17. FONKSİYONEL (İŞLEVSEL) ORMAN YOL AĞI PLANLAMASI 17.1. BİLGİSAYAR ORTAMINDA ORMAN YOLLARININ PLANLANMASI 17.2. AĞAÇLANDIRMA ALANLARI, ORMAN İÇİ YAYA YOLLARI, MİLLİ PARK YOLLARI VE DİĞER YOLLARIN PLANLANMSI Planlamada Yeni Araçlar Dünya yüzeyine, insanlara, hayvanlara ve doğaya ait önemli özelliklerin dağılımını gösteren verilerin toparlanması ve karşılaştırılması, organize olmuş toplumların uzun süreden beri süregelen etkinliklerini oluşturmaktadır. Bu verilerin büyük bir kısmı kağıt dokümanlar ve anlaşılması kolay olmayan haritalar halinde saklanmaktadır. Bu veriler üzerinde sadece sınırlı imkanlarla ve güçlükle, bazı analizlerin yapılabilmesi mümkün olabilmektedir. Bilgisayar teknolojisinde meydana gelen gelişmeler, veri depolanması, veri düzenlenmesi, veri paylaşımı, verinin yeniden değerlendirilmesi, veri analizi ve dünya yüzeyinin görüntülenmesi gibi konuların yapılabilirliğini artırmıştır. Var olan verinin doğru ve güvenilir bir şekilde tutulmasının yanı sıra, en son bilgi sistemleri sayesinde verilerden, geçmişten geleceğe yönelik çok önemli ve ayrıntılı modelleme, araştırma ve analizler yapma imkanı doğmuştur. Teknolojinin sağladığı yetenekler dünyamızı tanımlayan harita biliminde bir devrimin olmasına neden olmuş ve çevremizin daha iyi anlaşılması, araştırılması ve yönetilmesi gibi konularda yeni çığırlar açmıştır. Günümüzde, bilgisayar bilgi sistemleri, uygulamalı bilim dallarında ve kamu kuruluşlarının birçok birimlerinde kullanılır hale gelmiştir (T.C. Başbakanlık, 2000). Veri kümelerinden bilgisayar destekli çalışmalarla toplum yararına bilgi üretmeye, bilgi sistemleri adı verilir. Bilgi sistemlerinin temelinde veri vardır. Veritabanı ise, herhangi bir olaya, gözleme veya ölçümlere ait verilerin istenilen şekilde düzenlenmiş şeklidir. Verilerin işlenmesiyle bilgi elde edilir. Bilgi üretimi bir süreç sonunda elde edilir. Bu süreç; verinin elde edilmesi, kaydı, sınıflandırılması, sıralanması, hesaplanması, özetlenmesi, saklanması, yeniden başvurulması ve iletişim gibi evrelerden oluşur. Bu evreleri geliştiren günümüz teknolojisi bilgisayar, bilginin doğruluğunu, güncelliğini, etkinliğini, kısalığını, ucuzluğu ve değerini arttırmaktadır (Köse ve Başkent, 1993).
Coğrafi Bilgi Sistemi araştırma, planlama ve yönetimdeki karar verme yeteneklerini artırmak ve ayrıca zaman, para ve personel tasarrufu sağlamak amacıyla coğrafi varlıklara ilişkin grafik ve öznitelik verilerin çeşitli kaynaklardan toplanması, bilgisayar ortamına aktarılması, işlenmesi, analizi ve sunulması fonksiyonlarını bütünleşik olarak yerine getiren donanım, yazılım, coğrafi veri ve personelinden oluşan bir bütündür (Taştan ve Bank, 1994 ). Bir başka tanım ise Coğrafi Bilgi Sistemini konuma dayalı gözlem ve ölçümler neticesinde elde edilen grafik ve grafik olmayan verileri bir bütün içerisinde işlemeye yarayan teknolojik bir araç olarak açıklamaktadır (Yomralıoğlu ve Çelik, 1994) CBS tanımında yer alan temel fonksiyonlardan coğrafi bilgi toplama, depolama ve işleme fonksiyonları, coğrafi veri tabanı oluşturulmasına yöneliktir. Bu fonksiyonlar kullanılarak, grafik ve öznitelik bilgiler bilgisayar ortamına aktarılmakta; gerekli düzeltmelerin yanı sıra koordinat ve projeksiyon dönüşümleri yapılmakta; bu bilgiler yapılandırılmakta, aralarındaki mantıksal ve topolojik ilişkiler kurulmakta ve sonuçta coğrafi veri tabanı kullanıma hazır duruma getirilmektedir (Aranoff, 1989). Diğer taraftan Coğrafi Bilgilerin Analizi fonksiyonu, oluşturulan coğrafi veri tabanın, amaca ve uygulama alanına göre kullanılmasını ve böylece kullanıcıların coğrafi bilgi sistemlerinden beklentilerinin karşılanmasını hedeflenmektedir (Fisher ve Nijkamp, 1992). Analiz sonrası elde edilen sonuçlar, coğrafi bilgileri sunuşu fonksiyonu ile kullanıcılara ulaştırılmaktadır. Coğrafi bilgi sistemleri uygulamaları 1980'li yılların başından itibaren başlamıştır. Bu kapsamda, öncelikle, değişik kaynaklardan, değişik format ve standartta, değişik kurumlar tarafından toplanan grafik verilerin ülke düzeyinde belirli standartlara oturtulması ve böylece veri değişim ve kullanım olanaklarının sağlanması için çok yoğun emek, para ve zaman harcanmıştır. Daha sonra kontrol altına alınan bu grafik veriler grafik olmayan öznitelik veriler ile beslenerek çok değişik amaçlara hizmet edebilecek coğrafi bilgi sistemleri uygulamalarına geçilmiştir. Coğrafi bilgi sistemleri konusunda Dünyadaki bu gelişmeye paralel olarak Türkiye'deki çalışmaların seyri şöyle olmuştur: Harita Genel Komutanlığı (HGK) 'nda, Haziran 1990'da "Çok Ürünlü Coğrafi Veri Tabanı Projesi" adı altında bir coğrafi bilgi sistemi projesi
başlatılmış olup sistem, analiz ve tasarım aşamaları ile pilot proje bazında yapılan test uygulamaları tamamlanmıştır. Projenin gerçekleştirme ve bakım çalışmaların 1:25000 ölçekli ve 1:250000 ölçekli Ulusal Coğrafi Veri Tabanının kurulmasına yönelik olarak devam etmektedir. Diğer taraftan 1990'lı yılların başından itibaren, coğrafi bilgi sistemleri konusunda çeşitli bakanlık, müsteşarlık, genel müdürlük, belediye ve üniversite (Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Orman Bakanlığı, Çevre Bakanlığı, M.T.A. Genel Müdürlüğü, Tapu ve Kadastro Genel Müdürlüğü, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, TÜBİTAK, Ortadoğu Teknik Üniversitesi, Hacettepe Üniversitesi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fotogrametri ve Uzaktan Algılama Bölümü, İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü ve diğer kurum ve kuruluşlar) bünyesinde çeşitli düzeylerde (fizibilite etüdü, sistem analiz, tasarım, gerçekleştirme ve bakım) coğrafi bilgi sistemleri çalışmaları yapılmış veya yapılmakta olup koordinasyon eksikliği ve ulusal düzeyde bir coğrafi bilgi sistemleri organizasyonunun eksikliği nedeni ile bu çalışmalar hakkında bilgi değişimi henüz mümkün olmamıştır (Demirkol vd., 1994). Bilgisayar yazılım ve donanımlarında meydana gelen gelişmeler sonucu ortaya çıkan Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS) günümüzde bir çok alanda kullanım olanağı bulmuştur. Yeryüzünün en önemli doğal kaynaklarından biri olan ormanların işletilmesi, planlanması ve yönetimini konu alan ormancılık ise coğrafi bilgi sistemlerinin en önemli uygulama alanlarından birini oluşturmaktadır. Günümüzde coğrafi bilgi sistemi olarak, yazılım ve donanımdan oluşan, planlama ve yönetimdeki karmaşık problemlerin çözüm amaçlarına uygun, kayıt, işleme, model oluşturma ve gösterim işlevlerini yerine getirmeye yönelik uygulamaları kapsayan bilgisayar destekli bir sistem anlaşılmaktadır. Orman Bilgi Sistemi de yukarıda tanımı yapılan coğrafi bilgi sistemlerinin ormancılık alanındaki uygulamasından oluşmaktadır (Koç,1995). Ülkemizde orman yolların bilgisayar ortamında planlama çalışmalarına 1990 lı yılların başlarında başlanmıştır. Yapılan ilk çalışmalarda sayısal arazi modellerinin orman yol projelerinde kazı ve dolgu hacimleri hesaplamalarında kullanımı araştırılmıştır (Şentürk, 1992). Bilgisayar yazılım ve donanımlarının gelişmesi ile orman yol projelerinin hazırlanması için bir çok yazılım geliştirilmiştir. Bunların orman yol projelerinin hazırlanmasında etkin bir
şekilde kullanım imkanları günümüzde olanaklı hale gelmiştir (Gümüş, 1997; Demir, 2001, Acar ve Gümüş, 2002) Coğrafi bilgi sistemleri ile yönetme teknolojisi, bilinen veya bilinmeyen ama çözümü için çaba gösterilen bir çok karmaşık problemin analiz edilmesi için etkin bir yöntem olarak kabul edilmekte, bilginin hatalı yönetilmesi sonunda, yalnız çevre ile ilgili problemlerde değil, ülkenin ekonomik gücünün, uluslararası rekabet ortamında gereken biçimde değerlendirilemeyeceği görülmektedir. 16.2. AĞAÇLANDIRMA ALANLARI, ORMAN İÇİ YAYA YOLLARI, MİLLİ PARK YOLLARI VE DİĞER YOLLARIN PLANLANMSI 1.3.2.1. Orman Yolu Planlaması Orman yol ağları etkinliği optimize edecek şekilde planlanmalı, güvenli olmalı ve çevre etkilerini minimize etmelidir. Yol planlamasının ana amacı iş planları çerçevesinde, araç boyutları ve trafik hacmini taşıyacak optimum yol geometrisini oluşturmaktır. Bunlara ek olarak, yapım, taşıma, bakım ve onarım masraflarının minimizasyonunu da sağlamalıdır. Optimum yol planlaması diğer kaynaklar üzerindeki etkileri minimize etmeli, en uygun yol ve inşaat alanı genişliği ile yolcu güvenliğini sağlamalı uygun alan ve seyahat hızı ile stabil bir yol sunmalıdır (Seçkin, 1997). Yol planlamada işlenecek olan toprak hacmi ve niteliği, kazı ve dolgu şevleri ile düşey ve yatay kontrol noktalarının belirlenmesi gerekir. Planlamada materyal miktarının ve hareketinin minimum yapılması ve materyal kullanımı dengesinin optimum olarak belirlenmesi istenir. Yol planlaması sırasında dikkate alınması gerekli faktörler şunları içermelidir (Seçkin, 1997); - yolun kullanım amacı (araç boyutu, yük ve trafik hacmi),
- yolun kullanım sezonu, - iklim (aşırı kar yağışlı alanlar veya aşırı yağmurlu alanlar), - beklenen yol hizmet süresi, - güvenlik, - kaynak etkileri, - ekonomi, - yolun yatay ve düşey konumu, - yol genişliği, - toprak tipleri (uygun şişme ve çökme faktörlerinin dikkate alınması), - kazı şevi yüzeyi, - dolgu şevi yüzeyi, - kazı yöntemleri, - materyallerin planlanan hareket ve yer değiştirmesinin dengelenmesi, - inşaat ile kaybolan alanlar, - büzlerin çap ve tipleri, - drenaj ve hendek yerleşim derinliklerinin de dikkate alınarak belirlenmesi, - kaya patlatma teknikleri ve kullanılabilir kayaların optimizasyonu, - beklenen inşaat problemleri, - yol inşaat alanı tıraşlama kesim genişliği, - toprak erozyonu azaltma önlemleri, - gelecekteki onarım ihtiyaçları. Detaylı planlama; yol planlama kullanıcılarına güvenlik sağlayan yatay ve düşey yol konumlarını içermelidir. Bu aşağıdaki hususların dikkate alınması ile yapılabilir (Seçkin, 1997); - uygun seyahat hızı, - uygun durma ve park mesafesi, - tek yada çift yön yol genişliği, - dönüş yerleri, - uygun trafik kontrol araçları, Diğer taraftan arazi ve topoğrafik yapı yolun konumunu dikte eder. Genellikle, yol için güvenli araç hızı aşağıdaki faktörlere dayalıdır (Seçkin, 1997); - yolun düşey ve yatay konumu, - kurplardaki kot farkı, - lastikler ve yüzey arasındaki sürtünme katsayısı,
- yol yüzeyinin tipi ve durumu, - yol genişliği. Dolgu şevleri toprak ve kaya materyallerin stabil olabileceği bir şekilde düzenlenmelidir. Kazı şevleri ise yolun beklenen ömrü boyunca stabil kalmasını sağlayacak şekilde düzenlenmelidir. Yol inşaatı alanı temizleme genişliği diğer kaynaklara olan etkilerinin en aza indirilebilmesi için minimum tutulmalıdır. Ancak bu genişlik yol için yeterli olmak zorundadır. Toprak erozyonun azaltılmasına yönelik önlemler alınmalıdır. Yol yüzeyi önemli bir su kontrol elemanıdır. Yüzey erozyonunu azaltma önlemlerini yüzey akış şiddetinin minimizasyonu için yapılar oluşturmaktadır. Kazı ve dolgu şevleri ile kanallar içerisinde biyoteknik çözümler en uygun sonuçları vermektedir. Bu amaçla tohum ekimi, çukur veya hendek yapımı, teras yapımı ve kazı ve dolgu şevleri eğimlerinin düşürülmesi çalışmaları yapılmalıdır (Forest Practice Code, 1995). 1.3.2.2. Manzara Yollarının Planlanması Manzara yolu (scenic road), çarpıcı doğal değerlere sahip bir arazide tasarlanan veya inşa edilen emniyetli, estetik olarak çekici ve trafiği sınırlı bir yoldur. Bu yol, büyük ölçüde haz amaçlı trafiği ve çok az miktarda da ticari veya transit trafiği celbeden ekseriya bir veya iki şeritli bir yol olup, arazi durumuna, trafiğin tip ve hacmine ve dizayn hızına bağlı olarak değişik standartlarda yapılır (Seçkin, 1997). Manzara yolunun esas amacı, yol boyunca varolan emsalsiz objeler veya aktiviteler karşısında durup ilginç manzara seyri fırsatları bahşederek ziyaretçilere haz duyma imkanı sağlamaktır. Ziyaretçiler, manzara yolu üzerinde zevkle gezinti yapmak ve çevreyi seyretmek fırsatına sahip olmalıdır. Bu yol ve koridoru, örneğin tabiat, tarih, jeoloji veya arazi kullanım şekilleri gibi doğal ve yapay peyzaj objelerini ziyaretçiye takdim etmelidir (Bishop vd., 2001). Manzara yolu planlaması, bu yolu etkileyecek bütün faktörlerin bilinmesini gerektirir. Bir manzara yolunun planlanmasında daha önemli bir husus da, planlamacının araziye uygun
yol tipini belirleyecek ve peyzajın ortaya çıkarması için mevcut fırsatları kullanacak yetenekte olmasıdır. Yol güzergahının en iyi peyzaj görünüşlerini sergileyecek şekilde geçirilmesi çok önemlidir. Keza manzara yolunun ekonomik bakımdan uygun olup olmadığının tespiti için bir ekonomik analiz gereklidir (Bellmann, 2000). Bir arazinin doğal durumu dışında herhangi bir şekilde kullanımı, arazi formunun değişimini gerektirmektedir. Örneğin bir arazide yapıların, araç veya yaya yollarının inşası ve yüzey sularının akıtılması için yapılacak tesviye ile mevcut kotları değişir (Seçkin, 1998). Bir manzara yolunun planlanması, yol ve onun nasıl yapılacağına dair kararlar üzerinde etkili olacak bütün faktörlerin tespiti ile başlar. Küçük bir hata veya yanlış, proje tamamlandıktan sonra yıllarca sorunlara veya projenin uygulanmamasına neden olabilir. Bir manzara yolunun planlanmasında dikkate alınması gereken önemli faktörlerden bazıları şunlardır (Seçkin, 1997): - Geleceğe ait kullanım tahminlerine dayanan tasarım hacimleri ve kıyaslamayı mümkün kılan mevcut yollar üzerindeki aylık, günlük ve saatlik yüksek trafik hacim etütleri (Kıyaslamaların doğru ve tahminlerin uygun olması önemlidir), - Manzara yolu ve çevresinin; bakış yeri, vista ve benzeri yol kenarı olanaklarının yaklaşık optimum kapasiteleri, - Planlanan manzara aktivitesinin tipi (Seyahat edenlerin manzara seyri, özel olarak yapılan manzara gezintisi, içgüdüsel amaçsız gezinti), - İlgili, yaş, cinsiyet vs itibariyle beklenen turistlerin özellikleri, - Güzergahın manzara, kültürel veya tarihsel niteliği, - Mevcut aktivitelerin değişimi, - Ana yoldan ulaşılabilirliği, - Ana ziyaretçilerin nüfusu ve yaşadığı yerler, - Diğer alanlar ve trafik istekleri ile tasarlanan manzara yolunun uygunluğu. - Güzergahla tasarım ve emniyet özelliklerinin uyumu, - Arazi kullanımındaki muhtemel değişiklikler, - Bölgesel nüfusun eğilimleri ve projenin Milli önemi, - Gelecekte kullanılacak araçların büyüklük ve özellikleri, - Saatlik, günlük ve aylık periyotlar zarfındaki muhtemel trafik yoğunlukları,
- Ziyaretçilerin kullanacakları araçların seyahat hızları esnasında yakalayacakları peyzaj fırsatları, - Ormanda alan kaybının duyarlığı, - Orman ve diğer kaynakların kullanımına karşı talep artışı, - Nüfusun artış potansiyeli, - Açık alan, orman ve su kaynaklarının giderek artan bir şekilde azalması nedeniyle bu kaynaklara duyulan talebin şiddeti (yani içme, kullanma ve yüzme için su; lif levha için odun, ya da estetik çevrede manzara), - Motorlu araç gezintisi ile diğer kaynak aktivitelerinden oluşan trafik arasındaki uyum ihtiyacı, - 20 yıllık bir planlama dilimindeki fayda ve masraf durumu, 1.3.2.3. Yaya Yollarının Planlanması İnsanın yani yetişkin bir yayanın ortalama yürüme hızı 4.5 km/saat (75 yaş ve daha yaşlı yayalar için 4 km/saat) olup bu ortalama yürüme hızları yoldaki yaya yoğunluğunun artması ve/veya yayaların önündeki serbest açıklığın yaklaşık olarak 5 m'den daha kısa olması halinde azalır. Bu hızların % 6 ve daha az eğimlerde eğim değişimlerinden belirgin bir biçimde etkilenmesi söz konusu değildir; ancak kavşaklar, sabit ve yürüyen merdivenler ve turnikeler bu ortalama değerleri olumsuz yönde etkiler. Nitekim merdivenlerde aşağı inişte insanın ortalama yürüme hızı yaklaşık olarak 3 km/saat ve yukarı çıkışta ise 2 km/saat'tir (Seçkin, 1997). Yetişkin bir yayanın ayakta ve oturmakta iken ortalama göz yüksekliği seviyesi, sırasıyla 1.60 ve 0.75 m'dir. Bir yayanın normal halde çevresini algılama dikkati genellikle göz yüksekliği seviyesi ile onun altında yoğunlaşır. Yaya yollarının genişliği yolun amacına ve mevcut ya da beklenen trafik (kullanım) yoğunluğuna bağlı olarak değişir. Genel bir kural olarak, her yaya için 600 mm genişlik gereklidir; dolayısıyla normal yaya yolları için minimum 1.2 m'lik bir genişlik öngörülür. Yaya akışının önemli ve yol genişliğinin belirlenmesinde daha fazla hassasiyetin gerekli olduğu hallerde kabul edilebilir minimum yol genişliği daha sonra görüleceği üzere bir formül yardımıyla hesap edilebilir.
Bir yaya yolunun minimum genişliği şu formülle hesap edilebilir (Seçkin,1997): VM W = (5) S Burada: W = Minimum yaya yolu genişliği, m V = Yaya yoğunluğu (hacmi), yaya/dak M = Yoğunluk modülü, m2/yaya S = Yaya hızı, m/dak Yaya yoğunluğu, bir yaya yolunun herhangi bir noktasından birim zamanda örneğin dakikada veya saatte geçmesi beklenen yaya sayısını, yoğunluk modeli yaya başına düşen birim alanı ve yaya hızı ise yetişkin bir yayanın yürüme hızını ifade eder. Yoğunluk modeli genel olarak yaya başına 0.45 m 2 ile 3 m 2 yada daha büyük değerler arasında değişir. Yetişkin bir yayanın ortalama yürüme hızı ise normal olarak 75 m/dak'dır; ancak bu ortalama değer, yaya tipine, hakim aktivitelere vb faktörlere bağlı olarak hissedilir şekilde elbette değişebilir. Yaya yolları, aktivite alanları ve diğer destek olanakları arasında faydalı bağlantılar olabilir. Otopark alanları, rekreasyon tesisleri, sığınaklar, dinlenme yerleri yada oyun kortlarını birbirine bağlayan yollar, bu imkanlardan yararlanan halk tarafından kullanılır. Söz konusu imkanlardan yararlananların bu yolları kullanması doğaldır. Diğer yaya yolları aktivite alanlarının tamamlayıcı öğeleri olabilir. Yürüyüş yolları, koşu yolları yaya yollarının tipik örnekleridir. 1.3.2.4. Bisiklet Yollarının Planlanması Bisiklet sürücüleri, rekreasyonel bisiklet sürücüleri ve pragmatik bisiklet sürücüleri olmak üzere iki ana kategoriye ayrılır. Bunlardan birinciler bisikleti zevk almak veya jimnastik yapmak, ikinciler ise okula, işe veya alışverişe gitmek için kullanır. Ancak çoğu bisiklet sürücüleri hem pragmatik, hem de rekreasyonel amaçlı olarak bisikletten yararlanır.
Bisikletler, ne yayalarla ne de otomobillerle bağdaşırlar. Otomobiller bisiklet sürücüleri, bisikletler de yayalar için tehlike oluşturur. Hiç şüphe yok ki, bu sorunun en iyi çözümü bisikletler için ayrı bir sirkülasyon sisteminin tesisidir; ancak ayrı bir sistemin tesisi ise çok masraflı olur. Aslında bunun nedeni, çoğu çevre projelerinde bisikletlerin bir program öğesi olarak dikkate alınmamasıdır. Eğer tasarımcı program aşamasında bisikleti bir ana öğe olarak kabul eder ve tasarıma öyle başlarsa, söz konusu sirkülasyon sisteminin masrafı minimum olabilir. Bir bisiklet yolu (izi) güzergahının seçimi ve planlanması şu dört faktörün kombinasyonuna bağlıdır. Bu faktörler görsel ve rekreasyonel varlıklar, arazi, yeterli mekan ve olumsuz ögeler'dir. Bir varlık olarak bisiklet yolunun değeri, parklara veya diğer görsel ve rekreasyonel cazibe kaynaklarına bağlantısı ve yakınlığı ile artar. Bütün koşulların eşit olduğu yerlerde değişken ve çekici güzergahlar en çok kullanılanı teşkil eder. Bisiklet sürücüleri dik eğimlerden kaçar. Deneyimler göstermiştir ki, eğim % 5'i aştığı takdirde yokuş yukarı çıkışlarda performansta ani bir düşüş görülür. Bu nedenle, bisiklet yolu boyuna eğimi, mümkünse % 5'i aşmamalıdır. % 3-5 arasındaki herhangi bir eğim değeri bisiklet sürücüleri üzerinde gerginliğe neden olur. Enine eğim ise % 2'ye kadar olmalıdır; % 2'den daha büyük değerler bisiklet sürücüleri için rahatsız edici olur. Yol genişliğine gelince; en az, bir şerit için 1 m ve iki şerit (çift yönlü trafik) için de 2 m olması tercih edilir. Ancak daha emniyetli genişliklerin belirlenmesinde şu faktörler etkili olur: Asgari güvenlik seviyesini; bisiklet hızı, görme/durma mesafeleri, kurp yarıçapı, kavşak tasarımı ve kaplama yüksek kaldırımlar, çevre yolları ve kavşaklar, trafik yoğunluğu fazla olan arterler, sık sık kötü hava koşullarına sahip bulunan yerler vb faktörlerden olumsuz yönde etkilenir. Dizayn hızı, bir bisiklet yolunun tasarlanması için öngörülen hız olup, genellikle, minimum dizayn hızı olarak 32 km/saat kabul edilir. Ancak, iniş aşağı eğimlerin % 4'ü aştığı veya şiddetli rüzgarların sık estiği yerlerde minimum hızın daha yüksek yani 48 krn/saat olarak alınması önerilir. Kaplamasız yüzeylerde ise, daha küçük bir minimum dizayn hızı yani 24 km/saat kullanılabilir.
Görme/durma mesafesi, bir bisiklet sürücüsünün bir engeli görmesi ve rahatlıkla durması için gerekli olan fiziksel mesafedir. Seçilen dizayn hızı uygun kurp yarıçapını belirler. Eğer bisiklet yolu bir motorlu araç yolunun bir parçası ise, bu takdirde yarıçapta herhangi bir değişikliğe gerek yoktur. Şayet bisiklet yolu münferit olarak planlanmış ise, bu takdirde kurpların, bisikletin nizami bir dizayn hızında fren yapmadan dönebileceği yarıçapta olması gerekir. Bu minimum yarıçapın hesabında şu formülden yararlanılabilir (Seçkin, 1997): 2 V R = 127.4 ( e + f ) (6) Burada; R = Minimum kurp yarıçapı, m y = Dizayn hızı, km/saat e = Devir, m/m (0.006 ile 0.016 m/m arasında değişir) f = Yanal sürtünme katsayısı (0.17 ile 0.27 arasında değişir) Geniş derz aralıkları ritmik sıçramalara, dolayısıyla bisiklet sürücülerinin sarsılmasına neden olur. Bu itibarla, bu aralıkların dar olmasına özen gösterilmelidir. Bisiklet yollarında esas itibariyle rekreasyonel amaçlı olarak faydalanmanın söz konusu olduğu yerlerde mıcır en uygun sonuçları veren bir kaplama materyalidir. Bir bisiklet yolunda kaplama yüzeyi elde etmek için herhalde en ucuz yol toprağın sıkıştırılmasıdır. Ancak, bu kaplama aynı zamanda en az dayanıklı olanı ve iyi koşulların sürekliliği için en fazla bakımı gerektirenidir. Bisiklet yolu yüzeylerinin, pozitif drenajın temini için, yüzey materyalinin dokusuna ve oluşumuna bağlı olarak, en az % 2 oranında eğimlendirilmesi gerekir.