ĐZMĐR KENT ĐÇĐ ULAŞIMINDA BANLĐYÖ TAŞIMACILIĞININ YERĐ

Transkript

1 ĐZMĐR KENT ĐÇĐ ULAŞIMINDA BANLĐYÖ TAŞIMACILIĞININ YERĐ Kent içi ulaşımın genel değerlendirmesi: Kentleşme özellikle yüzyılımızın en önemli olgusu olmuş ve yüzyılın başından itibaren tüm dünyada, üzerinde en çok çalışılan konu olarak sürekli gündemde kalmıştır. 20. Yüzyılın ikinci yarısından başlayarak dünya, özellikle gelişmiş ekonomilerin yönlendirmesi ile daha küresel bir bakış açısına yönlenmiş ve dünya ekonomik sistemi bu bakışın bir sonucu olarak ortaya çıkmıştır. Küreselleşme; bir taraftan ekonomilerin birbirlerine eklemlenmelerine yol açarken, diğer taraftan kentleşme olgusunu da yerellikten dünya ölçeğine taşımıştır. Bu gelişme ile birlikte kentleşmeye koşut olarak metropolleşme ve kentsel sistemlere koşut metropol sistemler tanımlanmaya başlanmıştır. Metropolleşmeye bağlı olarak kırsal kesimlerden ve küçük kentlerden metropollere olan yoğun göçe, metropoller hazırlıksız yakalanmış ve söz konusu gelişme kentin boyutlarını da aşan bir sorun haline gelmiştir. Plansız kentleşme, ulaşım altyapısının oluşturulması için gereken mali kaynak yetersizliği, mevcut kısıtlı kaynakların kullanımındaki yanlışlıklar, toplu taşımacılık yerine küçük kapasiteli bireysel taşımacılığın öne çıkması; kentli ve ülkemiz için maliyeti yüksek, güvensiz ve çevreyi kirletici bir taşıma modeli ile karşı karşıya kalınmasına ve kent içi trafiğin sıkışmasına, giderek te tıkanmasına neden olmuştur. Diğer taraftan, kent içi ulaşımında planlama, uygulama, işletme ve denetimdeki yetki dağınıklığı, bir başka deyişle çok başlılık çözüme yönelik doğru uygulamalara geçilmesini geciktirmiş ve zorlaştırmıştır. Kentlerimizde yaşanan bu gelişme ve varılan sonuçlara karşılık yapılması gereken; yolcu ve araç sahibi olarak kullanıcıya, Đşleticiye ve ülkeye maliyeti olabildiğince düşük, ekonomik ve sosyal gelişmeye katkısı yüksek, kentsel gelişimi olumlu yönde etkileyecek, daha iyi bir kent yaşamı yaratacak, çağdaş bir ulaşım sisteminin kurulup, işletilmesidir. Ülkemizde Kent içi ulaşım stratejinin temel kriterleri: Büyük kentlere göçü azaltacak somut tedbirler, Sanayi yatırımlarının geri kalmış yörelere kaydırılması, Ulaşım talebini en azda tutacak kent planlamaları, Araçlar yerine, insanları ekonomik, hızlı ve güvenli bir şekilde ulaştıracak sistemlerin seçimi, Ulaşım ağının omurgasını raylı sistemler oluşturması, raylı sistemlerin lastik tekerlekli araçlarla beslenmeli, Kent içi ulaşım etütlerinde sağlıklı ölçümlere dayalı trafik sayımlarının esas alınması. 1

2 Dikkate alınmalıdır. Kent içi ulaşım stratejilerinde uygulamalar: Metropollerde ulaşım sorunu; şehrin ana arterlerine döşenecek raylı sistemin lastik tekerleklerle beslenmesi ile köklü ve kalıcı bir çözüme kavuşturulabilecektir. Avrupa'nın metropollerinde kentler doğru planlandığı için hareketlilik de rahatlıkla kontrol altına alınabilmekte ve ulaşımda geçirilen süreler kısaltılabilmektedir. Avrupa ülkeleri kent içi ulaşımında elde ettikleri başarının temelinde raylı sistemin yaygınlaştırılması yatmaktadır. Avrupa ülkelerinde olduğu gibi Ülkemizin de üç büyük metropolünde kent içi ulaşımına köklü ve kalıcı bir çözüm sağlamak amacıyla metro standardında banliyö projeleri hayata geçirilmeye çalışılmaktadır. Kentsel ulaşımda raylı sistemlerin önemi tartışılırken, mevcut devlet demiryolu sisteminin de göz önüne alınmasında fayda görülmektedir Mevcut demiryolu şebekesi; 1950'li yıllardan sonra kendi kaderine terk edilmesine karşın, başta Đstanbul, Ankara, Đzmir, Adana, Kayseri, Eskişehir, Gaziantep, Diyarbakır, Konya, Mersin, Denizli, Samsun, Manisa gibi kalabalık nüfusa sahip şehirlerimizin merkezinden geçmektedir. Demiryolu sisteminin temel özelliği; kentleri merkezden merkeze bağlaması olup, bu özellik doğru değerlendirildiğinde mevcut demiryolu şebekesi şehirlerarası ulaşımda olduğu kadar, şehir içi ulaşımına da katkı verebilme olanağına sahip bulunmaktadır. Mevcut demiryolu sistemi, kentlerin doğu-batı veya kuzey-güney aksı boyunca uzanmaktadır. Etkin bir banliyö işletmeciliği, söz konusu kentlerdeki kent içi ulaşım sorununu önemli ölçüde çözüme kavuşturabilecek durumdadır. Ancak, metropollerde banliyö sisteminden beklenen faydanın sağlanabilmesi ve metro standardında banliyö hizmeti verilebilmesi için banliyö hatları ile ana hatların ayrılması gerekmektedir. Mevcut durumda genelde 2 hat üzerinde hem banliyö hem de anahat yolcu ve yük taşıma hizmeti verilmeye çalışılması nedeniyle hat kapasitesi yönünden şimdiden sıkıntılar yaşanmaktadır, Mevcut Demiryolu hatlarını kent içerinde 4 hatta çıkartmak son derece sıkıntılı hale gelmiş durumdadır. Çünkü özellikle kent içinde kalan demiryolu arazileri, yanlış imar uygulamaları vb. nedenlerle yapılaşmaya maruz kaldığından, ilave hat döşenmesi için maliyeti yüksek istimlakın yanı sıra sosyal tepkilere de neden olabilmektedir. Đzmir'de Raylı sistemler ve Banliyö Taşımacılığının önemi: Đzmir Kent içi Ulaşım Planında raylı sistemlerin yeri ve önemini anlamak için Đzmir Đmar Nazım Planında kent içi raylı sistem projeleri nasıl planlandığına bakmak gerekmektedir. Belediyenin kuzey aksındaki raylı sistem projesi, Halkapınar-Çiğli arasında mevcut demiryolu güzergahının yanında 2 hatlı hafif raylı sistem projesi olarak yer almıştır. Ancak, Belediye TCDD ile banliyö işletmeciliğinde işbirliğine gitme kararı alınca, Hafıf raylı sistemi Çiğli yönüne uzatmaktan vazgeçmiştir. Uluslararası ulaşımla ilgili platformlarda örnek bir proje olarak gösterilen Đzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesini doğru bir şekilde değerlendirebilmek için öncelikle projenin nasıl Đşleyeceğinin bilinmesi gerekmektedir. Banliyö sistemi, Halkapınar aktarma 2

3 istasyonunda Hafif raylı sistemle entegre olacaktır. Banliyönün Halkapınar'da anahat yolcu trenleri ile de entegrasyonu bulunmaktadır. Banliyö, Halkapınar-Kemer müsellesi yapıldıktan sonra Cumaovasından-Aliağa'ya direkt olarak hizmet verecek, Alsancak-Kemer ve Alsancak- Halkapınar arasında çalıştırılacak irtibat banliyö trenleri ile de Alsancak bağlantısı sağlanmış olacaktır. Aynı şekilde Buca-Şirinyer arasında çalıştırılacak banliyö (daha sonra tramvay olarak değiştirildi) irtibat trenleri, Buca'nın sisteme eklenmesini sağlayacaktır. Đzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi çalışmaları kapsamında kentsel dönüşüm planları dikkate alınarak, bazı istasyonların yerleri değiştirilmiştir. Đzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi, insan odaklı bir projedir. Projede, Đzmir kentinde yaşayan insanların çevresel etkilerden minimum şekilde etkilenmeleri esas alınmıştır. Özellikle lastik tekerlekli araçların ses ve emisyon nedeni ile insana verdiği zararı minimize etmek için lastik tekerlekli araçlar, sadece raylı sistemi besleme aracı olarak tasarlanmıştır. Đzmir kent içi ulaşımın ana omurgası raylı sistemle kurulacak, lastik tekerlekli araçlar raylı sistemi dikine besleyeceklerdir. Proje hayata geçtiğinde Đzmir'de hareketli her kişi mutlaka raylı sistemi kullanma durumunda kalacaktır. Raylı sisteminde yükünü ağirlıklı olarak banliyö sistemi çekecektir. Đzmir'deki günlük hareketliliğin analizini yapmadan, sadece nüfus üzerinden yapılan hesaplamalar, yanlış değerlendirme yapılmasına yol açacaktır. Karabağlar'da, Gediz'de oturanların Aliağa da haddanelerde ve rafineri'de çalışan işçilerin ağırlıklı olarak kentin en uzak noktasında ve tam ters yönde ikamet etmelerini Avrupa'nın gelişmiş metropollerindeki kentsel planlamalarla açıklamak mümkün değildir. Ülkemizin sosyo-ekonomik yapısındaki bozukluk, metropollerdeki yerleşim planlarına da yansımaktadır. Ülkemizin, Đnsanımızın gerçeğini görmeden, Avrupa'nın metropolleri ile teorik karşılaştırmalar yapmak hatalı sonuçlar vereceği açıktır. Kentsel planlamanın olmadığı veya çarpık olduğu bir ortamda ulaşım sorununu teorik yaklaşımlarla çözüm getirmek mümkün değildir. Ülkemizde metropollere gelen vatandaşlarımız yerleşim yeri seçiminde; eğer metropole yakın bir ilden göç ettiyse, kendi ilinden metropole hangi yönden giriyorsa o yöre, uzak illerden gelenler ise daha önceden gelen hemşerileri nerede yerleşmişler ise onların yanı etkili olmaktadır. Öncelik; başını sokacak ve kendini güvende hissedebileceği bir yer olmaktadır. Ulaşımda harcayacağı zaman yerleşim seçiminde etkili olmamaktadır. Metropollerin yaklaşık dörtte üçü gibi önemli bir çoğunluğunu teşkil eden insanımızın gelir düzeyi düşük olması sebebiyle, ulaşımın süresinden çok, ucuz olup, olmaması tercihlerinde etkili olmaktadır. Avrupa'nın metropollerinde kentler doğru planlandığı için hareketlilik de rahatlıkla kontrol altına alınabilmekte ve ulaşımda geçirilen süreler kısaltılabilmektedir. Đzmir trafiğinin tek çıkış yolu; uzun mesafe özellikli hareketliliğin raylı sisteme oturtulmasıdır. Biraz otobüs, biraz raylı sistem mantığı ile Đzmir trafiğine çözüm üretmek mümkün değildir. Đzmir kent içi ulaşım talebini incelerken sadece kent içi nüfusu ele almak son derece yanıltıcı olacaktır. Đzmir bir kültür, eğitim merkezi olduğu kadar, aynı zamanda bir sanayi şehri, bir liman şehridir. Bu sebeple Đzmir kent içini kent içinde oturanlar kadar kent hinterlandında oturanlarda kullanmaktadır. Bunda; Đzmir hinterlandının 150 yıl önce inşa edilen demiryoluna göre kurulup gelişmesi etkili olmuştur. Đzmir'in hinterlandı Đzmir'in banliyösü olmuştur. Bergama, Dikili, Manisa, Turgutlu, Salihli, Kemalpaşa, Alaşehir, Torbalı, Tire, Ödemiş gibi Ege Bölgesinin önemli yerleşim yerleri Đzmir'in birer banliyösü olup, buralardan Đzmir merkezine eğitim ve iş amaçlı hafta için her gün önemli miktarda hareketlilik olmaktadır. Đzmir'in ekonomik ve kültürel önemi nedeniyle ilişkisi sadece hinterlandı ile de sınırlı 3

4 kalmamaktadır. Başta Đstanbul olmak üzere, Ankara, Çanakkale, Balıkesir, Denizli Aydın, Afyon ve Uşak'ın da Đzmir'le doğrudan bağlantısı ve ilişkisi bulunmaktadır. Özellikle ülkemizin son yıllarda sanayi yönünden gelişme gösteren Denizli, Manisa, Uşak ve Balıkesir'in dışa açılımı Đzmir üzerinden olmaktadır. Diğer bir ifade ile Đzmir kent içi ulaşım talebinden bahsederken, tüm Ege Bölgesinden bahsetmek gerekmektedir. Đzmir kent içi; Egelilerin bir mahallesi, Ege dışındakilerin de başta turistik amaçla olmak üzere yollarının mutlaka geçtiği, geçme durumunda kaldıkları bir yer haline gelmiştir. Đzmir göreli olarak ülkenin her tarafına bağlanmış yolların düğümü durumundadır. Đzmir Kent içi ulaşım talebinin gelişimi ve demiryoluna talep: Đzmir ilinde nüfus 1945'e kadar Türkiye'nin nüfus artış yüzdesinin gerisinde kalırken, 1950'den sonra artış oranı ülke artış oranının üzerinde seyretmiştir.. Banliyö projesinin hayata geçeceği 2010 yılında Đzmir'in toplam nüfusu 4 milyonun, kent içi nüfusunun da 3.5 milyonun üzerinde olacağı tahmin edilmektedir. Banliyö talebi oluşturacak Đzmir dışındaki merkezleri de incelediğimizde de Manisa, Uşak, Aydın ve Denizli illerinin gelişmelerinde görülen artış trendinin devam edeceği ve metro standardında hizmete sokulacak banliyö sistemine giderek artan ölçüde talep yaratacağı rahatlıkla tahmin edilebilmektedir. Đzmir'de banliyö çalışmaları başlar başlamaz başta Đzmir Sanayi ve Ticaret Odası olmak üzere, Đzmir'in hinterlandında yer alan yerleşim birimlerinin yerel otoriteleri ve sivil toplum kuruluşlarından yoğun bir şekilde kendi il, ilçe ve köylerinden Đzmir merkezine banliyö işletmeciliği yapılması yönünde talepte bulunmaktadırlar. Özellikle Ege Bölgesinin en güçlü sivil toplum kuruluşu olan Yerel Gündem 21 konuyu yakından takip etmekte ve her yıl konuyu her platformda gündeme getirmektedir. Đzmir banliyösünü yakın bir gelecekte güney kesimde Selçuk, Torbalı, Tire, Ödemiş, Bayındır kuzeyde ise Manisa ve Bergama olarak ele almak gerekecektir. Bu gelişim şimdiden görülmediği takdirde, gelecekte çok ciddi sıkıntı ile karşılaşacağımız açıktır. Cumaovası- Torbalı hattını banliyö hattına dönüştürmek için gerekli uygulama projeleri hazırlatılmış olup, inşaat çalışmalarına 2010 yılında başlanacaktır. Diğer taraftan, Ankara-Đzmir Hızlı Tren Projesinde yaşanan ciddi gelişmeleri de göz önüne aldığımızda banliyö sistemine doğu yönünden de çok ciddi boyutlarda ilave talebin akacağı rahatlıkla görülmektedir. Ankara-Đzmir Hızlı Tren Projesi işletmeye alındığında önemli sanayi ve tarım merkezleri olan Turgutlu, Kemalpaşa, Alaşehir ve Salihli Đzmir'in birer banliyösü haline gelecektir. Đzmir ve hinterlandı, tarıma elverişli alanlar ve gelişmiş sanayisiyle kişi başına gelirin yüksek olduğu kesimleri kapsamaktadır. Gelir düzeyindeki yüksekliğe bağlı olarak bu kesimdeki hareketlilikte fazla olmaktadır. Ülkemizin en önemli kültür ve eğlence merkezi olan Đzmir, ulaşım sorunu çözüldüğü ölçüde çekim merkezi olma özelliği taşımaktadır. a- Bölgesel ve Şehirlerarası yolcu taşıma talepleri Đzmir'e değişik yörelerden olmak üzere günde kışın , yazın ise civannda araç giriş yapmaktadır. Aynı sayıda araç ta çıkış yapmaktadır. Bu otobüs seferlerinin 750 adedi demiryolu güzergâhlarını kullanmaktadır. Ortalama 50 koltuk kapasiteli ve %80 doluluk oranı ile Đzmir'e günde bin civarında yolcu taşınmaktadır. Bir bu kadar yolcu da Đzmir'den ters yönlere taşınmaktadır. Yazın ise bin yolcu Đzmir'e gelip ve gitmektedir. Demiryolu güzergâhından gelen-giden yolcunun toplam içindeki oranı % 50 civarında olup, demiryoluna çekilebilecek yolcu talebî günde, kışın 30 bin, yazın ise 60 bin civarındadır. TCDD, gerekli arzı yaratabildiği takdirde yılda Đzmir'e gelip-giden olmak üzere 4

5 toplam 30 milyon yolcu taşıması yapabilme olanağına sahiptir. Ege Bölgesi halkının trene olan duygusal bağı da dikkate alındığında tahmin edilen miktarın üzerine de çıkılması mümkün görülmektedir. Ege Bölgesinde trenle seyahat edebilecek yolculuk talebinin karşılanabilmesi için Đzmir'e kışın günde 100 yolcu treninin girmesi ve Đzmir'den gitmesi gerekmektedir. Yazın Đse Đzmir'e giren ve çıkan günlük tren sayısı 200 adet olacaktır. b- Kent içi ulaşını talebi: Ülkemizin üçüncü büyük şehri olan Đzmir in nüfusu, ülke nüfus hızının üzerinde bir artış hızına sahip olup, gelecek dönemlerde de bu hızla devam edeceği beklenmektedir. Đzmir'de; Aliağa, Menemen, Cumaovası gibi en büyük ilçeler kent içi ulaşıma dahil olmuş ve yolculuk doğurma katsayısının giderek artmasına neden olmuştur. Bunların sonucu olarak hızlı artış gösteren yolculuk potansiyeli oluşmuştur. Đzmir kentini oluşturan koridor, mevcut demiryolu koridoru üzerindedir. Bu olgu son derece önemli olup, gözden kaçırılmaması gerekmektedir. Diğer bir deyişle Đzmir, banliyö güzergâhı üzerine oturmuştur. Kuruluşumuz Đzmir'de uzun yıllardan beri banliyö hizmeti vermektedir. Ancak TCDD'nin banliyö işletme sonuçlarını veri kabul ederek banliyö işletmeciliğini sorgulamak mümkün değildir. Çünkü TCDD altyapı ve araç yetersizliğine bağlı olarak Đzmir'de banliyö hizmetinden çok kendi personeline servis hizmeti verir durumunda kalmıştır. Đzmir'in ulaşım verileri: Nüfus Hareketli Nüfus Yolculuk katsayısı 1,23 1,35 1,5 Toplu taşıma yüzdesi yılında nüfusa erişecek olan Đzmir'deki nüfusunun 'i doğrudan banliyö bölgesinde oturacağı öngörülmekte olup, bu kesimin hareketli nüfus miktarı kişi olacaktır. Bu talebinde yaklaşık % 50'si, diğer bir ifade ile kişi metro standardında (istasyonlarda lastik tekerlekli araç entegrasyonunun sağlandığı, akıllı bilet uygulamasına geçildiği, özellikle pik saatlerde 3 dakikada bir tren sefere konulduğu, kişiden fazla kapasiteli dizilerle hizmet verildiği vb.) kurulacak bir banliyö sisteminde mutlaka banliyö ile seyahat edecektir. Çünkü Belediye banliyö hattına paralel otobüsü Đşletmeciliği yapmayacak olup, söz konusu işletmecilik şekli projenin en önemli kriterini oluşturmaktadır yılı için: Kuzey hattında Yolcu/gün Pik saatlerde Merkeze: Merkezden: Güney hattında Merkeze: Merkezden:

6 Đzmir'deki çarpık kentleşmenin bir sonucu olarak işyerleri ile ikametgâhların birbirine yakın olmaması nedeniyle hareketlilik Avrupa kentleri Đle kıyaslanmayacak ölçüde yüksek olmaktadır. Hareketliliğin yüksek olmasında kişi başına gelirin düşüklüğü de etkili olmaktadır. Düşük gelir grupları arazinin ucuz hatta bedava olduğu yerleri ikametgâh olarak seçerken, yüksek gelir grupları düşük gelir gruplarından ve işyerlerinden oldukça uzaktaki yerleri ikametgah olarak seçmektedirler. Yer seçimindeki tercihler, her iki gruba her gün hareketlilik getirmektedir. Đzmir'de genelde her iki gelir grubu da günde 20 km.nin üzerinde seyahat etme durumunda kalmaktadır. Günlük olarak işine gitmek ve diğer ihtiyaçlarını karşılamak için hareketlenme durumunda kalanların en fazla % 20'si yürüyerek ulaşım sorununu çözebilmektedir. Yukarıda yapılan özet açıklamaları bir tarafa bıraksak bile Đzmir'de sözünü ettiğimiz banliyö bölgesindeki demiryolu güzergâhı tam 155 yıl önce 4 hatlı olarak planlanmış ve güzergah 4 hat inşa edilecek şekilde Demiryolu Đdaresine bırakılmıştır. 155 yıl önce Đzmir'i planlayanlar ulaşım sorununu da dikkate almışlardır. Süreç içerisinde kişisel çıkarlar, siyasi kaygılar vb nedenlerle uygulamaya konulan ve planla uyum sağlamayan imar uygulamaları veya imar planlarına rağmen bizzat kamu otoriteleri tarafından demiryolu güzergahına yapılan tecavüzler, bugünkü tıkanmanın ana nedenlerini oluşturmuştur. Đzmir'in ulaşım sorununu çözüme kavuşturmak istiyorsak en azından 155 yıl öncesinden hepimizin ders alması gerekmektedir. Đzmir in Sanayi ve Ticaretteki gelişiminin kent içi ulaşımına etkisi: Đzmir kentsel alanının % 5'i ticaret alanı, % 6'sı sanayi, sanayi deposu, ve küçük sanayi alanlandır. Bu alanların yaklaşık % 50'si kuzey aksında yer almaktadır. Ağır Sanayi tesisleri ise genelde kuzey ve doğu aksındadır. Merkez ve çevresi artık doymuş durumdadır. Đzmir kentinde sanayileşme kuzey ve doğu aksında, yerleşimin ise güney ve batı yönünde gelişmesi devam ettiği sürece, söz konusu çarpıklığa bağlı olarak oluşan uzun mesafeli hareketliliğin karayolu ile çözüme kavuşturulması mümkün değildir. Đzmir de sanayi ve ticaretin ulaşım talebini en ekonomik ve güvenli bir şekilde çözüme kavuşturmak için metro standardında banliyö projesinin biran önce hayata geçirilmesi gerekmektedir. Đzmir de ve son yıllarda sanayi ve ticaret yönünden ciddi boyutlarda gelişme gösteren Ege Bölgesi kentlerinde raylı sistemle bağlantılı Lojistik Merkezlerin vakit geçirilmeden kurulması gerekmektedir. Đzmir in Güneyi, Kuzey ve Doğusunda kurulacak Lojistik Köyler, kent içinde oluşturulacak ara depolarla beslendiği takdirde, kent içi yolcu trafiğini önemli ölçüde olumsuz yönde etkileyen yük trafiği de kontrol altına alınmış olacaktır. Diğer taraftan, Đzmir in ekonomik potansiyelini irdelerken karşımıza en önemli olgu olarak Alsancak Limanı çıkmaktadır. Ege Bölgesi ticaretinin kalbi Alsancak Limanında atmaktadır. Alsancak Limanı Ege Bölgesinin dışa açılan penceresidir. Ege Bölgesinde Alsancak Limanı olmadan sanayiden ve tarımdan bahsetmek mümkün olamamaktadır. Alsancak Limanına erişim, Ege halkının olduğu kadar ülkemizin ihracatı açısından da önemli olmaktadır. Alsancak Limanına erişim, günün pik saatleri de dahil kesintisiz ve zamanında sağlanması gereken bir erişimdir. Diğer taratan, Alsancak Limanı 12 ay boyunca kesintisiz konteyner elleçlemesi yapılabilen bir limandır. Alsancak Limanının alternatifi olan Nemrut Limanında ise çoğu zaman dalga nedeni ile konteyner elleçlemesi yapılamamaktadır. Çandarlı Yeni Liman Projesinin ise kısa sürede hayata geçirilmesi hayli zor gözükmektedir. Bu nedenlerle Ege Bölgesinin, kısa ve orta vadede Alsancak Limanına ihtiyacı bulunmaktadır. 6

7 Alsancak Limanına kesintisiz erişim; metro standardında banliyö işletmeciliği yapılacak güzergahta, ayrı bir hat inşa etmekten geçmektedir. Sorun, banliyö güzergâhında pik saatler dışında yük treni çalıştırılmak suretiyle çözülebilecek bir sorun değildir. Đzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi Hakkında Kısa Bilgi Notu: Kuruluşumuzca, VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı öngörüsü ve TCDD'nin Yeniden Yapılandırılması Projesi kapsamında Banliyö hizmetlerinin yerel yönetimlere devrine yönelik çalışma başlanılmış ve bu kapsamda Đzmir Büyükşehir Belediyesi ile tarihinde "Ortak Çalışma Ön Protokolü" imzalanmıştır. Ülkemiz açısından örnek bir proje niteliğinde olan işbirliği projesinin herhangi bir aksamaya meydan verilmeden hayata geçirilmesini sağlamak amacıyla taraflar, işbirliği kapsamında yükümlülüklerini daha netleştirmek için tarihinde "ĐZMĐR BANLĐYÖ SĐSTEMĐNĐ GELĐŞTĐRME ĐŞBĐRLĐĞĐ PROTOKOLÜ" imzalamışlardır. Söz konusu protokol: Đzmir de Banliyö işletmeciliği 49 yıl süre için BELEDĐYE ve TCDD'nin % 50 şer oranında hisseye sahip oldukları ĐZBAN Anonim Şirket tarafından yürütülecektir..ömer ÇELĐK TCDD Đşletmesi Genel Müdürlüğü APK Dairesi Şube Müdürü 7

8 8