ÇAĞDAŞ LOJİSTİK UYGULAMALARI

Transkript

1 T.C. ANADOLU ÜNİVERSİTESİ YAYINI NO: 2752 AÇIKÖĞRETİM FAKÜLTESİ YAYINI NO: 1710 ÇAĞDAŞ LOJİSTİK UYGULAMALARI Yazarlar Yrd.Doç.Dr. Muhittin Hakan DEMİR (Ünite 1, 2) Yrd.Doç.Dr. Atıl TAŞER (Ünite 3, 7) Doç.Dr. Bahar YETİŞ KARA (Ünite 4, 8) Dr. Hunkar TOYOGLU (Ünite 5) Yrd.Doç.Dr. Sibel ALUMUR (Ünite 6) Editörler Doç.Dr. Bahar YETİŞ KARA Yrd.Doç.Dr. Atıl TAŞER ANADOLU ÜNİVERSİTESİ i

2 Bu kitabın basım, yayım ve satış hakları Anadolu Üniversitesine aittir. Uzaktan Öğretim tekniğine uygun olarak hazırlanan bu kitabın bütün hakları saklıdır. İlgili kuruluştan izin almadan kitabın tümü ya da bölümleri mekanik, elektronik, fotokopi, manyetik kayıt veya başka şekillerde çoğaltılamaz, basılamaz ve dağıtılamaz. Copyright 2013 by Anadolu University All rights reserved No part of this book may be reproduced or stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means mechanical, electronic, photocopy, magnetic tape or otherwise, without permission in writing from the University. UZAKTAN ÖĞRETİM TASARIM BİRİMİ Genel Koordinatör Doç.Dr. Müjgan Bozkaya Genel Koordinatör Yardımcısı Doç.Dr. Hasan Çalışkan Öğretim Tasarımcıları Yrd.Doç.Dr. Seçil Banar Öğr.Gör.Dr. Mediha Tezcan Grafik Tasarım Yönetmenleri Prof. Tevfik Fikret Uçar Öğr.Gör. Cemalettin Yıldız Öğr.Gör. Nilgün Salur Kitap Koordinasyon Birimi Uzm. Nermin Özgür Kapak Düzeni Prof. Tevfik Fikret Uçar Öğr.Gör. Cemalettin Yıldız Grafikerler Gülşah Karabulut Kenan Çetinkaya Özlem Ceylan Dizgi Açıköğretim Fakültesi Dizgi Ekibi Çağdaş Lojistik Uygulamaları ISBN Baskı Bu kitap ANADOLU ÜNİVERSİTESİ Web-Ofset Tesislerinde adet basılmıştır. ESKİŞEHİR, Ocak 2013 ii

3 İçindekiler Önsöz... iv 1. Tedarik Zinciri ve Lojistikte Temel Kavramlar Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı Tam Zamanında Üretim Sistemi ve Çapraz Sevkiyat Uygulaması Dağıtım Ağı Tasarımı Araç Rotalama Problemleri Tersine Lojistik E-Ticaret ve E-Lojistik Uygulamadan Örnekler iii

4 Önsöz Sevgili öğrenciler, İşletmeler Sanayi Devrimi ile birlikte ortaya çıkan üretim anlayışı ile arz ve talep dengesine ulaştıklarından günümüze değin her aşamada yoğun rekabet baskısını üzerlerinde hissetmektedirler. Bu baskı her geçen gün daha da artmakta kıyasıya bir yarış, işletmeler arasında her sektörde sürmektedir. Baskının yoğunluğu pek çok işletmenin bu yarışta yara almasına, hatta işletmenin yarıştan elenmesine sebep olmaktadır. İşletmeler özellikle küresel rekabetin ortaya çıkması ile birlikte iki ana hedef doğrultusunda çalışmalarına hız vermişlerdir. Bu hedefler rekabetin altın anahtarları olan kalite ve maliyet avantajlarıdır. Kalite ve maliyet konularında diğerlerinden önde olmayı başaran işletmeler yarışta en öne geçebilmekte ve yarışı bu şekilde tamamlamaya çalışabilmektedirler. Kalitenin sağlanabilmesi için kaçınılmaz olan şartların yerine getirilebilmesi için gerekli olan yapı toplam kalite olarak adlandırılan ve topyekûn kalite odaklı olmak şeklinde açıklanan yapıdır. Bu yapının yerinde ve doğru kurulması ise tüm paydaşlar tarafından benimsenmesi ve uygulanması ile mümkündür. Maliyet avantajı ise kalite ile ters düşmeden, aksine kaliteyi destekler şekilde maliyetlerin aşağı çekilmesi çabasıdır. Bunun içinde üretim sırasında ve öncesinde israf ya da gereksiz maliyetler olarak adlandırılan katma değer yaratmayan pek çok işlem ortadan kaldırılmalı, bu süreç içerisinde mümkün olan en üst düzey kaliteye ulaşılmalıdır. Bunun sağlanabilmesi içinde işletme katma değer yaratmayan işlemlerden uzaklaşırken kendi öz yeteneklerine kanalize olmalı ve tüm güç ve enerjisini bu alanda daha kaliteli üretim yapmaya odaklamalıdır. Konu ile yakından ilişkili, her biri kendi alanında Türkiye nin önde gelen akademisyenlerinden ve yöneticilerden oluşan bir yazar kadrosu ile uygulamada en fazla karşılaşılan ve en güncel olan bazı yaklaşımları ortaya koymaya çalıştık. Her bir başlık başlı başına birer kitap olacak kadar derin olmakla birlikte kıstlı ders süresi içerisinde özü verilerek aktarılmaya çalışılmıştır. Gelecekte LOJİSTİK YÖNETİMİ alanında kariyer yapmak isteyen tüm öğrencilerimiz için önemli bir kaynak niteliğinde olan bu kitap ile hepinize başarılı bir ders dönemi dileriz. Editörler Doç.Dr. Bahar YETİŞ KARA Yrd.Doç.Dr. Atıl TAŞER iv

5

6 1 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Tedarik zinciri ve lojistik kavramlarını tanımlayabilecek, Lojistik süreçlere dahil olan faaliyetleri açıklayabilecek, Lojistik süreçlerin tedarik zincirleri için önemini açıklayabilecek, Lojistik süreçlerdeki temel başarı faktörlerini tanımlayabilecek, Türkiye deki ve dünyadaki lojistik trendleri tanımlayabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Tedarik Zinciri Lojistik Yönetimi Lojistik Performans İndeksi İntermodal Taşıma Stok Yönetimi Elleçleme Bilgi Teknolojileri Müşteri Hizmeti Lojistik Pazarlar Küreselleşme İçindekiler Giriş Yeni İş Dünyası, Tedarik Zinciri Yapılanması ve Lojistik Dünyada Lojistik Türkiye'de Lojistik Lojistik Faaliyetler Sipariş Yönetimi Müşteri Hizmetleri Lojistik Trendler 2

7 Tedarik Zinciri ve Lojistikte Temel Kavramlar GİRİŞ Lojistik ve tedarik zinciri kavramlarını son yıllarda ülkemizde gitgide daha fazla gündeme gelmeye başladı. 10 yıl öncesine kadar nakliye firması olarak bilinen firmaları artık lojistik firması ünvanı ile görmeye başladık. Diğer yandan, önce çokuluslu şirketler olmak üzere üretim ve dağıtım yapan pek çok firma, organizasyonlarında tedarik zinciri yöneticilerine yer vermeye başladılar. Bu eğilimler, elbette ekonomi ve iş dünyasındaki bellibaşlı gelişmelerin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Başta ticaretin tüm pazarlarda küreselleşmesi, daha sonra üretim, satış, pazarlama gibi süreçlerin yerel olmaktan çıkması, iş yaşamını önemli ölçüde yeniden şekillendirdi. Buna paralel olarak firmaların kâr marjlarının gitgide düşmesi, rekabet ortamını çok daha zorlu bir hale getirdi. Bu gelişmeler, artık uluslararası bir rekabet baskısı altında olan tüm firmaları, kendilerine avantaj sağlayabilecek alanlara yoğunlaşmaya yönlendirdi. Bu alanlardan, lojistik süreçler ve tedarik zinciri yönetimi de gitgide daha fazla önem kazanmaya başladı. Bugün gelinen noktada, firmaların lojistik ve tedarik zinciri alanlarında süreçlerini iyi tanımlamaları ve yönetmeleri, artık bir seçim değil, varlıklarını sürdürebilmeleri için bir zorunluluk haline gelmiştir. Lojistik Yönetimi kavramı, bir malın, kaynağından nihai tüketicisine ulaşana kadar olan tüm süreçlerin içerdiği malzeme, servis ve bilgi akışının iki yöne doğru hareketinin ve depolanmasının planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesidir (CSCMP). Tedarik Zinciri Yönetimi ise, bir şirketin içindeki veya ilişkisi olan şirketler arasındaki talep ve arz yönetimini birleştiren, kaynak teminini, satın almayı, değişimi ve tüm lojistik yönetim işlemlerini içine alan, ayrıca zincir içindeki tedarikçi, aracı, 3. parti hizmet üretenler ve müşterilerin birlikte çalışmalarını düzenleyen yönetim işlemidir (CSCMP). Şekil 1.1: Tedarik zinciri bileşenleri (Orijinal kaynak: Lambert, Stock, Ellram, 1998). Bu bakışla, bir firmanın ihtiyacı olan hangi malzemenin nereden, ne zaman yola çıkacağı, nerede depolanacağı lojistiğin alanı içine girmektedir. Benzer şekilde, müşteriye gönderilecek ürünler için 3

8 dağıtım merkezine, üretim tesisine, hatta tedarikçiye hangi bilgilerin ne şekilde ve ne zaman iletilmesi gerektiği de lojistik süreçlerin kapsamındadır. Yukarıdaki tanıma göre lojistik, ürünü son kullanıcıya ulaşmasından sonraki süreçleri de kapsamaktadır. Satış sonrası atıkların ve ambalaj malzemelerinin toplanması, müşteri şikayeti olan veya iade edilen ürünlerin yönetilmesi de lojistik yönetiminin bir parçasıdır. Şekil 1.2: Lojistik Süreçler Girdi ve Çıktıları (Orijinal kaynak: Lambert, Stock, Ellram, 1998). Lojistik kelimesinin kökenini araştırınız. Tedarik Zinciri Yönetimi daha geniş bir kapsama sahiptir. Lojistikten farklı olarak, sadece hareket ve depolamayı değil, firmanın içinde bulunduğu iş alanı içerisindeki tedarikçi, aracı, ortak, hatta rakip firmalarla olan ilişkileri ve bu bağlamdaki tüm süreçlerin yönetimini kapsar. Örneğin, lojistik kavramı dahilinde olmayan üretim süreci yönetimi, yatırım planlaması, finansal yönetim gibi konular da tedarik zinciri kavramları arasındadır. Firmaların lojistik süreçlerini etkin bir şekilde yönetebilmeleri, verimlilik artışı ve daha yüksek kârlılık sağlayacaktır. Aynı zamanda lojistik yönetimi, doğru ürünün, doğru zamanda, doğru yerde bulunmasını sağlayarak müşteri faydası ve memnuniyetini arttıracaktır. Bu faydaların elde edilebilmesi, iş ortamının ve gerekliliklerinin belirlenmesi, buna göre doğru rekabet stratejileri geliştirilebilmesi ile mümkündür. YENİ İŞ DÜNYASI, TEDARİK ZİNCİRİ YAPILANMASI VE LOJİSTİK Lojistik ve Tedarik Zinciri ile ilgili kavramları tartışmadan önce, bu kavramlar kapsamında gerçekleştirilen faaliyetlerin nasıl bir iş dünyası çerçevesinde gerçekleştirildiğini ortaya koymak gerekir. Hızlı gelişen ve değişen ekonomik parametreler, iş dünyasını, gerekliliklerini ve önceliklerini de değiştirmekte, yeniden tanımlamaktadır. Sanayi devrimi, üretim alanında önemli faydalar sağlamış, o zamana kadar mümkün olmayan miktar ve kalitede üretim yapılması mümkün olmuştur. Takip eden dönemde, firmaların rekabetçi avantajları üretim odaklı süreçlerde sağlanan iyileştirmeler ve verimlilik artışları ile sağlanmıştır. Bu dönemde, kitlesel üretim, kalite kontrol, standartlaşma gibi alanlarda gelişme sağlayabilen firmalar ön plana çıkmıştır. Aynı dönemde, pazarların yerel olması, üretim ve süreç yönetiminde müşteri beklentilerinin çok fazla hesaba katılmaması da iş dünyasının koşullarını belirleyici rol oynamıştır. 4

9 1980 li yıllarda üretim teknolojilerinde sağlanan önemli atılımlar, üretim maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüştür. Bunun yanında, taşımacılık alanında sağlanan gelişmeler, ürünlerin önceden nakliyesi mümkün olmayan veya çok yüksek maliyetli görünen pazarlara da sunulmasına olanak vermiştir. Ülkeler arasında kurulan ekonomik işbirlikleri, gümrük anlaşmaları, uluslararası alanda ticaret kısıtlarının kaldırılması gibi faktörler de üretici firmalara yeni pazarlara açılma imkanı vermiştir. Küreselleşmenin bu aşamasında, ana faaliyet alanı tedarik zinciri içindeki hareket ve depolama olan lojistik yönetiminin önemi artmaya başlamıştır. Bu artışın sebepleri şu şekilde sıralanabilir: Lojistik süreçlerin artık üretilen malları daha uzak pazarlara ulaştıracak şekilde planlanması gerekiyordu Lojistik süreçlerle ilgili maliyetlerin rekabette dezavantaj yaratmayacak şekilde yönetilmesi gerekiyordu İç pazarlarda rekabetçi avantajın korunabilmesi için lojistik süreçlerin artık daha verimli hale getirilmesi gerekiyordu Dolayısı ile, üretim odaklı firmalar ve tedarik zincirleri, ürünlerini yeni pazarlara satabilmek için gitgide daha fazla pazarlama odaklı, ve buna bağlı olarak gitgide daha fazla lojistik odaklı olmaya başladılar. Pazarların küreselleşmesinin ve lojistik yetkinliklerin güçlenmesini, üretim süreçlerinin ve son olarak tedarik zincirlerinin küreselleşmesi izledi. Artık ürünleri için dünyanın herhangi bir yerindeki pazarı hedefleyebilen firmalar, bu pazarlarda doğal olarak küresel bir rekabetle karşılaşmaya başladılar. Rekabetin küreselleşmesi ile, firmaların ürünlerini satabilmeleri için maliyetlerini önemli ölçüde iyileştirmelerini zorunlu kılmaya başladı. Bu iyileştirmelerin ilk adresi, maliyetlerde önemli bileşenlerden olan üretim süreçleri oldu. Aslında malzeme maliyetleri genel olarak daha yüksek olmasına rağmen, hemen hemen tüm firmalar bu yönden aynı fiyat koşullarla karşı karşıya olduğundan, bu alanda bir avantaj yakalamak çok mümkün görünmüyordu. Böylece firmalar, üretimlerini işgücünün ucuz olduğu, hammaddeye veya hedef pazarlara, veya her ikisine de en yakın olan noktalara taşımaya başladılar. Bu yeni tedarik zinciri yapısı, tedarik zinciri bileşenlerinin, üretim tesisleri ile depoların, depolar ile pazarların arasındaki mesafelerin artması sonucunu doğurmuştur. Bu da, lojistik faaliyetlerine olan ihtiyacı arttırmıştır. Aynı zamanda da hem tedarik zincirlerinin lojistik süreçlere olan bağımlılığını, hem de lojistik süreçlerin etkinliğinin ve verimliliğinin tedarik zincirinin tümüne olan etkisini arttırmıştır. Bu etkilerden tedarik zinciri içindeki firmaların maliyetleri ve pazardaki performansları üzerinde olanlar özellikle önemlidir. Böylelikle, tedarik zincirlerinin yapısı 1980 lerin başındaki tamamen yerel ve tek merkezli yapıdan, küresel ve çok merkezli yapıya doğru hızlı bir değişim göstermeye başlamıştır. Bu değişimin son halkası da, tedarikçilerin küreselleşmesi olmuştur. Firmalar, ürünleri için gerekli malzemeleri, tüm dünyadaki alternatif tedarikçilerden fiyat, kalite, teknik uygunluk gibi kriterlerini en iyi karşılayandan almaya başlamıştır. Tüm bu gelişmeler ışığında, tedarik zincirleri içindeki süreçlerin her biri, küresel seçenekler arasından, rekabetçi avantajı en iyi şekilde sağlayacak şekilde tasarlanmaya ve yönetilmeye başlanmıştır. Bu yeni yapı ile, tedarik zinciri yönetimi, bir yapbozun parçalarını doğru şekilde bir araya getirmek olarak algılanabilmektedir. Lojistik ise, tüm bu parçaları birbirine bağlayan birleştirici güç olarak ortaya çıkmaktadır. Bu yeni yapıda lojistik yönetiminin temel amaçları şu şekilde sıralanabilir: Tedarik zinciri süreçleri arasındaki bağlantıyı sağlamak Doğru malzemenin, doğru zamanda temin edilmesini sağlamak Doğru malzemenin, doğru yerde bulunmasını sağlamak Firmalara maliyet avantajı sağlamak Firmalara rekabetçi avantaj sağlamak 5

10 Lojistik süreçlerin sağladığı zaman faydası (time utility) ve yer faydası (place utility) ne anlama gelmektedir? Bu yeni yapının, tedarik zincirleri içerisinde yer alan firmalara önemli yansımaları oldu. Küresel rekabetin tüm alanlarda kendini hissettirmesi, firmalara önemli bir baskı oluşturmaya başladı. Bunun sonucunda da şirketlerin verimsizlik içeren herhangi bir sürece tahammülleri her zamankinden daha düşük hale geldi. Geleneksel olarak üretim odaklı olan firmalar, ilk olarak süreçlerini incelemeye başladılar. Buradaki amaç şirketin süreçlerinin kapsamını değiştirmeden, verimsizlikleri tesbit edip bunları gidermekti. Bu yaklaşım kısmen başarılı olsa da, yeterli olmadı. Diğer taraftan, pazarların çeşitlenmesi, müşteri beklentilerinin artması ile, tek bir firmanın, tüm süreçlere aynı anda odaklanması gitgide daha zor bir hale gelmeye başladı. Bir firmanın hem pazarlamada, hem lojistikte, hem üretimde, rekabetçi avantaj sağlayacak uzmanlığa sahip olması; hem de tüm bu süreçleri en verimli şekilde bir araya getirecek ve yönetecek yetkinlikte olması pek mümkün olmamaktaydı. Bu sebeple, firmalar da belli süreçlerde uzmanlaşmaya, daha doğrusu uzmanlaşabildikleri alanlardaki faaliyetleri kendi bünyelerinde yürütmeye yöneldiler. Diğer faaliyetler için ise, farklı firmalardan destek (hizmet) almaya, yani dış kaynak kullanımını tercih etmeye başladılar. Tıpkı tedarik zinciri yapılarında olduğu gibi, firmalar da tüm süreçleri için, kendi bünyesinde gerçekleştirmek dahil, alternatifler arasından en iyisini seçerek müşterilerine sunmayı amaçladılar. Bunu yaparken hedefleri, artık bir kısmı dış kaynak kullanarak gerçekleştirilen süreçleri en iyi, en verimli, en düşük maliyetli şekilde yöneterek, rekabetçi avantaj sağlamak, kârlarını artırmak, ve yeni iş dünyasında varlıklarını sürdürebilmek idi. Geçmişte çok başarılı olan, ancak bu dönüşümü gerçekleştiremeyen pek çok firma, ticari hayatını sürdüremedi. Bunun sebebi, bu firmaların artık üretimde yada satınalmada başarısız olmaları değil, hangi süreci ne şekilde yöneteceklerine veya bu süreçleri birbiriyle nasıl entegre edeceklerine yönelik olarak isabetli kararlar verememiş olmalarıdır. İş dünyasında ve iş yapış şekillerinde meydana gelen tüm bu kaçınılmaz değişimlerin önemli bir sonucu da, tedarik zincirlerinin, üretim odaklı olmaktan çıkıp hizmet odaklı hale gelmesi olmuştur. Bu yaklaşıma göre, tedarik zincirlerinin ve firmaların gerçek başarısı, süreçleri bilfiil gerçekleştirmek değil, onları doğru şekilde kurgulayıp doğru şekilde yönetebilmek olarak tanımlanabilir. Farklı firmalar tarafından sağlanan veya bir firmanın dış kaynak kullanımı ile gerçekleştirilen süreçlerin her birini birer hizmet temini olarak tanımlamak mümkündür. Ticaretin küreselleşmesinin, iş hayatını önemli ölçüde biçimlendiren yansımalarından biri de, artık pazarda müşteri beklenti ve taleplerinin belirleyici rol oynamaya başlamasıdır. Rekabetin artmasının doğal bir sonucu olarak, müşterilerin belli bir ihtiyaçlarını karşılamak için sahip oldukları alternatifler de artmaya başladı. Firmaların buna ilk cevabı, süreçlerin iyileştirilmesi, verimliliğin artması ile maliyet avantajı sağlanması ve bu maliyet avantajının müşteriye fiyat avantajı olarak yansıtılması şeklinde oldu. Fiyat avantajı, müşterilerin firmaları tercih etmesi için önemli etkenlerden biri olsa da, rekabetçi avantaj olarak yeterli olmadı. Müşteriler sadece en iyi fiyatlı ürünleri değil, ihtiyaçlarını en iyi şekilde, en makul fiyatla karşılayanı tercih ettiğinden, firmaların ürünlerini müşteri ihtiyaç ve beklentilerine göre farklılaştırmaları da kaçınılmaz bir gereklilik haline geldi. Bu durumda gerçek rekabetçi avantaj, müşteri ihtiyaç ve beklentilerini yönetebilmek, bunları ürün tasarımlarına entegre edebilmek, ve tüm tedarik zincirini süreçlerini bu doğrultuda yönetebilmek olarak yeniden tanımlandı. Müşteri ihtiyaç ve beklentileri ve müşteri memnuniyeti kavramlarının tedarik zincirlerinin odağına yerleşmesi, değişen ihtiyaç ve beklentilere hızla cevap verebilecek bir tedarik zinciri yapısı kurgulanmasını zorunlu hale getirdi. Bunun sağlanması ise ancak tedarik zinciri bileşenleri arasındaki malzeme, hizmet ve bilgi akışın etkin olması, diğer bir deyişle iyi bir lojistik altyapısı ile mümkün olabilirdi. Yeni iş dünyasında lojistik yönetiminin öneminin artmasına yol açan bellibaşlı gelişmeleri özetleyecek olursak: Pazarların küreselleşmesi ile üretim noktası-pazar arasında gerçekleşecek depolama ve malzeme akışlarının artması 6

11 Üretim ve tedarik süreçlerinin küreselleşmesi ile artan malzeme akışı ve depolama ihtiyaçları Zorlaşan rekabet koşulları altında diğer süreçlerde maliyet avantajı sağlamanın zorlaşması; maliyet avantajı sağlamak için lojistik süreçlerin verimliliğinin arttırılması ihtiyacı Rekabetçi avantaj sağlamak için doğru yere doğru malzeme akışını sağlama ihtiyacı Rekabetçi avantaj sağlamak için doğru zamanda doğru malzeme akışını sağlama ihtiyacı Dış kaynak kullanımının artması ile süreçler arasında gerek duyulan malzeme, hizmet, bilgi akışının hızlı ve doğru bir şekilde yapılmasına ihtiyaç duyulması Değişen müşteri beklentilerinin öneminin artması ile ürün çevrim sürelerinin azalması, daha hızlı malzeme, hizmet ve bilgi akışlarına ihtiyaç duyulması Değişen müşteri beklentilerini tesbit edebilmek için hızlı ve doğru bilgi akışına ihtiyaç duyulması Tedarik zinciri bileşenlerinin farklı coğrafi bölgelerde olması nedeniyle artan malzeme, hizmet, bilgi akışı ihtiyaçları Müşteri memnuniyetini sağlamak ve güvenceye almak için ihtiyaç duyulan (hızlı kargo, sipariş takibi, memnun olunmayan-iade ürünü adresten iade alma gibi) yeni nesil hizmetler DÜNYADA LOJİSTİK Yeni iş dünyasında, yeni iş modeli, başarılı tedarik zinciri yönetimi ile tanımlanmaktadır. Etkin ve başarılı tedarik zinciri yönetiminin en önemli bileşenlerinden biri de lojistik süreçler ve bu süreçlerin yönetilmesidir. Lojistik kavramının öneminin her geçen gün daha da arttığını, dünyada lojistik sektörünün gelişimini inceleyerek de tesbit edebiliriz. Sektörel büyüklük olarak bakıldığında, lojistik pazarının 2009 rakamları ile 6 trilyon USD mertebesinde olduğu görülmektedir. Bu büyüklüğün, 2015 yılında ise 10 trilyon USD düzeyine ulaşacağı öngörülmektedir (MÜSİAD, 2010). 6 yıllık bir dönem için öngörülen bu %67 lik büyüme, ortalama yıllık %10 büyümeye karşılık gelmektedir ve herhangi bir sektör için oldukça yüksek bir büyüme oranıdır. Bu büyüme oranı, elbette lojistiğin dünya ekonomisinde kazandığı önemin bir göstergesidir. Bu artış oranı her zaman aynı şekilde gerçekleşmemiş, döneminde ortalama yıllık %4.5 lik bir büyüme görülmüş, küresel ekonomik krizin sonucu olarak da yıllarında da daha düşük bir büyüme yaşanmıştır. Lojistik pazarının büyüklüğün temel kaynağı üretim sektörüdür. Farklı kaynaklara göre, yapılan her 1 USD lik üretimin %15 ile %25 i arasındaki bir kısmı lojistik faaliyetlere harcanmaktadır. Lojistikle ilgili harcamalarda en önemli paya taşımacılık faaliyetleri sahiptir. Lojistik maliyetlerinin yaklaşık %40 kadarını taşımacılık maliyetleri oluşturmaktadır. İkinci en yüksek pay da depolama faaliyetlerine aittir. Lojistik maliyetlerinin yaklaşık %25 ini depolama maliyetleri oluşturmaktadır (MÜSİAD, 2010). Lojistik sektörünün gelişimi temelde üretim sektörüne bağlı olmakla birlikte, üretimin azaldığı ekonomik kriz dönemlerinde bile lojistik için fırsatlar ortaya çıkmıştır. Örneğin, ekonomik kriz nedeniyle müşteri ve pazar kaybı ile karşılaşan firmalar, hızlı ve güvenilir bir lojistik yapı sayesinde müşteri bağlılığını arttırma şansını yakalamaktadır. Benzer şekilde, kriz dönemlerinde sektörlerin ve müşterilerin değişen ihtiyaçlarına yönelik özel lojistik çözümler, hem lojistik sektörüne daha yüksek katma değer sağlamakta, hem de tüm tedarik zincirine fayda sağlamaktadır. Bu tür çözümlere örnek olarak tedarikçiden temin edilip müşterilere gönderilecek olan bitmiş ürünlerin sipariş yönetimi, depolama, paketleme ve sevkiyat işlemlerinin, hatta iade yönetiminin lojistik firmaları tarafından, gerçekleştirilmesini gösterebiliriz. Bu sayede, tüm bu işlemler için gereken toplam süre azalmış, ana firmanın bu süreçler için yatırım ve işgücü maliyetleri azaltılmış, işlemlerin tek elden yürütülmesi ile bilgi akışı ihtiyacı ve buna bağlı problemler azaltılmıştır. Diğer bir örnek ise, lojistik firmalarının tekstil firmalarına ürünlerini özel askılı araçlarda taşıma hizmeti sunmasıdır. Bu sayede, bu ürünlerin üretim sonrası katlama, kolileme gibi işlemleri azaltılmış, maliyetler düşürülmüş, ürünün müşteriye daha hızlı ulaştırılabilmesi sağlanmıştır. Lojistik sektörü tarafından sunulan bu tür değişik örnekler, son olarak 2008 yılında yaşanan küresel ekonomik kriz sırasında da görülmüştür. Dünyada lojistik pazarının coğrafi dağılımına baktığımızda ise, 3 ana pazar ortaya çıkmaktadır. Bunlar, Amerika pazarı, Avrupa pazarı, ve Asya-Pasifik pazarıdır. Bu 3 ana pazarın da büyüklüğü 7

12 birbirine yakındır. Ancak son yıllarda Asya-Pasifik pazarının büyümekte olduğu, Amerika ve Avrupa pazarlarının da oran olarak küçüldüğü görülmektedir. Pazar paylarındaki bu değişimin ana sebebi, küresel tedarik zincirlerinin üretim süreçlerini gitgide daha fazla Asya-Pasifik yönüne kaydırmalarıdır (MÜSİAD, 2010). Lojistik Merkezler Resim 1.1: İnetrmodal (demiryolu-denizyolu) bağlantılı lojistik merkez. Lojistik merkez (lojistik üs), ulusal ve uluslararası düzeyde lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin farklı işletmeciler tarafından yürütüldüğü belli bir bölge olarak tanımlanır (Galloni, 2005). Bir lojistik üste tipik olarak yükleme, boşaltma, depolama, nakliye, ambalajlama gibi lojistik faaliyetler sürdürülür. Lojistik üslerde ayrıca farklı taşıma şekillerinin bir arada bulunması da bir avantajdır. Örneğin karayolu, demiryolu, liman bağlantısı olan bir lojistik üsse, demiryolu veya karayolu ile gelen ürünler, boşaltma, ambalajlama, yükleme işlemlerinin ardından denizyolu ile ihraç edilmek üzere yola çıkabilirler. Dünya lojistik sektöründeki küresel ticarete bağlı hacim artışı ve lojistik süreçlerin en hızlı ve en verimli şekilde yürütülme ihtiyacı, lojistik üsleri günden güne daha önemli hale getirmektedir. Kurulan lojistik üsler sayesinde yükleme, boşaltma, depolama, ambalajlama gibi lojistik operasyonlar, tek bir noktada, yüksek hacimli bir şekilde gerçekleştirilebilmekte, farklı taşıma şekli alternatiflerinin ve bunların ortak kullanımlarının değerlendirilmesi ile maliyetler azaltılabilmekte, süreçlerde uzmanlaşma ve ölçek ekonomisi sayesinde verimlilik artışı sağlanabilmektedir. Sağladıkları bu avantajlar ile lojistik üsler dış ticaret (ithalat ve ihracat) işlemleri için önemli bir yere sahiptir. Dolayısı ile dünyanın pek çok noktasında dış ticaretin başlangıç, bitiş ve geçiş (transit) merkezi konumuna gelmiş lojistik üsler yer almaktadır. Avrupa da Rotterdam, Frankfurt; Asya-Pasfik de Hong Kong, Singapur; Amerika da Los Angeles, New York sayılabilir. Bunlardan Rotterdam, Hong Kong ve Los Angeles deniz limanı odaklı lojistik üs, Frankfurt, Singapur, New York da hava limanı odaklı lojistik üs örnekleridir. Bu lojistik üsler, çok büyük kapasiteler ile hizmet vermektedirler. Bu üslerin kapasiteleri genel olarak TEU (twenty-foot equivalent unit) ile ölçülür. Bu ifade, 20 lik olarak tabir edilen standart konteyner cinsinden kapasiteyi ifade eder. Örneğin, Rotterdam daki lojistik üste işlem gören mal hacmi (yaklaşık 11 milyon TEU), Türkiye nin limanlardan gerçekleştirdiği dış ticaret hareketinin (yaklaşık 5.8 milyon TEU) neredeyse 2 katıdır. Lojistik Performans İndeksi (LPI) Lojistik Performans İndeksi (LPI), Dünya Bankası tarafından, ülkelerin lojistik alanındaki performanslarını ölçmek için oluşturulmuştur. Bu ölçüm yönteminde, her ülkede lojistik alanında çalışan firmaların çalışan ve yöneticilerine çeşitli kategorilerde sorular sorulmuştur. Bu soruların cevaplarına göre, her ülke için bir LPI skoru belirlenmiş ve ülkeler bu skorlara göre sıralanmıştır. 8

13 Bir ülkenin LPI skoru, o ülkenin aşağıdaki 6 alandaki performanslarının, anket sonuçlarına göre yapılan ölçümlerinin ağırlıklı ortalaması olarak belirlenmektedir. Gümrükleme işlemleri Altyapı Uluslararası Taşımacılık Lojistik Hizmet Kalitesi Takip Edilebilirlik Zamanında Teslim Bu kriterler, aynı zamanda bir ülkede lojistik faaliyetlerin etkin bir şekilde yürütülebilmesi için hangi alanlara dikkat edilmesi gerektiğine de işaret etmektedir. Bu kriterlerden gümrükleme işlemleri ve altyapı daha çok devlet politikaları ve yatırımları ile, diğerleri de daha çok özel sektör firmalarının performansları ile ilgilidir. Ayrıca takip edilebilirlik kriteri, lojistik alanında bilgi teknolojilerinin etkin kullanımı ile yakından ilgilidir. Diğer yandan, lojistik hizmet kalitesi ve zamanında teslim kriterleri de lojistik performansında müşterilerin beklentilerini karşılamanın önemine işaret etmektedir. LPI bakış açısıyla, lojistik performansının, ana lojistik faaliyetlerdeki başarının yanında, devlet kurumlarını, özel sektörü, ve müşteri beklentilerini de içine alan bir yaklaşımın benimsenmesine bağlı olduğu ortaya çıkmaktadır. LPI ilk olarak 2007 yılında oluşturulmuş, daha sonra da 2010 yılında da tekrarlanmıştır yılı LPI sıralaması sonuçlarına göre Almanya, 5 tam puan üzerinden 4.11 ile en yüksek puanı almıştır. Almanya yı, Singapur, İsveç, Hollanda, Lüksemburg ve İsviçre takip etmektedir. Tüm bu ülkelerin LPI skorları 3.97 ile 4.10 arasında oluşmuştur (LPI 2012). Şekil 1.3: Lojistik Performans İndeksi 2010 değerlendirmesine göre ülkelerin sıralaması (LPI 2012). 9

14 TÜRKİYE DE LOJİSTİK Lojistik sektörü, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye de de büyüyen, önemli sektörler arasında yer almaktadır. Türkiye nin lojistik sektörü pazar büyüklüğü 2008 yılı itibarı ile 60 milyon USD olarak tahmin edilirken, 2011 yılında 100 milyon USD seviyesini aştığı öngörülmektedir. Pazarın yıllık büyümesi %10-15 seviyelerinde gerçekleşmektedir (MÜSİAD, 2010). Şekil 1.4: Lojistik Hizmetlerin Gayrısafi Milli Hasıla (GSMH) ya Oranının Gelişimi ( Türkiye de lojistik sektörünün büyümesi, 2 ana etkene bağlıdır. Bunlardan ilki, Türkiye nin dış ticaret hacmindeki artıştır. Türkiye nin toplam dış ticareti, 2000 yılındaki 80 milyar USD seviyesinden, 2008 yılında 300 milyon USD seviyesine gelmiştir. Buna bağlı olarak lojistik hizmetlere ihtiyaç da benzer şekilde artmıştır. Diğer önemli etken ise, Türkiye nin dünya ticaret koridorları üzerinde, lojistik hizmetleri sağlayan transit bir ülke konumuna gelme potansiyelidir. Türkiye, uluslararası ticaretin önemli bir bölümünün gerçekleştiği Avrupa, Asya, Ortadoğu üçgeninin merkezinde yer almaktadır. Bu doğal konumu lojistik avantaja çevirerek, bölgenin lojistik merkezi olmak, Türkiye nin önemli hedeflerinden biridir. Bu hedef gerçekleşirse, küresel tedarik zincirleri içindeki pek çok mal hareketi, Türkiye sınırlarındaki lojistik üslerden transit geçiş yapacaktır. Bu geçişler sırasında da farklı katma değerli hizmetler alacak ve ülke ekonomisine önemli katkılar sağlayacaktır. oranları nelerdir? Türkiye nin uluslararası ticaretinde taşıma modlarının kullanım Lojistik Performans İndeksi (LPI) ve Türkiye Dünya Bankası tarafından yapılan Lojistik Performans İndeksi (LPI) çalışmasında değerlendirilen 155 ülkeden biri de Türkiye dir yılında yapılan ilk değerlendirmeye göre Türkiye, Gümrükleme İşlemleri, Altyapı, Uluslararası Taşımacılık, Lojistik Hizmet Kalitesi, Takip Edilebilirlik ve Zamanında Teslim kriterlerine göre (5 üzerinden) 3.15 puan alarak 34. sırada yer almıştır yılında yapılan son değerlendirmede de 3.22 puan ile 39. sırayı almıştır. Sıralama olarak bakıldığında gerileme olarak görülebilecek bu durum, toplam puanın artmış olduğu gözlemlenmektedir. Bu durumda, diğer 2010 değerlendirmesinde Türkiye nin önünde yer alan ülkelerin, LPI kriterlerine göre performanslarını Türkiye den daha fazla geliştirdikleri söylenebilir (LPI, 2012) değerlendirmesi daha detaylı incelendiğinde, her biri 5 üzerinden olmak üzere, Türkiye nin Gümrükleme İşlemleri kriterinden 2.08; Altyapı kriterinden 3.08; Uluslararası Taşımacılık tan 3.15, Lojistik Hizmet Kalitesi nden 3.23, Takip Edilebilirlik kriterinden 3.09 ve son olarak Zamanında Teslim kriterinden 3.94 puan aldığı görülmektedir. Bu puanlara göre, Türkiye nin lojistik alanında en önemli rekabetçi avantajlarının teslim zamanlarına uyum, uluslararası taşımacılık yetkinlikleri ve lojistik hizmet 10

15 kalitesi olduğu söylenebilir. Yani lojistik alanında faaliyet gösteren firmaların hız, kalite ve operasyon anlamında dünya firmaları ile rahatlıkla rekabet edebilecek durumdadırlar. Buna karşın, ve gümrükleme işlemlerinin hızlandırılması, lojistik hizmetleri sağlamak için gerekli altyapının geliştirilmesi, takip edilebilirliği iyileştirmek için de bilgi sistemleri kullanımının yaygınlaştırılması, Türkiye nin lojistik performansını iyileştireceği öngörülebilir. Türkiye nin lojistik alanında güçlü yönleri şöyle sıralanabilir (Deloitte, 2010): Stratejik önem. Türkiye Asya ve Ortadoğu dan Avrupa ya uzanan yol üzerinde bir merkez konumundadır. Çokuluslu lojistik şirketlerin varlığı. Çokuluslu şirketlerin yatırımlarını arttırması ve daha çok lojistik aktivite çekmesi beklenmektedir. Kara taşımacılığı filosu. Türkiye, Avrupa nın en büyük ve gelişmiş kara taşımacılığı filolarından birine sahiptir. Türkiye nin lojistik alanında zayıf yönleri de şöyle sıralanabilir (Deloitte, 2010): Fiyat odaklı rekabet. Bu rekabet, firmaları olumsuz etkilemekte, firmalar kalite-fiyat dengesini tutturmakta zorlanmaktadır. Kayıtdışılık. Lojistik sektöründeki kayıtdışı firmalar haksız rekabet yaratmaktadır. Altyapı. Özellikle demiryolu ve denizyolu altyapısı yeni yatırımlara ve modernizasyona ihtiyaç duymaktadır. Türkiye nin lojistik alanında karşısındaki fırsatlar ise şöyle sıralanabilir (Deloitte, 2010): Demiryolları. Yeniden yapılanma tamamlandığı zaman, lojistik sektörünün rekabetçiliğine önemli fayda sağlayacaktır. Sektör büyümesi. Sektörde büyüme potansiyeli devam etmektedir. AB üyeliği. Türkiye AB üyeliği hedefine ulaştığı durumda, AB mevzuatının da yardımıyla lojistik alanında önemli rekabet avantajı sağlayacaktır Limanlar. Yeni limanların inşa edilmesi, Türkiye nin lojistik pazarından daha fazla pay almasını sağlayacaktır. Türkiye nin lojistik alanında karşılaşabileceği tehditler şöyle sıralanabilir (Deloitte, 2010): AB mevzuatı. Özellikle karayolu taşımacılığı alanında vize sınırlamaları, belge yükümlülükleri ve kotalar önemli iş kaybı tehdidi oluşturmaktadır Komşu ülkelerin rekabeti. Deniz taşımacılığında Yunanistan, kara taşımacılığında Bulgaristan önemli rakipler olarak tehdit oluşturmaktadır. Yatırım ihtiyacı. Lojistik altyapısı için yüksek miktarda yatırım gereksinimi vardır. Bu yatırımın zamanında gerçekleştirilememesi veya bu yatırım ihtiyacının potansiyel yatırımcıları pazara girmekten alıkoyması riski de bir tehdit oluşturmaktadır. LOJİSTİK FAALİYETLER Lojistik süreçleri, tedarik zinciri içerisindeki malzeme, servis ve bilgi akışının iki yöne doğru hareketinin ve depolanması ile tanımlanır. Bu kapsamda, temel lojistik faaliyetler aşağıdaki şekilde sıralanabilir (Lambert, Stock, Ellram, 1998): Taşımacılık Depolama ve Stok Yönetimi Elleçleme 11

16 Bilgi Akışı ve Kontrol Sipariş yönetimi Müşteri hizmetleri Taşımacılık Şekil 1.5: Lojistik faaliyetler (Orijinal kaynak: Lambert, Stock, Ellram, 1998). Lojistik faaliyetlerin arasında en yaygın olarak uygulananı taşımacılık (nakliye) faaliyetidir. Taşımacılığın amacı, tedarik zinciri içindeki malzeme, insan ve bilgiyi, bir başlangıç noktasından bir varış noktasına, katma değer ekleyerek transfer etmektir. Bu şekilde tanımlanan taşımacılık faaliyetinin, sadece bir noktadan başka bir noktaya ulaştırmak olmadığı, bunu yaparken taşıdığı malzeme, insan veya bilgiye değer katarak yapması gerektiği vurgulanmaktadır. Bunun mümkün olabilmesi için, taşımacılık faaliyetinin: Doğru malzemeyi Doğru koşulda Doğru miktarda Doğru zamanda Doğru yere en düşük maliyetle ulaştırmayı amaçlaması gerekmektedir. Taşımacılık faaliyetinin gerçekleşmesi, genel olarak aşağıdaki süreç adımlarının sırasıyla izlenmesi ile sağlanır (Lambert, Stock, Ellram, 1998): Mod seçimi: Bu adım, yapılacak taşımada hangi ulaşım modlarının kullanılacağını planlama aşamasıdır. Bir taşımada kullanılabilecek modlar karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, akarsu taşımacılığı ve boru hattı taşımacılığı olabilir. Taşıma gerçekleştirilirken, uygunluğuna göre bu modların bir yada birkaçı kullanılabilir. 12

17 Yüklerin Konsolidasyonu: Bu adımda yapılacak taşımada hangi yüklerin bir arada taşınacağına karar verilir. Bu adım, taşıma faaliyetinin maliyetini önemli ölçüde etkileyen, kritik bir adımdır. Yüklerin birleştirilmesinin planlanması, alanında uzman lojistik profesyonelleri tarafından gerçekleştirilir. Rotalama: İki nokta arasında, belirlenen taşıma modları kullanılarak yapılacak taşımanın hangi transit noktalardan geçerek gerçekleştirileceğinin belirlenmesi, araç rotalama adımının kapsamındadır. Rota seçiminin temel amacı toplam taşıma maliyetlerinin en aza indirilmesidir. Diğer bir amaç da taşıma süresinin en aza indirilmesidir. Bu iki kriterin yanında, dikkate alınan diğer önemli bir amaç ise rotanın, taşıma sırasında malzeme, taşıma aracı veya insanların zarar görmesi riskinin en düşük olacak şekilde seçilmesidir. Ayrıca, rota belirlenirken, transit noktalarda gerçekleştirilecek evraklama, elleçleme gibi işlemlerin en hızlı ve en etkin şekilde gerçekleştirilebilmesi de hedeflenir. Araç Çizelgeleme: Bu adım, taşıma faaliyetini gerçekleştirecek araçların zaman planının yapılmasını içerir. Çizelgeleme sayesinde, her aracın ne zaman yola çıkacağının, hangi noktadan hangi zaman diliminde geçeceğinin ve taşımanın ne zaman tamamlanacağını belirlenir. Bu sayede yapılan planlamanın müşteri ihtiyaçlarını karşılayacağından emin olunabilir. Ayrıca, taşıma aşamasında, yapılan çizelgeleme ile gerçek durumun birbiriyle ne kadar uyum içinde olduğu tesbit edilerek, gecikme durumlarında gerekli müdahaleler yapılabilir. Çizelgeleme adımının bir diğer faydası ise, taşımanın ne zaman sonlanacağının bilinmesi ile, sonraki taşımalar için hangi aracın ne zaman uygun olacağının belirlenebilmesidir. Taşıma Maliyetleri Lojistik maliyetleri içinde en büyük maliyet kalemi, taşıma faaliyetlerine aittir. Taşıma maliyetlerinin toplam lojistik maliyetlerine oranı %40 civarındadır. Bu yüzden, etkin lojistik yönetimi için taşıma maliyetlerinin düşürülmesi önemlidir. Taşıma maliyetlerini belirleyen faktörleri iki kategoride sınıflandırabiliriz: Ürüne bağlı faktörler Pazara bağlı faktörler Ürüne bağlı faktörler, taşınan malzemenin fiziksel özelliklerine göre maliyetlerin oluşmasında belirleyici rol oynar. Bu faktörlerin belli başlıları (Lambert, Stock, Ellram, 1998): Ürünün yoğunluğu (ağırlığının hacmine oranı) İstif edilebilirliği (taşıma sırasında aynı üründen üst üste kaç adet konabileceği veya üzerine farklı ürünler konup konamayacağı) Elleçleme kolaylığı (yükleme, boşaltma, ara depolama işlemlerinin ne kadar kolay yapıldığı) Değerlilik (değerin hacmine oranı) olarak sıralanabilir. Pazara bağlı faktörler de taşıma maliyetlerinde önemli bir paya sahiptir. Bu faktörlerin belli başlıları (Lambert, Stock, Ellram, 1998): Pazardaki rekabet Pazarların coğrafi konumları Taşıma ile ilgili düzenlemeler Pazara doğru veya pazardan kaynaklanan yük trafiği Taşımanın çıkış varış noktası arasındaki ilişki (yurtiçi/yurtdışı taşıma) 13

18 Taşıma Modları Taşıma faaliyetinin gerçekleştirilebileceği taşıma modları, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, akarsu taşımacılığı ve boru hattı taşımacılığıdır. Her taşıma modunun belli özellikleri ve kullanım alanları vardır. Karayolu Taşımacılığı: En yaygın kullanılan taşıma modudur. Avrupa Birliği sınırlarında yapılan taşımaların %45 i, Türkiye de yapılan taşımaların %90 dan fazlası karayolu ile gerçekleşmektedir. Karayolu ağlarının ve altyapısının gelişmiş olması, başlangıç ve bitiş noktaları arasında karayolu ile taşımanın mümkün olması ve karayolu taşıma filolarının büyüklüğü bu taşıma modunun avantajlarındandır. Ayrıca, konteyner, dökme yük, canlı hayvan, sıvı malzeme, soğuk zincir ürünleri gibi çok farklı ürün türlerini taşımak için ekipmanların varlığı ve yeterli hıza sahip olması, karayolu taşımacılığını, diğer taşıma modlarına göre tercih edilir kılmaktadır. Ancak birim taşıma maliyeti ve altyapı yatırım gerekliliği açısından demiryolu, denizyolu ve boru hattı taşımacılığına göre daha pahalıdır. Resim 1.2: Karayolu taşımacılığı. Demiryolu Taşımacılığı: Demiryolu taşımacılığının yatırım ve işletmesi, yakın zamana kadar pek çok ülkede devlet tarafından yürütülmekteydi. Ancak son dönemde önce demiryolu işletmeciliğinin, sonra da yatırımcılığının özelleştirilmeye başlandığı görülmektedir. Demiryolu taşımacılığının en önemli avantajı, diğer taşıma modlarına göre daha ucuz olmasıdır. Ancak en önemli dezavantajı da, yine diğer taşıma modlarına göre daha yavaş olmasıdır. Dolayısı ile, demiryolu taşımacılığı, çok keskin zaman kısıtı olmayan, ağır ve hacimli malların orta-uzun mesafelerde taşınması için uygundur. Demiryolu ağlarının yaygınlığı kısıtlı olduğu için, genel olarak başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki taşımayı tek başına demiryolu kullanarak yapmak mümkün değildir. Bu yüzden demiryolu taşımacılığı karayolu veya denizyolu ile birlikte kullanılır. Resim 1.3: Demiryolu taşımacılığı. Denizyolu Taşımacılığı: Uluslararası ticaretin çok büyük bir kısmı denizyolu taşımacılığını kullanmaktadır. Bunun temel nedenleri maliyet avantajı ve taşıma sırasında trafik kapasitesi problemi olmamasıdır. Ancak taşımanın başlangıç ve bitiş noktası olan limanlarda kapasite kısıtları olması, liman ve liman ekipmanları yatırımlarının çok yüksek olması denizyolu taşımacılığının dezavantajlarıdır. 14

19 Resim 1.4: Denizyolu taşımacılığı. Havayolu Taşımacılığı: En hızlı taşıma modu olan havayolu taşımacılığı, uzun mesafelerde çok önemli zaman avantajları sağlamaktadır. Havayolu taşımacılığının bir diğer önemli avantajı da güvenilirliğinin yüksek olması, yani taşıma esnasında ürüne zarar gelme olasılığının çok düşük olmasıdır. Bu yönleriyle havayolu taşımacılığı, değerinin ağırlığına oranı yüksek ürünler, bozulma riski taşıyan ürünler, moda ürünleri, acil durum malzemeleri ve yedek parçaların taşınmasında avantajlar sağlayabilir. Havayolu taşımacılığının en önemli dezavantajı ise birim taşıma maliyetlerinin çok yüksek olmasıdır. Resim 1.5: Havayolu taşımacılığı. Akarsu Taşımacılığı: Akarsu taşımacılığının en eski taşıma modu olduğuna inanılmaktadır. Bu taşıma modunun kullanımı temel olarak coğrafi yapıya ve akarsı rejimine bağlıdır. Örneğin Türkiye deki akarsuların debisi, bu taşım modunun yaygın olarak kullanımına izin vermemektedir. Yüksek kapasite, düşük maliyet önemli avantajları, mevsimsel koşullardan önemli ölçüde etkilenmesi ve düşük hız önemli dezavantajlarıdır. Resim 1.6: Akarsu taşımacılığı. Boru Hattı Taşımacılığı: Bu taşıma modunda, diğer modların aksine sadece taşınan malzemeler hareket eder, taşıyıcı araçların hareketi sözkonusu değildir. Boru hatlarının kullanım alanları kısıtlıdır; kolay akışkanlığı olan petrol, gaz, sıvı kimyasallar dışındaki malzemeler bu taşıma moduna uygun değildir. Boru hatlarının ilk yatırım maliyetleri çok yüksek olsa da taşıma maliyetleri çok düşüktür. 15

20 Intermodal (Çok Modlu) Taşıma Resim 1.7: Boru hattı taşımacılığı. Intermodal taşıma, aynı yükün iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak taşınmasına verilen addır (ITF). Intermodal taşıma uygulamalarında genellikle taşımanın asıl kısmı demiryolu veya denizyolu kullanılarak, başlangıç ve bitiş noktalarına yapılacak bağlantılar için ise karayolu kullanılarak yapılır. Karayolu ile yapılan taşımanın mümkün olduğu kadar az olması hedeflenir. Bu sayede denizyolu ve demiryolunun uzun mesafe ve yüksek hacimlerdeki avantajları ile karayolunun kısa-orta mesafelerde toplama ve dağıtımda sağladığı avantajlarının birleştirilmesi amaçlanır. Bu örnekte olduğu gibi, intermodal taşımada amaç tüm taşıma modlarını, avantajlı oldukları kısımlarda kullanmak ve ölçek ekonomisinden faydalanmaktır. Intermodal yaklaşım, taşıma sürecine sistem bakış açısıyla yaklaşıp, kapıdan kapıya taşımanın gerçekleştirilmesine olanak verir. Bu da, taşımacılık faaliyetlerinde müşteri odaklı, aynı zamanda da maliyetlerin etkin bir şekilde yönetilebildiği bir yapıyı mümkün kılar. DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ Lojistik süreçler içinde depolama ve stok yönetimi önemli bir yere sahiptir. Lojistik maliyetlerin %25 inin depolama maliyetleri olmasının yanında, depolama ve stok yönetimi, lojistiğin doğru larından doğru malzemeyi, doğru zamanda, doğru yere ulaştırma açısından da ayrı bir yere sahiptir. Depolama ve stok yönetimi, aynı zamanda tedarik zinciri yönetimi kapsamında kritik süreçlerdendir. Tedarik zinciri içerisindeki hammadde, yarı mamul ve bitmiş ürün stokları, müşteri taleplerine cevap verebilmek için önemli bir güvence sağlamaktadır. Dolayısıyla, stokların müşteri servis seviyesini arttırdığı söylenebilir. Ancak bu güvencenin de bir maliyeti vardır. Elde tutulan stok, tedarik zincirine ek bir mali yük getirmektedir. Bu bakışla, depolama ve stok yönetiminin temel amacı, müşteri servis seviyesi ile stok maliyetleri arasındaki en doğru dengeyi sağlamaktır. Depolama ve Stok Yönetimi Yaklaşımları Günümüzde kabul gören iki temel stok yönetimi yaklaşımından bahsedilebilir. Bunlardan ilki ve daha geleneksel olanı itme, diğeri de çekme (tam zamanında üretim) yaklaşımıdır. İtme Yaklaşımı: Bu yaklaşım, stoğa üretim yaklaşımı olarak da anılır. Temel mantığı, bir ürüne olan talebin tahmin edilip, buna göre müşterinin alım noktalarına yakın stok yapılmasıdır. Talep tahminine göre önceden yüksek miktarlarda üretim yapılmasını mümkün kıldığı için üretimde ölçek ekonomisine olanak verir. Ancak henüz kesin talebi olmayan ürünlerin stoklanması sebebiyle yüksek stok maliyetleri riski vardır. Ayrıca değişen müşteri isteklerine hızlı cevap vermeyi, yani tedarik zincirinin esnekliğini azaltır. Çekme Yaklaşımı: Bu stok yönetimi yaklaşımı, tam zamanında üretim olarak da adlandırılır. Temel mantığı, malzeme akışını, ürüne olan taleple senkronize etmek, bu sayede stok tutmaya olan ihtiyacı en aza indirgemektir. İdeal durumda sıfır stok ve bir ürünlük üretim ve taşıma kafileleri ile çalışır. Tedarik zinciri süreçlerinin taleple eşzamanlı yürütülmesini gerektirdiğinden, talep dalgalanmalarına çok duyarlıdır. Ayrıca son derece esnek bir tedarik zinciri yapısı gerektirir. 16