Gemi Mühendisliği ve Sanayimiz Sempozyumu, 24-25 Aralık 2004 İSTANBUL DA KONVANSİYONEL YOLCU TAŞIMACILIĞINA YÖNELİK GEMİ TİPİNİN BELİRLENMESİ Doç. Dr. Ömer Belik 1, Y. Doç. Dr. Yalçın ÜNSAN 2 ve Y. Doç. Dr. A.Cemil DİKİLİ 3 ÖZET Bu bildiride İstanbul çevresinde kamu hizmetine yönelik konvansiyonel yolcu gemisi tipi seçiminin gerçekleştirildiği bir çalışma sunulmaktadır. Çalışmanın amaçları başlıca üç grupta toplanmıştır: 1. Deniz ulaşımı hatlarına ait bir durum saptamasının yapılarak geleceğe yönelik ulaşım taleplerinin öngörülmesi. 2. Bu hatlar için ayrı ayrı ekonomik analizlerin yapılması ve bu verilere göre, i. her bir hat için doruk saatlerde, ii. her bir hat için ölü saatlerde, en uygun gemi tipi, hız ve yolcu taşıma kapasitelerinin belirlenmesi, optimum filo bileşiminin saptanması. 3. Konu ile ilgili alternatif öneriler. Anahtar Kelimeler : Deniz ulaşımı, Gemi seçimi, Maliyet Analizi, Şehir Hatları, İstanbul 1 İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi, Deniz Teknolojisi Mühendisliği Bölümü, Ayazağa 34469, İstanbul, Türkiye. E-posta : belik@itu.edu.tr Tel : 0212 285 64 32 2 İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi, Gemi İnşaatı Mühendisliği Bölümü, Ayazağa 34469, İstanbul, Türkiye. E-posta : unsany@itu.edu.tr Tel : 0212 285 64 09 3 İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi, Deniz Teknolojisi Mühendisliği Bölümü, Ayazağa 34469, İstanbul, Türkiye. E-posta : dikili@itu.edu.tr Tel : 0212 285 64 43 274
1. Giriş Çalışmada İstanbul Boğazı kıyılarında genel hatlar olan Kadıköy Haydarpaşa Karaköy Eminönü Kadıköy Eminönü Üsküdar Üsküdar Kabataş Üsküdar Beşiktaş Beşiktaş Kadıköy Eminönü Kavaklar (Boğaz Hattı) Bostancı Adalar,deniz ulaşımı hatları incelenmiştir. Bu çalışma üç esas aşamada gerçekleştirilmiştir: İlk olarak, TDİ tarafından sağlanan ve 1991 2001 dönemine ait filo durumu bilgileri ile taşıma ve maliyet istatistikleri değerlendirilerek bir durum değerlendirmesi yapılmıştır. Bu bilgiler, çalışmanın diğer aşamalarında kullanılabilmeleri amacıyla yeniden düzenlenmiştir. Durum değerlendirmesine, TDİ istatistiklerinde yer alan Kartal Yalova ve Haliç Hatları da daha sonra dahil edilmiştir. Ayrıca, bu değerlendirmede, Adalar - Bostancı, Eminönü Bostancı, Sirkeci / Kabataş - Adalar - Yalova Çınarcık Hatları nın tamamını tek kalemde içeren Marmara Hattı da yer almaktadır. İkinci aşamada, taşıma istatistiklerinden elde edilen geleceğe dönük talep öngörüleri kullanılarak uygun gemi kapasiteleri ve hızları belirlenmiştir. Gemilerin bu temel özelliklerinin belirlenmesinde, öngörülen talebin doruk saat değerini karşılayacak gemiye ait kapasite ve hız değerleri, her hat için, o hattın işletme özelliklerine göre yapılan tarife simülasyonları ile elde edilmiştir. Bu aşamada gelecekte filoyu oluşturacak gemi tipleri ortaya konmuştur. Son olarak, önerilen filo için hat bazında, belirlenen yatırım dönemlerinde yapılacak yeni gemi alımlarını da göz önüne alarak bir mali değerlendirme analizi çalışması yapılmıştır. Yöntem olarak Net Bugünkü Değer (NBD) tekniği kullanılmıştır. Bu aşamada hem mevcut gemiler bir bütün olarak incelenmiş, hem de hatların, kullanılan gemi tipi, hızı ve kapasitesine bağlı olarak karlılık limitleri en küçük taşıma ücreti cinsinden bulunmuştur. 2. Değerlendirme Yönteminin Tanıtılması Yukarıda içeriği kısaca özetlenen böyle bir çalışmada teknik kısıtları sağlayan seçeneklerin fayda/maliyet analizi ile değerlendirilmesi iki farklı yaklaşımla yapılabilir. 2.1. Mali değerlendirme İşletici kuruluş açısından yapılan değerlendirmedir. Belirli bir değerlendirme dönemi boyunca, belirli bir gemi tipinin kullanılması ile ortaya çıkacak yatırım ve işletme giderleri ile trafik gelirlerinin karşılaştırması yapılır. En çok karlı (ya da en az zararlı) yatırım seçeneği önerilir. 275
2.2. Ekonomik değerlendirme Genel ekonomi açısından yapılan değerlendirmedir. Trafiğin diğer ulaşım sistemlerinden, örneğin karayolundan denizyoluna çekilmesi ile oluşan faydalar ülke ekonomisi açısından hesaba katılır. İşletme ve yatırım maliyetlerindeki azalmalar, varsa zaman kazancının ekonomik değeri, trafik kazalarındaki azalmalardan doğan ekonomik faydalar değerlendirmeye katılır. Ekonomik yapı içinde el değiştiren gelirler ve giderler trafik gelirleri, vergiler, gümrük ödemeleri gibi hesaba katılmaz. 2.3. Bu çalışmada uygulanan yaklaşım Yukarıda sözü edilen iki ayrı bakış açısından ilki, bu araştırmanın esas yöntemi olarak seçilmiştir. İkinci yaklaşımın kapsamı çalışmanın saptanan amaçlarını aşmaktadır. Mali değerlendirme aşamasında NBD yönteminin [1] seçilmesi esas olarak bir karşılaştırma çalışmasına en uygun yöntem olmasından kaynaklanmaktadır. Böyle bir karşılaştırmada kullanılan bazı girdilerin belirsiz veya hatalı olması, ya da gelecekteki değerlerinin öngörülmesinin zor olması halinde dahi, sabit şartlar altında bir karşılaştırma ölçütü sağladığı için NBD analizi kullanışlıdır. Bu tür girdilere örnek olarak döviz kuru dalgalanmaları, kredi şartları verilebilir. NBD analizinde varsayılan veya öngörülen şartlar sabit tutularak mali değerlendirmeye gidilmelidir. Eğer gerekiyorsa, değişmesi olasılığı yüksek şartların uygun seçeneğin rantabilitesini nasıl etkilediği ayrıca parametrik olarak araştırılmalıdır. Bir fizibilite raporu için gerekli olan bu tür parametrik araştırmalar, en uygun seçeneğin belirlenmesinde önemini yitirir. 3. Durum Saptaması Bu bölümde, TDİ Şehir Hatları yolcu gemisi filosunun mevcut durumu, taşımalar ve arz edilen kapasite bilgileriyle, hatların gelir gider verileri yer almaktadır. Değerlendirilen verilerin ve istatistiksel bilgilerin tamamı TDİ tarafından sağlanmıştır. 3.1. Şehir Hatları Filosunun Mevcut Durumu TDİ Şehir Hatları İşletmesi İstanbul Boğazı kıyılarında ve Marmara (Adalar - Bostancı, Eminönü Bostancı, Sirkeci / Kabataş - Adalar - Yalova Çınarcık) hatlarında toplam olarak 50 adet yolcu gemisiyle hizmet vermektedir. Bu filonun en eskisi 49, en yenisi 12 yaşında olup, filonun yaş ortalaması 21 dir. 250 veya daha az yolcu taşıyan küçük kapasiteli gemiler göz önüne alınmadığı takdirde, yaş ortalaması 23 e çıkmaktadır. 1990 yılında yolcu gemisi filosunda 66 gemi bulunduğu ve yaş ortalamasının 14 olduğu bilinmektedir [2]. Sonuç olarak 10 yılı aşan bir süredir (1989 dan beri) yeni yolcu gemisi alımı yapılmadığı anlaşılmaktadır. Bir geminin ekonomik ömrünün yaklaşık 15 yıl olduğu düşünülürse bu oldukça çarpıcı bir sonuçtur. 276
3.2. 1991 2001 dönemine ait veriler 1991 2001 dönemine ait TDİ verileri yeniden düzenlenerek grafikler ve tablolar şekline getirilmiştir. Gelecek için öngörü yapabilmek amacıyla, gerekli olan veriler matematik (extrapolasyon) denklemleri halinde yeniden düzenlenmiştir. Parasal değerlerin tamamı USD cinsine çevrilmiş, bu iş için T.C. Merkez Bankası nın verdiği yıllık ortalama kur değerleri kullanılmıştır. TDİ verileri ve bu verilerden üretilen bilgiler aşağıdaki başlıklar altında toplanabilir. Her bir Hat için Yıllara göre: Taşınan yolcu ve arz edilen kapasite, Bir seferde taşınan ve plase edilen ortalama yolcu kapasitesi, Toplam gelir, toplam gider, kar-zarar (USD), Hattın yolcu utilizasyonu, gelirin gideri karşılama oranı (%), Yapılan sefer adedi, Giderler (USD) ve hatlara göre yıllık gider oranları (%) (Yakıt, Personel, Bakım, Sigorta, Diğer, Toplam), Yolcu başına düşen gider, gelir ve kar-zarar (USD). Her Yıl için Hatlara göre: Toplam gelir, toplam gider, kar-zarar (USD), Yolcu başına düşen gider, gelir ve kar-zarar (USD). 3.3. Taşımalar 1991 2001 döneminde en fazla yolcu taşınan hat 241 milyon yolcu ile Karaköy - Haydarpaşa Kadıköy Hattı dır. Bu değer on yıllık toplam yolcu sayısının %30 una karşı gelmektedir. Bu oran, sırasıyla, Kartal Yalova için %1 den küçük, Üsküdar Kabataş ve Haliç Hatları içinse %1 civarında olup, bu üç hat en düşük talebin olduğu hatlardır. Genel olarak talep azalma eğilimi göstermektedir. Burada, genel eğilimi göstermek amacıyla 1991 2001 dönemindeki taşınan toplam yolcu sayısının yıllara göre değişimi verilmiştir (Şekil 1). 10 yıllık dönemde yıllık toplam talebin yaklaşık olarak 100 milyon yolcudan 55 milyon yolcuya düştüğü gözlenmektedir. Buna karşı, Beşiktaş Kadıköy hattında on yıllık eğilimde önemli bir talep artışı vardır ve bu durumun Levent ve Maslak bölgesindeki hızlı gelişme ve istihdam artışından kaynaklandığı düşünülmektedir. En hızlı talep düşüşünün Boğaz ve Haliç Hatlarında olduğu gözlenmektedir. Haliç Hattı, yıllık toplam sayısının yaklaşık %1 ine hizmet vermektedir. Boğaz Hattı için bu oran %5 dir. Bu örnekte olduğu gibi, yenilenme planlamasında, oran olarak daha yüksek taşımaları temsil eden hatlara ağırlık verilmesi gerektiği düşünülebilir. 277
TOPLAM (BÜTÜN HATLAR) 120,000,000 100,000,000 YOLCU ADED 80,000,000 60,000,000 40,000,000 20,000,000 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 YIL Şekil 1. 1991 2001 döneminde Şehir Hatları yolcu gemisi filosu ile taşınan toplam yolcu sayılarının yıllara göre dağılımı. 4. Sonuçlar Bu çalışmada, hatlara göre gelecekteki talep öngörüsü bir Deniz Ulaşımı Talebi Modeli kurularak yapılmamış, TDİ istatistiklerinden elde edilen yıllara göre taşınan yolcu sayıları ekstrapolasyonla 2003 2015 dönemine taşınmıştır. Burada sunulan sonuçlar, süresi ve imkanları kapsamlı ve uzun vadeli bir deniz ulaşımı araştırması niteliği taşımamaktadır. Çalışma boyunca, mevcut taşımacılığın bir kamu hizmeti olması özelliğinin bozulmaması, mevcut filoda ekonomik ömrü bitmiş yaşlı yolcu gemilerinin çok olmasına rağmen, filonun tamamının kısa vadede yenilenmesinin mümkün olmadığı, bu gemilerin kademeli olarak hizmet dışı kalacakları, önerilen gemilerin gerek teknolojik, gerekse işletme özelliklerinin uygulanabilir olması, önerilerin, bu çalışmaya gereksinim duyan otoritenin hemen uygulamaya geçebilmesine olanak sağlaması esaslarına sadık kalınmıştır. Gelecek 15 yıllık dönem için öngörülen talebin, diğer ulaştırma türlerinin ve özellikle deniz ulaşımı ile bağlantılı diğer ulaşım sistemlerinin bu dönemdeki durumu ile yakından ilgili olduğu açıktır [3]. Gündemde olan yeni bir köprü ve tünel geçişi yapılması halinde, kentin iki yakası arasında aktarmasız ulaşımın artacağı beklenmelidir. Deniz 278
ulaşımı talebi bu yeni durumda daha hızlı bir azalma eğilimi gösterecektir. Gelecekte yapılacak yeni gemi alımları için, talep öngörülerini değişebilecek şartlara göre yenilemek amacıyla deniz ulaşımı araştırmalarını sürdürmek doğru olacaktır. 4.1. NBD Analizi ve Sonuçları Göz önüne alınan her hat için hesaplanan yatırım ve işletme giderleri, ait oldukları yıllarda toplanarak o hattın 2003-2015 yılları arasındaki giderleri bulunmuştur. Gelirler, o hat için varsayılan yolcu taşıma ücreti ve yıllık talep değerlerinden elde edilmiştir. Böylece işletmenin o hattaki brüt kar veya zararı yıllara göre bulunmuştur. Ödenen faizler ve amortisman, brüt gelirden düşülerek vergiye tabi gelir ve vergiden sonraki net gelir hesaplanmıştır. Vergiye tabi gelirin hesaplanmasında, muhtemel yatırım teşvikleri ile ilgili indirimler ihmal edilmiştir. NBD yöntemi ile mali değerlendirme çalışmasında göz önüne alınması gereken bir nokta, aynı tip ve özelliklerdeki gemilerin farklı hatlarda hizmet verdikleridir. Bu durumda, yeni yatırımların ortaya çıkardığı inşaat hesabı giderlerinin hangi hata ait olacağı, işletmeci kuruluşun yeni bir gemiyi hangi hatta çalıştıracağına bağlı kalmaktadır. Bu belirsizliği ortadan kaldırmak için, aynı tip, yolcu kapasitesi ve hız özellikleri olan gemilerin çalıştığı hatların kendi karakteristiklerine göre, ayrı ayrı hesaplanmış işletme giderleri ve yeni gemi alımları için yatırım dönemlerine göre inşaat hesapları birleştirilmiştir. Bu birleştirilmiş hatlar için gelirler yolcu taşıma ücreti ile hesaplanmıştır. Gelir-gider, nakit akışı ve bugünkü değer hesapları, yolcu taşıma ücretinin iteratif olarak değiştirilmesi ile NBD yaklaşık sıfır oluncaya kadar tekrarlanmıştır. Böylece, aynı tip gemilerin çalıştığı hatlarda alınması gereken en düşük yolcu ücreti bulunmuştur. Yeni gemi inşaat ve işletme giderleri hesaplarının hangi hatlar için birleştirileceği, tarife simülasyonları ile hatlara göre belirlenen gemi özellikleri ve gemi sayılarından bulunmuş ve NBD çalışmasının sonuçlarının yorumlanmasında kullanılmak üzere Tablo 1 de gösterilmiştir. Gemi Yolcu Kapasitesi Tablo 1. Yeni gemilerin çalışabilecekleri hatlara göre dağılımı: Hız (knot) Gemi Sayısı HAT Doruk talep için Sefer sayısı/saat 250 10 2 Üsküdar Kabataş 2 2 Üsküdar - Beşiktaş 2 4 Boğaz Hattı 2 450 14 4 Eminönü Kadıköy 6 4 Eminönü Üsküdar 6 750 14 4 Karaköy Haydarpaşa Kadıköy 6 4 Eminönü Kadıköy 4 3 Eminönü Üsküdar 4 1000 14 5 Beşiktaş Kadıköy 6 4 Karaköy Haydarpaşa Kadıköy 4 279
4.2. Ulaşılan Yolcu Taşıma Ücretleri 250 Kişilik gemiler (2 Gemi özkaynak, 2 gemi 5 yıl arayla iki kredi alımlı) Yolcu Taşıma Ücreti : 2.5 USD 250 Kişilik gemiler (4 Gemi özkaynak) Yolcu Taşıma Ücreti : 2.532 USD 450 Kişilik gemiler (4 Gemi özkaynak, 4 gemi 5 yıl arayla iki kredi alımlı) Yolcu Taşıma Ücreti : 1.167 USD 450 Kişilik gemileri (8 Gemi özkaynak) Yolcu Taşıma Ücreti : 1.187 USD 750 Kişilik gemiler (2 Gemi özkaynak, 2 gemi 5 yıl arayla iki kredi alımlı) Yolcu Taşıma Ücreti : 0.906 USD 750 Kişilik gemiler (4 Gemi özkaynak) Yolcu Taşıma Ücreti : 0.922 USD 1000 Kişilik gemiler (2 Gemi özkaynak, 3 gemi 5 yıl arayla iki kredi alımlı) Yolcu Taşıma Ücreti : 0.983 USD 1000 Kişilik gemiler (5 Gemi özkaynak) Yolcu Taşıma Ücreti : 1.023 USD 4.3. Taşımalar ve talep öngörüleri Genel olarak yolcu taşıma istatistiklerinde görülen talep azalması, bu istatistikler kullanılarak elde edilen talep öngörülerine de yansımıştır. Bu eğilime uymayan tek hat Beşiktaş Kadıköy hattıdır. Tablo 2 de, her hat için hesaplanan talep/yıl ve talep/gün/yön değerlerinden, en çok yolcu taşınan Karaköy-Haydarpaşa-Kadıköy hattı ile yolcu talebi artan Beşiktaş-Kadıköy Hatlarına ait öngörüler örnek olarak sunulmuştur. 280
Tablo 2. Karaköy-Haydarpaşa-Kadıköy ve Beşiktaş-Kadıköy Hatlarında talep öngörüleri: KARAKÖY - HAYDARPAŞA - KADIKÖY HATTI BEŞİKTAŞ - KADIKÖY HATTI Yıl Talep/yıl Talep/Gün/yön Yıl Talep/yıl Talep/Gün/yön 2005 12,705,000 17,404 2005 8,956,827 12,270 2010 11,069,000 15,163 2010 11,127,461 15,243 2015 11,733,000 16,073 2015 13,824,135 18,937 Özellikle, taşınan yolcu sayısının toplam yolcu sayısına göre küçük olduğu hatlarda diğer hatlara göre daha hızlı bir yolcu talebi düşüşü gözlemlenmektedir. 4.4. Önerilen yeni gemi tipleri ve filo bileşimi 2003 2015 yılları arasında filonun dört tip yeni gemi içerecek şekilde yenilenmesi önerilmektedir. Bu gemilerin yolcu kapasiteleri ve hızları Tablo 3 de özetlenmiştir. Şu sırada çalışan 250, 1500 ve 2100 kişilik gemilerden görece olarak daha yeni ve ekonomik olanlar arasında uygun görülenlerin hizmet vermeye devam edecekleri kabul edilmiştir. Bu gemiler özellikle Haliç, Boğaz, Kartal Yalova ve Bostancı Adalar Hatlarında kullanılmak için gereklidir. Bu gemilerin yenilenmesinin 2015 yılından sonraki yatırım dönemlerine bırakılması düşünülmelidir. Tablo 3. Alınması önerilen yeni gemiler Gemi Yolcu Hız Gemi Kapasitesi (knot) Sayısı 250 10 4 450 14 8 750 14 4 1000 14 5 4.5. Yıllara ve Hatlara Göre Gemi Alımları Burada yeni gemi alımlarının 2003 2007 ve 2008 2015 olmak üzere iki yatırım döneminde yapılacağı varsayılmıştır. Bu varsayım, seçeneklerin aynı şartlar altında karşılaştırılabilmesini sağlamak için gereklidir. Aynı dönemde aynı tip gemi alımlarının, eğer birden fazla hatta hizmet vermeleri öngörülmüş ise, bu hatlara sayı olarak nasıl dağıtılacağı sadece bir öneri olup, işletmeci kuruluşun o sıradaki koşullara göre karar vermesi gereken bir konudur. 281
4.6. Hatlara Göre Taşıma Ücretleri Mali değerlendirme çalışması sonucunda, gemi tiplerine göre alınması gereken yolcu taşıma ücretleri bulunmuştur. Bu ücretlerin USD olarak 2003-2015 arasında 13 yıl boyunca sabit kalacağı varsayılmıştır. Bu değerler yıllık %10 gelir haddini sağlayan değerler olup, işletmenin gelir haddi beklentisinin daha az olması halinde taşıma ücretleri de daha düşük olacaktır. Gelir haddindeki değişim ile bunun yol açacağı yolcu ücretlerindeki düşüş yaklaşık olarak orantılıdır. Tamamında öz kaynak kullanarak yapılan alımlara göre, toplam yatırımın %50 si oranında kredi kullanmak yolcu taşıma ücretlerine olumlu olarak yansımıştır. Mali değerlendirme çalışmasında kabul edilen vade, özellikle 2008 yılından sonra yapılacak alımlar için ticari yatırımlarda genel olarak piyasada öngörülen vadelerden daha kısadır. Bu sebeple kredi kullanımının yolcu ücretlerine etkisi beklenenden az olmuştur. Filoya katılacak yeni gemiler için mümkün olan en az öz kaynak kullanımı ve mümkün olan en uzun vadeli kredi olanakları seçilmelidir [4]. Yolcu taşıma ücretlerini olumsuz etkileyen en önemli faktör talepte görülen azalmadır. Talebin en hızlı düştüğü hatlarda çalışan gemiler için gelir de hızla azalmaktadır. Bu etki en fazla 250 ve 450 kişilik gemiler için geçerlidir. Özellikle, mevcut durumda utilizasyonun ve gelirin gideri karşılama oranının düşük olduğu hatlarda çalışması önerilen yeni gemiler için yolcu taşıma ücretleri yüksek bulunmuştur. 4.7. Uygulama İçin Öneriler ve Sonuçlar 4.7.1. Talepteki Düşüşün Önlenmesi İskelelerdeki bekleme sürelerinin ve şehir içi yolculuğundaki aktarma sayısının deniz ulaşımında fazla oluşunun yolcu talebini etkileyen en önemli faktörler olduğu bilinmektedir [2,5]. Özellikle doruk saatlerdeki sefer sayılarının arttırılması ve iskelelerdeki yolcu hareketlerinin hızlandırılması talebi olumlu etkileyecektir. Bu çalışmada tarife simülasyonları ve yeni gemi önerileri bu önlemlere uygun yapılmıştır.talebi etkileyen diğer bir önemli etken de konfor ve hizmet düzeyi karakteristikleridir [2]. 4.7.2. Yeni Gemilerin Özellikleri İncelenen hatların kısa mesafe hatları olması dolayısıyla hızlı gemi uygulaması, sefer sürelerinde, talebin artmasını sağlayacak önemli bir azalma sağlamamaktadır. Kısa hatlarda seyir süresinin, manevra ve yolcu indirme bindirme süreleri ile aynı mertebede olduğu, bazı durumlarda seyir süresinin daha kısa olduğu görülmüştür. Bu durumda yeni gemilerle doruk talep saatlerinde 6 sefer/saat (10 dakikada bir sefer) tarifesi uygulamasına geçilmesi, bunu mümkün kılacak hızlı manevra kabiliyeti için dümen-pervane ve bowtruster uygulaması önerilmektedir. Gemiler, bu sevk sistemleri ile entegre seyir kontrol sistemleri sayesinde mümkün olan en hızlı manevra kabiliyetine erişecektir. 282
Yeni gemilerin konfor düzeyinin, talebi olumlu etkileyecek fakat verilen hizmetin bir kamu hizmeti olması özelliğini bozmayacak şekilde arttırılması gereklidir. Bu yaklaşımın örnekleri nehir ve haliç kıyısında yer alan şehirlerdeki su yolu taşımacılığında bulunabilir. Ayrıca, mevcut Şehir Hatları gemilerindeki oturma düzeninden vazgeçilmesi gemilerin boyutlarında küçülme de sağlayacaktır. Bu çalışmanın mali değerlendirme aşamasında gemi maliyetleri, yeni sevk ve entegre seyir kontrol sistemleri ile yükseltilmiş konfor düzeyini kapsayacak mertebede öngörülmüştür. 4.7.3. Üsküdar Beşiktaş ve Üsküdar Kabataş Hatları Deniz dolmuşu (yolcu motorları) ile rekabet ve talepteki hızlı düşüş açısından Üsküdar Beşiktaş ve Üsküdar Kabataş Hatları özel bir durum arz etmektedir. Bu çalışmada bu hatlar için yeni tip 250 kişilik gemiler önerilmiştir. Bu hatlarda 2003 2015 dönemi için öngörülen talep çok düşüktür. Bu verilerden çıkarak, yeni gemilerle bu hatlarda tarifesiz sefer yapılması, özellikle doruk talep saatlerinde seferlerin mümkün olan en yüksek sayıya çıkarılması talebin artmasını sağlayacaktır. Kaynaklar [1] L. M. SÜKAN, Deniz Taşımacılığında Mühendislik Ekonomisi, Türk Loydu Vakfı Seri Konferansları II, 1987, sayfa 133 184. [2] İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaşımı Araştırması, Bölüm 1, İstanbul Boğazı ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşımı Etüdü, 1. Ara Rapor, Ağustos 1990. [3] İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaşımı Araştırması, Bölüm 1, İstanbul Boğazı ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşımı Etüdü, Sonuç Raporu, Yolcu Ulaşımı İçin Önerilen Hatlara uygun Filo ve Öngörülen Yeni Gemi Yatırımları, Ağustos 1991. [4] I. L. BUXTON, Cost Analysis as Applied to All Types of Marine Vehicles, Lecture 22, 13th Graduate School, Delft, 1989. [5] İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaşımı Araştırması, Bölüm 1, İstanbul Boğazı ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşımı Etüdü, 2. Ara Rapor, Deniz Ulaşımı Talebinin Öngörülmesi, Mayıs 1991. 283