Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Termodinamik Analizi. Thermodynamic Analysis of AtkinsonCycle in a SparkIgnition Engine

Transkript

1 Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi Cilt: 12, No: 1, 2015 (25-37) Electronic Journal of Machine Technologies Vol: 12, No: 1, 2015 (25-37) TEKNOLOJİK ARAŞTIRMALAR e-issn: Makale (Article) Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Termodinamik Analizi A. Onur ÖZDEMİR, Can ÇINAR Gazi Üniversitesi Teknoloji Fakültesi, Otomotiv Mühendisliği Bölümü, Ankara/TÜRKİYE Özet Bu çalışmada, tek silindirli, dört zamanlı, buji ile ateşlemeli bir motor için Atkinson çevriminin termodinamik analizi yapılmıştır. Çevrimde dolaşan çalışma maddesi stokiyometrik oranda hava/yakıt karışımıdır. Sıkıştırma ve genişleme işlemlerindeki ısı kayıpları ihmal edilmiştir. Özgül ısıların sıcaklıkla değişimi dikkate alınmıştır.çevrimin termodinamik eşitlikleri türetilmiş ve FORTRAN programlama dili kullanılarak 1 derece krank mili açısı (KMA) aralıklarla performans eğrileri elde edilmiştir. Sabit motor devrinde (3000 d/d) sıkıştırma oranı değiştirilerek silindir içi basınç ve sıcaklık değişimleri ile güç, moment, termik verim ve özgül yakıt tüketimi gibi parametreler elde edilmiştir. Sonuç olarak, sıkıştırma oranının artmasıyla Atkinson çevriminin güç, moment ve termik verimi artmakta, özgül yakıt tüketimi azalmaktadır. Anahtar Kelimeler:Atkinson çevrimi, buji ile ateşlemeli motor, termodinamik analiz. Thermodynamic Analysis of AtkinsonCycle in a SparkIgnition Engine 1. GİRİŞ Abstract In this study, thermodynamic analysis of Atkinson cycle was conducted for a single cylinder, four-stroke, spark ignition engine. The working fluid was assumed to be air/fuel mixture at stoichiometric ratio. Heat losses were neglected at compression and expansion processes in the cycle.thevariations of specific heats with temperature were regarded.thermodynamic equations of the cycle were derived and performance curves were obtained in a range of 1 degree crank angle using FORTRAN programming language. In-cylinder pressure and temperature, output power, torque, thermal efficiency and specific fuel consumption variations were obtained at different compression ratio at a constant engine speed of 3000 rpm. Consequently, engine power, torque and thermal efficiency increased and specific fuel consumption decreased with the increase of compression ratio at Atkinson cycle. Keywords :Atkinson cycle, spark ignition engine, thermodynamic analysis. İçten yanmalı motorlarda Atkinson çevrimi uygulaması ilk defa 1882 yılında James Atkinson tarafından bulunmuştur. Geliştirilen bir krank mekanizması ile emme, sıkıştırma, iş ve egzoz zamanları pistonun 4(dört) kursunda, krank milinin bir devrinde gerçekleşmektedir. Geleneksel Atkinson uygulaması olarak adlandırılan bu motorlarda genişleme oranı sıkıştırma oranından daha büyüktür ve Otto çevrimi ile çalışan motorlara göre verimi daha yüksektir [1]. Otto çevrimine göre çalışan motorlarda genişleme zamanında egzoz supabının açılmasıyla basınç atmosferik basınca düşmekte ve AÖN ya inen piston Bu makaleye atıf yapmak için Özdemir A.O.**, ÇINAR C.*, Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Termodinamik Analizi Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi 2015, (12) How tocitethisarticle Özdemir A.O.**, Çınar C.* Thermodynamic Analysis of AtkinsonCycle in a SparkIgnition Engine Electronic Journal of Machine Technologies, 2015, (12) 25-37

2 Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Buji İle Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin. üzerine yapılan iş azalmaktadır. Şekil 1 de görüldüğü gibi, Atkinson çevriminde izoentropik genişleme en düşük çevrim basıncına kadar devam etmekte ve dışarıya ısı atılması sabit basınçta gerçekleşmektedir. Şekil 1.Atkinson ( A) veotto ( O) çevrimlerinin -V ve T-S diyagramları [1] Atkinson çevrimi uygulamalarında, James Atkinson dan başlayarak birçok krank ve supap mekanizması geliştirilmiştir [2]. Değişken supap zamanlaması mekanizmaları ve kontrol sistemlerinin gelişmesiyle Atkinson çevrimi supap zamanlamasına kontrol edilerek gerçekleştirilmektedir. Bu motorlarda piston kursu Otto çevrimine göre daha uzundur. Emme supabı kapanma zamanı Otto çevrimine göre geciktirilmekte ve etkin sıkıştırma oranı azalmaktadır. Günümüzde özellikle hibrit taşıtlarda kullanılan içten yanmalı motorlar Atkinson çevrimine göre çalışmaktadır. Toyota Yaris, Toyota rius, Honda Accord, Hyundai Sonata, Ford Fusion ve Kia Optima gibi birçok hibrit taşıtta Atkinson çevrimine göre çalışan içten yanmalı motorlar kullanılmakta, yüksek termik verim ve yakıt ekonomisi sağlamaktadır [3]. Atkinson çevriminin termodinamik analizi ile ilgili literatürde sınırlı sayıda çalışma bulunmaktadır. Lin ve Hou tarafından yapılançalışmada, özgül ısıların sıcaklıkla değişimi dikkate alınarak, ısı kayıplarının Atkinson çevrim performansına etkileri incelenmiştir [4]. Ge ve arkadaşları tarafından yapılan çalışmada, ısı transferi ve sürtünme kayıpları ile özgül ısıların değişimi dikkate alınarak Atkinson çevriminin performansı incelenmiştir [5]. Hou ve arkadaşları tarafından yapılan çalışmada, ısı kayıplarının ve çalışma maddesinin özgül ısısının sıcaklıkla değişmesinin Atkinson çevriminin performansına etkileri sonlu zaman termodinamiğinden faydalanılarak analiz edilmiştir [6].Manivannan tarafından yapılan çalışmada, dört zamanlı, tek silindirli, buji ile ateşlemeli, uzatılmış genişleme zamanlı, fakir karışımla çalışan bir motorun performans ve emisyon değişimleri sayısal ve deneysel olarak incelenmiştir [7]. Ebrahimi tarafından yapılan çalışmada, Atkinson çevriminde iş akışkanının özgül ısısının sıcaklıkla doğrudan ilişkisi, sürtünme kaybının ortalama piston hızıyla olan ilişkisi, içten tersinmez olan sıkıştırma ve genişleme zamanlarında ısı kaybı ile ilişkisi incelenmiştir [8]. Bu çalışmada, FORTRAN programlama dili kullanılarak Atkinson çevriminin gerçek çevrime yakın termodinamik modeli oluşturulmuştur. 1 derece krank mili açısı aralıklarla, silindir içi basınç ve sıcaklık değerleri ile iş, güç, moment, termik verim ve özgül yakıt tüketimi değişimleri farklı sıkıştırma oranları için elde edilmiştir. Sıkıştırma ve genişleme işlemlerindeki ısı kayıpları ve silindir içerisinde kalan egzoz gazları ihmal edilmiştir. Çalışma akışkanının stokiyometrik oranda hava/yakıt karışımı olduğu, özgül ısıların sıcaklıkla değiştiği, sürtünme kayıplarının ve yanma sırasında ısı kayıplarının olduğu dikkate alınmıştır. 2. TERMODİNAMİK ANALİZ Atkinson çevriminin termodinamik analizi tek silindirli, dört zamanlı, buji ile ateşlemeli bir motor üzerinde gerçekleştirilmiştir. Şekil 2 de şematik olarak verilen motorda, silindir çapı 0,075 m, kurs boyu 0,0847 m, biyel uzunluğu 0,15 m, genişleme oranı 13ve sıkıştırma oranı 7,5-11arasında alınmıştır. 26

3 Özdemir A.O., Çınar C. Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Şekil 2. Motorun geometrisi Krank milinin dönüşüne bağlı olarak pistonun ÜÖN ile AÖN arasında aldığı yol, 2 2 cos sin L R L R L R (1) k k b k b k eşitliği ile hesaplanmıştır [9]. Burada, krank açısını, L b biyel uzunluğunu (m), Rk krank yarıçapını (m), Lk ise krank açısına bağlı olarak piston tepesinin yer değiştirme miktarını (m)ifade etmektedir. Bu eşitlikten krank açısına bağlı olarak silindir hacminin değişimi 2 D Vt VYO Lk (2) 4 olarak elde edilir [10]. Analizde yakıt olarak izo-oktan ( CH 8 18 ) kullanılmıştır. Karışımın miktarı ideal gaz denkleminden faydalanarak hesaplanmıştır [9]. M x atm Vk v x(%) R N T x x atm (3) Her bir bileşenin kütlesi dolgu içerindeki yüzde oranlarına göre hesaplanmış ve toplanarak bir çevrimde kullanılan toplam dolgu miktarı belirlenmiştir. Sıcaklığa bağlı olarak sabit basınçta özgül ısı değerleri aşağıdaki eşitlikler ile hesaplamıştır [11]. C R [ a a T a T a T a T ] / M (4) p, x u x1 x2 x3 x4 x5 x Cp, y [ Ay1 Ay 2 T Ay 3 ( T ) Ay 4 ( T ) Ay 5 ( ) ] / M y (5) T 27

4 Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin İş akışkanının özgül ısılarının sıcaklıkla değişimi Janaf tabloları yardımıyla Nasa tarafından oluşturulan eşitliklerle hesaplanmıştır. Özgül ısıların hesaplanmasında Tablo 1 ve 2 den faydalanılmıştır. Tür Sıcaklık, K x1 CO 2 Tablo 1. Karışımın bileşenlere ait termodinamik özellik katsayıları [11] a ax2 ax3 ax4 ax5 a x ,4608 0, , , , , ,4008 0, , , , , HO ,7168 0, , , , , ,0701-0, , , , , O 2 N ,6220 0, , , , , ,6256-0, , , , , ,8963 0, , , , , ,6748-0, , , , , Yakıt Formül y1 Tablo 2. Yanmamış yakıtın termodinamik özellik katsayıları [11] A Ay 2 Ay 3 Ay 4 Ay 5 Ay 6 A y 8 İzo-oktan -0, ,62-97,787 20,402-0, ,751 20,232 Gerçek bir motorda, çalışma maddesi hava, yakıt buharı ve art gazlardan oluşmaktadır ve özgül ısılar sıcaklıkla değişmektedir [12]. İdeal çevrimde yanma işleminin sabit hacimde aniden gerçekleştiği kabul edilmektedir. Ancak, içten yanmalı motorlarda yanma, krank açısı cinsinden belirli bir zaman almaktadır [13]. Simülasyonda krank mili açısına bağlı olarak yanan yakıt yüzdesinin belirlenmesinde Wiebe fonksiyonundan faydalanılmıştır [10]. X y [ a( 0 ) m1] 1 exp (6) Burada, a ve m sabit katsayılardır[10]. Çevrimin net işi, silindire sürülen ısı ile yanma sonrası silindirden atılan ısının farkına eşittir [14]. W C ( T T ) C ( T T ) net v 3 2 p 4 1 (7) İndike ortalama efektif basınç, mi W W g s (8) V k eşitliği ile hesaplanmıştır. İndike ortalama efektif basınç ile fren ortalama efektif basınç arasındaki fark sürtünme ortalama efektif basınç olarak tanımlanır. Mekanik sürtünme ve pompalama kayıplarının oluşturduğu basınçların ortalamasıdır [15]. mf mm mp (9) Birim zamanda elde edilen etkili mil işinin kurs hacmine oranı ile fren ortalama efektif basınç elde edilir ya da indike ortalama efektif basınçtan sürtünme ortalama efektif basıncın çıkarılması ile elde edilir. 28

5 Özdemir A.O., Çınar C. Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) me mi mf (10) Hareketli parçaların sürtünmesinden kaynaklanan sürtünme kaybı mekanik sürtünme gücü ile ifade edilir [16]. 0,5 n 2 m [ C rc D Lk ( ) ] /1000 (11) 100 Burada, C: motorun tasarım özelliklerine bağlı Lichty katsayısıdır [9]. İndike ortalama efektif basınç ve fren ortalama efektif basıncı kullanılarak indike ve efektif güçler Eşitlik (12) ve (13) de verilmiştir [17]. mi Vk z f n i (12) 60 me Vk z f n e (13) 60 Burada, f krank milinin bir turundaki çevrim sayısıdır. 4 zamanlı motorlarda 0,5 olarak alınır. Güç ve motor hızı ile arasındaki ilişkiye bağlı olarak efektif motor momenti Eşitlik (14) deki gibi hesaplanır. M e 9549 e (14) n Frenözgül yakıt tüketimi, bir saatte tüketilen yakıt miktarının efektif güce bölünmesiyle elde edilmiştir. FÖYT m f (15) e 3. SONUÇLAR VE DEĞERLENDİRME Bu çalışmada, Atkinson çevrimi incelenirken genişleme oranı 13 alınmış vesıkıştırma oranı 7,5-11 arasında değiştirilmiştir. Şekil 3 de Atkinson çevriminin etkili sıkıştırma oranının 7,5 olduğu durumda basınç-hacim diyagramı görülmektedir. Sıkıştırma zamanı emme supabının kapandığı KMA ndan itibaren başlamakta ve yanma başlangıcına kadar devam etmektedir. Yanma işlemi 340 o KMA nda başlayıp 380 o KMA nda sonlanmaktadır. Genişleme zamanı piston AÖN ya ulaşıncaya kadar devam etmektedir. Egzoz zamanında piston AÖN danüön ya hareket ederken hacim azalmasına bağlı olarak yanmış gazlar silindirden dışarı atılmaktadır ve krank mili 720 o açısını tamamladığında egzoz zamanı ve çevrim sona ermektedir. 29

6 Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Şekil 3. Basınç-hacim diyagramı Şekil 4 de de görüldüğü gibi özgül ısıların oranı çevrim boyunca değişmektedir. Sıcaklığın artmasıyla birlikte sabit hacimdeki ve sabit basınçtaki özgül ısı değerleri artarken, bunların birbirine oranı olan politropik üs azalmaktadır. Bu da doğrudan çevrimin termik verimin etkilemektedir. Balcı (1986) ve Çetinkaya (1987) içten yanmalı motorlar ile ilgili yaptıkları çalışmalarda benzer sonuçları elde etmişlerdir [16,18]. Şekil 4. Özgül ısıların politropik üssün sıcaklıkla değişimi Şekil 5 de KMA na bağlı olarak bir çevrim boyunca basınç değişimi görülmektedir. Atkinson çevriminde emme supabı en geç 273 o KMA nda kapandığından etkili sıkıştırma 7,5 olarak alınmıştır. Çevrimin maksimum basıncı yanma sırasında piston ÜÖN yı 10 o KMA geçtikten sonra meydana gelmektedir ve 5420,1 ka değerine ulaşmaktadır. Sıkıştırma zamanı sonunda basınç 982 ka, genişleme zamanı sonunda 282,7 ka olarak hesaplanmıştır. 30

7 Özdemir A.O., Çınar C. Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Şekil 5. Krank mili açısına bağlı basınç değişimi Şekil 6 dakma na bağlı olarak 7,5 sıkıştırma oranında çevrim sıcaklığının değişimi görülmektedir. Çevrimin başlangıcında sıcaklık atmosfer sıcaklığındadır, sıkıştırma zamanı sonunda sıcaklık 559 K iken yanma sonunda piston ÜÖN yı 20 o KMA geçtiğinde 2504 K e ulaşmaktadır. Genişleme zamanı sonunda sıcaklık 1432 K değerine kadar düşmektedir. Şekil 6. Krank mili açısına bağlı sıcaklık değişimi Her 1 o likkma nda üretilen ve harcanan iş miktarı Şekil 7 de görülmektedir. Dört zamanlı motorlarda iş genişleme zamanında üretilirken, pompalama kayıpları olarak nitelendirilen emme, sıkıştırma ve egzoz zamanlarında iş harcanmaktadır. Etkili sıkıştırma oranının 7,5 olduğu ve genişleme oranının 13 olduğu Atkinson çevriminde 409,17 J pozitif iş enerjisi oluşurken, 194,38 J enerji pompalama işi için harcanmaktadır. 31

8 Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Şekil 7. Krank mili açısına bağlı çevrim işinin değişimi Şekil 8 de sıkıştırma oranına bağlı motor gücünün değişimi görülmektedir. Değişen sıkıştırma oranlarında çevrime alınan dolgu miktarı aynıdır.atkinson çevriminde etkili sıkıştırma oranının 7,5 olduğu durumda, 3000 d/d motor devrinde elde edilen fren gücü 4,44 kw tır. Etkili sıkıştırma oranının 11 olduğu durumda fren gücü 7,39 kw olarak elde edilmiştir. Yakıtın yakılmasıyla oluşan enerjinin bir kısmı sürtünme ve pompalama kayıplarına harcandığından elde edilen enerjinin tamamı faydalı güce dönüştürülememektedir. Enerjinin 0,92 kw ı mekanik sürtünmelere harcanırken yaklaşık 2,6 ila 3,4 kw ı pompalama kayıplarına harcanmıştır. Dolayısıyla indike güç ile efektif güç arasında 7,5 sıkıştırma oranında 3,5 kw, 11 sıkıştırma oranında 4,3 kw fark ortaya çıkmıştır. Sıkıştırma oranının 7,5 ten 11 e artmasıyla efektif motor gücü yaklaşık % 40 artış göstermektedir. Şekil 8. Sıkıştırma oranına bağlı motor gücünün değişimi Şekil 9 da 3000 d/d motor devrinde indike ve efektif termik verimin sıkıştırma oranıyla değişimi görülmektedir. 7,5 sıkıştırma oranında indike termik verim % 31 iken, efektif termik verim % 17,3 dir. Sıkıştırma oranının 11 olmasıyla birlikte indike termik verim % 45,7 ye yükselirken, efektif termik verim % 28,8 a çıkmaktadır. Sıkıştırma oranının 7,5 tan 11 e yükselmesiyle efektif termik verim yaklaşık % 40 artış göstermektedir. Efektif termik verimin indike termik verime oranı mekanik verimi belirler. Mekanik 32

9 Özdemir A.O., Çınar C. Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) verim, sıkıştırma oranı 7,5 iken % 55,8, 11 iken % 63,1 olarak bulunmuştur. Atkinson çevrimine göre çalışan bu motorda mekanik verim yüksek sıkıştırma oranlarında yaklaşık % 12 artmaktadır. Şekil 9. Sıkıştırma oranına bağlı termik verimin değişimi Şekil 10 da sıkıştırma oranına bağlı olarak özgül yakıt tüketiminin değişimi görülmektedir. Yapılan çalışmada bir çevrimde yakılan yakıt miktarı 2, kg olarak hesaplanmıştır d/d motor devrinde saatteki yakıt tüketimi 2, kg/h olarak hesaplanmıştır. 7,5 sıkıştırma oranında indike ÖYT 255 g/kwh, fren ÖYT 467 g/kwh tir. 11 sıkıştırma oranında ise indike ÖYT 177 g/kwh e düşerken, fren ÖYT 280 g/kwh olmaktadır. Etkili sıkıştırma oranının artmasıyla birlikte fren ÖYT yaklaşık % 40 düşmektedir. Chen ve arkadaşları (2013) hazırladıkları raporda yakıt sarfiyatına ilişkin yakın değerler bulmuşlardır [19]. Şekil 10. Sıkıştırma oranına bağlı özgül yakıt tüketiminin değişimi Şekil 11 de etkili sıkıştırma oranına bağlı motor momentinin değişimi görülmektedir. Sıkıştırma oranı 7,5 iken indike moment 25,3 Nm, efektif moment ise 14,2 Nm dir Sıkıştırma oranının 11 olmasıyla indike moment 37,3 Nm ye, efektif momentin 23,5 Nm ye yükseldiği görülmüştür. Sıkıştırma oranı arttıkça motor momenti de artmaktadır. 33

10 Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Şekil 11. Sıkıştırma oranına bağlı motor momentinin değişimi 4. SONUÇLAR Bu çalışmada, tek silindirli, dört zamanlı, buji ile ateşlemeli bir motorda Atkinson çevriminin termodinamik analizi yapılmıştır. Sabit bir motor devrinde emme supabının farklı KMA değerlerinde kapatılmasıyla etkili sıkıştırma oranı değiştirilerek motor performansına etkisi incelenmiştir. Etkili sıkıştırma oranının artması ile motor gücü, momenti ve termik verimin arttığı, özgül yakıt tüketiminin azaldığı görülmektedir. Otto çevrimine göre çalışan buji ile ateşlemeli motorlarda sıkıştırma oranı maksimum 11 olabilmektedir. Atkinson çevriminde ise etkili sıkıştırma oranı 7,5 a kadar düşerken teorik sıkıştırma oranı 13 tür. Sıkıştırma oranının artmasıyla çevrimin maksimum basıncı ve sıcaklığı artacağından termik verim yükselmektedir. Ancak emme supabının geç kapatılmasıyla gerçek sıkıştırma geç başlamakta ve sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklık düşmektedir. Bu da güçte düşüklüğe neden olmaktadır. Atkinson çevriminde genişlemenin Otto çevrimine göre daha uzun olması, elde edilen pozitif işin daha yüksek olmasını sağlamakta ve termik verim yükselmektedir.3000 d/d motor devrinde 11 sıkıştırma oranı için, efektif termik verim Otto çevriminde %33,2 iken Atkinson çevriminde %34,6 olarak hesaplanmıştır [20].Etkili sıkıştırma oranının 7,5 olduğu durumda maksimum basınç 370 o KMA da 5420,1 ka olarak hesaplanmıştır. Genişleme zamanı sonunda çevrimin basıncı 282,7 ka a düşene kadar iş üretilmiştir. Yanma sonu sıcaklık 2504 K olurken, genişleme sonunda 1432 K e olarak hesaplanmıştır d/d motor devrinde 13 sıkıştırma oranına sahip Atkinson çevriminde 255 g/kwh özgül yakıt tüketimi hesaplanırken, 4,44 kw efektif güç ve 14,1 Nm motor momenti elde edilmiştir. 34

11 Özdemir A.O., Çınar C. Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) SEMBOLLER C p Sabit basınçta özgül ısı kj / kgk C v Sabit hacimde özgül ısı kj / kgk D iston çapı m FÖYT Fren özgül yakıt tüketimi g / m L b Biyel boyu L k Kurs boyu m M Mol kütlesi kg/ kmol (g) M e Efektif moment (Nm) m Yakıtın kütlesel debisi (g/h) f N (g) Mol miktarı kmol n Motor hızı d / d Basınç ka Atmosfer basıncı ka atm kwh e Efektif güç kw f Mekanik sürtünme gücü kw i İndike güç kw me Fren ortalama efektif basınç ka İndike ortalama efektif basınç ka r r c e mi Sıkıştırma oranı Genişleme oranı R (g) Gaz sabiti kj / kgk R Krank yarıçapı m k R Evrensel gaz sabiti (kj/kmol K) u T Sıcaklık K T atm Atmosfer sıcaklığı K 3 V Hacim m 3 V Kurs hacmi m k 3 V s Silindir hacmi m 3 V Yanma odası hacmi m yo W İş kj W Genişleme işi kj g W s Sıkıştırma işi kj X y Yanan yakıt kütlesi % t Termik verim % v Volümetrik verim % Yanma verimi % y 35

12 Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Atkinson Çevriminin Anlık krank mili açısı º Krank mili açısı cinsinden yanma süresi º 6. KAYNAKLAR 1. Hou, S.S. 2006, Comparison of erformances of Air Standard AtkinsonandOttoCycleswithHeat Transfer Considerations,Energy Conversion & Management, 48, Blakey, S.C.,Saunders, R.J., Ma, T.H. ve Chopra, A. 1991, A Design andexperimentalstudy of An OttoAtkinsonCycle Engine Using LateIntakeValveClosing, SAE Technical aper, : 3 3. İnternet: Seamen, G. 2010, HybridCars, Vol. 1. URL: html%23b&date= , Son Erişim Tarihi: , New York 4. Lin, J.C.,Hou, S.S. 2007, Influence of HeatLoss on Theerformance of an Air- StandardAtkinsonCycle,AppliedEnergy,84, Ge, Y.,Chen, L., Sun, F. 2010, Finite Time ThermodynamicModelingand Analysis for An IrreversibleAtkinsonCycle,ThermalScience,14(4), Hou, S.S.,Chou, H.M., Li, S.J., Jheng, J.H. 2011, CombinedEffects of VariableSpecificHeatsandHeatLoss on Theerformance of An AtkinsonCycle,Department of MechanicalEngineering, KunShanUnivercity, 978, Manivannan, A. 2011, NumericalAndExperimentalStudy of Extended Expansion ConceptAppliedtoLeanBurnSparkIgnition Engine, International Journal of Engineering, 9(2), Ebrahimi, R. 2011, Effects of Mean iston Speed, EquivalenceRatioandCylinder Wall Temperature on erformance of An Atkinson Engine, Mathematical andcomputermodelling, 53, olat, S. 2010, Dört Zamanlı, Tek Silindirli, Değişken Sıkıştırma Oranlı Bir Dizel Motorunun Bilgisayar Yardımı ile Teorik Simülasyonu ve erformans Analizi, Tüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 37, 57, Ankara 10. Erduranlı,. 2003, Buji ile Ateşlemeli Tek Silindirli Değişken Sıkıştırma Oranlı Bir Motorun Teorik Simülasyonu, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 1,3,108, Ankara 11. Heywood, J.B. 1988, InternalCombustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, , London, England 12. Stone, R. 1999, IntroductiontoInternalCombustionEngines,Macmillanress, 92, 429, Londan, UK 13. Sürmen, A., Borat, O., Öz, İ.H. 2008, İçten Yanmalı Motorlar, Birsen Yayınevi, 147, 234, İstanbul, Türkiye 14. Üst, Y. 2009, A Comparativeerformance Analysis andoptimization of theirreversibleatkinsoncycle Under Maximum owerdensityand Maximum owerconditions,springerscience+business Media, 30:

13 Özdemir A.O., Çınar C. Teknolojik Araştırmalar: MTED 2015 (12) Taylor, C.F. 1985, TheInternalCombustion Engine in Theoryandractice Volume 2, M.I.Tress, 313, London, UK 16. Çetinkaya, S. 1987, Dört Zamanlı Buji ile Ateşlemeli Bir Motor erformansının Bilgisayar Yardımıyla Simülasyonu, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 17, Ankara 17. Blair,.G. 1999, Design andsimulation of FourStrokeEngines, Society of Automotive EngineersInc, Warrendale, USA 18. Balcı, M., 1986, Dört Zamanlı Türboşarjlı Direk üskürtmeli Bir Dizel Motorunun Bilgisayar İle Simülasyonu, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, , Ankara 19. Chen, J.,Chinn, J., Wan, K., Yang, B. 2013, InternalCombustion Engine, AtkinsonCycleEfficiencyandowerComparisontoOttoCycle, MechanicalandAerospaceEngineering, 133A: 2, Özdemir, A.O. 2014, İçten Yanmalı Bir Motorda Atkinson Çevriminin erformans Analizi, Yükseklisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 60, Ankara. 37