaldırılırken, uçak hızı artacak ve uçağın yunuslama açısı değişecektir. İniş takımının kaldırılması birkaç saniye sürebilir. İniş takımının kaldırılması ve kilitlenmesi (ve iniş takımının indirilmesi ve kilitlenmesi), belli marka ve modeldeki uçaklara özgü bir ses ve sezgiyi beraberinde gerektirir. Pilot, sesler ve normal iniş takımının kaldırılmasını hissedilmesine aşina olmalıdır, böylelikle olası anormal iniş takımı çalışması fark edilebilir/ayırt edilebilir. İniş takımının anormal bir şekilde kaldırılması çoğu zaman, iniş takımının indirilmesinin de anormal olacağının açık bir işaretidir. YAKLAŞMA VE İNİŞLER Daha yüksek hızlarda iniş takımı üzerine yüklenen işletim yükleri, hava akımı kuvveti nedeniyle yapısal hasarlara neden olabilir. Bu nedenle, uçuş sırasında iniş takımı parçalarının aşırı gerilmesini önlemek için iniş takımının çalışması için sınırlı hızlar elde edilmelidir. Bu hızlar, uçak hızı göstergesinde bulunmamaktadır. Belli uçaklar için AFM/POH larda yazılıdır ve genelde kokpitteki notlarda/levhalarda listelenmiştir. [Şekil 11-11] İniş takımı açıkken maksimum hız (V LE ), iniş takımı açıkken uçağın uçurulabileceği maksimum hızdır. Maksimum iniş takımı çalıştırma hızı (V LO ), iniş takımının devrinde çalıştırılabileceği maksimum hızdır. Şekil Kokpitte afişe edilmiş iniş takımı hızları. İniş takımı, iniş takımı selektörünün GEAR DOWN pozisyona getirilmesi ile açılır/indirilir. İniş takımı açılırken, uçak hızı düşecek ve yunuslama açısı da artabilir. İniş takımının birkaç saniyelik açılması sırasında, pilot olası herhangi bir anormal ses veya sezgiye dikkat etmelidir. Pilot, normal sesi duyarak ve normal hissederek ve kokpitteki iniş takımı pozisyon göstergeleri ile iniş takımının normal bir şekilde açılıp kilitlendiğinden emin olmalıdır. Trafik patern irtifasına alçalmaya yardımcı olmak üzere iniş takımı daha önceden indirilmiş olmadığı sürece, istenilen iniş noktasının tersindeki rüzgar yönündeki bacaktaki bir noktaya uçağın ulaşacağı zaman kadar iniş takımı açılmalıdır. Pilot, iniş takımını indireceği rüzgar yönündeki bacakta spesifik bir pozisyondan oluşan standart bir prosedür belirlemelidir. Bu prosedüre katı şekilde uyulması pilota iniş takımı yukarıdayken iniş yapılmasını önlemesine yardımcı olacaktır

22 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page İndirilip kaldırılabilir iniş takımı donanımına sahip uçakların çalışması, uygun bir kontrol listesinin bilerek, dikkatli ve sürekli olarak kullanılmasını gerektirmektedir. Rüzgar yönündeki bacaktayken, pilot o uçak için iniş takımı kontrol listesini tamamlamayı bir alışkanlık haline getirmelidir. Bu iki amacı yerine getirir. İniş takımını indirmek için önlem alınmasını, inişten önce iniş takımının aşağıda olduğunun gösterir göstergelerin tekrar kontrol edilmesi noktasında pilotun farkındalığının artırılmasını sağlar. İyi işletim uygulamaları aksini gerektirmediği sürece, kumanda kolları veya anahtarları çalıştırmadan önce iniş rulesi tamamlanmış ve pistten çıkılmış olmalıdır. Bu şunları sağlayacaktır: İniş takımı dikmesi emniyet anahtarları çalıştırılacaktır, bu da iniş takımının geri çekilme sistemini devre dışı bırakacaktır. Kalkış rulesi ve pisten ayrıldıktan sonra, pilot iniş sonrası kontrol listesine odaklanabilecek ve uygun kumandaları tanımlayabilecektir. Pilotun, indirilip kaldırılabilir iniş takımı donanımına sahip uçaklara geçiş yapan pilot, indirilip kaldırılabilir iniş takımı bulunan uçaklara ait kazalardaki aşağıda belirtilmiş en yaygın pilot işletim faktörlerinden haberdar olmalıdır: Neİniş takımını indirmeyi ihmal etme. İniş takımlarının yanlışlıkla indirilmesi. İniş takımı devreye sokulmuş fakat iniş takımı pozisyonu kontrol edilmemiştir. Yanlış kullanılmış acil durum iniş takımı sistemi. Kalkışta iniş takımının vaktinden önce kaldırılması. İniş takımlarının çok geç indirilmesi. İniş takımına bağlı aksilikleri en aza indirmek için, pilot: Uygun bir kontrol listesi kullanmalıdır. (Kullanılmasını hatırlatmak ve kolay başvurabilmek için pilotun görebileceği bir yere monte edilmiş yoğun bir kontrol listesi faydalı olabilir.) İlgili uçak için acil durumda iniş takımlarının açılması prosedürlerine aşina olmalı ve periyodik olarak gözden geçirmelidir. Söz konusu uçağa ait iniş takımı uyarı kornası ve uyarı ışık sistemini bilmelidir. Emniyetsiz bir durum fark edildiğinde uyarı ışık sistemini çapraz kontrol etmek için korna sistemini kullanmalıdır. Görünürdeki ampullerin iyi durumda olup olmadığınızı belirlemek için uygun şekilde ampulü değiştirebilmek için, söz konusu uçağa ait iniş takımı uyarı ışık göstergelerindeki ışık ampullerini değiştirme prosedürünü incelemelidir. Uçuş öncesi bakımının bir parçası olarak uçak yedek ampul tedarikinde yedek ampullerin olup olmadığını kontrol etmelidir. Düzgün çalışan iniş takımı sistemi seslerini ve bunu hissetmeyi bilmeli ve bundan haberdar olmalıdır. GEÇİŞ EĞİTİMİ Karmaşık bir uçağa veya yüksek performanslı bir uçağa geçiş, uzman ve nitelikli bir uçuş eğitmeni idaresinde planlı bir eğitim süreciyle sağlanmalıdır. Eğitim, yer ve uçuş eğitimi müfredatına uygun bir şekilde verilmelidir. [Şekil 11-12] Geçiş eğitimine yönelik bu örnek müfredat esnek değerlendirilmelidir. Konuların düzeni değiştirilebilir ve geçiş yapan söz konusu uçağa, eğitim şartlarına ve pilotun niteliklerine uyması için vurgu yapılacak hususlar değiştirilebilir, ancak şu şartla ki koyulan yeterlilik standartlarına ulaşılmalıdır. Bu standartlar, geçiş yapan pilotun sahip olduğu veya sahip olma yolunda olduğu sertifikaya uygun pratik test standartlarında verilmiştir. Müfredatta belirtilen eğitim süreleri, halihazırda aktif olan ve en azından özel pilot sertifikasının tanzimi için mevcut gereksinimlerin tamamını karşılayan pilotun kapasitesine bağlıdır. Daha yüksek niteliğe sahip pilotlar için bu süreler kısaltılabilir veya cari sertifikasyon gereksinimlerini karşılamayan veya çok az uçuş deneyimi olan pilotlar için bu süre uzatılabilir

23 Ch 11.qxd 5/7/04 8:50 AM Page Yer Eğitimi Uçuş Eğitimi Kontrollü Alıştırma* 1 Saat 1 Saat 1. Uçuş El kitabının operasyonlar bölümü 2. Hat Denetimi 3. Kokpiti tanıtma 1. Uçuş eğitim manevraları 2. Kalkışlar, inişler, pas geçmeler 1 Saat 1 Saat 1 Saat 1. Uçak yükleme, sınırlar ve bakım 2. Aletler, radyo ve özel ekipman 3. Uçak sistemleri 1. Acil durum operasyonları 2. Aletlere bakarak kumanda 3. Telsiz ve otomatik pilotun kullanımı Uçuş eğitmeni tarafından belirlendiği şekilde 1 Saat 1 Saat 1 Saat 1. Uçuş el kitabının performans bölümü 2. Düz uçuş kumandası 3. Gözden geçirme 1. Kısa mesafeli ve yumuşak alanlarda kalış ve iniş 2. Maksimum performans operasyonları Uçuş eğitmeni tarafından belirlendiği şekilde * 1 Saat Sınama Belirtilen kontrollü alıştırma, eğitmenini isteğine bağlı olarak tek başına veya bir emniyet pilot ile birlikte yapılabilir. Şekil Geçiş eğitimi müfredatı

24 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page

25 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-1 ÇOK MOTORLU UÇUŞ Bu bölümde, küçük çok motorlu uçakların işletimine ilişkin faktörler anlatılacaktır. Bu el kitabında küçük çok motorlu uçaktan kasıt, pound veya daha az sertifikalı maksimum kalkış ağırlığına sahip pistonlu veya turbo pervaneli uçaklardır. Burada, her biri bir kanada monte edilmiş geleneksel iki motorlu tasarım ele alınmaktadır. Aksi belirtilmediği sürece, pistonlu motorlar anlatılmaktadır. Yönetmeliklerde resmen tanımlanmamasına karşın, light twin" terimi burada pound veya daha az sertifikalı maksimum kalkış ağırlığı olan küçük çok motorlu uçaklar için kullanılmaktadır. Motorlu uçakların, ayrı bir sınıfta ele alınmasını değer kılan birkaç kendilerine has özellikleri bulunmaktadır. Bu faktörlerin bilinmesi ve uçuş becerilerinde uzmanlaşması bu uçakları emniyetli şekilde uçurabilmede kilit role sahiptir. Bu bölümde, tek motor çalışmazken (OEI) yapılan uçuşların birçok yönü kapsamlı olarak ele alınacaktır. Ancak, pilotlar OEI uçuşlarında uzmanlık kazanmayı çok motorlu uçakları emniyetli şekilde uçurmak için gerekli tek kilit unsur olarak düşünmemelidir. Aşağıdaki çalışmayan uçağa ilişkin bilgiler kapsamlıdır, çünkü bu bölümde tek motorlu uçakların aksine çok motorlu uçakların uçurulması arasındaki farklılıklar üzerinde durulmaktadır. Modern, iyi donanımlı çok motorlu uçaklar, birçok koşulda yüksek düzeyde kapasiteye sahiptir. Ancak, tek motorlu uçaklarda olduğu gibi, mümkün olan en yüksek emniyet seviyesine ulaşmak için çok motorlu uçaklarında geçerli ve ehliyetli bir pilot tarafından ölçülü bir şekilde uçurulmalıdır. Bu bölüm, uçuş eğitimi ve pilot sertifikasyon sınavı doğrultusunda küçük çok motorlu uçaklarda bazı manevraların ve prosedürlerin yapılması konusunda bilgi vermekte, kılavuzluk etmektedir. Ancak, belirli bir marka ve model uçağın işletimine ait nihai yetki uçak imalatçısındadır. Hem uçuş eğitmeni hem de öğrenci, bu el kitabında verilen bilgilerden herhangi biri uçak imalatçısı tarafından FAA-onaylı Uçak Uçuş El Kitabı ve/veya Pilot İşletim El Kitabında (AFM/POH) önerilen prosedür ve bilgilerle çelişiyorsa, uçak imalatçısı tarafından sağlanan bilgi ve prosedürler öncelikli olacaktır. GENEL Çok motorlu bir uçak ile tek motorlu uçağın uçurulması arasındaki tek fark motor arızasına ilişkin potansiyel sorundur. Motor kaybına ilişkin müeyyidelerin iki unsuru vardır: performans ve kumanda. En belirgin problem gücün yüzde 50 sinin kaybedilmesidir, ki bu tırmanış performansını yüzde 80 ila yüzde 90 ve bazen daha fazla düşürmektedir. Diğer ise, o halde asimetrik olacak geriye kalan itme gücünün sebep olduğu kumanda problemidir. Bu faktörlerin her ikisine de dikkat edilmesi emniyetli bir OEI uçuşu için kritik önemi haizdir. Çok motorlu bir uçağın performans ve sistem fazlalığı, yalnızca eğitimli ve ehliyetli bir pilota sağladığı emniyet avantajıdır. TERİMLER VE TANIMLARI Tek motorlu uçak pilotları, zaten birçok performans V hızları ve bunların tanımına aşinadır. İki motorlu uçakların OEI operasyonuna has birkaç ilave V hızı vardır. Bu hızlar, tek motorlu uçaklarda SE,işaretiyle farklılaştırılır. Çift motorlu uçaklara özgü bazı önemli V hızlarının ve birkaç yeni V hızlarının bir kısa bir incelemesi aşağıdadır. V R Rotasyon hızı. Uçağı kalkış konumuna döndürmek için uygulanan arka basıncındaki hızdır. V LOF Havalanma/yükselme hızı. Uçağın pistten ayrıldığı hızdır. (Not : Bazı imalatçılar kalkış performans verilerini V R, ye bazıları da V LOF. e ilişkilendirirler.) V X Ben iyi tırmanma açısı hızı. Uçağın ileri yönlü seyirde belli bir mesafede en yüksek irtifaı kazanacağı hızdır. V XSE Tek motor çalışmıyorken en iyi tırmanma açısı hızı. V Y En iyi tırmanış hızı. Belli bir birim süre içinde uçağın en yüksek irtifaı kazanacağı hız. V YSE Tek motor devre dışıyken, en iyi tırmanış hızı. Uçak göstergelerinin çoğunda mavi dairesel çizgi ile gösterilir. Tek motor mutlak tavanın üzerinde, V YSE minimum alçalma hızı üretir. V SSE Emniyetli, kasıtlı, tek motor çalışmazkenki hız. Aslında, tek motorda emniyetli hız olarak bilinmektedir. 12-1

26 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-2 Federal Yönetmelikler Kanunu Başlık 14 (14 CFR) bölüm 23 Uçuşa Elverişlilik Standartları kapsamında resmen tanımlanmıştır ve tesis edilmeli ve AFM/POH da yayınlanmalıdır. Kritik motoru kasıtlı olarak devre dışı bırakmak için gerekli minimum hızdır. VMC Kritik motor çalışmaz durumdayken minimum kumanda hızı. Uçak göstergelerinin çoğunda kırmızı dairesel çizgi ile gösterilir. 14 CFR bölüm 23, Uçuşa Elverişlilik Standartlarında ana hatları verilmiş olan çok spesifik bir dizi koşullar altında yönsel kumandanın korunabileceği minimum hızdır. Şuan yürürlükte olan küçük uçak sertifikasyon yönetmelikleri kapsamında, uçuş test pilotu (1) maksimum dümen eğimi/sapması ve maksimum 5 derecelik yatışı açısı kullanarak orijinal istikametin 20 derecesi içinde kritik motor ani bir şekilde devre dışı kalmasına neden olan dönüşü durdurabilmelidir ve (2) daha sonra, 5 dereceden fazla olmayacak bir yatış açısı ile düz uçuşu devam ettirebilmelidir. Bu hükümde uçağın bu uçak hızında tırmanabilir olması gerektiği şeklinde bir şart yoktur. VMC yalnızca yönsel kumandayı ele almaktadır. Uçuş sertifikasyonunda tespit edildiği ve pilot eğitiminde gösterilen VMC nin ileri düzeyde açıklanması, minimum uçak hızı (VMC) demonstrasyonu takip eder. [Şekil 12-1] Genel bir kural olarak daha yeni AFM/POH lar V hızlarını nat gösterge hızı (KIAS) olarak göstermektedir. Bazı V hızları da, bazı düzenleyici gereksinimleri karşılamak için nat kalibre edilmiş uçak hızı (KCAS) olarak verilmektedir. Mümkün olan her durumda pilotlar, uçağı yayınlanmış gösterge hızlarında uçurmalıdır. Tırmanış performansına ilişkin olarak, bilhassa kalkış ve iniş konfigürasyonunda çok motorlu uçak, enerji santrali iki üniteye ayrılmış tek motorlu bir uçak gibi düşünülebilir. 14 CFR bölüm 23 de tek motor çalışmıyorken kalkış veya iniş konfigürasyonundayken çok motorlu uçakların irtifaı korumasını gerektiren herhangi bir bilgi yoktur. Esasen, deniz seviyesinde bile çift motorlu uçakların çoğu hiçbir konfigürasyonda bunu yapması gerekmemektedir. Pistonlu motorla çalışan çok motorlu uçakların mevcut 14 CFR bölüm 23 tek motor tırmanış performansı gereksinimleri aşağıdaki gibidir pound maksimum ağırlıktan daha yüksek ve/veya 61 nattan daha yüksek VSO: fit MSL de dakika başına fit olarak tek motorlu tırmanış hızı en az.027 ye eşit olmalıdır. VSO 2. 4 Şubat 1991 tarihli veya daha sonraki bir tarihteki tip sertifikalı uçaklar için, tırmanış gereksinimi tırmanış eğimi cinsinden açıklanır, yüzde 1.5. Tırmanış eğimi,.027 VSO 2 formülünün doğrudan eşdeğeri değildir. Tip sertifikasını uçağın model yılı ile karıştırmayın. Çok motorlu uçaklarının çoğunun tip sertifikasyonun temeli CR 3 e kadar uzanmaktadır (günümüzün Federal Yönetmelikler Kanunun eski hali olan Sivil Havacılık Yönetmelikleri pound veya daha az maksimum ağırlığı veya VSO 61 nat veya daha az: fit MSL de tek motor tırmanış hızı basit şekilde belirlenmelidir. Tırmanma hızı negatif bir sayı olmalıdır fit veya herhangi bir başka irtifada tek motor pozitif tırmanma hızı için herhangi bir gereksinim yoktur. 4 Şubat 1991 tarihli veya daha sonraki bir tarihte tip sertifikası almış hafif çift motorlular için, tek motor tırmanış eğimi (pozitif veya negatif) basit şekilde belirlenmelidir. Şekil Çok motorlu bir uçağın hız gösterge işaretleri. Başka türlü belirtilmediği sürece, V hızları AFM/POH da belirtildiyse, deniz seviyesi, maksimum kalkış ağırlındaki standart gün koşulları için geçerlidir. Performans hızları uçak ağırlığı, konfigürasyon ve atmosfer şartlarına göre değişiklik gösterir. Hızlar saat başına kara mili (m.p.h.) olarak veya nat (kts) olarak belirtilebilir ve kalibre edilmiş hava sürati (CAS) olarak veya uçak hızı (IAS) olarak belirtilebilir. Tırmanış hızı, birim zaman başına kazanılan irtifadır, öte yandan tırmanış eğimi, yüzde olarak ifade edilen yatay 100 fit başına kazanılan gerçek irtifa ölçümüdür. Seyirde 100 fit başına 1.5 fit irtifa kazanımı (veya fit başına 15 fit veya fit başına 150 fit) yüzde 1.5 lik bir tırmanış eğimidir. Motor kaybıyla ilişkilendirilen dramatik bir performans kaybı vardır, bilhassa da kalkıştan sonra. Herhangi bir uçağın tırmanış performansı, düz uçuş için gerekli olandan daha yüksekteki beygir gücü itme etkisidir. 12-2

27 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-3 Her bir motoru 200 beygir gücü itme üreten farazi bir çift motorda, düz uçuş için gerekli olan toplam beygir gücü itmesi 175 olduğunu farz edin. Bu durumda, uçakta tırmanış için normalde 225 beygir itme gücü rezervi mevcut olacaktır. Bir motorun arızalanması halinde, sert bir düşüşle tırmanış için yalnızca 25 (200 eksi 175) beygir gücü itme gücü kalacaktır. En az yüzde 80 ila 90 deniz seviyesi tırmanış hızı performans kayıpları, ideal koşulları altında bile, OEI uçuşlarda çok motorlu uçaklarda tipiktir. SİSTEMLERİN İŞLETİMİ Bu bölüm, çok motorlu uçaklarda genelde mevcut olan sistemlere hitap edecektir. Çok motorlu uçaklarda, karmaşık tek motorlu uçaklarda bulunan birçok özellik bulunmaktadır. Burada, yer verilen bazı sistem ve özellikler vardır, ancak bunlar genelde iki veya daha çok motorlu uçaklara hasa olan sistem ve özelliklerdir. Düşük Hatve Yüksek Hatve Tam Kılıçlama hatvesi 90 PERVANELER Çok motorlu uçakların pervaneleri dış görünüşüne göre, birçok tek motorlu uçakların sabit hızlı pervanelerinin çalışması ile aynı gözükebilir, ancak öyle değildir. Çok motorlu uçakların pervaneleri, herhangi bir motor arızası halinde sürüklemeyi en aza indirmek üzere featherable/ayarlanabilirdir. Tek motor performansına bağlı olarak bu özellik çoğu zaman, olası bir motor arızası halinde uygun bir havaalanına kadar uçuşun devam ettirilebilmesine olanak sağlar. Bir pervaneyi ayarlamak/feather, uçağın nispi rüzgarı ile aerodinamik şekil alan pervane pale/kanatları ile motor rotasyonunu durdurmak ve böyle sürükleme/engelleme kuvvetini en aza indirmektir. [Şekil 12-2] Pervane pale açısıyla parazit sürüklemedeki değişiklikten dolayı feathering/ayarlama gereklidir. [Şekil 12-3] Pervane pale açısı ayarlanmış/feathered pozisyondayken, parazit sürüklemedeki değişiklik minimum düzeydedir ve tipik bir çok motorlu uçakta, tek feathered/ayarlanmış pervaneden ilave parazit sürükleme uçağın toplam sürüklemesine göre nispeten küçük bir katkıdır. Düz hatve pozisyonuna yakın daha küçük hatve açılarında, pervanenin eklediği sürükleme çok daha yüksektir. Bu küçük kanat pale açılarında, yüksek r.p.m. de pervanenin hava akışıyla dönmesi uçağı kontrol edilemeyecek hale getirebilecek kadar yüksek miktarda sürükleme üretebilir. Düşük pale açısı aralığında yüksek hızda pervanenin hava akışıyla dönmesi, temel uçağın parazit sürüklemesi kadar yüksek olabilecek parazit sürüklemesinde bir artışa neden olabilir. Hemen hemen tüm tek motorlu uçaklarda sabit hızlı pervaneler ayarlanamaz/non-feathering, hatveyi artırmak için yağ basıncı kullanılan tasarımdadır. Bu tasarımda, pervane regulatöründen yağ basının artırılması pale açısını yüksek hatve, düşüş r.p.m.'ye doğru tahrik eder. Şekil Kılıçlama durumundaki pervane (Feathered propeller). Tam tersine, çoğu çok motorlu uçaklarda bulunan sabit hızlı pervaneler tamamen feathering/ayarlanabilirdir, denge ağırlıklı, hatveyi düşürmek için yağ basıncının kullanıldığı tasarımdadır. Bu tasarımda, pervane regülatöründen yağ basıncının artırılması pale açısını düşük hatve, yüksek r.p.m.'ye doğru tahrik eder feather pale açısından uzakta. Aslında, bu pervaneleri feathering olmaktan alı koyan tek şey sürekli yüksek düzeyde basınçlı motor yağının tedarikidir. Yağ basıncı kaybı veya pervane regulatörünün bozulması halinde pervaneyi feathering kılmak için bir gerekliliktir. PERVANENİN SÜRÜKLEMEYE KATKISI Eşdeğer Parazit Sürükleme de Değişiklik Rüzgar Akışıyla hareket eden pervane Propeller Düz Pale Pozisyonu Sabit Pervane Feathered Pozisyon Pervane Pale Açısı Şekil Pervane sürükleme katkısı. 12-3

28 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-4 Rüzgar akışıyla hareket eden pervane üzerinde tesir icra eden aerodinamik kuvvetler tek başına, kanat palelerini düşük hatveye, yüksek r.p.m. ye tahrik etme eğimli gösterir. Her bir palenin şaftına tutturulmuş denge ağırlıkları, yüksek hatve, düşük r.p.m. ye tahrik etme eğilimi gösterir. Denge ağırlıklarına tesir icara eden merkez kaç kuvveti denen atalet veya belirgin kuvvet genelde aerodinamik kuvvetlerden daha yüksektir. Pervane regülatöründen gelen yağ basıncı, denge ağırlıklarına karşı koymak için kullanılır ve kanat pale açılarını düşük hatve, yüksek r.p.m. ye tahrik eder. Yağ basıncındaki düşüş r.p.m. nin denge ağırlıklarının etkisinden düşürülmesine neden olur. [Şekil 12-4] Pervaneyi feather/ayarlamak için, pervane kontrolü tamamen arkaya çekilir. Tüm yağı basıncı regulatörden boşaltılır ve denge ağırlıkları pervane palelerini feather e doğru tahrik eder. Denge ağırlıklarına tesir eden merkezkaç kuvvet, alçalan r.p.m.'den azalır, pervane kanatlarını tamamen feather etmek için ilave kuvvet gerekmektedir. Bu ilave kuvvet ya yaydan ya da pervane kubbesinde depolanmış yüksek basınçlı havadan elde edilir, bu da paleleri feathered/ayarlanmış pozisyona zorlar. Sürecin tamamı 10 saniye kadar sürebilir. Bir pervanenin feather edilmesi yalnızca pale açısını değiştirir ve motor rotasyonunu durdurur. Motoru tamamen emniyete almak için pilot, yakıt (karışım, elektrik bust pompası ve yakıt selektörü), ateşleme, alternatör/ jenaratörü ve cowl flap leri kapatmalıdır. Uçak basınçlanırsa, arızalanan motorun kapatması gereken bir hava deliği de olabilir. Bazı uçaklar, bu sistemlerin birkaçını tek bir anahtarla emniyete alacak güvenlik duvarı kapama donanımına sahiptir. Arızalanmış bir motorun tamamen emniyete alınması gerekli olmayabilir ve hatta arıza modu, irtifa ve mevcut zamana bağlı olarak istenmeyen bir durum olabilir. Arızalanan motorun yakıt kontrolleri, ateşleme ve alternatör/jeneratör anahtarlarının pozisyonun uçağın performansı üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Acele veya basınç koşulları altında yanlış anahtarı kullanma ihtimali daima vardır. Pervaneyi unfeather edilmesi için, feathered pozisyondan pervana palelerini hareket ettirmek için yağ basıncı üretecek şekilde motor döndürülmelidir. Gaz kolu düşük rölantide ve karışım zengin durumdayken motor rotasyonundan önce ateşleme açılmalıdır. Pervane kontrolü yüksek r.p.m. pozisyonundayken, marş çalıştırılır. Motor, yağ basıncı pervane palelerini feather pozisyonundan çıkarırken rüzgar akışı ile dönmeye başlayacak, çalışacak ve hızlanacaktır. Motor çalıştığında, pervane r.p.m.'si, motor birkaç saniye ısınana kadar hemen düşürülmelidir; pilot silindir başını ve yağ sıcaklıklarını izlemelidir. Marş ile elde edilen r.p.m. pervaneyi unfeather etmek için yetmezse, sığ bir dalışla kazanılacak hız artışın genelde yardımı olacaktır. Denge Ağırlığı Action etkisi Hidrolik Kuvvet Aerodinamik Kuvvet Nitrojen Basıncı veya Yay Tansiyonu Kuvveti ve Denge Kuvveti Etkisi Yüksek basınçlı yağ pervane şaftı ve piston kolundan silindire girer. Pervane kontrolü regülatörden gelen yüksek basınçlı yağ akışını düzenler. Pervane göbeğindeki hidrolik bir piston bir piston kolu ile her bir pervane palesine bağlıdır. Bu kol, her bir palenin kökünde monteli hatve-değiştirme dişlisi üzerinde kayan çatallara bağlıdır. Yağ basıncı pistonu silindirin önüne doğru iter ve bud a piston kolunu ve çatalları ileri hareket ettirir. Çatallar, her bir palenin hatve-değiştirme dişlisini ileri doğru göbeğin önüne doğru hareket ettirir, bu da palelerin düşük hatve pozisyonuna bükülmesine neden olur. Göbeğin önündeki bir nitrojen basıncı şarjı veya mekanik yay yağ basıncına karşı koyar ve pervanenin yüksek hatve pozisyonuna doğru hareket etmesine sebep olur. Denge yükleri ayrıca, palelerin yüksek hatveye ve feather pozisyonuna doğru hareket etmesine neden olur. Denge kuvvetleri, paleleri düşük hatve açısına doğru hareket etmeye çalışan aerodinamik bükmeye karşı koyar. Şekil Hatve değişim (Pitch change) kuvvetleri. 12-4

29 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-5 Herhangi bir durumda, tam unfeathering prosedürü için AFM/POH prosedürleri izlenmelidir. Yerde Hem feathering/pervane ayarlama hem de ayarlanmış/kılıçlama pozisyona getirilmiş pistonlu motorun çalıştırılması, aşırı gerilim ve titreşimden dolayı imalatçılar tarafından kesinlikle önerilmemektedir. Yukarıda açıklandığı gibi, pervane regulatöründen gelen yağ basıncının kaybedilmesi denge ağırlıklarının, yay ve/veya dom şarjının paleleri feather etmesine izin verir. O halde mantıken, yağ basıncı sıfıra düştüğünde motor her kapatıldığında pervane paleleri feather olmalıdır. Ancak, bu olmaz. Bu engelleyen, r.p.m. yaklaşık 8002ün altında düştüğünde pervane palelerin feather olmasına izin vermeyecek pervane göbeğinin hatve değiştirme mekanizmasındaki küçük bir dişlidir (pin). Bu nedenle, eğer pervane feather edilecekse, bu motor r.p.m. si yaklaşık 800 ün altına düşmeden önce yapılmalıdır. Özgün motor tasarımından dolayı bu pervane bu tür merkezkaçlı çalıştırılan dişli donanımına sahip değildir. Unfeathering akümülatör, elektrikli marş kullanılmadan uçuşta feathered motorun çalıştırılmasına izin veren opsiyonel bir cihazdır. Akümülatör, yüksek basınç rezervi depolayan herhangi bir cihazdır. Çok motorlu uçaklarda, unfeathering akümülatör, sıkıştırılmış hava veya nitrojenden küçük bir yağ motor rezervini basınç altında depolar. Uçuş sırasında feathered bir motoru çalıştırmak için, pilot, akümülatör basıncını serbest bırakmak için pervane kontrolünü feather pozisyonundan çıkarır. Yağ basınç altında pervane göbeğine akar ve paleleri yüksek r.p.m., düşük hatve pozisyonuna iter, bunun üzerine pervane genelde rüzgar akışı ile hareket etmeye başlayacaktır. (Bazı uçaklarda, rotasyonu başlatmak ve pervaneyi tamamen unfeather etmek için elektrikli bir marş yardımı gerekebilir.) Eğer yakıt ve ateşleme mevcutsa, motor çalışacak ve hızlanacaktır. Eğitimde kullanılan uçaklar için, bu daha fazla marş motoru ve pil yıpranmasını önler. Pervane regulatöründen gelen yüksek yağ basıncı, motor rotasyonu başladıktan birkaç dakika sonra akümülatörü tekrar şarj eder. PERVANE SENKRONİZASYONU Çok motorlu uçakların çoğunda, r.p.m. si birbirine yakın ama tamamen aynı olman pervanelerin rahatsız edici gürültü veya darbesini engellemek için pervane senkronizasyon (prop sync) vardır. Pervane senkronizasyonunu kullanmak için, pervane r.p.m. pilot tarafından kabaca eşlenir ve sistem çalışılır. Pervane senkronizasyonu, bağımlı motorun r.p.m. sini ana"motorun r.p.m. sine tam eşler ve daha sonra ilişkiyi devam ettirir. Pervane senkronizasyonu, pilot yeni bir pervane r.p.m. si seçtiğinde kesilmeli ve yeni bir r.p.m. ayarlandıktan sonra yeniden bağlanmalıdır. Pervane senkronizasyonu, kalkış, iniş, ve tek motorlu işletim için daima kapalı olmalıdır. Sistem açıklaması ve sınırları için AFM/POH'a bakılmalıdır. Pervane senkronizörün bir varyasyonu da synchrophaser'dır. Prop sychrophase de r.p.m.'yi tamamen eşleştirmek için senkronizör gibi çalışır, fakat snychrophaser bir adım daha ileriye gider. R.p.m. yi eşleştirmekle kalmaz, aynı zamanda kendi kavislerinde her bir palenin pozisyonu karşılaştırır ve ayarlar. Pervane synchrophaser ile pervane gürültü ve titreşiminde ciddi oranda düşüşler olabilir. Pilotu bakış açısından, bir pervane senkronizör ve pervane syncrophaser'ın çalışması çok benzerdir. Bir synchorphaser ayrıca, prop sync olarak da adlandırılır, ancak teknik bir bu tamamen doğru olmayan bir terimlendirme/isimlendirmedir. Pervanelerin elle senkronize edilmesinde pilota yardımcı olarak, bazı çift motorlarda, dönen bir disk üzerinde pervane simgeli takometrelere veya yanına monte edilmiş küçük bir gösterge vardır. Pilot, disk rotasyonu durmak ve böylece pervanelere senkronize etmek için motor r.p.m. sini elle ince ayar yapar. Sesli pervane vuruşunu kullanarak motor r.p.m.'sinin senkronize edilmesinde bu faydalı bir destektir. Bu gösterge ayrıca, pervane senkronizör ve synchrophase sistemlerinin çoğunda kuruludur. Bazı synchrophase sistemleri, pilotun faz açısını kontrol etmesi için bir buton kullanır. ÇAPRAZ YAKIT BESLEMESİ Çok motorlu uçaklara özgü sistemlerden bir diğeri de çapraz yakıt besleme sistemleridir. Çapraz beslemeyi kullanarak bir motor, ters/karşı kanatta bulunan bir yakıt tankından yakıt çekebilir. Çok motorlu uçakların çoğunda, çapraz besleme modunda işletim, uçağın OEI uçuşunda uçağın menzilini ve dayanıklılığını uzatmak için kullanılan bir acil durum prosedürüdür. Normal işletimde çapraz beslemenin normal bir yakıt dengeleme tekniği olarak izin veren birkaç model bulunmaktadır, ancak bunlar yaygın değildir. AFM/POH, çapraz besleme limitlerini ve prosedürlerini açıklayacaktır, ki bunlar çok motorlu uçaklar arasında kayda değer bir ölçüde farklılık göstermektedir. Yakıt selektörlerinin hızlı bir şekilde yeniden pozisyonlandırılması ile yerde çapraz besleme ile işletimi/çalışmanın kontrol edilmesi kolun hareket serbestliğine sahip olmasını sağlamaktan başka hiçbir şey yapmaz. Gerçekten çapraz beslemede çalışmayı kontrol etmek için, tam bir fonksiyonel çapraz besleme sistemi kontrolü gerçekleştirilmelidir. Bunu yapabilmek için, motorun hızlanması sırasında her bir motor çapraz besleme pozisyonunda çalıştırılmalıdır. Motorlar ayrı ayrı kontrol edilmeli ve çapraz besleme kaynağında yakıt akışının sağlandığından emin olmak için en az 1 dakika boyunca orta dereceli güçte (minimum r.p.m.) çalışmasına izin verilmelidir. Kontrolün/bakımın tamamlanmasından sonra, kalkıştan önce yakıt akışını tekrar teyit etmek için ana (kalkış) yakıt depolarından gelen yakıtla en az 1 dakika boyunca orta dereceli güçte çalıştırılmalıdır. 12-5

30 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-6 Önerilen bu kontrolün her uçtan önce yapılması gerekmez. Ancak, zaman zaman kullanılmadığı ve uçuş öncesinde harici tahliyeler kullanılarak tahliye edilmedikçe, daha az sıklıkla kullanılan çapraz besleme hatları su ve kırıntıların birikmesi için ideal bir yerdir. Alternatif bir havaalanı halihazırda mevcutken ve kalkış veya inişlerde hiç kullanılmamışken çapraz besleme tek motorlu uçuşları tamamlamak için genelde kullanılmaz. YANMA ISITICISI Yanma ısıtıcıları, çok motorlu uçaklarda yaygın değildir. Bir yanma ısıtıcısı en iyi, işgalci konfor ve ön cam buğu önleme için ısıtılmış hava üretmek için benzini yakan küçük bir fırın şeklinde açıklanabilir. Çoğu termostat olarak çalıştırılır ve bakım için çalışma süresini kaydetmek için ayrı bir saat ölçeri vardır. Uçuşta ulaşılamayacak üniteye monteli termal bir anahtar otomatik aşırı sıcaklık koruması sağlar. Bu da pilotun veya makinist/teknisyenin, anahtarı resetlemek için ünitede olası hasar olup olmadığını gerçekten gözle kontrol etmesini gerektirir. Ateşleme ısıtıcısının çalışması bittikten sonra, bir soğuma süresi gerekir. Isıtıcıların çoğu, dış havanın uçuşta en az 15 saniye boyunca ünite içinde sirküle etmesine izin verilmesini veya yerde havalandırma fanının en az 2 dakika boyunca çalıştırılmasını gerektirir. Yeterli bir soğuma yapılmaması genelde, termal anahtarı sendeletecek ve anahtar resetlenene kadar ısıtıcı devre dışı kalacaktır. UÇUŞ DİREKTÖRÜ/OTOPİLOT Uçuş direktörü/otopilot (FD/AP) sistemleri, daha iyi donanımlı uçaklarda yaygındır. Sistem hatve, rule, istikamet, irtifa ve telsiz navigasyon sinyallerini entegre eder. Hesaplanmış kumandalar (computed commands) olarak anılan çıktılar, bir uçuş kumanda göstergesinde veya FCI de gösterilmektedir. FCI, gösterge panosundaki geleneksel konum göstergesinin yerini alır. FCI bazen uçuş yön/direktör göstergesi (FDI) olarak veya durum yön göstergesi olarak da anılmaktadır. Uçuş direktör/otopilot sisteminin tamamı kimi zaman bazı imalatçılar tarafında entegre uçuş kontrol (IFCS) olarak anılmaktadır. Kimi imalatçılar da otomatik uçuş kontrol sistemi (AFCS) terimini kullanabilmektedir. FD/AP sistemi üç farklı seviyede kullanılabilmektedir. K a p a l ı (ham veri). U ç u ş d i r e k t ö r ü (hesaplanmış kumandalar). O t o p i l o t. Sistem kapalıyken, FCI sıradan bir konum/durum göstergesi olarak çalışır. FCI lerin çoğunda, uçuş direktörü kapalıyken kumanda çubukları görüş alanından saptırılır. Pilot uçağa sistem sanki kurulu değilmiş gibi manevra yaptırmaktadır. Uçuş direktörünü kullanarak uçağa manevra yaptırabilmek için, pilot istenilen işletim modlarını (istikamet, irtifa, navigasyon kesişme ve izleme) FD/AP mode kontrolörüne girer. Hesaplanan uçuş kumandaları daha sonra pilota FCI'deki tek ipucu veya çift ipucu ile gösterilir. Tek ipucu (single-cue) sisteminde, kumandalar "V çubukları ile gösterilir. Çift ipucu (dual-cue) sisteminde ise kumandalar iki ayrı kumanda çubuğunda - biri hatve ve biri de rule için- gösterilmektedir. Hesaplanmış kumandaları kullanarak uçağa manevra yaptırabilmek için pilot, gösterilen direksiyon ipuçlarını eşleştirmek için FCI nin sembolik uçağını uçurur. Sistemlerin çoğunda, otopilotu çalıştırmak için uçuş direktörü ilk önce çalışıyor olmalıdır. Bundan sonra herhangi bir zamanda pilot mode kontrolörü ile otopilotu çalıştırabilir. Daha sonra, uçuş direktörü hesaplanmış kumandalarına uyacak şekilde otopilot uçağa manevra yaptırır. Herhangi bir bilgisayar gibi FD/AP sistemi yalnızca söyleneni yapılacaktır/komutlara uyacaktır. Pilot, istenilen belirli uçuş aşaması için düzgün şekilde programlandığından emin olmalıdır. Zırhlı ve/veya çalıştırılan modlar genelde, mod kontrolör veya ayrı uyarı cihazı ışıklarında gösterilir. Uçak elle uçurulurken, uçuş direktörü herhangi bir momentte kullanılmıyorsa, kumanda çubuklarını görüntüden çekmek için kapalı olmalıdır. Sistemin çalıştırılmasından önce tüm FD/AP bilgisayar ve trim kontrolleri yapılmalıdır. Daha yeni sistemlerin çoğu öz sınama tamamlanmadan önce çalıştırılmalıdır. Pilot, hem normal hem de acil durumlarda çeşitli devreden çıkarma metotları ile aşina olmalıdır. Onaylar ve limitler de dahil sistem detayları AFM/POH un ekler bölümünde bulunabilir. Ayrıca, çoğu havacılık elektroniği imalatçıları talep edilmesi halinde bilgilendirici pilot işletim kılavuzları tedarik edebilir. YAW DAMPER (Uçağın Sağa sola dönüş hareketini kontrol eden alet) Yaw damper (uçağın sağa sola dönüş hareketini kontrol eden alet) yalpalama/dönüş hızını algılayan bir jiroskop veya hızlanma ölçerden gelen girdilere cevaben dümeni hareket ettiren bir servodur. Yaw damper, türbülansın neden olduğu dikey kavis etrafındaki hareketi minimize eder. (Ok kanatlı uçaklardaki yaw damper'ler başka bir, daha önemli bir damping dutch roll (tono'dan yunuslama hareketine geçiş) özellikler işlevi sağlar.) Oturan kişi, özellikle de uçağın arka tarafına oturduysa, yaw damper devredeyken daha yumuşak/rahat bir gezinti hissedecektir. Yaw damper, kalkış ve iniş için kapalı olmalıdır. Tek motorlu operasyonlar sırasında kullanımına ilişkin ilave kısıtlamalar olabilir. Yaw damper lerin çoğu otopilottan bağımsız bir şekilde devreye sokulabilir. 12-6

31 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-7 ALTERNATÖR/JENARATÖR Alternatör veya jenaratör paralelleme devresi, elektrik sistem yükünün aralarında eşit şekilde paylaşılabilmesi için her bir motor alternatörü/jeneratörün çıktısını eşleştirir. Alternatör/jeneratörün arızalanması halinde, çalışmayan birim izole edilebilir ve elektrik sistemine enerji kalan üniteden verilir. Alternatör/jeneratörün elektriksel kapasitesine bağlı olarak, tek bir üniteyle giderken pilotun elektrik yükünü (yük atma olarak anılmaktadır) azaltması gerekebilir. AFM/POH de sistem tanımı ve limitleri yer alacaktır. BURUN BAĞAJ KOMPATIMANI Burun bagaj kompartımanları çok motorlu uçaklarda yaygındır (ve bazı tek motorlu uçaklarda bile bulunmaktadır). Burun bagaj kompartımanı ile alakalı herhangi bir ilginç veya egzotik bir şey yoktur ve yük limitlerine uyulmasına ilişkin genel bilgiler bunlar için de geçerlidir. Burada bahsetmelerinin nedeni ise, pilotlar bazen mandalları düzgün şekilde emniyete almayı ihmal etmektedir ve tehlike burada yatmaktadır. Düzgün şekilde emniyete alınmadığında, kapı açılacaktır ve içindekiler, genelde pervane yayına doğru ve genelde tam kalkıştan hemen sonra dışarı çekilebilir. Burun bagaj kompartımanı boş olsa bile, pilotun açık kapaktan dolayı dikkati dağıldığında uçaklar kaybolmuştur. Burun bagaj kompartıman mandal ve kilitlerinin güvenliğinin sağlanması uçuş öncesinde yapılması gereken önemli bir maddedir. Uçakların çoğu, burun bagaj kapısı açıkken uçmaya devam edecektir. Dengesiz hava akışından dolayı biraz titreşim/tokatlama olabilir ve buda gürültüyü artıracaktır. Pilotlar, açık kapakla (herhangi bir türde) uçağı uçuramayacak derecede asla meşgul olmamalıdır. Kompartımanın incelenmesi de uçuş öncesi yapılması gerekli önemli bir maddedir. Birden çok pilot, boş zannedilen kompartımanın sonuna kadar dolu veya balast/denge ağrılı ile yüklüğü olduğunu görmüş ve şaşırmıştır. Bagaja girmiş çekme halatları, motor ağız kapakları, ön cam güneşliği, yap konteynırları, yedek takozlar ve çeşitli küçük el aletleri, uçuşta hareket etmeden/yer değiştirmeden doğacak hasarı önlemek üzere emniyete alınmalıdır. BUZLANMAYI ÖNLEME Çok motorlu uçakların çoğunda buzlanmayı önleyici ekipman vardır ve farklı sistemlerin bir kombinasyonundan oluşmaktadır. Fonksiyonuna göre bunlar buzlanmayı önleme (anti-icing) veya buz kırma (deicing) olarak sınıflandırılmaktadır. Buzlanmayı önleme ve buz kırma ekipmanlarının varlığı, özenli ve tam gözükse dahi, illaki uçağın uçuş sırasında buzlanma koşullarına onaylı olduğu anlamına gelmez. Onay ve limitlerin belirlenmesi için AFM/POH, notlar ve hatta imalatçıya danışılmalıdır. Buzlanmayı önleme ekipmanın amacı, bazı korumalı yüzeyler üzerinde buz oluşumunu önlemektir. Buz önleyici ekipmanları, ısıtılmış pito boruları, ısıtılmış veya buzlanmayı önleyici statik girişler ve yakıt havalandırmaları, elektrotermal bot ve alkol serpeçli pervane paleleri, alkol sprey ve elektrik direnç ısıtmalı ön camlar, ön cam buğu önleyicileri ve ısıtlmış stall uyarı kalkış detekörlerini kapsamaktadır. Turbo pervaneli motorların çoğunda, hava girişini çevreleyen dudak ya elektrikle ya da hava alınması ile ısıtılır. AFM/POH da tam aksine bir bilgi bulunmadığı sürece, buzlanmayı önleyici ekipman, bilinen veya şüpheli buzlanma koşullarına doğru yapılacak uçuştan önce çalıştırılır. Buz kırıcı/buzlanmayı önleyici ekipman genelde kanat ve kuyruk hücum kenarı üzerindeki pnömatik botlarla sınırlıdır. Buz kırıcı ekipman, korunmuş yüzeylerde halihazırda oluşmuş buzu çözmek/kaldırmak için takılır. Pilot tarafından çalıştırıldıktan sonra, birikmiş buzu kırmak üzere botlar pnömatik pompalardan gelen hava ile şişer. Birkaç saniyelik şişmenin ardından, vakum yardımıyla tekrar normal pozisyonuna gelmesi için havası indirilir. Pilot, buz oluşumunu izler ve AFM/POH da belirtildiği gibi botları döndürür. Sol motor kaportası üzerindeki buz ışığı pilotun gece uçuşlarında kanatta buz birikintisini izlemesine imkan tanır. Buzlanma koşullarının mevcut olduğu uçuşlarda gerekli diğer gövde ekipmanları arasında, alternatif emme hava kaynağı ve alternatif statik sistem kaynağı vardır. Buz toleranslı antenler de takılı olacaktır. Normal motor hava emme kaynakları üzerinde buz birikintisi etkisi olması halinde, karbüratör ısısı (kaburatörlü motorlar) veya alternatif hava (yakıt püskürtmeli motorlar) seçilmelidir. Normal emme kaynakları üzerindeki buz oluşumu, sabit hatveli pervaneli motorlarda r.p.m. kaybı ve sabit hızlı pervaneli motorlarda manifold basınç kaybı ile anlaşılabilir. Bazı yakıt püskürtmeli motorlarda, normal hava kaynağının tıkanması ile alternatif bir hava kaynağı otomatik olarak devreye girmektedir. Alternatif statik sistem, temel statik kaynağın tıkanması ihtimalinin az olduğu durumda pito-statik sistem için alternatif bir statik hava kaynağı sağlar. Basınçsız uçaklarda, alternatif statik kaynakların çoğu kabine bağlıdır. Basınçlı uçaklarda, bunlar genelde basınçsız bagaj kompartımana bağlıdır. Pilot, kokpitte bir valfı veya tertibatı açarak alternatif statik kaynağı devreye sokmalıdır. Devreye sokulduktan sonra, uçak hızı göstergesi, altimetre ve dikey hız göstergesi (VSI) etkilenecektir ve hatalı gösterecektir. AFM/POH da çoğu zaman bir düzeltme tablosu sağlanmaktadır. Buzlanmayı önleyici/buz kırıcı ekipmanlar yalnızca korumalı bölgelerdeki buzu ortadan kaldırır. Buzlanma önleyici ve buz kırıcı ekipmanların düzgün kullanılması halinde bile korunmayan alanlarda ciddi seviyelerde buz birikmeleri oluşabilir. 12-7

32 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-8 Yüksek hücum açılarında ve hatta normal tırmanma hızlarında uçulması, korunmasız olan alt kanat yüzeylerinde ciddi seviyelerde buz birikimlerine izin verebilir. AFM/POH ların çoğu, buzlanma koşullarında minimum hızın korunmasını şart koşar. Buz birikmeleri ile tüm uçuş özelliklerinin kötüleşmesi ve önemli performans kayıpları beklenebilir. Pilotlar, buz birikmelerinde stall uyarı cihazlarının yeterli stall uyarısı vermelerini beklememeli/buna güvenmemelidir. Buz uçağın üzerinde dengesiz bir şekilde birikecektir. Buz, ilave ağırlık ve sürükleme kuvveti (özellikle sürükleme) verecek ve itme gücü ve kaldırma kuvvetini düşürecektir. Kanatın şekli bile buz birikimini etkileyen bir unsurdur; ince ayrofil bölümleri kalın yüksek kavisli bölümlere göre buz birikimine daha müsaittir. Bu nedenle, yatay stabilizör gibi bazı bölgeler kanada göre buzlanmaya daha müsaittir. Buz birikmeleri olduğunda, iniş yaklaşmaları minimum kanat flap ayarı (flap'in açılması yatay stabilizörün hücum açısını artırır) ve ilave hız marjı ile gerçekleştirilmelidir. Ani ve büyük konfigürasyon ve uçak hızı değişikliklerinden kaçınılmalıdır. AFM/POH da başka türlü belirtilmediği sürece, otopilotlar buzlanma koşullarında kullanılmamalıdır. Otopilotun sürekli kullanılması, buz birikmesiyle oluşacak trim ve idare değişikliklerini engelleyecektir. Kumandanın vereceği bu geribildirim olmadan pilot, tehlikeli düzeylerde buzu birikiminden haberdar olamayacaktır. Dizayn limitlerine ulaştığında otopilot hemen devreden çıkacak ve pilot da uçağın istenmeyen idare/kullanım özellikleri aldığını görebilir. Buzlanmayı önleyici/buz kırıcı ekipmanlarının AFM/POH onayı olmadan buzlanma koşullarının olduğu bir rota yapılacak uçuş için takılması, istenmeyerek bu tür durumlarla karşılaşıldığında durumdan kurtulabilmeyi kolaylaştırmak içindir. AFM/POH onayı ile dahi, dikkatli bir pilot, mümkün olan maksimum düzeyde buzlanma şartlarında ve buzlanma koşullarında uzun süreli uçuştan kaçınacaktır. Şiddetli buzlanma koşullarının olduğu bir rotada uçuş yapmak için hiçbir çok motorlu uçak onaylanmamıştır ve hiçbirisi sürekli buzlanma şartlarının mevcut olduğu belirsiz uçuşlara uçacağı düşünülmemektedir. PERFORMANS VE LİMİTLER Performans ve limitlerin açıklanabilmesi için, birkaç terimin tanımlanması gerekir. Hızlanma-durma mesafesi, belirli bir hıza hızlanmak (imalatçı tarafından belirtildiği şekilde VR veya VLOF), motor arız hızlanmak için, motor arızası yaşamak ve uçağı tamamen durdurmak için gerekli pist uzunluğudur. Hızlanma- havalanma mesafesi, imalatçı tarafında belirtildiği şekilde VR veya VLOF da motor arızası olduğunu varsayarak kalkışa devam etmek ve 50 fit tırmanmak için gerekli yatay mesafedir. Tırmanış eğimi, en sık şekilde yatay mesafenin her 100 fit başına kazanılan irtifa olarak ifade edilen bir eğimdir, bundan dolayı yüzde olarak belirtilmektedir. Yüzde 1.5 lik bir tırmanış eğimi, yatay seyrin her 100 fit başına bir veya yarım fitlik bir irtifa kazanımıdır. Tırmanış eğimi, deniz mili başına irtifa kazanımının bir fonksiyonu olarak veya yatay mesafenin dikey mesafeye oranı olarak (örneğin 50:1) da ifade edilebilir. Tırmanış hızının tersine, tırmanış eğimi rüzgardan etkilenir. Tırmanış eğimi, bir pruva bileşeni ile artırılır ve kuyruk rüzgar bileşeni ile de düşürülür. [Şekil 12-5] Çok motorlu uçakların tüm motor servis tavanı, her iki motor da çalışırken uçağın 100 f.p.m. lik sabit bir tırmanış hızını koruyabileceği en yüksek irtifadır. Artık tırmanışın mümkün olmadığı noktada uçak mutlak tavana ulaşmıştır. Motorlardan biri çalışmazken 50 f.p.m. lik bir tırmanış hızını çok motorlu uçağın artık koruyamadığı noktada tek motorlu servis tavanına ulaşılmıştır. Çok motorlu bir uçakta kalkış, motor arızası durumunda uygun eylemin alınabilmesini sağlayacak şekilde yeterince ayrıntılı şekilde planlanmalıdır. Uçuş öncesi planlamanın bir parçası olarak bilinçli bir kalkış kararı verebilmek için pilotun uçağın performans kapasite ve limitlerini kapsamlı şekilde bilmelidir. Bu karar, kalkış öncesi kontrol listesinin en son maddesi olarak gözden geçirilmelidir. Kalkıştan kısa bir süre sonra motorun arıza vermesi halinde, karar temelde uçuş devam edilmesi veya havalanın da bir yere de olsa iniş yapma seçeneklerinden biri olacaktır. Eğer tek motorlu tırmanış performans uçuş devam ettirilmesi için yeterli ve uçak hızlı ve doğru şekilde konfigüre edildiyse, kalkıştan sonraki tırmanış devam ettirilebilir. Eğer tek motorlu tırmanış performans tırmanışı imkan dışı veya zorlaştıracak şekilde ise, en uygun alana bir iniş yapılmalıdır. Bilhassa, bunun yapılması uçağın kapasite sınırları içinde değilse uçuşa devam etmeye çalışmaktan kesinlikle kaçınılmalıdır. [Şekil 12-6] Kalkış planlama faktörleri arasında, ağırlık ve denge, uçak performansı (hem tek hem de çok motorlu), pist uzunluğu, eğim ve kirlenme, arazi ve alandaki engeller, hava koşulları ve pilotun yeterliliği gibi faktörler vardır. Çok motorlu uçakların çoğunda AFM/POH performans çizelgeleri vardır ve pilot bunların kullanımında son derece ehliyetli olmalıdır. Kalkıştan once çok motorlu uçak pilotu, ağırlık ve denge sınırlarının gözetildiğinden, pist uzunluğunun yeterli olduğundan, normal uçuş rotasının engeller ve araziden ari ve herhangi bir motor arızası durumunda belirli bir eylem sürecinin planlandığından emin olmalıdır. 12-8

33 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page 12-9 Firenin Bırakılması/gevşetilmesi V R / V LOF 50 ft Hızlanma- Durma Mesafesi Hızlanma-Havalanma Mesafesi 500 ft Firenin Bırakılması V LOF Şekil Hızlanma-durma mesafesi, hızlanma havalanma mesafesi ve tırmanış eğimi 5,000 ft Yüzde 10:1 veya 10 Tırmanış Eğimi Yönetmelikler, pistin özellikle hızlanma-durma mesafesine eşit veya daha uzun olmasını gerektirmemektedir. AFM/POH ların çoğu hızlanmadurma mesafelerini yalnızca tavsiye niteliğinde yayınlamaktadır. Yalnızca AFM/POH un limitler/kısıtlar bölümünde yayınlandığında bir sınırlama niteliği taşır. Ancak denyimli çok motorlu uçak piltolar, normal kalkış için gereken minimumu aşan pist uzunluklarının emniyet marjını fark ederler. Emniyet ve iyi işletim uygulaması olarak, en az hızlanma-durma mesafesindeki pist uzunluklarında ısrar edeceklerdir. HAVALANDIKTAN SONRA MOTORUN ARIZALANMASI Karar Alanı En İyi Tırmanış Açısı V XSE En İyi Tırmanış Hızı V YSE Firenin Bırakılması V R / V LOF Şekil Karar Alanı. Gear Up and Loss of One Engine: Hızlanma ve Motorlardan Birinin Arıza Vermesi 12-9

34 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Çok motorlu uçak pilotu, ne kadar uzunsa, hızlanmahavalanma mesafesinin, ideal şartlar altında uçağı kalkış yüksekliğinin üzerinde 50 fitlik bir noktaya getirdiğini aklında tutmalıdır. Bu cılız tırmanışı yapmak için bile, pilot beklenmedik bir motor arızasını hemen fark edebilmeli ve karşı hamlede bulunabilmeli, iniş takımlarını kaldırmalı, doğru motoru belirlemeli ve ayarlamalı/feather, bunu yaparken de uçak hızı V YSE 'e getirilirken hassas hız kontrolü ve yatış açısını korumalıdır. O zamana kadar kusursuz havacılığı varsayarsak, uçak artık, tamamen yatay ve engellerden ari olduğu varsayılarak arazinin üzerinde bir kanat uzunluğundan biraz daha fazla bir noktaya ulaşmıştır. (Örneklemek için) 90 nat V YSE da 150 f.p.m. lik bir tırmanış hızıyla, 500 fit AGL ye ulaşmak için ilave 450 fit daha fazla tırmanmak yaklaşık 3 dakika sürecektir. Bunu yaparken uçak yaklaşık yüzde 1.6 bir tırmanış eğimi ile asıl hızlanma-havalanma mesafenin ötesinde ilave 5 deniz mili daha seyretmiş olacaktır. Havaalanına geri dönüş gibi herhangi bir dönüş, mevcut marjinal tırmanış performansını ciddi şekilde kötüleştirecektir. Çok motorlu uçakların hepsi AFM/POH'larında hızlanma-havalanma mesafelerini yayınlamamaktadır ve çok azı tırmanış eğimini yayınlamaktadır. Bu bilgiler yayınlandığında, ideal uçuş test koşullarında rakamlar belirlenmiş olacaktır. Bu performansın servis koşullarında tekrarlanması ihtimali yoktur. Yukarıdaki belirtilenden amaç, ideal koşullar altında bile kalkıştan hemen sonra motoru arızalanan çok motorlu bir uçağın marjinal tırmanış performansını örneklemektir. Dikkatli çok motorlu uçak pilotu, kalkış ve tırmanış sırasında önceden bir nokta seçmelidir. Eğer motor bu noktadan önce bozulursa, havalanılmış olsa bile kalkıştan vazgeçilmeli ve ilerideki herhangi bir pist veya yüzeye inilmelidir. Eğer motor bu noktadan sonra bozulursa, pilot hemen uygun motor arıza prosedürlerini yapmalı ve performans kapasitesinin var olduğunu varsayarak tırmanışa devam edilmelidir. Genel bir öneri olarak, eğer iniş takımı yukarıda seçili/kaldırılmış değilse, havalanılmış olsa dahi kalkıştan vazgeçilmelidir. Planlamaya ilişkin pratik bir husus olarak, tek motorlu tırmanış hızı performansının en az 100 ila 200 f.p.m. yayınlanmadığı sürece, muhtemelen kalkışa devam etme seçeneği yoktur. Termal türbülans, ani rüzgar, motor ve pervane aşınması veya uçak hızı, yatış açısı veya dümen kontrolünde zayıf teknik 200 f.p.m.'lik bir tırmanış hızını kolayca hükümsüz kılabilir. AĞIRLIK VE DENGE Ağırlık ve denge konsepti, tek motorlu uçaklarınkinden farklı değildir Ancak söz konusu gerçek uygulama olduğunda, burun ve arka bagaj kompartımanları, kaporta kilitleri, ana yakıt depoları, yardımcı yakıt tankları, motor yeri (nacelle) yakıt depoları ve çeşitli iç konfigürasyonlarda birçok koltuk dizilim seçenekleri de dahil birçok yeni yükleme alanları nedeniyle hemen hemen her durumda daha karmaşıktır. Çok motorlu uçakların sağladığı yüklemedeki esneklik, pilota her uçuştan önce ağırlık ve denge konusunda sorumluluk vermektedir. İmalatçının orijinal ağırlık ve denge dokümanlarında göründüğü şekilde boş ağırlık, lisanslı boş ağırlık, standart boş ağırlık ve temel boş ağırlık terimlerini pilotlar bazen karıştırmaktadır yılında, Genel Havacılık İmalatçıları Derneği (GAMA) AFM/POH lar için standart bir biçim benimsemiştir model yılında imalatçıların çoğu tarafından uygulanmıştır. İmalatçıları GAMA standartlarına uyan uçaklar, denge ve ağırlık için aşağıdaki terminolojiyi kullanmaktadır: Standart boş ağırlık + İsteğe bağlı ekipman = Temel boş ağırlık Standart boş ağırlık, standart uçağın, bütün hidrolik sıvı, kullanılamaz yakıt ve tam yağın ağırlığıdır. İsteğe bağlı ekipman, standart dışı tüm ekipmanların ağırlığını kapsar. Temel boş ağırlık, standart boş ağırlık artı isteğe bağlı ekipmanlardır. Temel boş ağırlığın kullanılır yakıtın olmadığı, tam yağı kapsar. GAMA formatından önce üretilmiş uçaklar, asıl terimler biraz farklılaşsa da, ağırlık ve denge için aşağıdaki terminolojiyi kullanır: Boş ağırlık + Kullanılamayan yakıt = Standart boş ağırlık Standart boş ağırlık + İsteğe bağlı ekipman = Lisanslı boş ağırlık Boş ağırlık, standart uçağın, bütün hidrolik sıvı, ve tahliye edilemeyen yağın ağırlığıdır. Kullanılamayan yakıt, motorların kullanamadığı uçakta kalmış yakıttır. Standart boş ağırlık, boş ağırlık artı kullanılamayan yakıttır. İsteğe bağlı ekipman standart boş ağırlığa eklendiğinde, sonuç lisanslı boş ağırlıktır. Bu nedenle, lisanslı boş ağırlık, standart uçak, isteğe bağlı ekipman, tam hidrolik sıvı, kullanılamayan yakıt ve tahliye edilemeyen yağı kapsar. İki format (GAMA ve öncesi) arasındaki en büyük fark, boş ağırlığın tam yağı içermesi, lisanslı boş ağırlığın içermemesidir.

35 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Lisanslı boş ağırlık kullanan herhangi bir ağırlık ve dengeye yağ her zaman dahil edilmelidir. Uçak servise sokulduğunda, düzeltilen ağırlık ve denge dokümanları, takılı ekipmanlarda değişiklikleri yansıtması için uygun bakım personeli tarafından hazırlanır. Eski ağırlık ve denge dokümanları genelde "yenilendi" şeklinde işaretlidir ve AFM/POH'da tutulur. Bakım personelinin GAMA terminolojisini kullanma gibi bir zorunluluğu yoktur, bu yüzden orijinalinden sonraki ağırlık ve denge dokümanlarında farklı terimler kullanılabilir. Pilotlar, ağırlık ve denge hesaplamasına yağın eklenip eklenmeyeceğini veya halihazırda rakamlarda dahil edilip edilmediğini belirlemek için dikkatli olmalıdır. Pilotlar "sıfır yakıt ağırlığı" (zero fuel weight) terimiyle ilk defa çok motorlu uçakta karşılaşmaktadır. Çok motorlu uçakların tamamının AFM/POH larında sıfır yakıt ağırlı sınırlı yayınlanmamaktadır, ancak birçoğun da vardır. Sıfır yakıt ağırlığı, uçakta kullanılabilir yakıt olmadığı varsayılarak, uçağın ve uçağın taşıdığı yükün maksimum izin verilen ağırlığıdır. Elbette yükleme sırasında gerçek uçak yakıtsız değildir. Bu yalnızca yakıtsız olduğunu varsayan bir hesaplamadır. Eğer sırı yakıt ağırı sınırı yayınlandıysa, o zaman bu rakamı aşan tüm ağırlık kullanılabilir yakıtın ağırlığı olmalıdır. Sıfır yakıt ağırlığının amacı, yüksek gövde ağılıklarıyla kanat lonjeronu üzerindeki yük kuvvetlerin sınırlandırmaktır. Aşağıdaki ağırlık ve kapasiteli farazi bir çok motorlu bir uçak düşünün: Temel boş ağırlık ,200 lb. Sıfır yakıt ağırlığı ,400 lb. Maksimum kalkış ağırlığı ,200 lb. Maksimum kullanılabilir yakıt gal. 1. Faydalı yükü hesaplayın: Maksimum kalkış ağırlığı ,200 lb. Temel boş ağırlık ,200 lb. Faydalı yük ,000 lb. Faydalı yük, uçağın taşıyabileceği maksimum faydalı yük, yolcu, bagaj ve kargonun kombinasyonudur. 2. Uçağın taşıdığı yükü hesaplayın: Sıfır yakıt ağırlığı ,400 lb. Temel boş ağırlık ,200 lb. Uçağın taşıdığı yük ,200 lb. Uçağın taşıdığı yük (payload), uçağın taşıyabileceği maksimum yolcu, bagaj ve kargo kombinasyonudur. Sıfır yakıt ağırlığı, eğer yayınlandıysa, sınırlayıcı ağırlıktır. 3. Maksimum uçağın taşıdığı yükte (1.200 lb.) yakıt kapasitesini hesaplayın: Maksimum kalkış ağırlığı ,5,200 lb. Sıfır yakıt ağırlığı ,400 lb. Müsaade edilen yakıt lb. Maksimum uçak yükü varsayarak, sıfır yakıt ağırlığın üzerinde tek izin verilen ağırlık yalnızca kullanılabilir yakıttan oluşmalıdır. Bu durumda, gal. 4. Maksimum yakıt kapasitesinde (180 gal.) uçağın taşıdığı yükü hesaplayın: Temel boş ağırlık ,200 lb. Maksimum kullanılabilir yakıt ,080 lb. Maksimum yakıtla ağırlık ,280 lb. Maksimum kalkış ağırlığı ,200 lb. Maksimum yakıtla ağırlık ,280 lb. Müsaade Edilen Uçağın taşıdığı yük lb. Maksimum yakıtı varsayarak, uçağın taşıdığı yük yakıtlı uçakla maksimum kalkış ağırlığı arasındaki farktır. Çok motorlu uçakların bazılarında, maksimum kalkış ağırlığının üzerinde apron ağırlığı vardır. Apron ağırlığı, tam maksimum kalkış hızında kalkış sağlayan, taksileme ve hızlanma sırasında yanacak olan yakıt için müsaadedir. Kalkış rulesinin başında uçak maksimum kalkış hızından daha ağır olmamalıdır. Maksimum iniş hızı, yayınlanmış olan ağırlık değerinin üzerinde bir ağırlıkla inişe ilişkin bir sınırlamadır. Bu da, uçuş öncesi yakıt yanma planlamasının, varış yerine vardıktan sonra uçak ağırlığının maksimum iniş ağırlığında veya aşağısında olmasını sağlanmasını gerektirir. Derhal inişi gerektiren bir acil durum olması halinde, pilot uçak için tasarlamış yapısal marjların iniş ağırlığının üzerinde bir ağırlıkta tamamen kullanılabilir/uygulanabilir olmadığını bilmelidir. Fazla ağırlıkta iniş kontrolü önerilebilir servis el kitabına veya imalatçıya danışılmalıdır

36 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Yukarıda bahsedilen problemler yalnızca ağırlıkla ilgili değildir, ağırlığın denge bölümü ve denge de eşit düzeyde önemlidir. Çok motorlu uçakların uçuş özellikleri, onaylı zarftaki ağırlık merkezi (CG) değişimleri ile önemli düzeyde değişecektir. İleri CG lerde, uçak daha dengeli, ve hafif daha yüksek stall hızında, hafif daha yavaş seyir hızında ve elverişli stall özelliklerinde olacaktır. Arka CG lerde, uçak daha az dengeli, ve hafif daha düşük stall hızında, hafif daha hızlı seyir hızında ve daha az elverişli stall özelliklerinde olacaktır. İleri CG sınırları sertifikasyonda genelde, iniş toplamasında irtifa dümeni/stabilatör tarafından belirlenir. Arka CG sınırları ise minimum kabul edilebilir boyuna denge ile belirlenir. Herhangi bir ağırlık ve denge parametresinin geçilmesi uçağın işletim sınırlarına ve Federal Yönetmelikler Kanununa (CFR) zıttır. Çok motorlu uçakların bazıları, belli yükleme koşulları altında balastın CG sınırları içinde kalmasını gerektirmektedir. Birkaç model de, uçakta yalnızca öğrenci ve eğitmen varken arka bagaj kompartımandaki balastın ileri CG sınırı geçmesinden kaçınılmasını gerektirmektedir. Yolcular, bazı modellerin çoğu koltuğunun bulunduğu arkada oturduğunda, AFT CG sınırını geçmemek için burun bagaj kompartımanında balast veya bagaj gerekebilir. Onaylı zarftaki ağırlık merkezini sağlamak için pilot yolcuların oturuşunu ve bagaj ve kargoların yerleştirilmesini yönlendirmelidir. Çok motorlu uçakların çoğunda, AFMPOH un ağırlık ve denge bölümünde genel yükleme tavsiyeleri yer almaktadır. Balast eklendiğinde, emniyetli bir şekilde bağlanmalı ve müsaade edilen maksimum döşeme yükünü geçmemelidir. Bazı uçaklar ise özel bir ağırlık ve denge tersimatçısından faydalanmaktadır. CG zarfında yazılı bulunduğu tersimat panosu üzerinde ayarlanabilir birkaç hareketli parçadan oluşmaktadır. Tipik tersimatçının (plotter) ters tarafı söz konusu uçağa ilişkin genel yükleme tavsiyelerini içermektedir. Tersimat panosunun çalışan tarafında damgalanmış CG zarfı üzerinde direkt bir kalem çizgisi tersimatı yapılabilir. Bu tersimat, kolayca silinebilir ve her bir uçuş için yeniden hesaplanabilir. Tersimatçı (plotter) yalnızca tasarlandığı marka ve model uçak için kullanılmalıdır. YER OPERASYONU Tek motorlu uçaklarda öğrenilen iyi alışkanlıklar, uçuş öncesi ve motorun başlatılmasına ilişkin olarak direkt çok motorlu uçaklar için de geçerlidir. Ancak uçağı hareket ettirerek taksilemeye geçildikten sonra, yeni çok motorlu uçak pilot bazı farklılıkları görecektir. Bunlardan en belirgini, artırılmış kanat açıklığı ve yakın mesafede taksileme yaparken daha yüksek dikkat gereksinimidir. Yerde uçağın idaresi cansız gözükebilir ve çok motorlu uçak tipik iki veya dört yerli tek motorlu uçaklar gibi çevik olmayacaktır. Her zaman olduğu gibi, motor gücünü minimum düzeyde tutarak frenlere binmemeye dikkat edin. Çok motorlu uçakların yerde idaresinde tek motorlu uçaklara kıyasla avantajlarından birisi, farklı güç kapasitesidir. Farklı güç yardımıyla dönüş yapılması, dönüşler sırasında hem fren ihtiyacını hem de dönüş yarıçapı ihtiyacını en aza indirir. Ancak, fren ve farklı güç yardımıyla keskin bir dönüş yapmanın uçağın, sabit bir iç tekerlek veya iniş takımı etrafında dönmesine neden olabileceğini bilmelidir. Bu, uçağın tasarım amaçlarının kötüye kullanılmasıdır ve buna karşı korunmalıdır. AFM/POH da aksi belirtilmediği müddetçe, tüm yer operasyonları cowl flap leri tamamen açıkken yapılmalıdır. Aktif piste taksilemeye kadar çarpışma önleme/uyarı ışıklarının kullanımı normalde tehir edilir. NORMAL VE yan RÜZGARDA KALKIŞ VE TIRMANIŞ Kalkış öncesi kontrol listesi tamamlandıktan ve hava trafik kontrolünden (ATC) müsaade alındıktan sonra, uçak taksileme ile pist merkez çizgisi üzerindeki pozisyonuna getirilmelidir. Faal bir uçuş kontrol kulesinin olmadığı bir havaalanından kalkılıyorsa, uygun frekanstaki telsiz yardımıyla yaklaşan uçaklara dikkatli bir şekilde kontrol edilmelidir. Piste yapılan sert dönüş ve ardından kalkış rulesi yapılması tercih edilir bir uygulama türü değildir ve AFM/POH da yasaklanmalıdır. (Yakıtın belli seviyenin altında olduğu durumlarda AFM/POH'da kalkışın kendisi de yasaklanabilir.) Uçuş kumandaları yan rüzgar varsa ona göre konumlandırılmalıdır. Gündüz olsun gece olsun, kalkış rulesini başlatmadan hemen önce iniş ve taksileme ışıkları gibi dış ışıklar ve kanat ucu elektronik flaşları yakılmalıdır. Uzun bir süre kalkış pozisyonunda kalınıyorsa, bilhassa gece, pilot taksileme pozisyonuna geçtikten sonra tüm dış ışıkları devreye sokmalıdır. Kalkış gücü AFM/POH da önerildiği şekilde ayarlanmalıdır. Normal havalandırmalı (turbo olmayan) motorlarda, bu tam gaz olacaktır. Tam gaz konumu torbu motorlarının çoğunda da kullanılmaktadır. Ancak, genelde kırmızı çizgi manifold basıncının hemen altında pilotun spesifik bir güç ayarı ayarlamasını gerektiren bazı turbo motorlar vardır. Bu da, kalkış gücünün tam gaz seyirden az olması sonucunu doğurur

37 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Turbo motorlar çoğu zaman özel dikkat gerektirmektedir. Turbo motorlarda gazın hareketi istisnai derecede yumuşak ve özenli olmalıdır. Gaz verilirken uçağın frenlerle bir pozisyonda tutulması kabul edilebilir ve hatta tercih edilirdir. Frenin bırakılması genelde, turboşarjerden kayda değer bir hız elde edildikten sonra olur. Bu da, motor gücü artırılırken pistin yavaş ve kısmi hızlanmayla boşuna kullanılmasını önler. Eğer pist uzunluğu ve engel ayrımı kritik derecede önemli ise, performans çizelgelerinde gösterildiği gibi frenler bırakılmadan tam güç ayarlanmalıdır. Kalkış gücü elde edilirken, pist çizgisinin izlenmesi ve motor göstergelerinin bakılması arasında dikkat bölüştürülmelidir. Acemi çok motorlu uçak pilotlarının çoğu, uçak kalkış rulesine başlar başlamaz hız göstergesine takılı kalma eğilimindedir. Bunun yerine pilot, hem motorun tam manifold basıncı ve r.p.m.'sine ulaştığına, hem de yakıt akışının olduğuna, yakıt basınçları ve egzoz gaz sıcaklıkları (EGT ler) ve yağ basınçlarının normal aralıklarında eşleştiğinden emin olmalıdır. Uçak rotasyon hızına ulaşmadan önce motor göstergelerinin bilinçli bir taraması iyi şekilde yapılabilir. Eğer yan rüzgar varsa, uçak hızlandıkça yan rüzgar yönündeki kanatçık yer değiştirmesi azaltılabilir. Bu süreçte irtifa dümeni/stabilatör kumandası nötr tutulmalıdır. Her kalkış için tam kalkış gücü kullanılmalıdır. Kısmi güç kullanılarak kalkış yapılması önerilmez. Modern pistonlu motorların kısmi güç kullanarak yapılan kalkışlarla ömrünün uzadığını gösteren herhangi bir delil yoktur. Çelişkili bir şekilde, yakıt ölçüm sistemi, kalkış sırasında motorun soğutulması için hayati öneme sahip hafif yüksek zengin karışımı sağlayamayacağı için kısmi güçle aşırı ısınma ve motor yıpranması meydana gelebilir. Çift motorlu uçakların herhangi bir için kalkış ve tırmanış sırasında dikkat edilmesi gereken birkaç kilit uçak hızı vardır. Dikkat edilmesi gereken ilk hız V MC dir. Uçak yerdeyken motor V MC ın altına düşerse, kalkıştan vazgeçilmelidir. Yönsel kontrol ancak, derhal hem gazın kapatılması hem de dümen ve frenlerin gerektiği şekilde kullanılması ile muhafaza edilebilir. Havadayken motor V MC ın altına düşerse, kalkış gücünü üreten kalan motorla yönsel kumanda mümkün değildir. Bu nedenle, uçak hızı V MC e ulaşmadan ve bu hızı geçmeden uçak asla havalanmamalıdır. Pilotlar imalatçıların önerdiği rotasyon hızını (V R ) veya kalkış hızını (V LOF ) kullanmalıdır. Eğer bu hızlar yayınlanmadıysa, V R için minimumv MC artı 5 nat kullanılmalıdır. Kalkış yunuslama açısına rotasyon yumuşak bir şekilde yapılır. Yan rüzgar ile, yan sürükleme olacağından pilot uçak havalandıktan sonra iniş takımının geçici olarak piste temas etmediğinden emin olmalıdır. Bu koşullar altında rotasyon daha pozitif ve/veya daha yüksek bir hızda gerçekleştirilebilir. Ancak, hızlanmadurma mesafesi, kalkış yer rulesi ve engel ayrımı için AFM/POH performans rakamlarının önerilen V R de ve/veya V LOF hızında hesaplandığını unutmamalıdır. Kalkıştan sonra, dikkat edilecek bir sonraki husus da mümkün olduğu kadar çabuk irtifa kazanmaktır. Havalandıktan sonra, irtifa kazanmak hızdan daha fazla önemlidir. Tecrübe, motorun arızalanması halinde aşırı hız etkin bir şekilde irtifaa dönüştürülemediğini göstermiştir. İrtifa, pilot düşünme ve karşı hamlede bulunma zamanı vermektedir. Bu nedenle, tüm motorlar için en iyi tırmanış hızı olan V Y e ulaşması için uçağın sığ bir irtifada hızlanmasına izin verilmelidir. Arazi ve engelleri göz önünde bulundurarak daha sonar emniyetli bir tek motorlu manevra irtifaına ulaşılana kadar V Y devam ettirilmelidir. Kalkış ve ilk tırmanış profilinde pilota yardımcı olması için, bazı AFM/POH lar V Y e rotasyon, havalanma ve hızlanma sırasında hedef olarak kullanılması için 50 fit veya 50 fit bariyer hızı vermektedir. İniş takımının kaldırılması normalde, pozitif tırmanış hızı elde edildikten sonra gerçekleştirilmelidir. Bazı AFM/POH lar iniş takımını kaldırmadan önce tekerlek dönüşünü durdurmak için pilotun geçici olarak teker freni uygulamasını söylemektedir. Eğer kalkış için flap ler açıldıysa, AFM/POH da önerildiği şekilde kaldırılmalıdır. Tek motorlu emniyetli manevra irtifasına ulaşıldıktan sonra, tipik olarak minimum fit AGL'lik bir rota tırmanış hızına geçiş yapılmalıdır. Bu hız V Y den yüksektir ve genelde seyir irtifasını korumak için bu hız korunur. Rotada tırmanış hızı daha iyi görüş mesafesi, motor hızının daha iyi soğutulması ve daha yüksek yer hızı sağlar. Eğer istenirse, rota tırmanış hızına geçiş yapılırken kalkış gücü azaltılabilir. Bazı uçakların AFM/POH unda öneri olarak (veya bazen kısıtlama olarak) bir tırmanış güç ayarı yayınlanmıştır, ki böyle durumlarda rota tırmanışı olarak ayarlanmalıdır. Yayınlanmış herhangi bir tırmanış güç ayarı yoksa, rota tırmanışı için manifold basıncı ve r.p.m.' genelde biraz düşürülür ama bu bir gereksinim değildir. Güç ilk defa düşürüldükten ve uçağın sağa sola dönüşünü kontrol eden alet (eğer varsa) devreye sokulduktan sonra genelde pervaneler senkronize edilir

38 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page ft 1. S e y i r T ı r m a n ı ş ı n a H ı z l a n ı n 2. T ı r m a n ı ş G ü c ü n ü A y a r l a y ı n 3. T ı r m a n ı ş K o n t r o l L i s t e s i Pozitif Hız -V Y de İniş Takımları Yukarıda Havalanma Yayınlanan V R veya V LOF Eğer yayınlanmamışsa, V MC + 5 nat Şekil Kalkış ve tırmanış profili. AFM/POH, tırmanış sırasında karışımların zayıflatılmasını önerebilir. Trafik ve iş yükü izin verdiği ölçüde tırmanış kontrol listesi tamamlanmalıdır. [Şekil 12-7] çalıştırırken AFM/POH bilgisi için basit anlamda bir yedek yoktur. DÜZ UÇUŞA GEÇME VE SEYİR Seyir irtifasında düz uçuşa geçtikten sonra, pilot seyir hızına ulaşana kadar uçağın tırmanma gücünde yükselmesine izin vermeli, daha sonra da seyir gücü ve rpm ayarlanmalıdır. Herhangi bir uçaktan maksimum seyir performansını çıkarmak için, üretici tarafından sağlanan güç ayar tabloları yakından takip edilmelidir. Silindir başı ve yağ sıcaklıkları normal aralıklarında ise, kaporta panjurları kapatılabilir. Motor sıcaklığı sabit hale getirildiğinde, karışımlar AFM/POH tavsiyeleri uyarınca karıştırılabilir. Seyir kontrol listesinin kalanı bu noktada tamamlanmalıdır. Çok motorlu uçaklardaki yakıt yönetimi, tek motorlu uçaklara göre sıklıkla daha karmaşıktır. Sistem tasarımına bağlı olarak, pilotun ana tanklar ve yedek tanklar arasında seçim yapması gerekebilir veya bir depodan diğerine yakıt aktarılmasını bile aktive etmesi gerekebilir. Karmaşık yakıt sistemlerinde, sınırlandırmalar sıklıkla sadece uçuşu düzeylendirmek için bazı depoların kullanımının sınırlandırılmasında bulunur veya alçalma ve inme için ana depolardaki yakıtın yedekte tutulmasını gerektirebilir. Elektrikli yakıt pompasının çalıştırılması farklı modeller arasında, ayrıca depo değiştirme veya yakıt transferi sırasında da geniş ölçüde değişiklik gösterebilir. Bazı yakıt pompaları kalkış ve inme için açık, diğerleri ise kapalı olacaktır. Kusursuz sistemler ve karmaşık uçağı NORMAL YAKLAŞMA VE İNİŞ Tek motorlu uçakların çoğuna göre çok motorlu uçaklarda daha yüksek seyir hızı (ve sıklıkla yüksekliği) verildiğinde, alçalma önceden planlanmalıdır. Boş güçte veya yakınında yapılan acele bir son dakika alçalması etkisizdir ve motorun aşırı soğumasına neden olabilir. Ayrıca, özellikle uçak basınçsız olursa yolcunun rahatsız olmasına neden olabilir. Pratik olarak, arazi ve yolcu koşulları izin verirse, maksimum 500 f.p.m. hızında alçalma planlanmalıdır. Basınçlı uçaklar, istenirse daha yüksek alçalma hızları planlayabilirler. Bir alçalmada, bazı uçaklarda minimum EGT gerekebilir veya gözlemlemek üzere minimum güç ayarı veya silidir başı sıcaklığı olabilir. Her durumda, motor üreticileri çok düşük manifold basıncı ve yüksek r.p.m. ayarlarının kombinasyonundan şiddetle caydırmaktadırlar. Daha yüksek alçalma hızları gerekliyse, pilot, gücü aşırı derecede yavaşlatmadan önce kısmi kanatları uzatmayı veya iniş takımını alçaltmayı düşünmelidir. Alçalma kontrol listesi, seyir irtifasını terk ettikten sonra başlatılmalı ve terminal alanına varıştan önce tamamlanmalıdır. Terminal alanına vardıktan sonra, pilotla, feet altında iken özellikle herhangi bir hava alanının 10 mil içinde uçarken veya görselliğin azaldığı koşullarda gündüz veya gece iniş ve tanıtma ışıklarını açmaları konusunda teşvik edilirler. Yaklaşma trafik modeli 1. Alçalma Kontrol listesi

39 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Trafik Modeli Hava Hızını ve Yüksekliği Düşür Rüzgar yönünde 1. Flaplar Yaklaşma Konumu 3. İniş öncesi kontrol listesi Esas bacak 1. Takım-Kontrol et 2. Çelişkili trafik çıaısından kontrol et Hava hızı- 1.3 Vs0 veya Üreticinin tavsiyesi Son 1. Takım-Kontrol et 2. Flaplar- iniş konumu Şekil Normal iki motorlu yaklaşma ve iniş. Trafik modeli/paterni ve yaklaşımı, tek motorlu uçakların çoğu ile karşılaştırıldığında çok motorlu bir uçakta belirtilen uçuş hızlarının bir şekilde daha yüksek olduğu görülmektedir. Pilot, bunun için iniş öncesi kontrol listesinde bir erken başlamaya izin verebilir. Bu durum, düzgün planlama, boşluk oluşturma ve uçağın önünde iyi düşünmek için zaman sağlar. Çok motorlu uçakların çoğunda, VFE üzerinde kısmi kanat uzatma hızları bulunmaktadır ve kısmi kanatlar trafik modeline girmeden önce açılabilir. Normalde, rüzgar altı bacağı olarak planlanan iniş noktası omurgaya dik olarak uçtuğunda, iniş takımı seçilmeli ve onaylanmalıdır. [Şekil 12-8] Federal havacılık dairesi (FAA), sabit bir yaklaşım kavramını tavsiye etmektedir. Son yaklaşmada ve 500 fit AGL içinde mümkün olan en pratik şekilde, uçak hızda, iyi durumda, uçuşa ayarlanmış, pistin uzatılmış merkez çizgisini izliyor olmalıdır ve iniş anı bölgesindeki hedef noktaya doğru aşağı sabit bir açı oluşturulmalıdır. Alışılmışın dışında uçuş koşullarının yokluğunda, bu yaklaşımı aydınlatma alanı ve iniş anına kadar sürdürmek için sadece küçük düzeltmeler gerekecektir. Son yaklaşma üretici tarafından tavsiye edilen güçte ve hızda olmalıdır; tavsiye edilen hız belirtilmemişse, iniş ile kısa son sağlanan kadar tek motorlu uçakların en iyi tırmanma hızından (VYSE) daha yavaş olmamalı, ancak hiç bir şekilde motorun çalışmaması minimum kontrol hızından (VMC) daha az olmamalıdır. Bazı çok motorlu uçak pilotları, kısa son ile iniş sağlamak için tam kanat uzatımını geciktirmeyi tercih etmektedir. Bu durum, uçağa aşina olmak ve uygun deneyimle kabul edilebilir bir tekniktir. İniş için yuvarlak çizmede, kalan güç kademeli bir biçimde boşa doğru azaltılır. Çok motorlu uçakların daha yüksek kanat yüklemesi ve iki adet hava akımıyla dönen pervaneden engelleme ile, minimal palye olacaktır. Tam irtifa kayıplı inişler, genellikle çift pervaneli uçaklarda istenmez. Uçak, tam irtifa kaybından önce ana tekerleklerin yere değmesine olanak sağlayarak yüksek performanslı tek motorlu model olarak uzakta tutulmalıdır. Elverişli rüzgar ve pist koşulları altında, burun tekerleği en iyi aerodinamik frenleme için uzakta tutulabilir. Burun tekerleği nazikçe pistin merkez hattına doğru alçaltıldığında bile, devam eden kuyruk kanadı arka basıncı, uçağı durdurmada tekerlek frenlerine büyük ölçüde yardımcı olacaktır. Pist uzunluğu kritik düzeyde ise veya güçlü bir çapraz rüzgar varsa veya yüzey su, buz veya kar ile kirlenmişse, yere değdikten sonra sadece aerodinamik frenlemeye dayanmak istenmez. Uçağın tam ağırlığı, mümkün olduğunca kısa sürede tekerlekler üzerine yerleştirilmelidir. Tekerlek frenleri, uçağı alçaltmada sadece aerodinamik frenlemeden daha etkili olacaktır. Zemine değdikten sonra, ana tekerleklere ilave yük yerleştirmek ve ilave engelleme kuvveti eklemek için kuyruk kanadı arka basıncı kullanılmalıdır. Gerektiğinde, kanat flabı çekilmesi de tekerleklere ilave yük ekleyecek ve fren etkinliğini arttıracaktır. Açık, çalışma ile ilgili bir gereklilik olmadıkça inişten sonra pistte ilerleme sırasında flap çekilmesinden kaçınılmalıdır. Her inişte rutin olarak yapılmamalıdır. Çok motorlu bazı uçaklar, özellikle kabin sınıfı olanlar küçük miktarda güç ile yuvarlak uçuş ve yere değme sırasında uçurulabilirler. Ağır iniş hızlarını ve yere değmedeki yastıklamayı önlemek için kabul edilebilir bir tekniktir. Bununla birlikte, pilot, inişteki asıl amacının uçağı aşağı indirmek ve durdurmak olduğunu aklında tutmalıdır. Bu teknik yalnızca, geniş bir pist uzunluğu zaman denenmelidir. Pervane hava akımı kanatlar üzerinden doğrudan aktığında, itme kuvveti ile birlikte kaldırma yapılmalıdır. Hız ve güvenlik izin verdiği müddetçe, pilot pisti taksilemeli ve daha sonra iniş sonrası" kontrol listesini tamamlamalıdır. Normal olarak aktif pist temizlendiğinde uçak durdurulana kadar kanat flaplarını geri çekme veya diğer kontrol listesi görevlerini gerçekleştirmek için teşebbüste bulunmamalıdır. Bunun istisnaları, ağırlığı kanatlardan almak ve tekerlek üzerine bindirmek için yukarıda bahsedilen nadir çalıştırma ile ilgili gereklilikler olacaktır.

40 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Bu durumlarda AFM/POH kılavuzu takip edilmelidir. Pilot, iniş yuvarlak uçuşunda ayrım gözetmeksizin herhangi bir düğmeye ulaşmamalı veya kontrol etmemelidir. Kanat flaplarını geri çekerken, dikkatsiz bir iniş takımı çekmesi ile sonuçlanabilir. YAN RÜZGARDA YAKLAŞMA VE İNİŞ Yan rüzgarda çok motorlu bir uçağı indirmek, daha yüksek yaklaşma ve iniş hızına bağlı olarak tek motorlu uçağa göre sıklıkla daha kolaydır. Her durumda, tek veya çift pervaneliler arasındaki prensipler farklı değildir. Yere değmeden önce, iniş takımı yan yüklerini engellemek için uzunlamasına eksen pist merkez hattı ile hizalanmalıdır. İki ana yöntem olan krab ve alçak kanat genellikle birbiri ile bağlantılı şekilde kullanılır. Uçak son yaklaşmaya doğru yuvarlak çizmeye başlar başlamaz, uzatılmış pist merkez hattını izlemek için krab açısı oluşturulur. Bu, rüzgar sürüklemesini ya ola ya da sağa dengelemek için baş kısma yapılan ayarlamalar ile koordine edilir. Yere değmeden önce, dönmeyi önlemek için rüzgar yönündeki kanadın alçaltılması ve karşı dümenin uygulanması ile yana kaymaya geçiş yapılır. Önce uçağın rüzgar yönündeki kanadın iniş takımı yere değer ve bunu rüzgar yönünün karşısındaki kanat ve daha sonra burun iniş takımı takip eder. Uçuş kontrolleri ile uçuşu tamamlamak, tam kontrol eğimine ulaşılan kadar kanatçıkların rüzgara uygulanmasının bir artışını kapsar. Krabden yana kaymaya geçiş noktası, pilotun uçağa aşinalığına ve deneyimine bağlıdır. Yüksek beceri ve deneyim seviyeleri ile geçiş, yere değmeden hemen önce yuvarlak çizerek uçma sırasında yapılabilir. Daha az beceri ve deneyim seviyeleri ile,geçiş pistten artan uzaklıklarda yapılır. Bazı çok motorlu uçaklarda (bazı tek motorlu uçaklar gibi) örneğin 30 saniye gibi belirli bir süre aşımında kaymalara karşı AFM/POH sınırlandırmaları vardır. Bu, yakıt alma noktasından uzakta, kanat uçlarına doğru alçaltılmış kanat akışlarının deposundaki yakıt olarak yakıt açlığından kaynaklanan motor gücü kaybını önlemek içindir. Alçak kanat yönteminden faydalanılırsa, bu zaman sınırı gözlemlenmelidir. Bazı çok motorlu pilotları, yan rüzgar inişlerinde yardımcı olmak için diferansiyel gücünü kullanmayı tercih eder. Asimetrik itme kuvveti, dümen tarafından üretilenden biraz daha farklı bir sapma momenti oluşturur. Rüzgar yönündeki kanat alçaltıldığında, uçağın dönmesini engellemek için rüzgar yönündeki motor üzerindeki güç arttırılır. Bu değiştirme tekniği tamamen kabul edilebilirdir, fakat pilotların çoğu rüzgar koşullarını dümen ve kanatçık ile gaz hareketinden daha çabuk değiştirebileceklerini düşünmektedirler. Bu durum, özellikle gaz yanıtı bir an için duraklayan turbo şarjlı motorlar için doğrudur. Diferansiyel güç tekniği, yalnız başına teşebbüs edilmeden önce aşina olan biri ile birlikte uygulanmalıdır. KISA ALAN KALKIŞI VE TIRMANIŞI Kısa alan kalkışı ve tırmanışı, hava hızlarında ve başlangıç tırmanma profilinde normal kalkış ve tırmanıştan farklıdır. Bazı AFM/POHlar özel flap ayarları ve hızlarını tavsiye eden ayrı kısa alan kalkış prosedürleri ve performans şemaları vermektedir. Diğer AFM/POHlar ayrı kısa alan prosedürleri sağlamamaktadır. Söz konusu özel prosedürlerin yokluğunda, uçak sadece AFM/POH da tavsiye edildiği şekilde uçurulmalıdır. AFM/POH tavsiyelerinin aksine çalıştırma yapılmamalıdır. Genelde kısa alan kalkışlarında, dönme ve havalanmadan hemen sonra, uçağın Vx deki maniaların üzerine tırmanması yapılarak, Vx e yükselmesine ve engeller ortadan kaldırıldıktan sonra Vy ye geçmesine izin verilmelidir. [Şekil 12-9] Şekil 12-9 Kısa alan kalkışı ve tırmanma

41 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Kısa alan kalkışları için kısmi flaplar önerildiğinde, bir çok hafif çift kanatlı uçakların VMC artı 5 deniz milinden önce güçlü havada uçma eğilimi bulunmaktadır. İleti irtifa basıncı ile erken kalkışı önlemeye kalkışmak ağırlığın ön tekerleğe binmesi ile sonuçlanır. Bunu önlemek için, uçağın pistin sadece birkaç inç yukarısında uçmasına izin verin. The pilot should be prepared to promptly abort the takeoff and land in the event of engine failure on takeoff with landing gear and flaps extended at airspeeds below VX. Kalkışta özellikle tıkanmalarla meydana gelen motor arızası, kısa alan kalkışlarında kullanılan düşük hava hızları ve abartılı tırmanma yükseklikleri ile karışır. Vx ve Vxsf sıklıkla tehlikeli bir biçimde Vmc ye yakındır, motor arızası durumundaki hata için sınırlı mesafe bırakmak varsayılır. Kalkış için flaplar kullanılmışsa, motor arızası durumu meydana gelen ilave sürüklenmeye bağlı olarak daha kritik hale gelir. Vx, Vmc den 5 deniz mili daha yüksekten daha az ise, faydalı yükü azaltmayı veya kısa alan tekniğinin gerekmeyeceği şekilde kalkış sınırlarını arttırmak için başka bir pist kullanmak konusunu güçlü bir şekilde düşünün. KISA ALANA YAKLAŞMA VE İNİŞ The primary elements of a short-field approach andlanding do not differ significantly from a normal approach and landing. Bir çok üretici AFM/POH da kısa alan iniş tekniklerini veya performans çizelgelerini yayınlamaz. Özel kısa alana yaklaşma ve iniş prosedürlerin yokluğunda, uçak sadece AFM/POH da tavsiye edildiği şekilde uçurulmalıdır. AFM/POH tavsiyelerinin aksine çalıştırma yapılmamalıdır. Kısa alana yaklaşmadaki vurgu konfigürasyon (tam flaplar) üzerinedir, yani sabit bir alçalma açısı ve dikkatli hava hızı kontrolü ile sabit bir yaklaşmadır. Kısa alana yaklaşma ve iniş prosedürünün bir parçası olarak, bazı AFM/POHlar normal yaklaşma hava hızından biraz daha yavaş olunmasını tavsiye etmektedir. Sözü edilen daha yavaş hız sağlanmazsa, tavsiye edilen AFM/POH normal yaklaşma hızını kullanın. Tam flaplar, en dik yaklaşma açısını sağlamak üzere kullanılırlar. Engeller varsa, temizlendikten sonra güçlü güç azalmaları gerekmeyecek şekilde planlanmalıdır. Yere değmeden önce yuvarlak uçuşta güç yavaşça boşa azaltılmalıdır. Pilotlar, pervane hava akımının itme gücüne ilave yük sağlayarak kanatlar üzerinde vurduğunu akılda tutmalıdır. Engelin kaldırılmasından hemen sonra gücü önemli ölçüde azaltma genellikle sert bir inişe neden olabilen ani yüksek iniş oranı ile sonuçlanır. Kısa alanda yere değdikten sonra, kanat flaplarını geri çekerek, kuyruk kanadına/irtifa dümenine arka basınç ekleyerek ve ağır frenleme uygulayarak maksimum durma gücü elde edilir. Bununla birlikte, pist uzunluğu izin verirse, knat flapları uçak pistin temizlenmesi ile durana kadar uzatılmış konumda bırakılmalıdır. İnişe geçişteki yuvarlak uçuşta, flap çekilmesine kalkışıldığında, her zaman önemli ölçüde kanat flapları yerine iniş takımlarının geri çekilme riski vardır. Ya kısa alanı, sert rüzgarı ya da güçlü yan rüzgarı kapsayan iniş koşulları, sadece iniş sırasındaki yuvarlak uçuştaki flap geri çekilmesinin düşünülmesi gerektiği durumlar hakkındadır. Yere değdikten hemen sonra flapların geri çekilmesi gerekliliği olduğunda, hareket ettirilmeden önce pozitif olarak tanımlanan flap kolu ile isteyerek yapılmalıdır. PAS GEÇME Pas geçme kararı verildiğinde, gaz kelebekleri kalkış gücüne geçirilmelidir. Uygun hava hızı ile, uçak bir tırmanma koltuk aralığı yüksekliğinde yerleştirilmelidir. Eş zamanlı olarak yapılan bu faaliyetler iniş oranını yakalayacak ve uçağı tırmanmaya geçiş için düzgün yüksekliğe yerleştirecektir. Engeller varsa, başlangıç hedef hava hızı Vy veya Vx olacaktır. Yeterli hava hızı ile, pozitif tırmanma oranı varsa ve pistle iletişim şansı yoksa, flaplar tamdan orta konuma çekilmeli ve iniş takımları geri çekilmelidir. Kalan flaplar daha sonra çekilmelidir. [Şekil 12-10] Maks Güç Uygula PPas geçmeye zamanında karar İniş Hızını yakalamak için Hatve yüksekliğini ayarla Flaplar Araya Pozitif Tırmanma Hızı, Takımı Geri çek, VY de tırman Kalan Flapları Geri çek 500' Seyir Tırmanması Figure Pas geçme prosedürü 12-17

42 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Pas geçme zeminde veya havada trafik çelişkisine bağlı olarak başlatılmış ise, pilot çelişkili trafiği gözle görünür tutmak için yana manevra yapmalıdır. Bu, yaklaşmaya ve daha sonra piste/iniş alanına paralel sığ bir yatışı kapsar. Pas geçme başlatıldığında, uçak inişe yaklaşma için iyi durumda ise, uçak tırmanışta yükseldikçe büyük oranda ileri kuyruk kanadı/irtifa dümeni basıncı gerekecektir. Pilot, arzu edilen hatve yüksekliğini sağlamak için sadece uygun ileri basıncını uygulamalıdır. Ayar derhal başlatılmalıdır. İş yükü izin verdiği müddetçe zorunlu iniş kontrol listesi gözden geçirilmelidir. İniş takımlarından önce iki nedenden dolayı flaplar geri çekilmelidir. Birincisi, uçakların çoğunda, açık iniş takımlarına göre tam flaplar daha fazla sürüklenme oluşturur. İkincisi, uçak bir şekilde flap çekilmesi ile yerleşme eğiliminde olacaktır ve iniş takımı dikkatsiz, anlık bir yere değme olayında aşağıda olmalıdır. Çok motorlu uçakların çoğunda, açılma hızından önemli ölçüde az iniş takımı çekilmesi bulunmaktadır. Geri çekme hızını aşmamak için pistte gezinme sırasında dikkatli olunmalıdır. Pilot bir iniş için dönmek isterse, "iniş öncesi" kontrol listesinin tamamını tekrar tamamlamak elzemdir. An interruption to a pilot s habit patterns, such as a go-around, is a classic scenario for a subsequent gear up landing. The preceding discussion of go-arounds assumes that the maneuver was initiated from normal approach speeds or faster. Pas geçme düşük bir hava hızında başlatılmışsa, bir tırmanma yüksekliğine olan başlangıç yunuslaması manevra boyunca uygun uçma hızını sağlayacak şekilde yumuşatılmalıdır. Bunun uygulanma örnekleri arasında, iniş sırasında yuvarlak çizmeden başlatılan pas geçmeler veya bir irtifa kaybına dikkatsiz yaklaşmaya bağlı olarak başlatılan pas geçme ile birlikte kötü bir zıplayıştan kurtulma bulunmaktadır. İlk öncelik her zaman uygun uçma hızını elde etmek ve kontrolü sağlamaktır. Uçak tırmanma hızına yükseldikçe, seviye uçuşu seviyesinin veya yakının birkaç momenti gerekli olabilir. KALKIŞTAN VAZGEÇME Tek motorlu uçaklarda kalkışın reddedilmesi/vazgeçilmesi ile aynı nedenlerden dolayı bir kalkış reddedilebilir. Bir kalkışı reddetmek üzere karar verildikten sonra, pilot her iki gaz kontrolünü derhal kapatmalı ve dümen, burun tekerleği dümeni ve frenler ile yönelimli kontrol sağlamalıdır. Dümenin, burun tekerleği dümeninin ve frenlerin agresif kullanımı uçağı pistte tutmayı gerektirebilir. Özellikle, bir motor arızası hemen fark edilmezse ve her iki gaz kontrolünün derhal kapatılması yapılmazsa. Bununla birlikte, asıl amaç uçağı en kısa mesafede durdurmak değil, uçak alçaldıkça kontrolü sağlamaktır. In some situations, it may be preferable to continue into the overrun area under control, rather than risk directional control loss, landing gear collapse, or tire/brake failure in an attempt to stop the airplane in the shortest possible distance. HAVALANDIKTAN SONRA MOTOR ARIZASI Bir kalkış veya pas geçme, bir motor arızasından zarar görmek için en kritik zamandır. Uçak yavaş ve zemine yakın olacaktır ve hatta iniş takımı ve flaplar açık olabilir. Yükseklik ve zaman minimum olacaktır. Kılıçlamaya kadar, arızalanan motorun pervanesi büyük ölçüde sürüklenme ve sapma oluşturarak rüzgarla dönecektir. Uçak tırmanma performansı marjinal olacak, hatta olmayacaktır ve önünde tıkanmalar olabilir. Her kalkışın aşikar olmasından önce sürpriz elemanını ve bir faaliyet planını ekleyin. Bir motor kaybında, uçağın kontrolünü sağlamak ve üreticinin tavsiye ettiği acil prosedürlere uyması çok önemlidir. Kalkıştan kısa bir süre sonra bir motorun tamamen arızalanması, aşağıdaki üç senaryodan birinde kategorize edilebilir. 1. İniş takımı aşağıda. [Şekil 12-11] Motor arızası iniş takımını YUKARI konumda seçmeden önce meydana gelirse, her iki gaz kelebeğini kapatın ve kalan pist veya uzantısı üzerine inin. Ani sapmaya pilotun ne kadar çabuk tepki verdiğine bağlı olarak, uçak eyleme geçilmesi ile pistin yanından gidebilir. Gerçekten başka pratik seçenek yoktur. Daha önce tartışıldığı gibi, flapları (açıksa), iniş takımını geri çekerken, yönelimli koontrolü sürdürmek, pervaneyi ayarlama ve yükselme minimumdur. Hidrolik motor tahrikli tek motorlu bazı uçaklarda, o motorun arızalanması, motoru rüzgar gücüne almaya veya bir el pompası kullanmaya olanak sağlamak için tek yolun iniş takımını yükseltmek olduğu anlamına gelir. Bu, kalkış sırasında uygulanabilir bir alternatif değildir. 2. İniş takım kontrolü seçili, tek motorlu tırmanış performansı uygun değil [Şekil 12-12] Tek motorlu tavanın üzerinde veya yakınında çalıştırıldığında ve havalandıktan kısa bir süre sonra motor arızası yaşandığında, önde öncelikli olarak ne olursa olsun bir iniş yapılmalıdır. Uçağın performans kapasitesinin ötesinde pilot kalkışta kalmaya çalışmadıkça, güç üreten kalan motor ile Vysf de alçalmada devam etme seçeneği de vardır. Yüksekliği sürdürmek için yarasız bir teşebbüsle hava hızını boşaltarak havada kalma neredeyse her zaman ölümcüldür. Kontrol altında iniş çok önemlidir. Tek motorlu kalkıştaki en büyük risk, uçağın bunu yapabilecek performans kapasitesinde değilken uçmaya kalkışmaktır.

43 Ch 12.qxd 5/7/04 9:54 AM Page Motor Arızası havalanırken veya havalanmadan önce meydana gelirse, Kalkışı iptal et Motor arızası havalandıktan sonra meydana gelirse: 1. Yönelimli kontrolü sürdür 2. Her iki gaz kelebeğini kapat Şekil kalkışta motor arızası, iniş takımı aşağıda. Bir kaza kaçınılmazdır. Kalkıştaki motor arızasının analizi, uçak kontrol altında indirildiğinde çok yüksek başarılı oranlı hava alanı dışı motoru etkisiz inişler ortaya koymaktadır. Pilot uçağın performans kapasitesinin ötesinde uçuşa teşebbüs ettiğinde, analizin irtifa kaybı dönme kazalarında oldukça yüksek ölüm oranlarını ortaya koymaktadır. Daha önce belirtildiği gibi, uçağın iniş takımı geri çekme mekanizması belirli bir motor tahrikli pompadan elde edilen hidrolik basıncına bağlı ise, ya dönüşü yükseltmek için hidrolik basınç sağlamak üzere motoru rüzgar gücüne bıraktığında ya da manuel olarak yedek pompayı yükselttiğinde, o motorun arızası yüzlerce feet yükseklik kaybı anlamına gelebilir. 3. İniş takım kontrolü seçili, tek motorlu tırmanış performansı uygun [Şekil 12-13] Tırmanmanın tek motor hızı uygunsa, devam eden uçuş prosedürleri takip edilmelidir. İlgili dört konu bulunmaktadır: Kontrol, konfigürasyon, tırmanış ve kontrol listesi. KONTROL-Kalkış sırasında motor arızasını takiben ilk değerlendirme uçağın kontrolüdür. Bir motor arızasının tespit edilmesinden sonra, uçağı açılandırmak için kanatçık kullanılmalı ve gerekirse asimetrik itme gücünden yuvarlanmayı ve sapmayı önlemek için dümen basıncı uygulanmalıdır. Özellikle dümen üzerindeki kontrol güçleri yüksek olabilir. Yse için hatve yüksekliğinin, Vy ye düşürülmesi gerekecektir. Havalanma Motor arızası Pist kontrolü Altında Vyse de alçal Pist Uzantı Alanı Şekil Kalkışta motor arızası, uygun olmayan tırmanma performansı

44 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Takımı-Flapları Sürükle- Azalt 4. Tanımla-Çalışmayan Motor 5. Doğrula-Çalışmayan Motor Engine 6. Ayarla- çalışmayan Motor Motor Arızası Havalandıktan sonra meydana gelirse: 1. Yönelimli Kontrolü Sağla - VYSE, Başlık, Çalışan motora doğru yat 2. Güç Kalkış için Arttır veya Ayarla 500' veya Tıkanmanın Temizlendiği Yükseklik: 7. Motor arızası kontrol listesi Yuvarlak çiz ve İn Şekil İniş takımı yukarıda uygun tırmanma performansı. Gerekirse, sapmayı durdurmak ve yönelimli kontrolü sürdürmek için en az 5 açı kullanılmalıdır Bu başlangıç açı girişi, yönelimli kontrolü tesit etmeye veya sağlamaya yetecek süre kadar sadece bir an için tutulur. Yatış açısı yaklaşık 2 veya 3 aşıldığında tırmanma performansı zorlaşır fakat Vyse ve yönelimli kontrolü elde etmek ve sürdürmek çok önemlidir. Kontrol güçlerini azaltmak için ayarlar yapılmalıdır. KONFİGÜRASYON- kalkıştan sonra motor arizası kontrol listesindeki hafıza maddeleri [şekil 12-14], uçağı tırmanma için ayarlamak üzere derhal açılmalıdır. İzlenecek özel prosedürler, uçak için özel AFM/POH ve kontrol listesinde bulunacaktır. Bunların çoğu, pilotu Vyse i sağlamaya, flapları ve iniş takımını geri çekmeye, arızalı motoru tanımlama, doğrulama ve pervane ayarlamaya yönlendirir. (Bazı uçaklarda, iniş takımı flaplardan önce geri çekilecektir) Tanımlama adımı, pilotun arızalı motoru başlangıçta belirlemesi içindir. Arızanın şekline bağlı olarak, motor göstergeleri üzerinde doğrulama mümkün olabilir veya olmayabilir. Tanımlama, motor göstergeleri değil öncelikle düz uçuşu sürdürmek için gereken kontrol girişlerinde yapılmalıdır. Doğrula adımı pilotu, arızası olduğu düşünülen motorun gaz kelebeğini geri çekmeye yönlendirir. Şüphelenilen gaz kelebeği geri çekildiğinde performansa bir değişiklik olmaması, doğru motorun arızalı olarak tanımlanmasının doğrulanmasıdır. Karşılık gelen pervane kontrolü, motorun pervanesini ayarlamak için tamamen geri konuma getirilmelidir. KALKIŞTAN SONRA MOTOR ARIZASI Hava hızı VYSE Koru Karışımları ZENGİN Pervaneler YÜKSEK RPM Gaz pedalları TAM GÜÇ flapları YUKARI İniş Takımı YUAKARI Tanımla Arızalı motoru belirle Doğrula Arızalı motorun gaz kelebeğini kapat Pervane AYARLA Flaplar AYARLA Arızalı motor güvenceye AL Mümkün olduğunca pratik şekilde İN Kalın harflerle yazılmış maddelerin hemen yapılması ve hafızadan tamamlanması gerekmektedir. Şekil Tipik kalkıştan sonra motor arızası acil kontrol listesi. TIRMANMA- Yönelimli kontrol kurulur kurulmaz ve uçak tırmanış için ayarlanır ayarlanmaz, en iyi tırmanma performansı sağlamak üzere yatış açısı azaltılmalıdır. Sıfır yana kayma için özel yönerge yokluğunda, 2 lik yatış ve kayma/patinaj göstergesi üzerinde 1/3 ila ½ bilye yan açısı önerilir. Vyse hatve kontrolü ile sağlanır. Dönüş uçuşu tırmanma performansını azalttığından, hava alanına dönmeye teşebbüs etmekten önce en az 400 feet AGL yüksekliğe tırmanma düz bir şekilde veya engelleri önlemek için hafif dönüşlerle yapılmalıdır.

45 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page KONTROL LİSTESİ- Kalkıştan sonra motor arızası kontrol listesindeki maddeleri tamamladıktan sonra, zaman izin verdikçe yazdırılan bir nüsha gözden geçirilmelidir. Daha sonra arızalı motoru güvence altına alma kontrol listesi [Şekil 12-15] tamamlanmalıdır. Pilot bir motor yangınından şüphelenmedikçe, kalan maddeler istekli bir biçimde ve acele etmeden tamamlanmalıdır. Kalan kontrol listelerini vermek için uçak kontrolü asla bırakılmamalıdır. Öncelikli maddeler hali hazırda hafızadan tamamlanmıştır. ARIZALI MOTORU GÜVENCE ALTINA ALMA Karışım BOŞ KES manyetolar KAPALI Alternatör KAPALI Kaporta Panjuru KAPALI Yedek pompa KAPALI Fuel Selector KAPALI Prop Sync KAPALI Elektrük yükü Azalt Çapraz besleme Düşün Şekil Tipik arızalı motoru güvenceye alma acil kontrol listesi. Arızalı motorun kaporta panjurunu kapatmanın dışında, bu maddelerden hiç biri yapılmadan bırakılsa da uçağın tırmanma performansını olumsuz etkilemez. Prosedür aceleye getirilirse, doğru olmayan bir düğmeyi veya kontrolü aktive etmek konusunda bariz bir olasılık vardır. Pilot, uçağı uçurmak ve maksimum performansı vermek üzerine konsantre olmalıdır. ATC tesisleri uygunsa, bir acil durum beyan edilmelidir. kalkıştan sonra motor arızası kontrol listesindeki hafıza maddeleri, uçağın var olan konfigürasyonunda fazla olabilir. Örneğin, üçüncü kalkış senaryosunda, hafıza maddeleri dönüşü ve flapları kapsadığından dönüş ve flapların hali hazırda çekildiği varsayılır. Bu bir dikkatsizlik değildir. Hafıza maddelerinin amacı ya uygun faaliyeti başlatmak ya da var olan bir koşulu doğrulamaktır. Her maddedeki faaliyet her durumda gerekli olmayabilir. Hafıza maddeleri, birden fazla durumda da uygulanabilir. Örneğin, pas geçmeden meydana gelen bir motor arızasında, iniş takımı ve flaplar arıza meydana geldiğinde açılacaktır. Önceki üç kalkış senaryosunun hepsi, inmeye veya devam etmeye karar vermede önemli bir eleman olara iniş takımını kapsamaktadır. Örneğin, AŞAĞI konumda bir iniş takımı seçicisi ile, devam eden kalkış ve tırmanma tavsiye edilmez. This situation, however, is not jus- tification to retract the landing gear the moment the airplane lifts off the surface on takeoff as a normal procedure. İniş takımı, kullanılabilir bir pist veya inecek uygun bir emniyet uzantısı olduğu sürece aşağı konumda seçili kalmalıdır. Kalkış için kanat flaplarının kullanımı, flaplar çekilene kadar tek motorlu tırmanış olasılığını ortadan kaldırır. Motorsuz senaryolarla baş etmede pilotun faydalı bulabileceği, zaman içinde kendini kanıtlamış iki adet hafıza yardımı vardır. Birincisi, arızalı motoru tanımlamada yardımcı olmak üzere Ölü ayak-ölü motor kullanılır. Arıza şekline bağlı olarak, pilot motor göstergelerinden arızalı motoru zamanında belirleyemeyebilir. Bununla birlikte, yönelimli kontrolü sürdürmede, dümen basıncı çalışan motor ile uçağın yanında (sol veya sağ) kullanılacaktır. Böylece, ölü ayak ölü motor ile aynı taraftadır. Bu ifadenin varyasyonları, boş ayak-boş motor ve işleyen ayakişleyen motor şeklindedir. İkinci hafıza yardımı tırmanma performansı ile yapılmalıdır. "Ölüyü kaldır ifadesi, çalışan motora doğru yaklaşık 2 lik çok sığ bir açı ile en iyi tırmanma performansının elde edildiğinin bir hatırlatmasıdır. Bu nedenle, çalışmayan veya "ölü" motor çok hafif bir açı ile "kaldırılmalıdır". Tüm motor güç kayıpları tam arıza değildirler. Bazen arıza şekli kısmi gücün mevcut olabileceği şekildedir. If there is a performance loss when the throttle of the affected engine is retarded, the pilot should consider allowing it to run until altitude and air- speed permit safe single-engine flight, if this can be done without compromising safety. Hatalı çalışan bir motoru kurtarma teşebbüsleri, tüm uçağın kaybına neden olabilir. UÇUŞ SIRASINDA MOTOR ARIZASI Zeminin epeyce üzerinde meydana gelen motor arızaları, düşük hızlarda ve yüksekliklerde meydana gelenlerden farklı şekilde halledilir. Seyir hava hızı, daha iyi uçak kontrolüne olanak sağlar ve yükseklik arızadan sonra olası tanı ve çözüm için zaman tanır. Ancak, uçak kontrolünü sağlamak en önemli noktadır. Uçan uçağın zararına olan motor probleminde aşikar sabitlemeye bağlı olarak yükseklikte uçaklar kaybolmuştur. Dünyada tüm motor arızaları veya bozuklukları felaketle sonuçlanmaz (felaket anlamı, motora hasar veren ve daha sonra motor çalışmasını engelleyen büyük mekanik arızadır). Birçok güç kaybı vakası, gücün yeniden yapılanması diğer deponun seçilmesi ile yapıldığı yakıt açlığı ile ilgilidir. Göstergelerin ve düğmelerin düzenli envanteri problemi ortaya koyabilir. Karbüratör ısısı veya değiştirilmesi seçilebilir. Etkilenen motor sadece bir manyeto üzerinde veya düşük güç ayarında düzgünce çalışabilir

46 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Karışımı değiştirmek yardımcı olabilir. Yakıt buharı oluşumundan şüphelenilirse, akış ve basınç dalgalanmalarını ortadan kaldırmak için yakıt yardımcı pompasını çalıştırma kullanılabilir. Tedbirli bir kapatma ile sıkıntılı bir motoru kurtarmak pilotlar arasında doğal bir istek olmasına rağmen, daha sonra güvenli bir uçuş ihtiyacı açısından herhangi bir şüphe varsa motor çalışır durumda bırakılmalıdır. Diğer yandan, ağır titreşimin, dumanın, yoğun boyanın veya geniş miktarda yağın eşlik ettiği katastrofik arıza kritik bir duruma işaret eder. Etkilenen motor ayarlanmalı ve arızalı motoru güvenceye alma kontrol listesi tamamlanmalıdır. Pilot, en yakın uygun hava alanına doğru yönlenmeli ve öncelikli iniş için ATC ile acil durum beyan etmelidir. Yakıt çapraz besleme, uçağın bir tarafındaki bir depodan diğerine yakıt almanın bir yöntemidir. Çapraz besleme açık tek motorlu çalıştırma için kullanılır. Eldeki uygun hava alanı kapalıysa, çapraz beslemeyi düşünmeye gerek yoktur. Tek motorlu bir uçakta, hava alanının elverişli olmamasına bağlı olarak uzamış uçuş kaçınılmazsa, çapraz besleme aksi halde motoru çalıştırmak için mevcut olmayan yakıtı kullanmaya olanak sağlar. Ayrıca, dengesiz kanat ağırlığını engellemek için pilotun yakıt tüketimini dengelemesine izin verir. Çapraz besleme için olan AFM/POH prosedürleri geniş oranda değişiklik gösterir. Çapraz besleme yürütülecekse, yakıt sistemi bilgisi gereklidir. Çapraz besleme için yakıt seçici konumlar ve yedek yakıt pompası çok motorlu uçaklar arasında büyük oranda değişiklik gösterir. İnişten önce çapraz besleme sona erdirilmeli ve çalışan motor ana depo yakıt tedarikine geri döndürülmelidir. Uçak motor arızası sırasında tek motorlu kesin tavan seviyesinin üzerindeyse, yavaşça yükseklik kaybedecektir. Pilot, irtifa kaybı oranını en aza indirmek için Vyse i sürdürmelidir. Bu süzülerek alçalma oranı arızayı takiben en büyük olacaktır ve tek motorlu tavana yaklaşıldığında azalacaktır. Motor ve pervane aşınması, türbülans ve pilot tekniğinin neden olduğu performans varyasyonlarına bağlı olarak, uçak yayınlanan tek motorlu tavanda olsa bile yüksekliği sürdüremeyebilir. Bununla birlikte, ağır ağır inme oranının en makul olması muhtemel olacaktır. Alçalmada veya diğer düşük güçlü ayardaki motor arızası aldatıcı olabilir. Dramatik sapma ve performans kaybı yok olacaktır. Çok düşük güç ayarlarında, pilot arızanın farkına bile varamayabilir. Bir arızadan şüphelenilirse, arızalı motoru doğru bir şekilde tanımlamak için her iki motor karışımlarını, pervaneleri ve gaz pedallarını gerekirse kalkış ayarlarını önemli derecede ilerletmelidir. Çalışan motordaki güç her zaman daha sonra azaltılmalıdır. ÇALIŞMAYAN MOTORLA YAKLAŞMA VE İNİŞ Çalışmayan bir motorla yaklaşma ve iniş, iki motorlu yaklaşma ve iniş ile aynıdır. Trafik modeli, iki motorlu bir yaklaşma olarak benzer yüksekliklerde, hava hızlarında ve önemli konumlarda uçurulmalıdır. Farklılıklar azalmış gücünü mevcut kılacaktır ve kalan itme gücü asimetriktir. Normalden yüksek bir güç ayarı motor çalışmasında gerekli olacaktır. Uygun hava hızında ve performansında, iniş takımı rüzgar yönündeki bacakta hala açık olabilir. In which case it should be confirmed DOWN no later than abeam the intended point of landing. Performans izni, kanat flaplarının başlangıç açılımı (tipik olarak 10 ) ve model yükseklikten alçalma da rüzgar yönündeki bacakta başlatılabilir. Hava hızı Vyse den daha yavaş olmamalıdır. Trafik modelinin yönü ve bu nedenle dönüşler, uçak kontrol edilebilirliği ve performans ilgili oldukça önemsizdir. Arızalı motora doğru dönüşler yapmak mükemmel bir şekilde kabul edilebilir. Temel bacakta, performans uygunsa, flaplar orta ayara açılabilir (tipik olarak 25 ). Hava hızında veya yüksek alçalma hızında bir bozulma ile ölçülen performans uygun değilse, piste yaklaşana kadar sonraki flap açımını erteleyin. Vysf hala sürdürülmesi gereken minimum hava hızıdır. Son yaklaşmada, normal, 3 süzülüş yolu istenebilir. VASI veya diğer dikey yol aydınlatma yardımları mevcutsa kullanılmalıdır. Hafifçe dik yaklaşmalar kabul edilebilir. Bununla birlikte, uzun, düz, alçak yaklaşmadan kaçınılmalıdır. Geniş, ani güç uygulamalarından veya azaltmalarından da kaçınılmalıdır. İniş sağlanan kadar Vysf i sürdürün ve daha sonra 1.3 Vso a veya AFM/POH tarafından tavsiye edilen hıza yavaşlayın. İniş sağlanan kadar son flap ayarı geciktirilebilir veya uçak kısmi flaplar ile indirilebilir. Uçak başından sonuna ayarda kalmalıdır. Bununla birlikte, çalışan motorun gücü yere değmeden hemen önce yuvarlak çizme sırasında boşa alındığından pilot hazırlıklı olmalıdır. Rüzgarla dönen bir pervaneden sürüklenme ile, uçağın iki motorlu yaklaşmadan daha fazlasına süzülme eğilimi olacaktır. Bu nedenle, özellikle kısa, ıslak ve/veya kaygan yüzeyde doğru hava hızı kontrolü elzemdir. Bazı pilotlar, yaklaşmanın kalanı için dümen basıncını tutarak istikamet dümenini sonda nötre ve sapma telafisine tekrar ayarlamayı tercih eder. İniş için yuvarlak çizme sırasında gaz kelebeği kapalı olduğundan, bu durum istikamet dümeni değişikliğini ortadan kaldırır

47 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Bu teknik, son yaklaşma sırasında istikamet dümenini el yordamı ile arama ve nötre değiştirme ihtiyacını ortadan kaldırır ki bir çok pilot bunu oldukça dikkat dağıtıcı bulur. AFM/POH tavsiyeleri veya kişisel tercih kullanılmalıdır. Tek motorlu pas geçmelerden kaçınılmalıdır. Tek motorlu yaklaşmalarda pratik bir olay olarak, uçak iniş takımı ve flaplar açık şekilde son yaklaşmaya geçtikten sonra, inişe geçilebilir. Planlanan pistte değilse, diğer pist, taksi yolu veya çimli saha üzerinde. Hafif çift pervaneli açık iniş takımı ve flaplar ile bir motorda tırmanma performansına sahip değildir. Vyse i sağlarken ve iniş takımı ve flapları geri çekerken önemli ölçüde irtifa kaybı olacaktır. 500 feet veya daha fazlasının kaybı doğal değildir. İniş takımı değişken açma araçları ile alçaltılmışsa, her türlü tırmanma kapasitesini bariz bir şekilde engellediğinden geri çekme mümkün olmayabilir. ÇALIŞMAYAN MOTOR UÇUŞ PRENSİPLERİ Best single-engine climb performance is obtained atvyse with maximum available power and minimum drag. Flaplar ve iniş takımı geri çekildikten ve arızalı motorun pervanesi ayarlandıktan sonra, en iyi tırmanma performansındaki önemli bir unsur yana kaymayı en aza indirmektir. Uçak kontrol girişlerinin üç farklı senaryosu aşağıda sunulmaktadır. İlk ikisinin doğru olmadığı durum. En iyi tırmanma performansına sıfır yana kayma yaklaşımı için nedenleri göstermek üzere sunulmaktadırlar. 1. Çalışmayan motor uçuşu ile kanat seviyesi ve merkezlenen bilye, çalışan motora doğru geniş bir dümen girişi gerektirir. [Şekil 12-16] Sonuç, çalışmayan motora doğru orta derecede bir yana kaymadır. Orta derecede yana kayma ile tırmanma performansı azalacaktır. Kanat seviyesi ile, dümen noktası asimetrik itme gücüne yardım etmek için yatay kaldırma bileşeni mevcut olmadığından, Vmc yayınlanana göre önemli derecede yüksek olacaktır. Sap ma kirişi Tek motorlu bir uçak veya her iki motoru çalışan çok motorlu bir uçak ile dönüş bilyesi ve yatış aracı merkezlendiğinde yana kayma ortadan kaldırılır. Bu bir sıfır yana kayma koşuludur ve uçak göreceli rüzgara karşı mümkün olan en küçük profilini sergilemektedir. Sonuç olarak, sürüklenme minimumdadır. Pilot, bunu koordine edilen uçuş olarak bilir. Çalışmayan bir motoru olan çok motorlu bir uçakta, merkezlenen bilye asimetrik itiş gücüne bağı olarak artık sıfır yana kaymanın göstergesi değildir. Aslında, pilota bunların hepsinin uçuş koşullarının sıfır yana kayma için olduğunu doğrudan anlatacak bir araç yoktur. Sapma kirişinin yokluğunda, yana kaymayı en aza indirme, daha önceden belirlenen yatış açısında ve bilye konumunda uçağı yerleştirme meselesidir. Tek motorlu uçuş için AFM/POH çizelgeleri, sıfır yana kaymada belirlenmiştir. Bu performans yaklaştırılacak olsa bile, sıfır yana kayma tekniğinden faydalanılmalıdır. Dümen Gücü Pervane akımı Yana Kaymay a Bağlı Olarak Sabit Yon Dümeni Etkisi Arızalı bir motorun asimetrik itiş gücünü ortadan kaldırmak için kullanılabilen iki farklı kontrol girişi vardır. (1) dümenden sapma ve (2) kanatçıklar ile yatışla sonuçlanan yatak kaldırma bileşeni. Ayrı ayrı kullanıldığında, hiç biri doğru değildir. Düzgün bir kombinasyonda beraber kullanıldığında, sıfır yana kayma ve en iyi tırmanma performansı elde edilir. Kanat seviyesi, merkezlenen bilye, uçak çalışmayan motora doğru kayar. Sonuçlar: Yüksek sürüklenme, gereken geniş kontrol yüzeyden sapmalar ve yana kaymaya bağlı olarak konumunda dümen ve sabit yon dümeni. Şekil Motorsuz uçuşta kanat seviyesi

48 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Sadece kanatçıklar kullanılarak çalışmayan motorla uçuş, çalışan motora doğru 8-10 yatış açısı gerektirir. [Şekil 12-17] Bu durum, dümen girişi varsaymaz. Bilyenin yeri, çalışan motora doğru iyi bir şekilde değiştirilmelidir. Sonuç, çalışan motora doğru geniş bir yana kaymadır. Büyük yana kayma ile tırmanma performansı azalacaktır. Sonuç, sıfır yana kayma ve maksimum tırmanma performansıdır. [Şekil 12-18] Sıfır yana kayma dışında her türlü yükseklik sürüklenmeyi arttırarak performansı azaltır. Bu koşullar altında, 5 den küçük yatış sertifikasyon sınırı kullanıldığından Vmc yayınlanandan daha yüksek olacaktır. Sapma kirişi Dümen Gücü Çalışan motora doğru aşırı yatış, dümen girişi yok. Sonuç: Çalışan motora doğru geniş bir yana kayma ve oldukça azalmış tırmanma performansı. Şekil Motorsuz uçuşta aşırı yatış. 3. Düzenli bir kombinasyonda kullanılan dümen ve kanatçıklar, çalışan motora doğru yaklaşık 2 bir yatışla sonuçlanacaktır. Bilye, çalışan motora doğru 1/3 ila ½ yer değiştirilecektir Çalışan motora doğru yatış, yana kayma yok. Sonuçlar: Çok düşük sürüklenme ve daha küçük yüzey sapmaları. Şekil Motorsuz uçuşta sıfır yana kayma. Sıfır yana kaymanın doğru koşulu (yatış açısı ve bilye konumu) elverişli güç ve hava hızı ile modelden modele az bir değişiklik gösterir. Uçak ters dönüşlü pervaneler ile donatılmadıysa, P- faktöre bağlı olarak arızalanan motor ile hafifi bir değişiklik gösterecektir. Devam eden sıfır yana kayma tavsiyeleri, çalışmayan dengede motor ile Vyse de uçurulan çok motorlu uçakların karşılama motoruna uygulanır.

49 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Düz bir uçuş için sıfır yana kayma konumu da dönen uçuş için sıfır yana kayma konumudur. Kuramsal bir çift pervaneli için tırmanma performansına karşı yatış açısı haritada gösterildiğinde, sıfır yana kayma en iyi (bununla birlikte marjinal) tırmanma performansı veya en az alçalma hızı ile sonuçlanır. Sıfır yatış (sapmayı engellemek için tüm dümen) orta derecede yana kaymanın sonucu olarak tırmanma performansını değiştirir. Sadece yatış açısı kullanma (dümen yok) büyük yana kaymanın sonucu olarak tırmanma performansını alçaltır. Sıfır yana kayma için asıl yatış açısı, bir ve ½ ila iki ve ½ dereceler şeklinde uçaklar arasında değişir. Bilyenin konumu, araç merkezinden bilye genişliğinin 1/3 ila ½ arasında değişir. Herhangi bir uçak için, sıfır yana kayma sapma kirişinin kullanımı boyunca onaylanabilir. Sapma kirişi, uzunluk olarak yaklaşık 18 ila 36 inç olan bir parça kiriş veya ipliktir, uçağın merkez hattı boyunca rüzgar kalkanının tabanına veya rüzgar kalkanının burun kenarına yapıştırılmıştır. İki motorla koordine edilen uçuşlarda, bağıl rüzgar kirişin kendini uçağın uzunlamasına eksenine sıralamasına neden olacak ve kendini rüzgar kalkanının merkezine düz bir şekilde konumlayacaktır. Bu sıfır yana kaymadır. Yana kaymalar ve patinajlar ile denemeler rölatif rüzgarın yönünü gösterecektir. Bu manevraları yaparken uygun yükseklik ve uçuş hızı, sağlanmalıdır. Sıfır itme gücüne ayarlanmış bir motor ve Vyse e yavaşlatılan uçak ile, kalan motordaki maksimum güç ile tırmanma doğru yatış açısını ve sıfır yana kayma ve en iyi tırmanma performansı için gereken bilye sapmasını ortaya koyacaktır. Sıfır yana kayma, sapma kirişi kendini rüzgar kalkanı üzerinde dik biçimde sıraladığında sapma kirişi ile gösterilecektir. Arızalanan motora (ters dönüşlü olmayan pervaneler), mevcut güç, hava hızı ve ağırlığa bağlı olarak bu yükseklikten çok küçük değişiklikler olacaktır; fakat daha hassas test ekipmanı ile bu değişikliklerin tespiti zordur. Önemli tek farklılık, farklı yoğunluk yüksekliği, mevcut güç ve ağırlık koşulları altında Vyese i sürdürmek için gereken hatve yüksekliği olacaktır. Bir sapma kirişi, Vmc gösterimi zamanında uçağa eklenirse, Vmc nin yana kayma koşulları altında meydana geldiği akılda tutulmalıdır. Uçak sertfikasyonu sırasında sıfır yana kayma koşulları altında Vmc belirlenmemiştir ve sıfır yana kayma pilot sertifikasyonu için Vmc gösteriminin bir parçası değildir. Gözden geçirmek için, tek motor çalışmayan uçuşta kullanılan iki farklı yatış açısı ayarı vardır. Düşük hızlarda motor arızası problemi olan çok motorlu uçağın yönelimli kontrolünü (tırmanma gibi) sağlamak için, Vyse için hatve pozisyonu olarak çalışan motora doğru en az 5 anlık ve maksimum 10 ayarlanır. Bu manevra, becerikli çok motorlu uçak pilotu için içgüdüseldir ve yapması sadece 1 ila 2 saniye alır. Vyse için hatve pozisyonu varsayıldığından yönelimli kontrolü sağlamak için yeterince uzundur. En iyi tırmanma performansını elde etmek için, ayarlanan arızalı motor ve çalışan motordan elde edilen mümkün olan maksimum güç ile uçak Vyse ve sıfır yana kaymada uçurulmalıdır. Sıfır yana kayma çalışan motora doğru yaklaşık 2 ve bilye sapması da çalışan motora doğru 1/3 ila ½ dir. Doğru yatış açısı ve bilye konumu, mevcut olan model ve güce göre bir şekilde değişecektir. Uçağın tek motorlu tavanının üzerinde ise, bu konum ve konfigürasyon minimum iniş hızı ile sonuçlanacaktır. Kalkıştan sonra başlangıç tırmanışı gibi düşük yükseklikler ve hava hızlarında OEI uçuşta, pilotlar üç ana kaza faktörüne karşı uçağı koruyacak şekilde uçurmalıdır.ç (1) yönelim kontrolünün kaybı, (2) performans kaybı ve (3) uçuş hızının kaybı. Hepsinin eşit derecede öldürücü etkisi vardır. Bununla birlikte uçak yönelimli kontrol ve performansa bağlı çalıştırıldığında, Uçuş hızının kaybı bir faktör olmayacaktır. YAVAŞ UÇUŞ Çok motorlu bir uçakta yavaş uçuş sırasında manvera yapma hakkında alışılmışın dışında bir şey yoktur. Yavaş uçuş, düz ve seviye uçuşunda, temiz konfigürasyonda, iniş konfigürasyonunda veya diğer iniş takımı ve flap kombinasyonunda yürütülebilir. Pilotlar, yavaş uçuş sırasında silindir başını ve yağ sıcaklıklarını yakından izlemelidir. Bazı yüksek performanslı çok motorlu uçaklar, bazı yavaş uçuş koşulları altında özellikle iniş konfigürasyonunda çabuk bir şekilde ısınma eğilimindedir. Simüle edilmiş motor arızaları, yavaş uçuş sırasında idare edilmemelidir. Uçak Vsse altında ve Vmc ye çok yakın olacaktır. Stabilite, irtifa kaybı uyarısı veya irtifa kaybı engelleyici cihazlar yavaş uçuş sırasında manevra yaparken devreden çıkarılmamalıdır. İRTİFA KAYIPLARI İrtifa kaybı özellikleri, tek motorlu uçaklarda yapıldığından çok motorlu uçaklar arasında değişir ve bu nedenle bunlara aşina olmak önemlidir. Stall kurtarma gücü üzerine güç uygulama, tek motlru bir uçağa göre çift motorlulardaki stall sırasında çok daha fazla etkiye sahiptir

50 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Çift pervaneli uçaklarda, gücün uygulanışı, beklenen itme gücüne ilave olarak önemli miktarda kaldırma üreterek pervanelerden kanatlar üzerinde doğrudan büyük oranda hava vurması şeklindedir. Çok motorlu uçak, özellikle hafif çalışma ağırlıklarında, daha yüksek bir itme gücü-ağırlık oranına sahiptir, bu da irtifa kaybı koşulunda daha çabuk yükselmeyi sağlar. Genelde, çift pervaneli uçaklarda irtifa kaybının fark edilmesi ve kurtarma eğitimi, diğer herhangi bir yüksek performanslı tek motorlu uçağa benzer şekilde gerçekleştirilir. Bununla birlikte, çift pervaneli uçaklar için, irtifa kaybı manevraları en az 3000 feet AGL de tamamlanacak şekilde planlanmalıdır. Tek motorlu irtifa kayıpları veya diğerine göre çok güç binen motorlu irtifa kayıplarına, kontrollü uçuş ve olası dönme girişinden ayrılma olasılığına bağlı olarak kalkışılmamalıdır. Benzer şekilde, simüle edilmiş motor arızaları irtifa kaybına giriş ve kurtarma sırasında gerçekleştirilmemelidir. KAPALI PERDÖVİTESLER (YAKLAŞMA VE İNİŞ) Kapalı perdövitesler, tipik yaklaşma ve iniş senaryolarını simüle etmek için uygulanır. Kapalı stall manevrasını başlatmak için, uçağın çevresindeki alan öncelikle olası trafikten arındırılmalıdır. Daha sonra uçak yavaşlatılmalı ve yaklaşma ve iniş için ayarlanmalıdır. Stabilize alçalma kurulmalı (yaklaşık 500 f.p.m) ve denge ayarlanmalıdır. Pilot daha sonra sabit alçalma konumdan yavaşça irtifa kaybını sağlayacak bir hatve konumuna geçmelidir. Bu faz sırasında daha sonra güç azaltılır ve dengeleme kalkıştan daha yavaş hızlarda durdurulmalıdır. Uçak bir irtifa kaybı koşuluna ulaştığında, uçuş kontrollerinin koordineli kullanımı ve düz bir şekilde kalkış ve belirtilen güç uygulama ile atak açısını eş zamanlı azaltarak elde edilir. Flap ayarı tamdan yaklaşmaya veya üretici tarafından tavsiye edildiği şekilde azaltılmalıdır. Daha sonra pozitif tırmanma hızı ile, iniş takımı yukarı seçilir. Kalan flaplar daha sonra bir tırmanma başladığından geri çekilir. Bu kurtarma süreci, uçak özelliklerine uygun minimum yükseklik kaybı ile tamamlanmalıdır. Uçak, kurtarma ve tırmanma sırasında Vx e (simüle edilmiş engeller varsa) veya Vy e yükseltilmelidir. Önemli ileri kuyruk kanadı/irtifa dümeni basıncı,uçak Vx veya Vy e yüksekldiğinden stall kurtarmadan sonra gerekli olacaktır. Uygun denge girişi öngörülmelidir. Kapalı perdövitesler, kanat seviyesi ile veya sığ ve orta yatışlı dönüşlerde gerçekleştirilebilir. Dönme uçuşundan bir irtifa kaybından kurtarırken, atak açısı kanatları seviyelemeden önce azaltılmalıdır. Uçuş kontrol girişleri koordine edilmelidir. Çok motorlu ilaçlarda, oldukça yüksek kanat yüklemesi nedeniyle tam perdövitesleri çıkarmak genellikle tavsiye edilmez. Stall eğitimi perdöviteslere yaklaşmalarla ve bir irtifa kaybı koşulu meydana geldiğinde sınırlandırılmalıdır. Kurtarmalar başlangıçta veya kontrol etkinliğinin bozulmasında veya irtifa kaybının fiziksel göstergesi meydana geldiğinde başlatılmalıdır. AÇIK PERDÖVİTESLER (KALKIŞ VE AYRILMA) Açık perdövitesler, tipik kalkış senaryoları simüle etmek için uygulanır. Açık stall manevrasını başlatmak için, uçağın çevresindeki alan her zaman olası trafikten arındırılmalıdır. Uçak, üreticinin tavsiye ettiği kaldırma hızına düşürülmelidir. Uçak kalkış konfigürasyonda ayarlanmalıdır. Bu hız için denge ayarlanmalıdır. Daha sonra motor gücü, açık stall uygulaması için AFM/POH da tavsiye edilen şekilde arttırılır. In the absence of a recommended setting, use approximately 65 percent of maximum available power while placing the airplane in a pitch attitude that will induce a stall. Other specified (reduced) power settings may be used to simulate performance at higher gross weights and density altitudes. Uçak bir irtifa kaybı koşuluna ulaştığında, uçuş kontrollerinin koordineli kullanımı ve uygun güç uygulama ile atak açısını eş zamanlı azaltarak kurtarma yapılır. Bununla birlikte, yüksek brüt ağırlık ve yoğunluk yükseklik durumları için simüle edilen sınırlı güç mevcutsa, kurtarma sırasındaki güç belirtilene sınırlandırılmalıdır. Kurtarma uçak özelliklerine uygun minimum yükseklik kaybı ile tamamlanmalıdır. Pozitif tırmanma hızına ulaşıldığında iniş takımı geri çekilmeli ve flaplar kalkış için ayarlanmışsa flaplar geri çekilmelidir. Kurtarmadaki hedef hava hızı Vx, (simüle edilmiş) tıkanmalar varsa Vy dir. Pilot, kurtarma sonrasında uçak Vx veya Vy e yüksekldiğinden burun aşağı dengesi gerekliliğini öngörmelidir. Açık perdövitesler, kanat seviyesi ile veya sığ ve orta yatışlı dönüşlerde düz uçuşlardan gerçekleştirilebilir. Dönme uçuşundan gerçekleştirilen açık perdövitesten kurtarırken, atak hızı kanatları seviyelemeden önce azaltılmalıdır ve kontrol girişleri koordine edilmelidir. DÖNME BİLİNCİ Çok motorlu ilaçların hiç birinde dönüş onayı yoktur ve dönüş kurtarma özellikleri genellikle çok zayıftır

51 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Bu nedenle, dönmeyi engellemesini alıştırma yapmak ve istenmedik spinlere neden olacak durumların farkında olunmasını sağlamak gereklidir. Herhangi bir uçağı döndürmek için, once irtifa kaybı olmalıdır. Stall da sapma momenti ortaya konmalıdır. Çok motorlu bir uçakta, sapma momenti hatve girişi veya asimetrik itme gücü tarafından üretilebilir. Bunu daha sonar, özellikle düşük hız/yüksek hücum açısında her türlü yüksek asimetrik itme gücü veya Vmc gösterimi, stall uygulaması, yavaş uçuş sırasında en büyük olması takip eder. Tek motorlu perdövitesler, çok motorlu eğitim müfredatının bir parçası değildir. Bu faaliyetler mümkün olduğunca eş zamanlı yapılmalıdır. Kontroller daha sonar o konumda tutulmalıdır. Mümkünse, kurtarma önemli bir yükseklik alacaktır. Düzeltici eylem yapılana kadar girişten gecikmenin uzun olması kurtarmanın başarılı olması ihtimalini doğurur. Dikkatsizce bir dönme girişine alçalan bir durum, uygun olmayan düşük hızda uygulanan simüle motor arızasıdır. Güvenli, kasıtlı tek motoru çalışmayan hız (Vsse) altında motor arızası asla uygulanmamalıdır. Düşük hava hızlarında motor arızalarının simüle edilmesi gerekliliği hatalıdır. Eğitim durumları dışında, çok motorlu uçak havalandıktan hemen sonar veya iniş için hazırlanırken on birkaç düzine fit yükseklik sırasında Vsse altında ancak saniyelerle çalıştırılır. Motor arızalarına ilişkin alıştırma yaparken, dönmeyi engellemek için, öğrenci uygun prosedürü uygulayacağından uçuş eğitmeni uygun hız ve yatış açısının sürdürülmesine çok dikkat etmelidir. Stall ve yavaş uçuş alıştırmaları sırasında da eğitmen bilhassa dikkatli olmalıdır. İleri ağırlık merkezi konumları uygun bir stall ve spin'den kaçınma özellikleri sağlar, ancak riski ortadan kaldırmaz. sabit bir hava hızıdr [Şekil 12-19]. Gerçekte Vmc, aşağıda belirtilen çeşitli faktörlerle değişir. Koşullara ve tekniğe bağlı olarak, uygulamada ve gösterimde veya asıl tek motorlu işletimde not edilen Vmc yayınlanan değerden az veya hatta daha fazla olabilir. Uçak sertifikasyonunda Vmc, kritik motor aniden çalışmaz hale geldiğinde ayarlanan deniz seviyesindeki hava hızıdır, hala çalışmayan motorla uçağın kontrolünü sürdürmek ve daha sonar 5 dereceden fazla olmamak üzere bir yatış açısı ile aynı hızda düz uçuşu sağlamak mümkündür. Yukarıdaki husus dinamik" koşullar altında Vmc nin belirlenmesi ile alakalıdır. Bu teknik sadece uçak sertifikasyonu sırasında oldukça deneyimli uçuş test pilotları tarafından kullanılır. Bu durumların dışında asla denenmemelidir. Uçak sertifkasyonunda, Statik veya kararlı durumlar altında Vmc belirlenmesi vardır. Dinamik ve statik hızlar arasında bir fark varsa, ikisinden daha yüksek oln Vmc olarak yayınlanır. Statik belirleme, 5 dereceden daha fazla olmayan bir yatış açısı ile Vmc den düz uçuşu sağlamak için basit bir kapasitedir. Bu, Çok motorlu sınıf derecelendirmesi için partik bir testte gereken Vmc gösterimini ortaya koymaktadır. AFM/POH da yayınlanan Vmc çalışmayan kritik motor ile belirlenir. Vmc gösterimi gerçekleştirirken, eğitmen yaklaşan bir stall belirtisine karşı da dikkatli olmalıdır. Öğrenci yaklaşan stall belirtilerini fark edemeyecek kadar manevranın yönsel kumandasına son derece odaklanmış olabilir. Eğer Vmc gösterimi mevcut yoğunlu irtifa koşullarında yapılamazsa, eğitim amaçlı aşağıdaki bölümde tanımlanan dümen bloke tekniği kullanılarak yapılmalıdır. Çok az çift pervaneli uçakta spin testi uygulandığından (hiç birinde gerekli değildir), tavsiye edilen spin kurtarma teknikleri mevcut olan en iyi bilgilere dayanarak yapılmaktadır. Kontrollü uçuştan ayrılma oldukça net ve muhtemelen kafa karıştırıcı olabilir. Yukarı doğru bir dönmenin yönü, gerekirse dönüş iğnesi veya dönüş koordinatörünün sembolik uçağından onaylanabilir. Bilye konumları veya diğer gereçlere güvenmeyin. Bir dönüşe girilirse, üreticilerin çoğu, dönme yönünün tersine tam hatve tam ileri irtifa dümeni/kuyruk dümeni basıncı (kanatçıklar nötr) uygulayarak her iki gaz pedalını hemen geri çekmeyi tavsiye etmektedir. Bu eylemler mümkün olduğunca eş zamanlı yapılmalıdır. Daha sonar kumandalar o pozisyonda tutulmalıdır. Eğer mümkünse kurtarma belli bir irtifa gerektirecektir. Düzeltici eylem yapılana kadarki girişten sonraki gecikme ne kadar uzunsa, kurtarmanın başarılı olma ihtimali de o kadar düşüktür. MOTOR ÇALIŞMAZKEN YÖNSEL KUMANDANIN KAYBEDİLMESİ GÖSTERİMİ Çalışmayan bir motor yönsel control kaybı, sıklıkla Vmc gösterimi olarak atfedilir ve çok motorlu sınıf derecelendirme için pratik test üzerinde görev gerektitir. Vmc I etkileyen faktörlerin eksiksiz bilgi ile birlikte tanımlanması, çok motorlu pilotlar için gereklidir ve gereken görevin gerekli kısmına benzerdir. Vmc, üretici tarafından tesis edilen, AFM/POH da yayınlanan bir hızdır ve kırmızı radiyal çizgi ile çoğu uçağın göstergelerinde belirtilir. Çok motorlu uçak pilotu, tüm koşullar altında Vmc nin sabitlenmediğini anlamalıdır. Vmc, sadece uçak sertifikasyonu sırasında belirlenen bir takım koşullar için

52 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page 12-28

53 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Çalışan Motor Kol çalışmayan Motor çalışmayan Motor Kol Çalışan Motor (Kritik Motor) C L C L D 1 D 2 Şekil Tek motorlu çalıştırma sırasında oluşturulan güçler. Kritik motor, arızası yönelimli kontrol üzerinde en ters etkiyi oluşturan motordur. Çift pervanelilerde dönen her motor konvensiyoneldir, pilot koltuğundan göründüğü şekilde saat yönünün tersinde dönmedir, kritik motor sol motor olacaktır. Çok motorlu uçaklar, tek motorlu uçaklarda olduğu gibi P faktörüne tabidir. Her motorun alçalan pervane bıçağı, uçak güç altında ve pozitif atak açısında çalıştırıldığında alçalan bıçaktan daha büyük bir itme gücü üretecektir. Sağ motorun alçalan pervane bıçağı da yerçekimi merkezinden büyük bir mesafededir ve bu nedenle sol motorun alçalan pervane bıçağından daha uzun bir moment koluna sahiptir. Sonuç olarak, sağ motor kalan itme gücünü sağlayacağından sol motorun arızası en asimetrik itme gücü (ters sapma) ile sonuçlanacaktır. [Şekil 12-19] Çift pervaneli uçakların çoğu ters dönüşlü sağ motor ile tasarlanmaktadır. Bu tasarım ile, asimetrik itme gücünün derecesi her iki çalışmayan motor ile aynıdır. No engine is more critical than the other, and a VMC demonstration may be performed with either engine windmilling. Uçak sertifikasyonunda, dinamik Vmc aşağıdaki koşullarda belirlenir. Maksimum mevcut kalkış gücü. Vmc, çalışan motorda güç arttıkça artar. Normal üflemeli motorlar ile, Vmc kalkış gücünde ve deniz seviyesinde en yüksektir ve yükseklik ile azalır. Turbo şarjlı motorlar ile, kalkış gücü ve bu nedenle Vmc, motorun kritik yüksekliğine kadar (morotun %100 gücü sürdüremeyeceği yükseklik)sabit şekilde artar. Kritik yükseklik üzerinde, Vmc kritik yüksekliği deniz seviyesi olan normal üflemeli bir motor gibi azalır. Vmc testleri çeşitli yüksekliklerde gerçekleştirilir. Bu testlerin sonuçları daha sonra tekli, deniz seviyesi değerine ulaşır. Hava akışıyla dönen pervane. Vmc, çalışmayan motor üzerinde sürüklenme ile artar. Bu nedenle, kritik motor pervanesi düşük hatvede hava akışıyla döndüğünde, yüksek r.p.m bıçak açısında Vmc en yüksektir. Motor bir otomatik denge sistemi ile donatılmadıysa, kalkış konumunda kritik motor pervane hava akışı dönmesi ile belirlenir. En elverişsiz ağırlık ve yer çekimi merkezi konumu. Yerçekimi merkezi geriye doğru olduğundan, Vmc artar. Hatvenin moment kolu azalır ve bu nedenle yer çelimi merkezi geriye doğru olduğundan etkinliği azalır. Aynı zamanda, pervane bıçağının moment kolu asimetrik itme gücünü şiddetlendirerek arttırılır. Aynı şekilde, geriye doğru en çok CG sınırı, en istenmeyen CG konumudur. Hali hazırda, Vmc için 14 CFR kısım 23 en istenmeyen ağırlıkta belirlenir. CAR 3 altında veya erken 14 CFR kısım 23 altında belgelendirilen çift pervaneli uçaklar için, Vmc nin belirlenmiş olduğu ağırlık belirtilmemiştir. Ağırlık azaldıkça Vmc artar. [Şekil 12-20] Geri çekilmiş iniş takımı. İniş takımı geri çekildiğinde Vmc artar. Açık iniş takımı, Vmc yi azaltmaya eğilimi olan yönelimli stabiliteye yardımcı olur

54 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Kalkış konumunda kanat flapları. Çoğu çift pervaneli uçak için, bu flapların 0 olmasıdır.. Kalkış konumunda kaporta panjuru.. Uçak kalkış için dengede. Uçak kalkışı ve ihmal edilebilir zemin etkisi Maksimum 5 yatış açısı. Vmc, yatış açısında karşı oldukça hassastır. Uçak sertifikasyonunda gerçek olmayacak kadar düşük Vmc hızı iddialarını önlemek için, üretici, çalışan motora doğru maksimum 5 kullanmaya izinlidir. Yatış tarafından üretilen kaldırmanın yatay bileşeni, çalışan motorun asitmetrik itme gücünü engellemede hatveye yardımcı olur. Vmc yi alçaltmada, yatış açısı üreticinin faydasına çalışır. Vmc, yatış açısındaki artış ile önemli oranda azaltılır. Aksine, Vmc yatış açısındaki düşmeler ile önemli ölçüde artar. Testler, Vmc nin 5 altındaki yatış açısının her derecesi için 3 deniz milinden daha fazla artabileceğini göstermiştir. Yönelimli kontrol kaybı, kanatlar seviyede tutulduğunda yayınlanan Vmc nin neredeyse 20 deniz mili üzerindeki hızlarda yaşanabilir. Maksimum 5 derece yatış açısı, uçak sertifikasyonunda üreticiye zorunlu kılınan düzenleyici sınırdır. 5 derece yatış, doğal olarak sıfır yana yakma veya en iyi tek motorlu tırmanma performansını tesis etmez. Sıfır yana kayma, bu nedenle en iyi tek motorlu tırmanma performansı 5 derece altındaki yatış açılarında meydana gelir. Sertifikasyonda Vmc nin belirlenmesi, özel bir takım durumlar altında yönelimli kontrol için minimum hız ile ilgilidir ve tırmanma performansı konusunda yapacak bir şey yoktur ya da tırmanma performansı için ideal uçak konumu veya konfigürasyonudur. Uçak sertifikasyonunda dinamik Vmc belirlenmesi sırasında, karışım kontrolü kullanılarak kritik motor kesmeleri, her davranışta hızı kademeli olarak düşürürken uçuş test pilotları tarafından gerçekleştirilir. Vmc, kritik motor kesilmesi yapıldığında, orijinal giriş başının 20 içinde yönelimli kontrolün yapılabileceği minimum hızdır. Söz konusu testler sırasında, çalışan her iki motorla tırmanma açısı yüksek olmuştur ve motor kesmesini takiben hatve konumunun başlangıç hızını yeniden kazanmak için çabukça düşürülmesi gerekmiştir. Pilotlar, yüksek güçten bir motor kesmesi ile asla Vmc yi göstermeye kalkışmamalı ve asla Vsse den daha az hızlarda bir motoru kasten arızalandırmamalıdır. Vmc nin ve uçuş eğitiminde kurtarmanın asıl gösterimi, uçak sertifikasyonunda statik Vmc belirlenmesine benzemektedir. Bir gösterim için, pilot en az 3000 feet AGL manevranın tamamlanmasına izin verecek bir yükseklik seçmelidir. Aşağıdaki açıklama, ters dönüşlü motoru olmayan ve sol motoru kritik olan bir çift pervaneliyi farz etmektedir. Geri çekilmiş iniş takımı ve kalkış konumuna ayarlanan flaplar ile, uçak Vsse veya Vyse nin yaklaşık 10 deniz mili üzerine (hangisi yüksekse) yavaşlatılmalı ve kalkış için dengelenmelidir. Manevranın hatırlatılması için, denge ayarı değiştirilmemelidir. Bir giriş başlığı seçilmeli ve yüksek r.p.m. her iki pervane kontrolleri üzerinde ayarlanmalıdır. Sağ motor gücü kalkış ayarına ilerletildiğinden, sol motordaki güç boşa alınmalıdır. Gaz kelebeği geri çekildikte iniş takımı uyarı kornası ses verecektir. T T çalışmayan Motor Çalışan Motor çalışmayan Motor Çalışan Motor A A B B x R = A x T B R R Şekil Sapmada CG konumunun etkisi

55 Ch 12.qxd 5/7/04 9:55 AM Page Yoğunluk yüksekliği Pilotlar, uyarı sesi veren perdövitesi dikkatle dinlemeye ve bu şekilde donatılmışsa stall uyarı ışığını izlemeye devam etmelidir. Asimetrik itme gücünün sol sapma ve yuvarlama momenti, öncelikle sağ hatve ile engellenir. 5 lik bir yatış açısı (bu durumda bir sağ yatış) da kurulmalıdır. Önc e stall meyda na gelir Motor devre dışı Güç Açık Stall Hızı (Vs) Giriş başlığını sürdürürken, saniyede 1 deniz mili (daha hızlı değil)hızında alçaltmak için yavaşça hatve konumuna arttırılır. Uçak yavaşlarken ve kumanda etkinliği azalırken, artan yalpalama eğilimine ilave dümen ile karşı konulmalıdır. Kurtar ma Zor olabilir 5 Derecelik yatış açısını korumak için kanatçık yer değiştirmesi de artacaktır. Gösterilen hava hızı Tam sağ dümenin ve 5 derecelik yatış açısının asimetrik itme gücüne karşı koyamayacağı ve uçağın kontrol edilemez şekilde sola yalpalayacağı bir hıza kısa bir zamanda ulaşılacaktır. Pilotun kontrol edilemeyen sapmayı ilk fark ettiği veya bir stall ile ilişkili herhangi bir belirtiyi ilk yaşadığı an, hatve konumu azaltıldığından sapmayı durdurmak için çalışan motor gaz pedalı yeterli derecede geri çekilmelidir. Simetrik gücü ayarlamadan önce giriş başlığını Vsse veya Vyse üzerinde uçuşu düzeltmek için minimum yükseklik kaybı ile kurtarma yapılır. Kurtarma sadece rüzgar akışı ile dönen motor üzerindeki gücü arttırarak yapılmamalıdır. Devam eden açıklamayı basit tutmak için, kapsanmayan birkaç önemli geçmiş detayları olmuştur. Gösterim sırasındaki hatve basıncı oldukça yüksek olabilir. Sertifikasyonda, sınırlayıcı faktör hatve seyri değil de hatve basıncı haline gelmeden önce 150 pound güce izin verilir. 150 pound basınç gerekliliğinden önce, çift pervanelilerin çoğu dümen seyahati bitecektir. Hala düşünülebilir görünmektedir. Yüksekliği korumak, bu manevrayı başarmada bir kriter değildir. Bu performansın değil, kontrol edilebilirliliğin bir göstergesidir, Gösterim sırasında uçakların çoğu yükseklik kaybedecektir (veya kazanacaktır) feet AGL ile tamamlamaya izin vermek için yeterli bir yükseklikte manevraya başlayın. Daha önce tartışıldığı üzere, normal üflemeli motorlar ile, Vmc yükseklik ile azalır. Bununla birlikte, irtifa kaybı hızı (Vs) aynı kalır. Birkaç model dışında, yayınlanan Vmc neredeyse her zaman Vs den yüksektir. Deniz seviyesinde, Vmc ve Vs arasında birkaç deniz millik bir aralık vardır, fakat aralık yükseklik ile azalır ve bazı yükseklikte Vmc ve Vs aynıdır. [Şekil 12-21] Uçak asimetrik güç altında iken bir stall meydana gelmesi gerektiğinde, bir dönme girişi muhtemeldir. Asimetrik itme gücüne neden olan sapma momenti, tek motorlu uçağın uygun modelindeki kasıtlı dönmedeki tam perdövitesin neden olduğundan biraz farklıdır = Vmc Pe= Stall Hızı Olan yükseklik Önce Occurs Sapma Meydana gelir Şekil Vmc nin Vs ye ilişkisini gösteren grafik Bununla birlikte, bu durumda uçak uygulanan stall yönünde değil boşta motorun yönündeki kontrollü uçuşa ayrılacaktır. Çift pervanelilerin dönmelerden kurtarmaları göstermeleri gerekli değildir ve dönmeden kurtarma özellikleri genellikle çok zayıftır. Vs, Vmc de ve öncesinde engellendiğinde, kontrollü uçuştan ayrılma, ters konuma ve bir dönme girişine güçlü sapma ve yuvarlanma eğilimleri ile çok ani olabilir. Bu nedenle, bir Vmc gösterimi sırasında, stall ışığı veya kornası, gövde veya irtifa dümeni düzgünsüz titreşimi veya kontrol etkinliğindeki hızlı bozulma gibi yaklaşan bir stall belirtileri olursa, manevra derhal sona erdirilmeli, atak açısı gaz pedalı çekildikten sonra azaltılmalı ve uçak giriş hava hızına geri döndürülmelidir. Pilotlar kulaklık takıyorsa, stall uyarı kornasının sesinin maskelenme eğiliminde olacağı unutulmamalıdır. Vmc gösterimi, yönelimli kontrol kaybının sadece en erken başlangıcını gösterir. Devam eden prosedürler uyarınca gerçekleştirildiğinde, uçağın kontrol kaybı değildir. Stall durumunun gelişmesine asla izin verilmemelidir. Perdövitesler asla asimetrik itiş gücü ile birlikte gerçekleştirilmemeli ve Vmc gösteriminin tek motorlu perdövitese alçalmasına izin verilmemelidir. Yüksek asimetrik itiş gücü ile tek motorlu perdövitese alçalmasına izin verilen bir Vmc gösteriminin, uçağın kontrolünün kaybı ile sonuçlanması ihtimali oldukça muhtemeldir. Vmc in asıl gösterimi yoğunluk yüksekliğinin koşulları altında veya Vmc si Vs ye eşit veya daha az olan uçaklar ile mümkün olmayabilir. Bu koşullar altında, bir eğitim tekniği olarak, Vmc nin bir gösterimi, mevcut maksimum hatveyi simüle etmek için yapay bir şekilde sınırlandırılarak güvenli bir biçimde yürütülebilir. Sınırlandırma dümeni Vs nin epeyce üzerinde (yaklaşık 20 deniz mili) bir hızda gerçekleştirilmelidir.