OTTO ÇEVRİMİNE GÖRE ÇALIŞAN BUJİ İLE ATEŞLEMELİ BİR MOTORUN ATKİNSON ÇEVRİMİNE DÖNÜŞÜMÜNÜN İNCELENMESİ Halil E. GÜLCAN 1, Abdullah O. ÖZDEMİR 2, Can ÇINAR *2, Murat CİNİVİZ 3 1 Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Otomotiv Mühendisliği Anabilim Dalı, 06500, Ankara, Türkiye. Email 1 : halilerdigulcan@gmail.com 2 Gazi Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü, 06500, Ankara, Türkiye. Email: onurozdemir@gazi.edu.tr, cancinar@gazi.edu.tr 3 Selçuk Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü,Konya, Türkiye. Email: mciniviz@selcuk.edu.tr ÖZET Bu çalışmada, tek silindirli, dört zamanlı, buji ile ateşlemeli Otto çevrimine göre çalışan bir motorun Atkinson çevrimine göre dönüşümü ve performans değişimleri incelenmiştir. Motorun emme supabı kapanma zamanlaması geciktirilerek ve sıkıştırma oranı arttırılarak Atkinson çevrimine dönüşümü yapılmıştır. Motorda dönüşüm yapılmadan tam gaz kelebek açıklığında devre bağlı deneysel olarak elde edilen moment, güç, termik verim ve özgül yakıt tüketimi değerleri, Otto ve Atkinson çevrimi için termodinamik analiz ile elde edilen değerlerle mukayese edilmiştir. Anahtar kelimeler: Atkinson çevrimi, Otto çevrimi, motor performansı, termodinamik analiz THE INVESTIGATION OF ATKINSON CYCLE CONVERTED FROM SARK IGNITION OTTO CYCLE ENGINE ABSTRACT In this study, a single cylinder, 4-stroke, spark ignition Otto cycle engine was converted to Atkinson cycle and performance variations were investigated. The engine is converted to Atkinson cycle engine via late intake valve closing timing and increasing the compression ratio. Torque, power, thermal efficiency and specific fuel consumption variations with engine speed were obtained experimentally at wide open throttle without any modification. Thermodynamic analysis was performed for Otto and Atkinson cycle operation of the engine and the theoretical values were compared with experimental values. Keywords: Atkinson cycle, Otto cycle, engine performance, thermodynamic analysis 1. GİRİŞ Günden güne artan taşıt sayısı, petrol türevlerinin her geçen gün azalması, ülkelerin uyguladığı ağır emisyon standartları nedeniyle alternatif enerji kaynakları ve bu enerjinin verimli bir şekil de kullanılması önemli bir unsur haline gelmiştir [1,2]. Bunun yanı sıra içten yanmalı motorlarda zararlı egzoz emisyonlarının ve tüketilen yakıt miktarının azaltılması ve motor performansının arttırılması oldukça önemlidir. Bu nedenle otomobil üreticileri ve bilim insanları içten yanmalı motorların ürettiği emisyon değerlerinin ağır emisyon standartlarına uygun olması, yakıt tüketiminin azaltılması ve performansının arttırılması için değişken supap zamanlaması, alternatif yakıt kullanımı, alternatif yanma sistemleri ve elektronik kontrol sistemleri gibi birçok çalışma yapmaktadırlar [3,4]. Otto çevrimli içten yanmalı motorlar özellikle kısmi yüklerde çalıştırıldıkları zaman pompalama kayıplarının fazla ve ısıl verimlerinin düşük olması nedeniyle motor performansını kötüleştirmektedir. Isıl verimin arttırılması ve pompalama kayıplarının azaltılması için supap zamanlamalarını, supap kalkma miktarlarını ve sıkıştırma oranlarını değiştirilmesine olanak sağlayan Atkinson ve Miller çevrimi kullanılmaktadır [5]. Supap zamanlaması ve sıkıştırma oranının değiştirilmesi 1800 lü yıllarda James Atkinson un Atkinson çevrimli motoru icat etmesine dayanmaktadır. İcat edilen bu motor dört zaman prensibine göre çalışmakta ve alışılagelmişin dışında krank biyel mekanizması kullanmaktadır. Ancak James Atkinson un bu motoru karmaşık krank yapısı ve motor hacminin büyük olması nedeniyle seri üretime geçememiştir. Günümüzde ise Atkinson çevrimi prensibi değişken supap zamanlaması sistemleri ile uygulanmaktadır. Değişken supap zamanlaması ile emme 684
ve/veya egzoz supap zamanlamaları değiştirilerek sıkıştırma ve genişleme kurs boylarının değişimi sağlanmaktadır [6]. Emme supabının geç kapatılması durumunda sıkıştırma oranında azalma meydana gelmektedir. Genişleme kursunda ise herhangi bir değişiklik olmadığı için sıkıştırma kursundan büyük olmakta ve elde edilen gücün maksimum seviyede kullanılmasını sağlamaktadır. Buna ek olarak emme supabı sıkıştırma sırasında bir miktar açık olduğu için silindir içerisindeki basınç piston üzerine daha az düşeceğinden pompalama kayıplarının da azalması sağlanmaktadır [7]. Literatürde Atkinson çevrimi ve değişken supap zamanlaması uygulamaları ile ilgili çeşitli çalışmalar bulunmaktadır. Feng ve arkadaşları (2016) tarafından yapılan çalışmada Otto çevrimine göre çalışan benzinli bir motorun performans değerleri teorik ve uygulamalı olarak incelenmiştir. Atkinson çevrimine dönüşümü yapılan motor için 75 kw gücünde, dört zamanlı, su soğutmalı, buji ile ateşlemeli bir motor kullanılmıştır. Atkinson çevriminde sıkıştırma sırasında azalan gücü telafi etmek için sıkıştırma oranı 10,5 den 13 e yeni bir piston tasarımı yapılarak çıkartılmıştır. Buna ek olarak emme ve egzoz supabı yeniden tasarlanarak geç emme supabı kapanması (LIVC) yöntemi ile supapların rötara alınması sağlanmıştır. Motor performans parametreleri GT-ower simülasyon yazılımı kullanılarak hesaplanmış ve standart Otto çevrimi sonuçları ile mukayese edilmiştir. Deneyler sonucunda Atkinson çevriminin ısıl veriminin Otto çevrimli motora göre daha yüksek ve yakıt tüketiminin daha düşük olduğu gözlenmiştir [5]. Chongming ve arkadaşları (2012) tarafından yapılan çalışmada Atkinson çevrimi kullanılarak farklı genişleme oranlarının motor performansı üzerindeki etkileri araştırılmış ve karşılaştırılmıştır. Çalışmada, sıkıştırma ve genişleme oranları aynı olan Otto çevrimli deney motoru ile sıkıştırma oranları aynı ancak genişleme oranları birbirinden farklı olan Atkinson çevrimli motorlar birbirleri ile mukayese edilmiştir. Çalışma sabit bir devir aralığında ve stokiyometrik oranda gerçekleştirilmiştir. Deneyler sonucunda, genişleme oranının artması ile termik verimin arttığı gözlenmiştir [8]. ertl ve arkadaşları (2012) tarafından yapılan çalışmada, içten yanmalı motorlarda Atkinson çevriminin verimliliği incelenmiştir. Bu çalışmada artırılmış genişlemenin motor performansına etkisi teorik olarak ele alınmıştır. Çevrim sırasında gerçekleşen termodinamik kayıplar standart motor kayıpları ile kıyaslanıp, analiz edilmiştir. Sıkıştırma oranı küçük motorda verimi arttırmak için yeni bir krank mekanizması tasarlanmış ve bu mekanizmanın kullanımı ile verimin arttığı gözlenmiştir [9]. Boretti ve arkadaşları (2011) yapmış olduğu çalışmada, hafif ticari araçlarda yakıt tüketimi ve egzoz emisyonlarını azaltmak için alternatif bir krank mili mekanizması geliştirmiştir. Tasarlanan krank mili mekanizması sayesinde sıkıştırma kurs boyu genişleme kurs boyundan daha kısa olmakta ve böylece Atkinson çevrimi oluşmaktadır. Hafif ticari aracın yol ve yük şartlarına göre krank mili mekanizması sıkıştırma oranını değiştirmektedir. Yapılan bu çalışma ile sıkıştırma oranının yol ve yük şartlarına göre değişmesi yakıt tüketimini azaltmakta ve maksimum güç çıkışını arttırmaktadır [10]. Hou (2007) tarafından yapılan çalışmada, silindir içerisinde gerçekleşen ısı transferinin maksimum çıkış gücü üzerindeki etkisi ve Atkinson çevriminin ısıl verimini incelemiştir. Buna ek olarak, Atkinson çevrimli ve Otto çevrimli bir motorun performansları mukayese edilmiştir. Sıkıştırma ve genişleme işlemlerinin adyabatik ve tersinir olduğu, silindir duvarlarında meydana gelen ısı kaybının göz ardı edildiği varsayılmıştır. Silindir duvarında meydana gelen ısı kaybının sadece yanma sırasında olduğu ve hem çalışma maddesinin hem de silindir duvarının ortalama sıcaklığı ile orantılı olduğu varsayılmıştır. Analiz sonuçlarına göre, silindir içerisinde gerçekleşen ısı transferinin artışı, maksimum güce, motor performansına ve termik verime büyük ölçüde etki etmektedir. Ayrıca, iş zamanı silindir duvarlarındaki ısı transferinin artması maksimum sıcaklığı ve basıncı da önemli ölçüde düşürmektedir. Aynı çalışma şartlarında Atkinson çevrimli motorun Otto çevrimli motora göre güç çıkışı ve termik veriminin daha iyi olduğu gözlenmiştir [11]. Miklanek ve arkadaşları (2012), yakıt tüketimini azaltmak için silindir içerisine alınacak dolguyu ısıtarak Atkinson ve Miller çevrimleri için kısmi yüklerde çalışma yapmışlardır. Bu amacı gerçekleştirmek için Atkinson çevriminde geç emme supabı kapanması (LIVC), Miller çevriminde ise çok daha erken emme supabı kapanması (EIVC) yöntemleri kullanılmıştır. Her iki çevrimde meydana gelen yakıt tüketimini ve silindir basınçlarını hesaplamak için 1- D ticari kod kullanılmış ve sayısal simülasyonlar iki farklı motor devrinde gerçekleştirilmiştir. Atkinson çevrimli motor ile buji ile ateşlemeli motorda gerçekleştirilen deneylerden elde edilen veriler, motor modelinin kalibre edilmesi ve yanmanın öngörülen modeli için kullanılmıştır. Deneylerden elde edilen verilere göre, özellikle Miller çevrimi uygulamasının yakıt ekonomisinin Otto motoruna göre daha iyi olduğu gözlenmiştir [12]. Sher ve Kohany (2002) tarafından yapılan çalışmada, motor momentinin maksimum olduğu durumda değişken supap zamanlamasının etkileri, motor gücü ve özgül yakıt tüketimi gibi parametreler için incelenmiştir. Motor gücü, termik verim ve yakıt tüketimi gibi performans karakteristiklerini belirleyen parametreler teorik hesaplamalar sonucu elde edilmiştir. Uygun bir supap ve ateşleme zamanı optimize edildiğinde motorun yükünü ve hızını doğrudan etkilediği saptanmıştır. Motor gücünde % 6, fren özgül yakıt tüketiminde % 13 lük bir iyileşme gözlenmiştir. Standart çalışan bir motora göre maksimum motor momentinin daha düşük devirlerde gerçekleştiği saptanmıştır [13]. Chen ve arkadaşları (2009) yapmış oldukları çalışmada, Atkinson çevrimine göre çalışan içten yanmalı buji ile ateşlemeli motor ile Otto çevrimine göre çalışan buji ateşlemeli motorun güç ve verim karşılaştırmalarını yapmışlardır. Ayrıca, çalışmada emme ve egzoz zamanında meydana gelen pompalama 685
kayıplarının, silindir içerisine alınan hava/yakıt oranının ve yanma sonucu açığa çıkan ısı enerjisinin sıkıştırma oranı ile değişimi incelenmiştir. Hava standart Atkinson ve Otto çevrimi ile aşırı doldurmalı modelleri karşılaştırılmıştır. Karşılaştırmalar neticesinde en yüksek gücü aşırı doldurmalı Atkinson çevriminin ürettiği, en yüksek verimi ise hava standart Atkinson çevrimi ile Otto çevriminin ürettiği gözlenmiştir [14]. Bu çalışmada, Otto çevrimine göre çalışan tek silindirli, 4 zamanlı, buji ile ateşlemeli bir motorun Atkinson çevrimine dönüşümü, Otto ve Atkinson çevrimleri için motorun termodinamik analizleri yapılmıştır. Elde edilen analiz sonuçları motordan elde edilen deneysel verilerle mukayese edilmiştir. 2. MATERYAL VE METOT Atkinson çevrimine dönüştürülen, tek silindirli, buji ile ateşlemeli, 4 zamanlı motorunun teknik özellikleri Tablo 2.1 de verilmiştir. Deneyler motorun tam gaz kelebek açıklığında, 1400 3400 dev/dak motor devir aralığında, 400 dev/dak aralıklarla yapılmış olup, yakıt olarak kurşunsuz benzin kullanılmıştır. Deneylerde motorun orijinal hali için Otto çevrimi çalışma şartlarında devre bağlı olarak, moment, güç, özgül yakıt tüketimi ve termik verim değişimleri elde edilmiştir. Deneylerde Resim 2.2 de görülen Cussons 8160 marka tek silindirli motor test düzeneği kullanılmıştır. Test düzeneğinde bulunan DC elektrikli dinamometre, 4000 dev/dak da 10 kw güç absorbe edebilmektedir (Resim 2.3). Motor devri teker dişli ve manyetik pick-up sensörü ile ölçülmektedir. Motor yükü ve hız kontrolü mikroişlemci kontrollü tristör sürücü devresi ile yapılmaktadır. Motor yükü straingauge yük hücresi ile ölçülmektedir. Egzoz gazı çıkış sıcaklığı ve motor yağ sıcaklığı K tipi termokupllar ile ölçülmüştür [15]. Tablo 2.1. Motorun teknik özellikleri. Markası Motor tipi Lombardini LGA 340 OHC 4 Zamanlı, buji ile ateşlemeli, Otto 4 Zamanlı, buji ile ateşlemeli, Atkinson Silindir sayısı 1 1 Silindir çapı [mm] 82 82 Kurs boyu [mm] 64 64 Ateşleme Elektronik Elektronik Soğutma sistemi Hava soğutmalı Hava soğutmalı Max. motor gücü [kw] 8,1 (3800 1/min] Max. motor torku [Nm] 23,7 (2600 1/min) Sıkıştırma oranı 8,5:1 9,5:1 Supap kalkma miktarı [mm] 7 7 Emme supabı açılması 14 º önce ÜÖN 14 º önce ÜÖN Emme supabı kapanması 52 º sonra AÖN 72 º sonra AÖN Egzoz supabı açılması 50 º önce AÖN 50 º önce AÖN Egzoz supabı kapanması 14 º sonra ÜÖN 14 º sonra ÜÖN Resim 2.2. Test düzeneği kontrol paneli Otto ve Atkinson çevrimleri için performans analizleri yapılan buji ile ateşlemeli motor Resim 2.1 de görülmektedir. Resim 2.3. Deneylerde kullanılan DC dinamometre 3. MOTORUN TERMODİNAMİK ANALİZİ Resim 2.1. Deney motoru Tablo 2.1 de teknik özellikleri verilen motorun termodinamik analizi, Otto çevrimi ve Atkinson çevrimi için gerçekleştirilmiştir. Atkinson çevrimi için yapılan analizde sıkıştırma oranı 8,5 den 9,5 e çıkarılmıştır. Emme supabı kapanma zamanlaması ise standart zamanlamaya göre 20 º krank mili açısı (KMA) gecikmeli olarak alt ölü noktadan 72º KMA sonraya alınmıştır. Emme supabı açılması ile egzoz supabı açılma-kapanma zamanlamaları Otto çevrimi ile aynı alınmıştır. Analizler Fortran programlama dili kullanılarak stokiyometrik hava/yakıt oranında, izo-oktan yakıtı ile yapılmıştır. 686
Analizlerde yanan yakıt yüzdesi için Wiebe fonksiyonu kullanılmıştır [16]. X y b1 a 0 1 exp (3.1) altındaki devirlerde silindir içesine alınan dolgu miktarındaki azalmaya bağlı olarak moment azalmaktadır. Atkinson çevrim analizinde sıkıştırma oranının 9,5 e arttırılması ile en yüksek motor momenti 24 Nm olarak elde edilmiştir. Özgül ısıların sıcaklıkla değişimi için Janaf tabloları kullanılmıştır [16]. Silindir içerisindeki konvektif ısı taşınım katsayısı için; h 3.26 D T (2.28 U ) g 0.2 0.8 0.55 0.8 p (3.2) eşitliği kullanılmıştır. Ortalama çevrim basıncı için [17]; m W V (3.3) k eşitliği kullanılmıştır. Motor gücü ve momenti, m Vk n N (3.4) 120 60 N M 1000 (3.5) 2 n eşitlikleri ile hesaplanmıştır. Özgül yakıt tüketimi, Şekil 4.1. Motor devrine bağlı olarak moment değişimi Şekil 4.2 de Otto çevriminin deneysel sonuçları ile Otto ve Atkinson çevrimlerinin teorik ve deneysel olarak elde edilen devre bağlı motor gücü değişimleri görülmektedir. 2600 dev/dak motor devrinden sonra momentin azalmasına rağmen motor devrinin artışı ile Otto ve Atkinson çevrimleri için motor gücü artmaya devam etmektedir. 1400 3400 dev/dak motor devir aralığında, en yüksek motor gücü deneysel olarak 3400 dev/dak motor devrinde 6,12 kw, teorik Otto analizinde 6,2 kw ve teorik Atkinson çevriminde 7,3 kw olarak elde edilmiştir. m y B (3.6) N eşitliği ile, termik verim de, 120 t (3.7) n m H u eşitliği ile hesaplanmıştır. 4. SONUÇLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ Otto çevrimine göre çalışan motorun deneysel olarak elde edilen performans değerleri ile aynı motorda Otto ve Atkinson çevrimleri için teorik olarak elde edilen performans sonuçları Şekil 4.1-4.4 de verilmiştir. Şekil 4.1 ve 4.2 de motor devrine bağlı olarak moment ve güç değişimleri görülmektedir. Şekil 4.1 de görüldüğü gibi Otto çevrimine göre çalışan motorda en yüksek moment 2600 dev/dak motor devrinde deneysel olarak 19,45 Nm, termodinamik analiz sonucunda 20,27 Nm olarak elde edilmiştir. 2600 dev/dak motor devrinin üzerinde ve Şekil 4.2. Motor devrine bağlı olarak çıkış gücü değişimi Şekil 4.3 ve 4.4 de motor devrine bağlı olarak özgül yakıt tüketimi ve termik verim değişimleri görülmektedir. Şekil 4.3 de görüldüğü gibi Otto çevrimine göre çalışan motorda en düşük özgül yakıt tüketimi 2600 dev/dak motor devrinde deneysel olarak 310,43 g/kwh, termodinamik analiz sonucunda 2500 dev/dak motor devrinde 309 g/kwh olarak elde edilmiştir. Atkinson çevrim analizinde sıkıştırma oranının 9,5 e arttırılması ile en düşük özgül 687
yakıt tüketimi 2500 dev/dak motor devrinde 296,3 g/kwh olarak elde edilmiştir. en yüksek termik verim 309 g/kwh ve %26,22 olarak elde edilirken, Atkinson çevrimi için yapılan hesaplamalarda, özgül yakıt tüketimi 296,3 g/kwh e düşerken, termik verim %27,35 olarak elde edilmiştir. SEMBOLLER Şekil 4.3. Motor devrine bağlı olarak özgül yakıt tüketimi değişimi Şekil 4.4 de 1400 3400 dev/dak motor devir aralığında deneysel Otto çevrimi ile teorik Otto ve Atkinson çevrimlerinden elde edilen termik verim değişimleri görülmektedir. Otto çevrimine göre çalışan motorda en yüksek termik verim deneysel olarak 2600 dev/dak motor devrinde %26,35 olarak elde edilmiştir. Termodinamik analiz sonucunda Otto çevrimi için en yüksek termik verim 2500 dev/dak motor devrinde %26,22 olarak elde edilirken, Atkinson çevrimi için yapılan hesaplamalarda, %27,35 olarak elde edilmiştir. B Özgül yakıt tüketimi (g/kwh) D Silindir çapı (m) h Silindirin iç tarafındaki ısı taşınım g H M m m N n y m T U u p katsayısı (W/m 2 K) Yakıtın alt ısıl değeri (kj/kg) Motor momenti (Nm) Bir çevrimde alınan yakıt miktarı (kg) Yakıtın kütlesel debisi (kg/h) Motor gücü (kj/s) Motor devri (rpm) Basınç (ka) Ortalama çevrim basıncı (ka) Sıcaklık (K) Ortalama piston hızı (m/s) V Hacim (m 3 ) V Kurs hacmi (m 3 ) k W İş (kj) X Anlık yanan yakıt miktarı (%) t y Isıl verim (%) Krank mili açısı ( o ) Yanma süresi ( o KMA) KAYNAKLAR Şekil 4.4. Motor devrine bağlı olarak termik verim değişimi 5. SONUÇLAR Bu çalışmada, tek silindirli, dört zamanlı, buji ile ateşlemeli bir motorun Otto ve Atkinson çevrimleri için performans karşılaştırması yapılmıştır. Tam gaz kelebek açıklığında 1400 3400 dev/dak motor devri aralığında Otto çevrimin deneysel olarak elde edilen, moment, güç, özgül yakıt tüketimi ve termik verim değişimleri, termodinamik analiz sonucunda Otto ve Atkinson çevrimleri için elde edilen sonuçlarla mukayese edilmiştir. Teorik Otto çevrimi için en düşük özgül yakıt tüketimi ve [1] Fu, J., Liu, J., Feng, R., Yang, Y., Wang, L., Wang, Y., Energy and exergy analysis on gasoline engine based on mapping characteristics experiment, Applied Energy, 102 (2013): 622-630. [2] İnternet: Sousanis, J., World vehicle population URL:http://wardsauto.com/ar/world_vehicle_po pulation_110815, Son erişim tarihi: 09.01.2018. [3] Fu, J., Liu, J., Wang, Y., Deng, B., Yang, Y., Feng, R., Yang, J., A comparative study on various turbocharging approaches based on IC engine exhaust gas energy recovery, Applied Energy, 13(1) (2014): 248-257. [4] Fu, J., Liu, J., Yang, Y., Ren, C., Zhu, G., A new approach for exhaust energy recovery of internal combustion engine: steam turbocharging, Applied Thermal Engineering, 52(1) (2013): 150-159. [5] Feng, R., Li, Y., Yang, J., Fu, J. Zheng, G., Investigations of Atkinson cycle converted 688
from conventional Otto cycle gasoline engine, SAE Technical aper 2016-01-0680, (2016). [6] Atkinson, J., Atkinson engine, US patent 367496, (1887). [7] Cao Y., Thermodynamic cycles of internal combustion engines for increased thermal efficiency, constant volume combustion, variable compression ratio and cold start, SAE International, 2007-01-4115:1, (2007). [8] Chongming W., Ritchie D., Hongming, X., Research of the Atkinson cycle in the spark ignition engine, SAE 2012, World Congress and Exhibition, (2012). [9] ertl,., Trattner, A., Abis, A., Schmidt, S., Kirchberger, R., Expansion to higher efficiency - investigations of the Atkinson cycle in small combustion engines, SAE aper, 2012-32-0059, (2012). [10] Boretti, A., Masudi, H., Scalzo, J., Alternative Crankshaft mechanisms and kinetic energy recovery systems for improved fuel economy of light duty vehicles, SAE apers, 2011-01- 2191, (2011). [11] Hou, S., Comparison of performances of air standard Atkinson and Otto cycles with heat transfer considerations, Energy Conversion and Management, 48 (2007): 1683 1690. [12] Miklanek, L., Vitek, O., Gotfryd, O., Klir, V., Study of unconventional cycles (Atkinson and Miller) with mixture heating as a means for the fuel economy improvement of a throttled SI engine at part load, SAE apers, 2012-01- 1678, (2012). [13] Sher, E., Kohany, T.,B., Optimization of variable valve timing for maximizing performance of an unthrottled SI engine-a theoretical study, Energy, 27 (2002): 757-775. [14] Chen, J., Chinn, J., Wan, K., Yang, B., Internal combustion engine, Atkinson cycle efficiency and power comparison to Otto cycle. MAE 133A, Spring (2013), 133A: 2,44. [15] Cussons Single Cylinder Engine Test Bed 8160, Instruction Manual, Issue 7, (1994). [16] Heywood, J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw Hill, London, England, (1988). [17] Blair,. G., Design and simulation of four stroke engines, Society of Automotive Engineers Inc, Warrendale, USA, (1999). 689