ANKARA-İSTANBUL HIZLI TREN İNŞAATI

Transkript

1 13-15 Eylül 2006 ANKARA-İSTANBUL HIZLI TREN İNŞAATI Coşkun ÇETİNKAYA Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası(BTS) Genel Sekreteri

2 ANKARA-İSTANBUL HIZLI TREN İNŞAATI Coşkun ÇETİNKAYA BTS Genel Sekreteri Mithatpaşa Cd.Kıvanç Apt.No:56/4 Kızılay/ANKARA Tel: Faks: info@bts.org.tr ÖZET Ulaştırma insanlık tarihi kadar eskiye dayanır. Bu anlamıyla ulaşımın yarattığı etkiler ekonomik kalkınma ve gelişme açısından olduğu kadar toplumsal hayatta da etkilerini göstermektedir. Yolların ve araçların gelişmesi mal ve hizmet dolaşımını artırıp maliyet düşmesini sağlamakla beraber, özellikle demiryolu ulaşımı açısından bir kültür ve uygarlık projesi olarak ta tanımlanabilir. Mesafelerin yakınlaşması, hızı bir metafor olarak toplumsal yaşama sokmuş ve ulaşım sistemleri için güvenli-emniyetli-ucuz tanımlamalarının yanı sıra çabuk-hızlı tanımlamaları da yer almıştır. Dünyanın bir ucundan bir ucuna çabuk gitmek bir ekonomik ihtiyaç olarak tanımlanmaya başlamış ama aynı zamanda ulaşım modları birbirini entegre etmekten ziyade birbiriyle yarışır noktaya gelmiştir. Öyle ki 1900 lü yılların başında 60-70km/saat olan araç hızları 2000 li yıllarda 400 km/saate ulaşmıştır. Bu anlamda artık günümüzde ulaştırma sistemlerinin hızlandırılması öncelikli hedeflerden biri haline gelmiştir. Uçakla rekabet edebilecek bir raylı sistem düşü bizi TGV, Shinkansen vb. ileri teknoloji ürünü trenlere getirmiştir. Ülkemiz açısından bu gelişim trendi olabildiğince yakından izlenilmeye çalışılmıştır. Hatta zaman içerisinde temel altyapı problemlerini bile önceleyecek şekilde 70 li yılların ilk yarısından itibaren işlemeye başlayan süreç ülkemizi hızlı trenle tanıştırmayı başaramamışsa da ortaya ibret alınacak traji-komik bir öykü çıkarmıştır. Aslında hızlı trene ilişkin sürecin incelenmesi ülkemiz ulaşımındaki demiryolu niçin hızla daraldığını da anlamamıza yardımcı olacaktır. payının 1. YÜKSEK HIZLI TREN HATLARININ DİZAYNI Temelde yüksek hızlı tren hatlarına ilişkin süreç her hangi bir yatırım kararının verilmesinden çokta farklı değildir. Ancak konu ulaştırma yatırımı olduğunda verilecek kararın makro açıdan optimizasyonu için ulaştırma modlarının birbirlerinin tamamlayıcısı olduğu öncelikli kabuldür. Bu anlamda yeni bir ulaştırma yatırımına karar sürecini başlatan unsur; yatırım yapılmaksızın mevcut her hangi bir modla aşılması mümkün olmayan bir kapasite dar boğazı ön görüsü olmalıdır. 2

3 Bu öngörü sonrasında; öncelikli olarak dar boğazın oluştuğu hat kesimi için en uygun modun seçimine yönelik etütler yapılmalıdır. Yapılan etütlerle raylı sisteme yönelik bir tercihin olgunlaşması sonrasında ise işletilen süreç şöyle özetlenebilir. Alternatiflerin Oluşturulması Etkileşim Etüdü Pazar Etüdü: Etüdlerin Değerlendirilmesi: Avan Projelerin Hazırlanması Öngörülen Minimum Süreler Alternatifli olarak (Konvansiyonel, Hızlı, Yüksek Hızlı) proje karakteristliklerinin belirlenmesi ve Mevcut yapı (Mevcut konvansiyonel yolcu trenleri, mevcut yük operasyonları ile birlikte) ile ulaşılması düşünülen yapı arasındaki etkileşimlerin ortaya konulması Her alternatif için mevcut yapıda yapılması gereken çalışmaların belirlenmesi Alternatif ulaştırma modları ve alternatiflere (Konvansiyonel, Hızlı, Yüksek Hızlı) göre mevcut yapıda ki taleplere ilişkin oluşabilecek değişimleri de dikkate alarak pazar analizinin yapılması Projenin karakteristliklerinin belirlenmesi 6 Ay Fizibilite Etüdü Fizıbıl çıkmalıdır Finans Kaynaklarının Belirlenmesi Tatbikat Projelerinin Hazırlanması Fizibilitenin Revizesi İnşaat İhalesi ve İlgili Süreçler İnşaat Süreci Hattaki Sorunların Tespitine Yönelik Test Sürüşleri Kesin Kabule kadarki Süreç İşletmeye Almaya Kadar Geçen Toplam Süre Finans modellemesi dahil 1 Yıl Tatbikat Projesi Sonucunda Belirlenecek Yapım Maliyetlerine Göre Projenin Yeniden Değerlendirilmesi Tekliflerin toplanması, değerlendirilmesi, sözleşme yapılması 6-10 Yıl 2-3 Yıl 6 Ay 1 Yıl Özetle; yüksek finansman ihtiyaçları nedeniyle hızlı tren yatırımları üzerinde titizlikle durulması gerekir. 3

4 2. KRONOLOJİK OLARAK ÜLKEMİZDEKİ HIZLI TREN SÜRECİNİN TARİHÇESİ Gerçi süreç ülkemizi hızlı demiryolu ile tanıştıramamıştır ama uzun yıllar alan bu süreç tüm hazırlık ve harcanan mesailere tezat oluşturacak şekilde alınan ani kararlarla trajikomik bir öyküye dönüşmüştür. Elbette söylenebilecek pek çok dönüm noktası daha olmasına rağmen hızlı tren sürecine ilişkin 30 yıllık tarih şöyle özetlenebilir Ankara-Istanbul sürat demiryoluna yönelik ilk çalismalar Arifiye-Sincan bölümünde başlaması /2000 ölçeginde seritvari haritaların tamamlanması İngiliz Davies-Robson firmasi tarafindan arazi çalismaları Sürat Demiryolu Projesinin Yatırım Programına alınması. 28.Mart.1977 Ayaş Tüneli nin temelinin Başbakan Yardımcısı Necmettin Erbakan tarafından temelinin atılması Sincan-Arifiye arasındaki 260 km lik kesiminin etüt işleri ve avan projelerinin Alman OBERMAYER Firmasına yaptırılmıştır Sürat Demiryolu Projesi Sincan-Çayırhan bölümünün 5 ayrı kısım halinde ihalesi 1980 Sürat Demiryolu Projesinin %40 oranında gerçekleşme sağlanmış 2. Kısmının 8/505 sayılı kararnameye göre tasfiyesi Obermeier/Rail Consult etüdü 1986 Japon Demiryolu Teknik Servisi (JARTS) etüdü 1987 Sürat Demiryolu Projesinin 4. Kısmının ikmal edilerek kesin kabulü 1989 Sürat Demiryolu Projesinin %60 oranında gerçekleşme sağlanmış 3. Kısımın ödeneksizlikten durdurulması Japon Uluslar arasi Isbirligi Ajansi (JICA) tarafindan hazirlanan raporda mevcut hattin yüksek düzeyde rehabilitasyonu ile yeni sürat hattinin insaasi arasinda bir mukayese yapilmis ve maksimum hizi 260 km/s seyahat süresi 2.5 saat olan sürat hattinin yapiminin mali açidan uygun bulunması YPK toplantısında projenin ismi Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi olarak değiştirilmesi 1994 Sürat Demiryolu Projesinin 5.kısmının kararname ile tasfiyesi, 4

5 Milyon $ tutarındaki Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesinin hazırlanması 1999 Proje hızının 200 Km/saat olarak revizesi gönderilmesi çıkılması Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi 1. Fizibilite Etüdünün DPT ye DPT nin I. Etaba yönelik ihale izni Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi I.etap uluslar arası ihaleye Ankara-İstanbul Rehabilitasyon I.etap Projesi tekliflerin alınması Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi I.etap ticari sözleşme imzalanması 2001 Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi 2. fizibilite Kredinin Bakanlar Kurulunca onaylanması İspanyol Bakanlar Kurulunca Kredi onayı Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi I.etap temel atma töreni II. Etabın 200 Km/saat hıza göre tatbikat projesi ihalesi II. Etabın 200 Km/saat hıza göre tatbikat projesi sözleşmesi Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi I.etap için Hazine Müsteşarlığı nca kredi onayı ve yer teslimi Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi I.etap için % 7 avans ödemesi Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresini 5 saate indirecek Hızlandırılmış tren için rehabilitasyon çalışmalarının başlangıcı başlanması kesin kabulü Hasanbey-Beylikova arasındaki arazilerde inşaat çalışmalarına İnönü-Köseköy ün 200 Km/saat hıza göre yapılan tatbikat projelerinin Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresini 5 saate indiren Hızlandırılmış tren seferlerinin başlangıcı Pamukova Kazası İnönü-Köseköy Önyeterlilik İhale ilanı 5

6 İnönü-Köseköy ön yeterlilik ihale tekliflerinin alınması, Proje hızının 250 Km/saate çıkarılması ve proje kapsamına; Sincan- Esenkent in ilavesi, Eskişehir Gar ın yer altına alınması ve mevcut hattın korunarak, çift hatlı yeni bir yolyapılması için Ulaştırma Bakanlığı ve DPT ye müracaat edilmesi. Bu işlerin yapımı için 195 milyon ilave kredi talebi alınması Bakanlar Kurulu Kararı ile Sincan-Esenkent in I.Etap kapsamına Proje hızının 200 den 250 Km/saate çıkartılması ve Projenin isminin Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi olarak değiştirilmesi, Eskişehir Garın yer altına alınması, mevcut hattın korunarak, çift hatlı yeni bir yol yapılmasına ilişkin Bakanlar Kurulu Kararı 2005 Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi 3. fizibilite İnönü-Köseköy nihai tekliflerin alınması, Sincan-Esenkent ve Eskişehir-İnönü hat kesimlerinin öz kaynaktan yapılması için DPT onayı Sincan-Esenkent ve Eskişehir-İnönü hat kesimlerinin Aralık 2005 te öz kaynaklardan ihalesi için KİK ten onay alınması İnönü-Köseköy İhalenin Sonuçlanması Eskişehir-Gar Geçişi Hasanbey Triyaj Garı ile Eskişehir Bağlantısı Uygulama projelerinin yaptırılması ihalesi Gebze-Köseköy projelendirmesi işleminin II.etap projelendirmeye eklenmesi Temel atma töreninde Başbakanın beyanına göre Ankara-İstanbul Projesinin tamamlanma tarihi, İnönü-Köseköy ihalesinin KİK çe TCDD ye iadesi Sincan-Esenkent in altyapı inşaat ihalesi Eskişehir - İnönü arasının altyapı inşaatı ihalesi II. Etabın revize tatbikat projesi ihalesi II. Etabın revize tatbikat projesi sözleşmesi Eskişehir-Gar Geçişi Hasanbey Triyaj Garı ile Eskişehir Bağlantısı tatbikat projesinin MEGA-AKSA Ortak Girişimine yer teslimi Eskişehir - İnönü arasının altyapı inşaatı İhalesini SİGMA firmasının kazandığının katılımcılara tebliği 6

7 Ankara-Sincan arası tatbikat projesi yapım ihalesi Sincan-Esenkent altyapı inşaat İhalesini SİGMA firmasının kazandığının katılımcılara tebliği Sincan-Esenkent arası için ticari sözleşmenin imzalanması Sincan-Esenkent arası yer teslimi Gebze-Köseköy arası tatbikat projesi yapım ihalesi Eskişehir-Gar Geçişi Hasanbey Triyaj Garı ile Eskişehir Bağlantısı tatbikat projesi tahmini bitirme tarihi Haziran tarihli YPK toplantısında Ulaştırma Bakanınca beyan edilen Ankara-İstanbul Projesinin tamamlanma tarihi, Polatlı (Duatepe) tünelinin açılış töreninde Ulaştırma Bakanınca beyan edilen Ankara-İstanbul Projesinin I. Etabının tamamlanma tarihi, Tüm bu süreç aslında her hangi bir yoruma da gerek bırakmıyor. 3. ÜLKEMİZDE UYGULAMAYA GEÇİLEN HIZLI TREN SÜREÇLERİNİN KARAKTERİSTİKLERİNİN İRDELENMESİ Geçen bu 30 yıllık süreçte projelere ilişkin yapılmış ön görüler ve projelerin karakteristiklerinde ve dizaynlarındaki öngörülere baktığımızda ise karşımıza daha ciddi bir durum komedisi çıkmaktadır. Plan Adı 1 Ankara-İstanbul Reh. Projesi 2 Ankara-İstanbul Reh. Projesi Tablo 1: Projelerin Karakteristikleri Kesim Proje Karakteristiği Tahmini Maliyet Beklenen Harcama Ankara-H.paşa Seyahat Süresi Gebze- 160 Km/saat 237 Milyon $ - Esenkent Saat Başı Tren 4 Saat 30 Dakika Eskişehir- 200 Km/saat 402 Milyon $ - Esenkent Saat Başı Tren 4 Saat 30 Dakika İnönü- 200 Km/saat 550 Milyon $ - Mekece Saat Başı Tren 4 Saat Mekece- 200 Km/saat 450 Milyon $ - Köseköy Saat Başı Tren 3 Saat 10 Dakika T O P L A M Milyon $ - 3 Saat 10 Dakika 7

8 Uygulama Ankara-İstanbul Hızlı Tren DİĞER PROJELER Ankara-İstanbul H.Paşa- Gebze MARMARAY İnşaatı sonrası tek hat kullanılacak Gebze- 250 Km/saat Köseköy Saat Başı Tren 120 Milyon YTL 100 Milyon Köseköy- 250 Km/saat Vezirhan Saat Başı Tren Vezirhan- 250 Km/saat 1 Milyar YTL 1.5 Milyar İnönü Saat Başı Tren İnönü- 250 Km/saat Eskişehir Saat Başı Tren 120 Milyon YTL 100 Milyon Eskişehir- 250Km/saat Esenkent Saat Başı Tren 437 Milyon 632 Milyon Esenkent- 250 Km/saat Sincan Saat Başı Tren 120 Milyon YTL 100 Milyon Sincan- 250 Km/saat Ankara Saat Başı Tren 100 Milyon YTL 80 Milyon T O P L A M 2.5 Milyar 3 Saat 10 Dakika 250Km/saat 2.8 Milyar $ 1,5-2 Saat Sürat Demiryolu Saat Başı Tren Hızlandırılmış Tren 140 Km/saat 15 Trilyon TL 5 Saat SONUÇ Rakamların ve tarihlerin alt alta sıralanması ile oluşan bu tablo aslında hız peşinde koşarken nasıl acınacak duruma geldiğimizin ibret belgesidir. Ve her haliyle hızlı tren tercihinin sorgulanmasını zorunlu kılmaktadır. 150 yıllık altyapı üzerinde işletmecilik faaliyetlerini sürdürüldüğü demiryolu sistemimizin ciddi dar boğazlarla karşı karşıya olduğu açıktır. Bu gün itibariyle demiryolu güzergahının %95 i tek hatlıdır. Hatların %18.2 sinde kurpların yarıçapı 500 m.den küçüktür. Yarıçapı 1500 m.den küçük kurpların oranı ise %32 dir. Toplam hatların %25 inde eğim %o 10 un üzerindedir. Toplam hatlardaki rayların %40,7 sinin yaşı 21 in üzerindedir. Hatların %12,8 inde ise halen çelik traversler döşeli durumdadır. Öte yandan elektrikli hat uzunluğu %21, sinyalli hat uzunluğu ise % 24 tür. Bu çerçevede rehabilitasyondan yüksek hızlı trene geçiş sürecinde yapılan fizibilite etütlerine kısaca değinmekte önem taşımaktadır. Tablo 2: Fizibiliteler 2010 Yılı Hedef Yolcu Sayısı Yatırım Tutarı Bilet Ücreti İskonto Oranı Mali Analiz Ekonomik Analiz 1999 Etüdü ,7 4,4 YTL %12 Fizibıl Değil Fizibıl Değil Milyon $ 2001 Etüdü YTL %12 Fizibıl Değil Fizibıl Değil Milyon 2005 Etüdü Milyon 30 Euro %10 Fizibıl Fizibıl Baz olarak; rehabilitasyonu öngören, 1999 ve 2001 fizibilite etütlerinde proje uygulanabilir bulunmamıştır. 8

9 Bu nedenle fiyat arttıkça fizibilite etütleri yenilenmiş ve her defasında hedef yıla ilişkin yolculuk sayıları hızla arttırılmıştır. Yolculuk sayısı o denli arttırılmıştır ki başlangıçta hedef yıl 2010 için belirlenen 1,5 milyon kişilik taşınacak yolcu sayısı 2005 etüdünde yaklaşık 9,5 milyona çıkmıştır. Bu taşıma miktarı Ankara-İstanbul arasındaki özel araçlar da dahil olmak üzere tüm modlarda oluşması beklenen yolculuk sayısının yaklaşık %80 ine tekabül etmektedir. Bunun anlamı projenin tamamlanması sonrasında demiryolu ile günde yolcu taşınacağıdır ki bu durum tam doluluk oranında karşılıklı olarak her 22 dakikada bir tren işletilebilmesi ile mümkün olabilmektedir. Ancak; projenin fizibıl çıkması için bu da yeterli olmamış hesaplamalarda kullanılan bilet ücreti de 8-10 $ lardan 30 ya çıkartılmak zorunda kalınmıştır. Bunun yanı sıra; DLH Genel Müdürlüğünce yürütülen MARMARAY Projesi nde tüp geçişin iki hatlı olarak dizaynı, Yine MARMARAY sonrası demiryolu kullanımına tek hat tahsis zorunluluğu, (ki hem hızlı trenler hem de diğer konvansiyonel yolcu ve yük trenleri bu tek hattı kullanmak zorunda kalacaktır.) Ve belki de en önemlisi proje hızının 200 Km/saat ten 250 Km/saat e çıkarılması sırasında kurp yarıçaplarının 3500 m. olarak bırakılarak sorunun deverlerin artırılarak çözümlenmeye çalışılması vb. teknik tasarıma ilişkin pek çok sorunun da yine üzerinde dikkatle düşünülmelidir. Tüm bu tespitler paralelinde temel tezimiz hızlı tren hatlarının bugün, bu koşullar altında ve bu şekliyle uygun olmadığı ve bu nedenle inşaatı devam eden Esenkent-Eskişehir parkurunun geri dönüş şansı bulunmadığı için tamamlanması ve diğer çalışmaların bir yeniden değerlendirme süreci sonrasına kadar durdurulmasıdır. Unutulmamalıdır ki bu yatırıma kanalize edilecek finansman Ulukışla-Yenice, Malatya- Narlı-Fevzipaşa-Toprakkale, Van gölü geçişi, Kars-Tiflis vb. özellikle yük taşımacılığında ciddi dar boğazlar yaşanan pek çok hattaki sorunların giderilmesine yeter büyüklüktedir. Sonuç olarak Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi sorun çözmekten çok, mevcut demiryolu taşımacılığında yeni sorunlar yaratmaya gebedir. Hızlı tren projesi bu haliyle, demiryollarının tasfiyesinde bir perdeleme aracı olarak bilinçli bir şekilde kullanılmaktadır. Ulaştırma sistemleri bir bütün olarak ele alınarak, kıt olan kaynaklarımızın en verimli şekilde kullanılması ve demiryolu sistemindeki darboğazların giderilmesine öncelik verilmesi gerekmektedir. 9

10 10