YÜKSEK HİZLİ DEMİRYOLLARININ GELİŞİMİ ve TÜRKİYE'NİN DURUMU

Transkript

1 YÜKSEK HİZLİ DEMİRYOLLARININ GELİŞİMİ ve TÜRKİYE'NİN DURUMU * Yrd. Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK ÖZET Gelişmiş ülkeler hızlı, konforlu, ekonomik, güvenli ve çevre dostu ulaştırma sistemleri üzerinde durmakta ve en iyi çözümü esas alınmaktadırlar. Yüksek hızlı demiryolları istenen özelliklere optimum çözümü verebilecek bir sistem olarak ulaştırma sistemleri arasındaki yerini hızla almaktadır. Yüksek hızlı demiryollarının diğer ulaştırma sistemleri içindeki payı artmaktadır. Çalışmada, ilk önce Avrupa'da yüksek hızlı demiryollarının gelişimi, hayata geçirilen ve projelendirilen hatlar ile bu hatların trafik değerleri, geometrik standartları incelenmektedir. Bu hatların kilometrik inşa maliyetleri ile diğer sistemlerle karşılaştırma olanağı sağlayacak şekilde birim işe düşen işletme maliyetleri incelendikten sonra TER Projesi içinde yer alan Istanbul-Ankara arası yüksek hızlı demiryolu bağlantısı halkında değerlendirmeye yer verilmektedir. Anahtar sözcükler : Ulaştırma planlaması, yüksek hızlı demiryolu 1. GİRİŞ 1950 li yıllardan sonra tüm dünyada kara ve hava yollarında başlayan hızlı gelişmelere karşın demiryollarının ucuz kitle taşımacılığındaki rolü devam etmiştir. Kara ve hava yollarında ulaşılan yüksek standartlar ve yüksek taşıma, kapasiteleri demiryollarının gelişmesini bir süre gölgelemiş ise de, 70 li yıllardan itibaren, demiryolu teknolojisinde elde edilen önemli ilerlemeler bu sistemi yeniden çekici hale getirmiştir. Ancak bu hızlı ve gerekli değişimler ne yazık ki ülkemizde uygulanamamaktadır lere kadar Anadolu'yu batıdan doğuya demiryolları ile geçen siyasal iktidarlar, 50 lerden sonra tercihlerini yoğun bir biçimde karayolu için kullanmışlardır. Bu nedenle 50 lere kadar inşa edilen demiryollarında günümüze kadar yeterli bir iyileştirme sağlananamıştır. Oysa dünyadaki gelişmiş ülkeler mevcut demiryolları hatlarının daha hızlı daha konforlu ve daha emniyetli bir şekilde geliştirerek, yolcu ve yük taşımacılığına ait potansiyelin büyük bir kısmını bu hatlara kaydırmışlar ve buna ilave olarak da yeni sürat hatlarının inşasına devam etmişlerdir. 2. YÜKSEK HİZLİ DEMİRYOLU HATLARINI GEREKLİ KILAN FAKTÖRLER Yüksek hızlı trenlere ihtiyaç duyulmasının bazı önemli nedenleri bulunmaktadır. Bunların ilki, taşımacılık sektöründe karayolu ve havayollarında yüklü bir trafiğin oluşması ve mevcut koridorların bu ağır trafik yükünü kaldıramaz duruma gelmiş olmasıdır, ikinci neden ise daha kısa sürede daha fazla yolcu ve yükü ucuz ve güvenli taşıma olanağıdır. Avrupa'da yüksek hızlı demiryollarının yaygınlaştırılması planlarının arkasındaki başlıca nedenler; * İTÜ inşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı 309

2 li. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ -Karayolu ve özellikle havayolu taşımacılığında giderek artan tıkanmaların kıtanın ulaştırma sistemini tehdit etmesi, -Demiryollarının çevre ve enerji sorunlarına karşı en uygun bir ulaştırma türü olması, -Avrupa ölçeğinde yüksek hızlı ulaşım sistemleri için çok önemli bir talep potansiyelinin bulunması, -Ulaştırma sistemlerinin kıta düzeyinde entegrasyonu çabalarıdır (2). Yüksek hızlı trenler nüfusu yoğun olan şehir merkezleri arasında verimli olmaktadırlar. Bu açıdan bakıldığında Avrupa ve Japonya'nın aksine ABD de hızlı tren taşımacılığının yaygınlaşmamasının nedeni ortaya çıkmaktadır. ABD yüksek hızlı demiryolu potansiyel pazarının nüfus yoğunluğu Fransa ve Japonya'daki başarılı yüksek hız demiryolu işletmelerinin Pazar yoğunluğuna göre çok azdır. Tokyo İstasyonundan altı dakikada bir kalkan trenlerle saatte yolcu taşınan Japon Tokaido Shinkansen Hattı yüksek nüfus yoğunluğu ile hızlı tren işletilmesi açısından dünyanın en elverişli bölgesinde yer almaktadır. Japonya'da hızlı demiryollarını gerekliliği şu şekilde açıklanmıştır; -Öncelikle Tokyo'da oluşan aşırı ve dengesiz yoğunluğun değişmesi gereklidir. Yüksek hızlı Shinkansen hatları önemli şehirler arasındaki hareket kabiliyetini ve iletişimi arttıracaklar bu da ülke çapında dengeli bir dağılışın gelişmesine yardımcı olacaktır. -ikinci neden enerji tasarrufu ve çevrenin korunması gerekliliğidir. Demiryolları karayolu ve hava yoluna göre enerji tüketimi ve çevre etkileri en az olan sistemdir. Uzun dönemli ulaşım politikalarının belirlenmesinde işletme ekonomisi önemli olmaktadır. Enerji tasarrufu işletme ekonomisinin en önemli unsurlarından biridir. Yüksek hız tren tasarımlarında yolcu-km. başına düşen enerji tüketim miktarını düşürücü yöndeki gelişmeler örneğin vagon ağırlıklarının azaltılması, iki katli vagon tasarımları vb. bu tercihi daha da güçlendirmektedir. 3.AVRUPA ORTAK ULAŞIM POÜTİKAS! BAĞLAMINDA YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLLARI Avrupa'da yüksek hızlı bir demiryolu ağının oluşturulması konusunda ilk çalışmalar 1985 yılında AT ülkeleri ile İsviçre ve Avusturya Demiryollarının oluşturduğu Avrupa Demiryolları Topluluğu (Community of European Railways) tarafından başlatılmıştır. Bu konuda ilk öneriler 1989 yılında topluluğa sunulmuş ve aynı yıl Avrupa Bakanlar Konseyinin istemiyle ilgili ülkelerin hükümet, sanayi ve demiryollarının temsilcilerinden oluşan bir çalışma grubu Avrupa yüksek hızlı demiryolları için bir master plan çalışmasına başlanmıştır. Bu master plan çerçevesinde son yıllarda doğu Avrupa'da ortaya çıkan değişimler de göz önpnde tutularak bir yandan ayrıntılı planlar geliştirilirken diğer yandan yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapımı da hızla sürdürülmektedir. Kendi imkanları ile mevcut demiryollarına daha fazla hız kazandırma çabasına girmiş olan Avrupa ülkeleri, sonunda bir ucu Türkiye'ye kadar uzanan Avrupa Demiryolu Ağını geliştirmişler ve tüm Avrupa ülkelerindeki demiryolu hatlarım yüksek hıza çıkarmak suretiyle ayrı sistemle de birbirlerine bağlamayı amaçlayan TER (Trans-European North-South Railway Project) ve AGC (Trans-European Agreement on Main International Railway Lines) anlaşmalarını yürürlüğe koymuşlardır. TER 1990 yılında Cenevre'de Türkiye dahil 19 Avrupa ülkesi ile oluşturulmuştur. AGC 1989 da kabul edilen Uluslar arası Ana Demiryolu Hatları Avrupa Anlaşmasıdır. Türkiye de üyedir. İki anlaşmanın da amacı Avrupa yüksek standartlı tren ağını oluşturmaktır. 310

3 Avrupa Topluluğu Ülkelerinin demiryollarını geliştirmelerini teşvik eden ortak kuralların oluşturulması konusundaki en somut adım 29 Temmuz 1991 tarih ve 91/440 sayılı Konsey Yönergesidir. Topluluk demiryollarının, tek pazarın gereklerine uygun olarak yapılanmasını kolaylaştırmayı ve verimliliklerini artırmayı amaçlayan bu Yönerge dört maddede özetlenebilir: - idarî bağımsızlık : Üye ülkeler, demiryolu kuruluşlarının pazar ihtiyaçlarına ve ticari şirket normlarına uygun faaliyette bulunabilecekleri bağımsız bir yapıya kavuşmaları için gerekli önlemleri almalıdırlar. - Altyapı ve işletmeciliğin ayrılması : Altyapı ve işletmecilikle ilgili faaliyetler yönetimsel olarak birbirinden ayrılmalı ve bütçeleri ayrı tutulmalıdır. - Finansman yapılarının iyileştirilmesi : Üye ülkeler kamuya ait ya da kamu denetimi altındaki mevcut demiryolu şirketlerinin iyi bir mali yapıya kavuşmasını güvenceye almalıdırlar. - Demiryolu altyapısına erişim hakkı : Üye ülkelerin demiryolu şirketlerinin bir araya gelerek oluşturduğu uluslar arası gruplara üye ülkelerin altyapısına erişim ve geçiş hakkı verilmelidir. Bu yönergenin uygun bir çerçeve çizdiği görülmektedir. Bunun için başlangıç finansmanın sağlamak, şebekeyi tanımlamak, ülkeler arası işetmede karşılaşılan teknik engelleri ortadan kaldırmak ve yenilenmeyi teşvik edici kuralları oluşturmak gibi problemlerin çözümlenmesine gidilmiştir (5). Avrupa Komisyonu, bir yandan yıllarını kapsayan topluluk, ortak ulaşım politikasını ve buna bağlı eylem programını oluştururken, bir yandan da Avrupa ulaşım şebekesi (Trans- European Networks-TEN) ve bunun kapsamında Avrupa yüksek hızlı tren şebekesini (Trans- European Railway-TER) kurmaya yönelik yatırım, plan ve projelerini topluluk gündemine getirmiştir. Eylem planında ana hedefler; Avrupa ulaşım hizmetleri kalitesinin yükseltilmesi, taşımacılık hizmetlerinde tek pazarın oluşturulması, üçüncü ülkelerle olan ulaşım bağlantılarının geliştirilmesi yılını hedef alan uzun dönemli planda Avrupa'da toplam km. yüksek hızlı demiryolu ağı öngörülmüştür. Bunun km'sinde hız 250 km./saatin üzerinde olacaktır. Uzun dönemli plan, Avrupa'nın yüksek hızlı demiryolu ağının Viyana-Budapeşte-Belgrat- Sofya üzerinden Türkiye'ye bağlanmasını da öngörmektedir. 4. YÜKSEK HIZLI TREN ÂĞININ GELİŞİMİ İlk hızlı Shinkansen trenleri 1964 yılında Japonya'da, TGV trenleri 1981 yılında Fransa'da ve ICE yüksek hızlı trenleri 1991 yılında Almanya'da çalışmaya başladılar. Tüm Avrupa'daki yüksek hız trenlerinin gelişimi şöyle planlanmıştı yılında km'si yeni inşa edilmiş olan toplam km. uzunluğundaki demiryolu şebekesinin uzunluğu 2002 yılında km. ve planlanan projeler tamamlandığında km. olacaktır. Bunun yeni inşa edilen kısmı ise km. olacaktır. Şekil 1 'deki diyagramda bu durum görülmektedir. Yapının tamamlanan ve devam etmekte olan hatlara ilişkin bilgiler ise Tablo 1 ve 2'de verilmektedir (5). 311

4 (1) Diretissima: İtalya'da ilk kez yüksek hız trenleri için özel olarak inşa edilen ve dönemeç yarıçapları büyük olan demiryolu hatları. Bu terim yeni yüksek-hız tren hatları için kullanılmamaktadır yılına kadar 2977 km lik hat yapımı da planlanmıştır. Böylece 2002 yılına kadar toplam 5700km yeni hat inşa edilmiş olacaktır. 312

5 Tablo 2. Planlanmış ve 2002 Yılına Kadar Açılacak Olan Hatlar Ülke Almanya Almanya Almanya Almanya Avusturya BB Fransa Fransa Fransa İspanya İtalya İtalya italya Fransa/İspanya Hollanda DK/lsveç Hat Adı Coloğne-Rhine/Main Leipzig-Lichtenfels-Nuremburg Nuremburg-Ingolstadt-Münih Karlsruhe- Offenbur Viyana-Bruck Londra-ManşTüneli TGV Akdeniz TGV Doğu (1.bölüm) L ons-montmlian(lion-torino (1.bölüm) Madrid-Barcelona Torino-Milano Milano-Floransa Roma-Napoli Perpignan- Barcelona Brüksel-Antwe-Amsterdam Kore TOPLAM Yeni Hat Uz Km ÖNEMLİ HATLARA İLİŞKİN ÖZELLİKLER Yüksek hızlı trenlerin trafik değerleri ve işletme kapasitelerine örnek oluşturmak amacıyla bazı hatlara ait değerler Tablo 3'de verilmektedir. Tabloda yalnız SNCF'e ilişkin değerler 1992 yılı verileri diğerleri 1993 yılı verileridir. Bu hatların trafik değerleri, trenlerin doluluk oranları ve ortalama seyir verimleri oldukça farklılık gösterebilmektedir. Almanya'da yeni yapılan hatların geometrik standartları Tablo 4 te verilmektedir. En küçük kurp yarıçapı kurallı ve kurala uymayan durumlar için ayrı belirlenmiştir. Bu tablo çelik tekerlek - çelik ray teknolojisi kullanılan yollar için geçerlidir. Bu verilere ilave olarak eğim yukarı çıkış uzunluğu en fazla 10 km. kabul edilmiştir ve hemzemin geçit uygulanmamaktadır. Bu verilerin uygulanabilmesi için Almanyada'ki Hannover- Würzburg ve Manheim - Stuttgart arasındaki toplam 478 km'lik iki yeni yolun uzunluk itibariyle; % 33'ü tünel %29'u yarma, %23'ü dolgu, %8'i köprü ve ancak %7'si doğrudan doğal zeminde yapılmıştır. Tablo 3. Trafik ve İşletme Kapasiteleri (3) Demiryolu İdaresi Milyar Yolcu-km Milyar Yer-km Milyon Tren-km Ort. Doluluk Yolcu/tren Tren başına verim Tren-km/yıl SNCF (TGV) 1 DB (ICE) RENFE (AVE) FS (Pendolino) SJ (X2000) =%65 317=%51 215=%66 170=%44 93=%

6 Tablo 4. Almanya'da Yeni Hatların Geometrik Standartları (3) Geometrik Büyüklükler En büyük eğim En küçük kurp yarıçapı En küçük kurp yarıçapı (istisna) En küçük kurp yarıçapında dever Hat aralığı En büyük hız Karışık İşletilen Yeni Hatlar % m m. 85 mm m. 250 km./saat Yalnız Yolcu Treni İşletilen Y.H. % m m. 180 mm m. 250 kmvsaat Avrupa Komisyonu'nun belirlediği bazı hatlara ilişkin toplam inşa maliyetleri Tablo 5'de verilmektedir. Bu hatların birbiriyle bağlantıları Şekil 2'de görülmektedir. Tablo 5. Bazı Hatlara İlişkin İnşa Maliyetleri (3) Projelendirilen Demiryolları Brenner-Achse, Alp geçişi PBKAL-Belçika(i) PBKAL-Hollanda PBKAL-Büyük-Britanya Madrid-Barselona-Perpignan Fehmarnbelt Rijit Bağlantısı POS-Fransa POS-Almanya Lyon-Turin (karışık trafik) (1) PBKAL= Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra İlgili Üye Ülkeler 1, A, D B NL UK E,F DK,D F D I,F inşa Maliyeti (milyar ECU) Manş Tüneli, Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan ve saatte km. hız yapılması planlanan Avrupa Yüksek Hız Tren Şebekesi için çok önemli bir bağlantıdır. Manş tünelinin hizmete alınması ile PBKAL Uluslar arası Yüksek Hız Tren Şebekesi gerçekleşmeye başlamıştır. PBKAL Avrupa Komisyonunun belirlediği 14 adet TEN (Trans European Network) Projesinden yüksek hız treni ile ilgili olan dokuz tanesinin en öncelikli olanıdır. Avrupa Komisyonu PBKAL Projesinin tutarını 12.9 milyar ECU (16.4 milyar dolar) olarak belirlemiştir. Belçika bölümü (312 km.) 1997 yılında, Hollanda Bölümü (130 km.) 2003 yılında, Almanya Bölümü (216 km.) 2000 yılında, İngiltere Bölümü (108 km.) 2002 yılında tamamlanacaktır yılında 12 milyar dolayında olan yolcu-km. değerinin 1993 yılında 30 milyara çıkmış olması dört yılda yolcu trafiğinin 2.5 kat arttığını göstermektedir. EURORSTAR hattı da önemli bir hat olup, Paris, Londra ve Brüksel arasında Fransız TGV leri ile hizmet veren uluslar arası yüksek hız hattıdır. Bu hat, SNCF (Fransız Ulusal Demiryolları), SNCB (Belçika Ulusal Demiryolları) ve EPS (İngiltere Demiryolları tarafından işletilmekte ve 14 Kasım 1994'te açılan Manş Tüneli ile Londra yi Paris ve Brüksel'e bağlamaktadır. Eurostar trenlerinde TGV teknolojisi kullanılmıştır. Bir ten 39 milyon dolar değerindedir ve biri önde biri arkada olmak üzere iki lokomotife sahiptir. Tren vagonları simetrik olarak yerleştirilmiştir ve en ortadaki 9. ve 10. vagonlar birbirinden ayrılabilecek şekilde tasarlanmıştır. Böylelikle, Manş Tüneli'nde ciddi bir tehlike ile karşılaşıldığında tren, iki dakika içerisinde ortadan ikiye bölünebilecektir. 800 yolcu kapasiteli ve 400 metre uzunluğundaki EUROSTAR trenleri 300 km./saat hızla yol alabilmektedir. En büyük hız ise 50 km./saat fazladır. Tünelin iki tarafındaki ortalama hız değerleri ol- 314

7 11. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ dukça farklıdır. Bu değer, Londra-Tünel arasında km./saat, Paris-Tünel arasında ise km./saattir. Londra -Tünel arasında yüksek hız demiryolu hattının 2002 yılında açılması ve hattın bu kesiminde tren hızında önemli bir artışın gerçekleşmesi planlanmıştır. Eurostar trenlerinin dakiklik açısından durumu şöyledir; -% 73'ü bir dakikadan daha az -% 19'u 1-15 dakika arasında -% 6'sı dakika arasında -% 2'si 30 dakikadan fazla gecikmiştir. Şekil 2. Batı Avrupa'da Ülkeler Arası Yüksek Hızlı Demiryolu Ağının 2000 Yılindaki Durumu Sinyalizasyonlu, elektrikli, hızlı tren işletiminin yapılabileceği bir demiryolu hattının kilometrik maliyeti arazi yapısına ve hat sayısına bağli olarak Tablo 6'da verilmektedir. Tablo 6. Modern Demiryolunun Kilometrik Maliyetleri (1) Arazi şekli ve hat sayısı Düz arazi Çift hatlı Tek hatlı Orta engebeli arazi Çift hatlı Tek hatlı Engebeli arazi Çift hatlı Tek hatlı Çift hat için ortalama maliyet Tek hat için ortalama maliyet Maliyet (milyon $/km)

8 Birim işe düşen enerji tüketen yeni araç dizaynları ve ölü ağırlıkların azaltılması ile önemli ölçülerde aşağı çekilmesi işletme maliyetlerini oldukça azaltmıştır. Yüksek hızlı demiryolunun diğer ulaştırma türlerine göre işletim maliyeti önemli ölçüde düşüktür yılı fiyatları ile Japon JARTS Firması ve Alınan De-Consult tarafından yapılan araştırmanın sonuçları ise Tablo 7'de verilmektedir. Tablo 7. Ulaştırma Türlerinin İşletme Maliyetleri (4) Ulaştırma Türleri Y.Hizh Tren Mevcut Demiryolu Otomobil Otobüs Uçak İşletme Birim Maliyetleri (TL / yolcu-km) Jarts'ın maliyetleri 70 (Shinkansen) De-Consult'un maliyetleri (ICE) Yüksek hızlı demiryollarını üstün kılan özelliklerinden bir tanesi de kapasitedir. Karayolu ve havayolu sistemlerinin içine düşmekte olduğu kapasite darboğazı demiryolu ile aşılabilmektedir. Yüksek hızlı trenlerde çelik tekerlek-çelik ray teknolojisi ile erişilebilecek en yüksek hızını 250 km./saat olduğu kabul ediliyordu. Tekerlek-ray dinamiğinin, aerodinamiğin ve yüksek elektrik gücünün hareket halindeki trene iletilmesinin tekniklerinin daha iyi anlaşılması ile ar- 0 tık bu sistemle 300 km./saat hız ile, işletimin mümkün olduğu anlaşılmıştır. TGV'nin km./saatlik bir hızı gerçekleştirmesi ile, tüm dünyada maglev (Manyetik Levitasyon) trenlerinin geliştirilmesinin yararlı olup olmadığı tartışılmaya başlanmıştır. Maglev trenlerinde erişilen 500 km./saat hız da sınır değer değildir ve arttırılma olanağı vardır. Fakat bu hızlarda en büyük engel aerodinamik güçlerdir. Aerodinamik sürtünmeyi yenmek için gerekli güç hızın küpü ile, aerodinamik sürtünmeden kaynaklanan gürültü ise hızın altıncı kuvveti ile artmaktadır. Aerodinamik engel her iki sistem için de söz konusudur. Bu durumda gürültü, titreşim, enerji tasarrufu, arazının korunması ve güvenlik açılarından manyetik sistemle klasik çelik tekerlek-çelik ray sistemleri arasındaki farkın gittikçe azaldığı görülmektedir. Maglev sisteminin mevcut demiryolu altyapısı ile uyumlu olmaması ve tümüyle yeni bir hat inşasını gerektirmesi bu sistemin en önemli zayıflığıdır. Özellikle yüksek hızlarda gürültü seviyesinin düşük olması, direnimin düşük olması nedeniyle daha az enerji gerektirmesi ve daha hızlı ivme kazandırması ise üstün taraflarıdır. 6.TÜRKİYENİN TER PROJESİNDEKİ YERİ ve DEĞERLENDİRMELER Avrupa'da yapılan uzun dönemli plan içinde Türkiye de yer almaktadır. Uzun dönemli plan Avrupa'nın yüksek hızlı demiryolu ağının Viyana-Budapeşte-Belgrat-Sofya üzerinden Türkiye'ye bağlanmasını da öngörmektedir. Bu plan gereği çalışmalar devam etmekte olup, Türkiye de kalan kısmının en önemli bölümü olan Istanbul-Ankara bağlantısı için fizibilite çalışmaları yapılmıştır. Ankara-Istanbul koridorunda ortaya çıkacak talebin yalnızca karayolu ve havayolu ile ekonomik olarak karşılar ması mümkün değildir. Ober Meier (Almanya) tarafından yapıları fizibilite çalışmalarına göre 2015 yılında yeni hat üzerinde günde 116 çift tren işletilecektir. Diğer Avrupa ülkelerinde bu kapasitenin çok üzerine çıkılmaktadır. Bir projenin mali ve ekonomik yapılabilirliğini belirleyen en önemli etken bu hat üzerinde taşınacak olan yolcu ve yük trafiğinin değeridir. Ulaştırma sistemleri için geleceğe dönük talep 316

9 tahminlerini yapmak oldukça zordur. Türkiye gibi nüfus artışı çok hızlı olan, sosyo - ekonomik yapısı hızlı değişen ve talep analizleri için yeterli ve doğru veri bulunmayan ülkelerde bu daha zorlaşmaktadır yılında Istanbul-Ankara koridoru üzerinde gerçekleşmesi beklenen toplam yolcu trafiği, Obermeier tarafından yapılan fizibilitede 57.6 milyon, JICA (Japonya) tarafından yapılanda ise 46 milyon olarak öngörülmüştür. Her iki çalışmada da koridordaki toplam yolculukların %20-25 kadarını yeni demiryolu ile yapılacağı tahmin edilmektedir. Böylece Ankara-Istanbul yüksek hızlı demiryolu hattı üzerinde 2000 yılında 5.3 milyon yolcudan başlayarak 2020 yılında 15 milyon yolcuya ulaşan bir taşıma talebi söz konusu olabilecektir. Ayrıca her iki çalışmada yeni hat üzerinde 2015 yılında 4.6 milyon ton yük taşınması öngörülmüştür. Yolcu ve yük trafiği bir arada düşünülen bu hatta en büyük eğim %0 12.5, en küçük kurp yarıçapı genelde m., özel durumlarda m. dir. Bu hattın kilometrik maliyeti için değişik rakamlar söylenmesine rağmen, ortalama değer olarak 6.65 milyon $'a mal olacağı ifade edilmektedir. Alman ve Japon kuruluşları tarafından yapılan fizibilite çalışmaları 416 km. uzunluğundaki toplam inşa maliyetinin 3.5 milyar dolayında olduğunu ortaya koymuştur. Bu hatta ait tüm yatırım ve işletme maliyetleri dahil edilerek yapılan hesaplamanın sonucunda bulunan değerler, aynı koridordaki otoyol maliyetleri ile karşılaştırıldığında yüksek hızlı demiryolunun bu koridor için belirlenen talep değerleri içinde kalmak kaydıyla daha ekonomik olduğu saptanmıştır. Talebin artması ile aradaki maliyet farklılığı hızla büyümektedir. Araştırmalar sonucunda fizibil çıkan, belirlenen talep değerleri için yatırım ve işletme maliyetleri toplamı otoyolda daha düşük olan ve Türkiye'nin Avrupa ya bağlanması çerçevesinde gerekliliği kaçınılmaz olan bu hat maalesef hayata geçirilememektedir. Otoyolun hava kirliliği, arazi tüketimi ve kazalar gibi çevre etkileri ve dışsal maliyetler açılarından yüklediği külfetin de değerlendirmeye alınması ile Avrupa'da ve tüm dünyada büyük önem kazanan hızlı demiryollarına bizim hala başlamamış olmamızın büyük bir kayıp olduğu daha iyi anlaşılacaktır. 7.SONUÇLAR Çalışmada, özellikle Avrupa'da yüksek hızlı trenlere önem verilmesinin nedenleri üzerinde durulduktan sonra bu konudaki çalışmalar ve ortak ulaşım politikalarından bahsedilmektedir. Bu çerçevede yapılmakta olan ve tamamlanan hatlara ilişkin uzunluk, toplam maliyetler, trafik verileri ve geometrik standartlar açılarından bilgi verilmektedir. Bu hatlara ilişkin gelişmelerden sonra yatırım ve işletme birim maliyetleri üzerinde durulmaktadır. Avrupa TER Projesi kapsamında yer alan Istanbul-Ankara yüksek hızlı demiryoluna ilişkin bilgi verilerek değerlendirmeler yapılmaktadır. KAYNAKLAR 1. BİLGİN, V. (1996), Demiryollarının Modernizasyonu, Ankara. 2. GERÇEK, H. (1993), Hızlı Tren Projesi: Bir Değerlendirme, Otoyollar, TMMOB. 3. JANSCH, E. (1994), Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa wachst zügig, ETR, H 5, 4. KARADUMAN, Ö. (1993), Ankara-Istanbul Hızlı Tren Projesi, Otoyollar, TMMOB. 5. TÜBİTAK (1996), Yüksek Hız Trenleri. 317