4. Demiryolu Trafiğinin Gürültüsünü Azaltmaya Yönelik Önlemler

4. Demiryolu Trafiğinin Gürültüsünü Azaltmaya Yönelik Önlemler 4.1. Giriş Demiryolu trafiğinin gürültüsü, değişik sistemlerin bünyesinde yer alan ve bu sistemlere ait olan farklı tren yapılarından kaynaklanmaktadır, özellikle de şu trenlerden: Klasik anlamda trenler: Entegre edilmiş, yurtdışına doğru açık ağlar üzerinde uzun mesafe ve bölgesel trenler; bu ağlar üzerinde dış ülke kaynaklı vagon ve araçlar da hareket etmektedir. Bu ağ ve trafik için Avrupa entegrasyonu bağlamında ortak standartlar geliştirilmektedir. (Uluslararası İşletim için Teknik Şartname, TSI) Tramvay ve metrolar, genel anlamda ayrı ağlar üzerinde işlerler ve belli başlı yerel özellikler taşırlar Yolcu taşımacılığına yönelik tren garları (Hoparlör duyuruları) Yük taşımacılığına yönelik manevra istasyonları Birleşik demiryolu trafiğine yönelik yol, su yolu, liman vs. bulunan aktarma sistemleri Bu yapıların her biri farklı çözümler gerektiren spesifik gürültü problemlerine yol açmaktadır. En önemli gürültü problemi Avrupa da yaşanmakta olup nedenleri şunlardır: Gece yaşanan yük trafiği: Yük taşıyan trenler, en çok ses çıkaran raylı taşıtlardır ve geceleri ses hassasiyeti özellikle daha fazladır. Yüksek hız trafiği: Emisyonlar hız ile birlikte artar ve yüksek hızlarda aerodinamik kaynaklara baskı yapar. Tramvaylar: Çoğu zaman yapılaşmaya çok yakın mesafede seyrederler; cadde üzerindeki kamyon ve tramvayların trafikteki ortak seyirleri nedeniyle rayların kalitesi taşıt trafiğinden ötürü azalmaktadır. Kısmi Ses Kaynakları

Demiryolu trafiğinin gürültüsü, farklı kısmi ses kaynaklarının bir araya gelmesinden oluşur: Tekerlek- ray temasından kaynaklanan tekerlek sesi Trenlerde çekiş sesi (örneğin lokomotifler) Hareket halindeki vagonlarda hava akımının kuşatması nedeniyle oluşan aerodinamik sesler Değişik tabiatlı grup sesler (örneğin yolcu trenlerindeki klima cihazları) Avrupa ses değerlendirme seviyesi L gag ya da L eq aracılığı ile çok yetersiz saptanan ve özellikle rahatsız eden kısa süreli etki eden sesler, örneğin o Dönüş gıcırtısı (özellikle tramvaylarda) o Fren gıcırtısı (örneğin tren garlarında) o Sinyal borusu Manevra hatlarındaki çarpma sesleri Geçiş gürültüsünün toplam ses seviyesi ya da ortalama ses seviyesi L eq içinde kısmi ses kaynaklarının derecesi ve önemi trenin hızına bağlıdır. Şekil 4-1, önemli kaynaklardan dönüş, çekiş ve aerodinamik seslerin hız ve ses seviyeleri arasındaki bağlantısını göstermektedir. Tren Sound hızının pressure bir fonksiyonu level olarak as function ses basınç of seviyesi Şekil Hata! 130 train speed Belgede belirtilen stilde metne rastlanmadı. - 1: Trenin hızına bağlı olarak Sound pressure Traction Çekiş raylı level gürültüsü aracın db(a) noise yol açtığı geçiş sesi Ses basınç seviyesi db(a) 120 120 110 Yüksek hız kapsamında tekerlek sesinin baskın olduğu Şekil 3.2-1 de net olarak 110 100 görülmektedir. 100 90 Şekil Hata! Belgede belirtilen stilde metne rastlanmadı. - 2, kısmi ses kaynakları için 80 90 Rolling Tekerlek noise gürültüsü Aerodynamic Aerodinamik gürültü noise Total Toplam prensipte gürültü azaltıcı konseptleri (önlemler / araçlar) göstermektedir: 70 10 20 50 100 200 300 400 80 70 10 20 50 100 200 300 400 Train Tren hızı speed [km/h] [km/h] Şekil 4-1: Tren hızına bağlı olarak raylı taşıtların geçiş gürültüsü

Şekil 4-1 den yüksek bir hız kapsamında tekerlek gürültüsünün baskın olduğu açıkça görülmektedir. Şekil 4-2 en önemli kısmi ses kaynakları arasından prensipte gürültü azaltıcı düşünceleri göstermektedir (Önlemler / Araçlar): Demiryolu Trafiğinde Prensipte Gürültü Azaltıcı Düşünceler Emisyonların Azaltımına İlişkin Tren Yolu Açısından Önlemler Her bir taşıt L E = f(t) Bakım! Tekerlek Bakım! Ray pürüzü - f(t) Tekerlek - pürüzü f(t) Çekiş, Gruplar Gıcırtılar (dönüşler, frenler) Güçler Aerodinamik Kaynaklar Raylar Traversler Yayılım Tekerlek Yayılım Hareket Programı (Gündüz, Gece) V Miktar Tip Yük Azaltılım Yayılma E M I S Y O N L A R Emisyonların Azaltımına İlişkin Araç Açısından Önlemler Emisyonların Azaltımına İlişkin Önlemler Şekil 4-2: Demiryolu Trafiğinde Prensipte Gürültüyü Azaltıcı Düşünceler Her raylı taşıt, değişik kısmi ses kaynaklarının katkısından meydana gelen ve zaman açısından değiştirilebilen emisyon seviyesi L(t) ni oluşturmaktadır. Emisyon seviyesinden hem taşıt hem de tren yolu (traverslerden ve raylardan yayılma) payını almaktadır. Tekerlek sesi, pratik sürüşlerde yüksek oranda dalgalanmalara tabi olan tekerleklerin ve rayların kombine pürüzlülüğünden (toplam işareti Σ) meydana gelmektedir (zaman t den fonksiyon f f(t)). Şekil 4-3 tekerleklerin ve rayların farklı durumlardaki pürüzlülük spektrumlarını 1 göstermektedir. Dönüş ISO++ hızlı trenlerin tip kontrolünde tamamen pürüzsüz raylarla ilgili olarak bir model oluşturur 1 Pürüzlülük spektrumları, belirli bir dalga boyutuna sahip kısmi dönüşlerdeki pürüzlü dönemeçlerin transformasyonuna dayanmaktadır. i dalga boyutuna sahip bir kısmi dönemecin payı logaritmik pürüz seviyesi Lr,i şeklinde ifade edilir.

Ray Çok yumuşak Yüksek dalgalı ISO++ sınır dönüş Tekerlek Mükemmel diskli frene sahip tekerlek Pürüzlülük Seviyesi Kullanımdaki diskli frene sahip tekerlek 3 tam frenlemeden sonra dökme demir blok frenli tekerlek Dalga boyu Şekil 4-3: Tekerleklerin ve rayların farklı durumlardaki pürüzlülük spektrumları Her taşıt, her bir hareket programı çerçevesinde yanından geçen ve gece ve gündüz olmasına göre değişen ve hızları vasıtasıyla önemli bir emisyon parametresi belirlenen yerel tren topluluğunun bir parçasıdır. Tren topluluğunun emisyon seviyesi yerleşimcilere aktarılır. Böylece prensipte beş müdahale imkanı doğmaktadır: Vagonların emisyonlarının azaltımı (Tekerlek sesinde aynı zamanda: ray pürüzlerinin azaltımı) Tren hattının emisyonlarını azaltmak (Tekerlek sesinde aynı zamanda: ray pürüzlerinin azaltımı) Hareket programına yönelik önlemler (Özellikle geceleri gürültülü taşıtların sayısını, hızını vs. azaltmak) Genişleme yollarında alınacak önlemler İmisyon yerinde alınacak önlemler Sırasıyla ilk üç - kaynaklı önlem biçimi anlatılmıştır; genişleme yolu ve imisyon yerindeki önlemler ayrı olarak 5. ve 6. bölümlerde ortaya konulacaktır.

4.2. Genel Görüş (Toplu Düşünce) Şekil 4-2 ve yukarıda yer alan uygulamalardan, alınacak önlemlerin yalnızca bir kombinasyonunun hedefe yönelik olduğu net olarak anlaşılmaktadır. İdeal durumda en yüksek maliyete yol açan uygulama seçilir. Komple ulusal raylı sistem ağında yapılan araştırmalar (örneğin Avrupa Araştırma Projesi STAIRRS 2 ), taşıtlara dayalı önlemlerin en az maliyetle en iyi etkiye yol açtığını göstermiştir. Ancak yetkili kurumlar aglomerasyonlarda, yerel ulaşım işletmeleri dışında, taşıtlardaki ses kalitesi konusunda çok sınırlı bir etkiye sahiptir. Bu durum tarafların katılımı ile oluşacak bir toplu düşüncenin önemini azaltmaktadır. Avrupa Komisyonuna bağlı eski adıyla WG Railway Noise (raylı sistemlerin oluşturduğu gürültü), böyle bir toplu düşünceyi Avrupa daki demiryolu ulaşımı için geliştirmiştir. Aşağıda sözü edilen önlem ve araçların çoğu orada detaylı bir biçimde tarif edilmiştir [Position Paper Strategies PPS] 3. Uluslararası demiryolu trafiğine açılmış ağlarda yabancı taşıtların emisyonlarına etki edebilmek için özel araçlara ihtiyaç vardır. 4.3. İşletmeye Dayalı Önlemler İşletmeye dayalı önlemler, ulusal / küresel ya da yerel düzeyde alınabilir. İşletmeye dayalı önlemlerin değerlendirilmesinde dikkat edilmesi gereken husus, demiryolu ulaşımının esas itibariyle daha çok çevreye duyarlı bir ulaşım aracı olarak ele alınmasıdır. Böylece, örneğin sera gazı emisyonları, aynı ulaşım performansına dayalı olarak karayolu ya da hava yolu ulaşımına göre daha azdır. Demiryolu ulaşımı karayolu ulaşımından daha güvenlidir. Bu yüzden Avrupa ulaşım politikasının hedefi, karayolu ve hava yolu ulaşımının ağırlıklı olarak daha çok demiryoluna kaydırılmasıdır [Weißbuch EU-Verkehrspolitik (AB Ulaşım Politikası Beyaz Kitap)]. Demiryolu ulaşımının zorlaştırılmasına neden olan işletmeye dayalı önlemler, bu nedenden dolayı özellikle ağırlaştırıcı mevcut müeyyideler ile sınırlı kalmalıdır. 2 Jakob Oertli Developing Noise Control Strategies for Entire Railway Networks Internoise 2004, Prag 3 Avrupa Birliği: Avrupa Komisyonunun Demiryolu Ulaşımında Gürültü adlı çalışma grubu Demiryolu ulaşımındaki gürültüyle mücadelede Avrupa stratejileri ve öncelikleri hakkında durum yazısı, Luxemburg, 2003 Internet: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/environment/noise_en.htm)

4.3.1. Trafikten Men Etme Demiryolu ulaşımında da gereksiz taşımacılığın önüne geçilmesi için çaba gösterilmelidir. Bu husus örneğin, yalnızca sübvansiyonlar nedeniyle meydana gelen ihracata yönelik taşımacılık işlerinde geçerli olabilir. Maliyetlerin tamamının, dış harcamalar dahil (çevre, trafik kazaları vs.) yansıtılmadığı taşımacılık fiyatları da gereksiz taşımacılığa neden olmaktadır. Fiyat politikası ile ilgili ayrıca ulusal hükümet yetkilidir. AB çerçeve şartlarını, ayrıca dış harcamaların ülkeler arası genelleştirilmesi hususunda da belirlemektedir. Trafikten men etme hususuna ilişkin bir diğer bakış açısı ise taşıma veriminin artırılması, yani gerekli sürüş performansının (km olarak) trafikteki performansına dayalı olarak (yük taşımacılığında ton - km olarak, yolcu taşımacılığında kişi sayısı km olarak) azaltımı; bunun anlamı aynı zamanda vagonların taşıma kapasitesini artırmaktır. Artırılmış bir taşıma verimi, demiryolu ulaşım işletmesinin maddi menfaatinedir, fakat bu durumun gürültünün azaltımına ilişkin bir katkı sağladığı her zaman görülmemiştir. Demiryolu ulaşımının tüm sektörlerinde taşıma kapasitesinin artırılması için bir çaba gösterilmelidir (yük ve yolcu taşımacılığı, yakın mesafe raylı toplu taşımacılığı), üstelik küresel ve yerel düzlemde. Yakın mesafe raylı toplu taşımacılığı genel olarak tesis ya da işletmelerin bünyesinde ya da aglomerasyonların görevlendirmesi sonucu işletilir; bunlar bu alanda doğrudan ya da dolaylı olarak yetkilidir. Burada kamu trafiğine olan talebin artırılması amacıyla sunulan teklifin kapsamı ile taşıma kapasitesinin artırılması arasında bir değerlendirme yapmak gerekir. 4.3.2. Trafik Yönetimi Trafik yönetiminin anlamı, mevcut ağ üzerindeki trafik akışının idare edilmesidir. Gürültünün azaltımı bakımından bunun anlamı şudur: Demiryolu ağındaki mevcut kapasitelerde trafik akışı, gürültülü trenlerin hassas bölgelerden mümkün olduğunca daha az geçiş yapması sağlanacak şekilde ayarlanmalıdır. Trafik yönetiminin bu bakış açısı henüz Avrupa trenlerinde gürültüyü azaltıcı bir araç olarak hemen hiç kullanılmamıştır. Ancak bu husus, şayet emisyona bağlı hat fiyatlarının [bkz. PPS] kumanda aracı, İsviçre de hayata geçirildiği ve diğer Avrupa ülkelerinde değerlendirildiği gibi uygulamaya konulursa, gelecek dönemlerde daha önemli hale gelebilir.

Emisyona bağlı hat fiyatlarının anlamı, sessiz taşıtlar için daha az hat fiyatı ve / veya sesli demiryolu taşıtları için daha yüksek hat fiyatı demektir. Bu arada düşen emisyonlarla birlikte maliyet yönünden avantaj artabilir. Şayet özellikle fazla yük binen ve çok sayıda yerleşimci bulunan hatlarda maliyet yönünden avantaj oldukça yüksek ise, oralarda sessiz vagonların çalıştırılması için güçlü bir teşvik vardır. Emisyona bağlı hat fiyatları, açık ağlarda yabancı vagonların ses kalitesini etkileyebilmenin az sayıda araçlarından biridir. 4.3.3. Hız Sınırlamaları Hız sınırlamaları, gürültü emisyonlarının açık bir biçimde azalmasına yol açmaktadır. Geçiş esnasındaki ses düzeyinin azaltımı Şekil 4-1 de görülebilir. Hızın yarıya indirilmesinde ortalama hız kapsamında yaklaşık 8 ila 9 db(a) civarında azaltılmış; ortalama ses düzeyinin uygun bir biçimde azaltımı ise 5 ila 6 db(a) civarındadır. Alınacak önlem ise nerdeyse masrafsızdır, fakat demiryolu trafiğinin ekonomikliği ve talep görmesi üzerinde negatif sonuçları bulunmaktadır. Bu yüzden önlemin, yukarıda belirtilen sebeplerden dolayı yalnızca ağırlaşan özel şartlarda uygulamaya konulması gerekir. Diğer taraftan ise bu önlem, emisyon kontenjanlama kapsamında, yani emisyonların hatlara bağlı olarak sınırlandırılmalarında (İngilizce ifadesinde Emission Ceiling / Emisyon Tavan Değeri) uygulamaya konulabilir [PPS]. Şayet böyle bir üst limit konulursa, trafik sayısının artması ayrıca hızın düşürülmesi ile dengelenebilir. Kontenjanlama aracı, İsviçre Gürültü İyileştirme Programı çerçevesinde İsviçre de uygulamaya konmuştur. Bu program 2015 yılında tamamlandığında mevcut emisyonlar sabit hale getirilecektir. Ses seviyesini artırıcı, daha fazla trafik, sesli taşıtların kullanılması, yüksek hızlar gibi başka uygulamaları demiryolları kendi hesabından karşılamak zorundadır. Önlemlerden sorumlu olan alt yapı işletmecileridir. Demiryolu trafik gürültüsünden etkilenen kesim, kural olarak bu önlemleri talep etme imkanına sahip değildir. Genel anlamda üye ülkelerin demiryolu ulaşımı kanunları, gürültüden korumak için hız sınırlamalarını düzenleyecek demiryolu denetleme kurumlarını somut olarak tayin etmeyi öngörmemektedir. Bu önlemlerin alınması isteniyorsa, o halde gerekli atamaların yapılması gerekir.

4.3.4. Giriş Sınırlamaları Gürültüden koruma açısından giriş sınırlamaları, sesli taşıtlara belli hatlarda ve belli zamanlarda çalışma yasağı getirilmesi demektir. Bu husus da hız sınırlaması gibi bir ulaşım politikası olarak değerlendirilmelidir. Maliyetler, yetkiler, yan etkiler ve araçların değerlendirilmesi hususları da bir önceki bölümde anlatılan önlemlerle uyum içindedir. Önlemler, Hollanda da, ancak yalnızca yeni yapılanma hatlarında uygulanmakta ve buralarda da yük taşımacılığına izin verilmemektedir. 4.4. Taşıta Bağlı Önlemler Taşıta bağlı önlemlerle, sürekli olarak sessiz çalışan taşıtların kullanılmasını hedeflenmektedir. Genel anlamda bu taşıtlar, yüksek oranda maliyetleri düşürücü bir etkiye sahiptir, tüm ağın her bölümüne ve imisyon türlerine etki etmekte ve düşük oranda yan etkilere neden olmaktadır (taşıtlarda gürültüden korunma önlemleri, örneğin saf ağırlığının azaltımı ve enerji sarfiyatının artması için taşıtın ağırlığının da artmasına neden olabilir; diğer taraftan dökme demir takozlar yerine lastik takozlar kullanarak ağırlığın azaltımı da söz konusudur). Bu önlemler kompleksinde, taşıtların yeni tedarik edilmesi ile kullanılan mevcut taşıtların modernize edilmesi arasında karar verilmelidir. Yukarıda da anlatıldığı ve diskli frene sahip tekerleklerin 4 Şekil 4 3 de gösterildiği gibi demiryolu taşıtlarının emisyonları zaman içinde değişmekte olup taşıtların bakımı ile düşük bir emisyon seviyesi garanti edilecektir. 4.4.1. Yeni Sessiz Taşıtların Tedariki Yeni sessiz taşıtların tedarik edilmesi, demiryolu ulaşım kurumlarının sorumluluğundadır. Avrupa hukukuna göre burada uluslararası çalışan ve uluslararası çalışmayan taşıtlar arasında bir seçim yapılmalıdır. Uluslararası çalışan taşıtlar, Avrupa dışındaki tanımlı demiryolu ağlarında çalıştırılabilen taşıtlardır; uluslararası çalışmayan taşıtlar, örneğin izole edilmiş yerel ağ üzerindeki tramvaylar gibi tüm diğer taşıtları içine almaktadır. 4 Tekerlek prüzlülük seviyesi 10 db e kadar farklılık göstermektedir.

4.4.2. Uluslararası Çalışan Yeni Taşıtların Tedariki AB, bu taşıt tipi için taşıtların tedarik edilmesinde en düşük standardı ortaya koyan bir gürültü sınır değeri koymuştur. Yüksek hız trafiği taşıtları için hareket ve duruş gürültüsü sınır değerleri 1.12.2002 tarihinden beri yürürlüktedir 5 ; Konvansiyonel demiryolu trafiğinin hareket, geçiş ve duruş gürültüsü sınır değerleri 23.07.2006 tarihinde yürürlüğe girmiştir 6. Sınır değerleri ve ölçüm işlemine yönelik bilgi Gürültüden Korunmaya ilişkin AB Araçları ekinde bir araya getirilmiştir. Onay ölçümünün, tren yolunun toplam emisyona etkisini düşük tutmak için çok sessiz bir test hattında (ray yüzeyi çok az pürüzlü 7, rayların ses yutuculuğu yüksek oranda artırılmış) yapıldığının tedarik açısından bilinmesi gerekir (sonuçların yeniden sağlanabilmesi garanti edilmelidir). Gerçek hayattaki kullanımlarda emisyonlar, şayet raylar daha pürüzlü ve ses yutuculuğu daha az sağlanmışsa belirgin bir biçimde daha yüksek olacaktır. Yüksek hız trafiğinin sınır değerleri, kullanımda olan mevcut sessiz taşıtlar ile yapılan karşılaştırmanın da gösterdiği gibi daha zorlayıcıdır (bkz. Ek Gürültüden Korumaya Yönelik AB Araçları, Tablo 5). Gürültü yönetmeliğinin konvansiyonel taşıtlar açısından en önemli etkisi (bkz. Tablo 6, Ek Gürültüden Korumaya Yönelik AB Araçları ), dökme demir takozlu frenlere 8 sahip raylı taşıtların (DD) sınır değerlerini artık tutturamadıkları yönündedir. 5 KOMİSYONUN 30 Mayıs 2002 gün ve 2002/735/EC sayılı Avrupa Ötesinde Hızlı Ray Sisteminin Kısmi Sistemi Olan Taşıtlar ın 96/48/EC Sayılı Direktifinin 6. Maddesi, 1. Fıkrası gereği Uluslararası Çalıştırılmasına ilişkin Teknik Şartname hakkındaki KARARI 12.9.2002 tarih ve L 245/402ff sayılı Avrupa Birliği Resmi Gazetesi 6 KOMİSYONUN 23 Aralık 2005 gün ve 2006/66/EC sayılı Avrupa Ötesi Konvansiyonel Ray Sisteminin Kısmi Sistemi Olan Taşıtlar - Gürültü Hususunun Uluslararası Çalıştırılmasına (TSI) ilişkin Teknik Şartname hakkındaki KARARI 8.2.2006 tarih ve L37/1ff sayılı Avrupa Birliği Resmi Gazetesi Metnin olduğu adres: http://europa.eu.int/eur-lex/lex/lexuriserv/site/de/oj/2006/l_037/l_03720060208de00010049.pdf 7 Yüksek hız trafiğinde ISO++ direktifi Şekil 3.2-3 de halen geçerli olan pürüzlülük sınır dönüşünü göstermektedir. Şekil 4-3 deki ISO++ hattı yüksek hız trafiğinde, pürüzlüğün halen geçerli olan sınır eğrisini tanımlar. 8 DD takozlu frenler tekerlek yüzeyinin daimi olarak pürüzlenmesine yol açarlar; rayların pürüzlülüğü ile birlikte seyir halinde iken tekerlek gürültüsüne yol açar (Şekil 4.2-3 deki pürüz düzeyi ile kıyaslayın).

Bu durumda yeni taşıtlar başka tip frenlerle donatılmak zorundadırlar (lastik takozlar, diskli frenler vs.). Bu durum özellikle en sesli taşıt kategorisine giren yük trenlerini ilgilendirmektedir. DD takozlu vagonlara karşılık bu durum, gürültü emisyonlarının yaklaşık olarak 6 ila 9 db(a) civarında azalmasına yol açmaktadır (alt değer ortalama pürüzsüz raylar için, üst değer ise çok daha pürüzsüz raylar için geçerlidir). Bu önlem Avrupa Demiryolları tarafından maliyet açısından nötr olarak değerlendirilmektedir. Gerçi lastik takozlar DD takozlardan daha pahalıdır, fakat bunlar kadar çabuk aşınmamaktadır. Tekerlek Soğurucular Tüm bunların dışında, tekerlek soğurucular gibi alınacak azaltma önlemleri sınır değerleri ile öngörülmemekle birlikte tedarik kapsamında talep edilmelidir. Tekerlek soğurucuların kullanılması ile tekerleklerin yayılmış emisyonları azalacaktır, öyle ki geçişin toplam gürültüsü uygulamanın şekline ve kullanım yerine göre 4,5 db(a) e kadar azaltılacaktır. Şekil 4-4 ila 4-5 tekerlek soğurucuların değişik tiplerini, Şekil 4-6 ise tekerlek kasnağına vidalanmış bir tekerlek emicinin tipini göstermektedir. Resim 4 4: Schrey&Veit firmasının tekerlek emicisi Resim 4 5: GHH firmasının tekerlek emicisi

Resim 4 6: Tekerleğin kaplaması biçiminde bir tekerlek emici (Lucchini firmasına ait Ras Syope) Diskli Tekerlek Frenleri Tekerleklerin gürültü yaymasını önlemenin bir diğer yolu, tekerleğin diskine monte edilen diskli fren sisteminin kullanılmasıdır. Bu sayede elde edilen azaltmalar yaklaşık olarak 2 db(a) dir. Bu fren sistemi bugün çekişli tekerleklerde yerleşmiş bir teknolojidir, ama bu arada yük trenleri için de geliştirilmiştir (LEILA Buji Çerçevesi). Resim 4 7: Diskli Tekerlek Freni Gürültüyü azaltmanın başka bir yolu da tekerlek gürültüsüne özgü potansiyel taşıma kapasitesine bağlı olarak aksların sayısını azaltmaktır. Örneğin aksların sayısı Jakobs buji çerçevesi kullanarak (bkz. Resim 4-8) ya da çift katlı vagonlar aracılığı ile (Resim 4-9) azaltılabilir. Potansiyel azaltma her durumda nerdeyse 3 db(a).

Resim 4 8: Thalys de Jakobs buji çerçeveleri Resim 4-9: Çift katlı vagon Buji Çerçevesi Giydirmeleri Tekerleklerden yayılan tekerlek gürültüsü tekerlek ve buji çerçevesi giydirmeleri ile azaltılabilir. Hızlı trenlerde bu tür bir giydirme ayrıca aerodinamik kaynaklı gürültüleri de azaltmaktadır. Ancak alınacak bu önleme giydirme alt kenarı ile ray arasında gerekli mesafe koyularak bir sınırlama getirilmiştir. Hızlı taşıtlarda en azından birinci buji çerçevesi giydirilmiş olmalıdır, çünkü burada en yüksek aerodinamik sesler açığa çıkmaktadır. Bu arada bu önlem şekli alçak kodlu tramvaylarda yerleşmiş bir teknolojidir. Resim 4 10, raylara yakın mesafede alçak konumlandırılmış bir gürültü perdesi ile kombine edilmiş ve giydirilmiş buji çerçevesine sahip bir yük treninin prototipini göstermektedir. DD takozlu frenlere sahip geleneksel bir yük trenine karşılık sessiz çalışan frenler ve rayların özenli bakımı ile birlikte ortalama raylar üzerinde gürültü emisyonları 20 db(a) civarına erişmiştir. Resim 4 10: Raylara yakın mesafede alçak konumlandırılmış bir gürültü perdesi ile kombine edilmiş ve giydirilmiş buji çerçevesine sahip DB AG (Alman Demiryolları) anonim şirketine ait bir yük treni prototipi

4.4.3. Uluslararası Çalışmayan Yeni Taşıtların Tedariki Uluslararası çalışmayan raylı taşıtlar için konulmuş herhangi bir Avrupa gürültü sınırı mevcut değildir. Kural olarak bu tür taşıtların siparişinde İdari Şartnamelerde gürültü emisyonları ön görülmüştür. Bu tür taleplerin kalitesi, ulaşım işletmesine göre farklılık gösterdiğinden, burada uyumlu bir Avrupa yönetmeliğinin olması anlamlı olurdu. Avrupa düzeyinde Alman Trafik İşletmeleri Birliği VDV tarafından geliştirilen UITP nin İdari Şartnameye ilişkin tavsiyeleri yer almaktadır (bkz. Ek Gürültüden Korunmaya İlişkin AB Araçları ). Tavsiyelerin uygulanmasında, gürültü emisyonlarının ölçümü için kullanılan test hattının uluslararası çalışan taşıtlara yönelik aynı ağır iddiaları karşılamak için yeterli olmadığına dikkat edilmelidir. Bu yüzden Almanya daki Federal Çevre Dairesi, üstelik de teknolojinin şimdiki durumuna uygun olarak daha düşük gürültü seviyesi önermiştir (Diskli fren sistemi ve tekerlek soğurucuların, buji çerçevesi ses yutucularının ve giydirmelerinin, sessiz çalışan örneğin su ile soğutulmuş ve tamamen mahfaza içine alınmış motorların kullanımı). Bu hususlar da yine Gürültüden Korunmaya ilişkin AB Araçları ekindeki Tablo 7 de ortaya konmuştur. 4.4.4. Mevcut Taşıtların Yeniden Donatılması Özellikle yüksek oranda azaltma potansiyeli, dökme demir takozlu frenlere sahip taşıtların yeniden donatılması hususunda yatmaktadır, ki gerçekte bu taşıtların neredeyse tamamı yük trenidir. Avrupa demiryolu birlikleri, son yıllarda tekerleklerin pürüzlenmesini önleyen lastik ve cüruflu malzemeden üretilmiş alternatif takozların geliştirilmesi ve test edilmesine ön ayak olmuşlardır. Burada K taban ve LL taban adlı türleri söz konusudur: K Taban 9 : 2003 yılından beri iki tip tabanın kullanılmasına izin verilmiştir(cosid 810, Jurid 816 M); Avrupa da halen yaklaşık 9300 vagon bu tabanlarla donatılmıştır. Gürültü azaltımı, UIC nin ifadesine göre 8 ila 10 db(a) seviyesindedir, rayların durumuna bağlı olarak yukarıda verilen 6 ila 9 db(a) arasındaki değerler ise daha gerçekçidir. 9 J. Kettner in EC Workshop taki Rail Noise konulu konuşması 23.05.2007

Bir takozun yol açtığı maliyetler, bir DD takozlara göre yaklaşık olarak 3 ila 5 kat daha fazladır; takozların kullanım ömrü 1,5 ila 3,5 katıdır. Modernizasyon maliyeti, UIC nin verilerine göre yaklaşık olarak 4 000 ila 10 000 civarındadır. Bu denli yüksek tutarların sebebi, fren sisteminin tamamının uyumlaştırılması zorunluluğundan (fren silindiri vs.) ve değiştirilen fren özellikleri nedeniyle de taşıt için yeni bir ruhsatın alınması gerekliliğinden doğmaktadır. LL Tabanlar: Geçici olarak 2006 yılından beri kullanımına izin verilmiş üç tipi vardır (Cüruf takozlar CoFren C952, Jurid 777, lastik takoz Icer-Becorit IB 116*), yaklaşık olarak 200 vagon test sürüşündedir. Nihai izin en erken 2008 yılı için beklenmektedir. Etkileri K tabanlara göre biraz daha olumsuzdur, UIC verilerine göre 6 ila 9 db(a) seviyesindedir, 4 ila 7 db(a) arasındaki değerler ise daha gerçekçidir. Lastik takozun maliyeti K tabanları ile aynı, ama cüruf takozlar neredeyse iki katı tutarındadır. Takozların kullanım ömrü DD takozların 2 ila 10 katı kadardır. Fren sisteminde çok az modifikasyon gereklidir, öyle ki, modernizasyon maliyeti oldukça az tutmaktadır (UIC tahmini: 500 ila 2000 ). K-tabanının geliştirilmesi, özellikle yeni yük trenlerinde ayrıca gürültü sınır değerlerinin konulmasına yol açmıştır. Ulusal ya da Avrupa yük trenleri filosunun yeni takozlarla yeniden donatılması, özellikle henüz kullanımına izin verilmiş K tabanı kullanılacaksa, oldukça yüksek maliyetlere yol açmaktadır. Avrupa demiryolu işletmeleri, Avrupa daki yük taşımacılığının zor ekonomik şartlarından dolayı devletin modernizasyonu mümkün olduğunca finanse etmesini istemektedirler. Bu şekilde modernizasyona hükümet tarafından tam bir finansman sağlanması şimdiye kadar yalnızca İsviçre de olmuştur. Modernizasyonu teşvik edebilecek ikinci bir araç, modernize edilmiş yük trenlerinde hat fiyatlarının düşürülmesine olanak sağlayan emisyona bağlı hat fiyatlarıdır. Söz konusu bu aracın avantajı, yabancı işletmeler açısından da teşvik edici olmasından kaynaklanmaktadır; üstelik modernize edilmiş trenlerin doğrudan aşırı yüklenmiş hatlarda kullanımı sağlanabilmektedir. Bu husus hükümetin sağlayacağı direkt teşvikte söz konusu değildir. Hükümet, ağ işletmecilerinin sessiz taşıtların düşürülmüş hat fiyatları nedeniyle kesilen gelir kaynaklarını tamamen ya da kısmen karşılayabilir.

4.4.5. Taşıt Bakımı Taşıtların zamanla aşınması nedeniyle genel anlamda gürültü sorunları artar. Özellikle bu sorun, Şekil 4-3 de de görüldüğü gibi tekerleğin geçiş yüzeylerinde daha da belirgindir. Bunun dışında tekerleklerin bloke edilmesi ile tekerlek yüzeylerinde düzleşmeler meydana gelebilir. Tekerleklerin düzenli bakımı sayesinde gürültü sorunu azaltılabilir. 4.5. Tren Yoluna Dayalı Önlemler Tren yoluna dayalı alınacak önlemler, Şekil 4-2 deki gibi, rayların pürüzlenmesinin sürekli olarak azaltımına dair önlemleri, tren yolundaki yayılmaların azaltımına dair önlemler ve de tren hattının absorbe etme kapasitesinin artırılmasına dair önlemleri kapsamaktadır. Avrupa daki demiryolu ağının geniş kesimlerinde ray ekleri, kaynak yapılarak birleştirilmiş ve yassılaştırılmıştır. Daha eski demiryolu ağlarındaki kaynak yapılmamış ray eklerinde, ki bunlara halen Türkiye de de rastlanmaktadır, kaynak yapmak alınacak ilk önlem olmalıdır. Tren yolunun kurala uygun yapılması ( balast döşeme, travers ve rayların iyi durumda olması gibi) asıl gürültü azaltımından önce birincil alınacak önlemler arasındadır. 4.5.1. Raylardaki Pürüzlülüğün Daimi Olarak Azaltımına ilişkin Önlemler Raylardaki pürüzlülük, gerçekleşen tren hareketleri sonucu zamanla artar. Raylar üzerinde tipik oluklar meydana gelir (bkz. Resim 4-11). Böylece tekerlek gürültüsü de artmaktadır. Alman demiryolu ağındaki 10 tecrübelere göre yıllık artış, yılda ortalama 0,7 db(a) civarını bulmaktadır. Resim 4-11: Oluklu raylar (dalga biçiminde açık gri renkli desen) 10 Alman demiryolu ağı ile ilgili olarak ağın akustik durumuna ilişkin en kapsamlı ölçümler mevcuttur. Alman Demiryolları, yakın alan tekerlek sesinin ölçümü için demiryolu ağının büyük bir bölümünde düzenli olarak hareket eden özel bir ses ölçüm vagonu kullanmaktadır.

Tamamen yassı ve çok oluklu raylar arasındaki emisyon farkı 25 db(a) e kadar çıkabilir. Günümüzde rayların pürüzlenmesine karşı alınacak tek pratik önlem, rayların düzenli olarak parlatılmasıdır, ki bu işlem çoğu Avrupa demiryollarında işletmeye dayalı nedenlerden ötürü (güvenlik, rayların iyi durumda olmasını sağlama vs.) uygulanmaktadır. İdeal biçimde emisyon seviyesinin yükselmesi artan oluklaşma nedeniyle lineer bir fonksiyon olarak gösterilebilir (Şekil 4-12). T1, T2, T3 zamanlarında yapılan parlatma işlemi nedeniyle emisyon seviyesi L oi den L ui ye indirgenmiştir. Ortalama zaman içinde ağırlık dişli eğrilerinin tepe noktalarının arasında yer almaktadır. Seviye L(t) Parlatma L O2 L O1 L U1 L U2 Zaman t T 1 T 2 T 3 Şekil 4-12: Parlatma programları sonucu emisyonların zaman içinde gösterdiği gelişme İyileştirilmiş parlatma işlemi ve parlatma zaman aralığının kısaltılması sayesinde söz konusu ortalama ağırlık belirgin biçimde azaltılmaktadır. Şekil 4-13 parlatma programının değişik biçimlerini göstermektedir:

L(t) WS L eq (WS2) L eq (AS1) L eq (AS2) AS2 AS1 t Şekil 4-13: Parlatma programları sonucu emisyonların zaman içinde gösterdiği gelişme WS, ortalama emisyon seviyesi Leq(WS) ile sonuçlanan normal parlatma bakımıdır. Belirgin bir biçimde azalmış emisyon seviyesi L eq (AS1) e iyileştirilmiş parlatma kalitesi ve parlatma zaman aralığının kısaltılması ile erişilir (Parlatma programı AS1). Diğer azaltmalara daha da kısaltılmış parlatma zaman aralığı ile erişilir (AS2, L eq (AS2).Böylece azaltma etkileri parlatma işleminin kalitesine ve parlatma zaman aralığına bağlıdır. Parlatma kalitesi ya akustik (standart bir taşıtla yapılan ölçümler) ya da doğrudan ray geçiş yüzeyi pürüzlenme spektrumlarının yardımı ile kontrol edilebilir. Raylar oluklu durumda iken yapılan parlatma bakımı sayesinde yer yer 20 db(a) e kadar bir azaltma elde edilmektedir. Düzenli olarak ve gözetim altında uygulamaya konulan parlatma bakım işlemi bu yüzden, tren yolu bakımına ilişkin akustiğe yönelik ilk adımdır. Demiryolu trafiğinin gürültü yükünün hesaplanması işleminde rayların durumunun tanımlanması için yapılan tahminler, işlem somut olarak gerçekleşmese dahi esas olarak düzenli yapılan parlatma bakım işlemine dayanmaktadır 11.Parlatma bakımı sayesinde elde edilen sonuca karşın diğer azaltma şekli, akustik olarak iyileştirilmiş parlatma işlemidir. Parlatma bakım işlemine ek olarak özel tekniğe dayalı ilave parlatma işlemleri uygulanmaktadır. Rayların pürüzlülük sonucu Şekil 4-13 te ortaya konulan raylar için en 11 Almanya da ortalama olarak her 8 yılda bir parlatma işleminin yapılması zorunludur.

düşük eğime yaklaşık olarak karşılık gelmektedir. Mukayese olarak; akustik parlatma işlemi aşağı yukarı 8 yılda bir uygulanırsa, lastik takozlu ya da diskli frenlere sahip taşıtlardaki parlatma bakım işlemine kıyasla azaltmalar yaklaşık 4 db(a), DD takozlu olanlarda ise yalnızca 1 db(a) seviyesinde olmaktadır. Parlatma periyodu 2 yıla indirgenirse, azaltmalar 6 db(a) seviyesinde olmaktadır. Akustik parlatmanın maliyeti, rayların durumunun düzenli olarak kontrol edilmesi de dahil olmak üzere Almanya da km başına ve yıllık 3500 dur; bu tutar, aynı etkiyi yaratan bir gürültü perdesinin maliyetinin yalnızca % 10 una tekabül etmektedir. 4.5.2. Tren Yolundaki Yayılmaların Azaltımına ilişkin Önlemler Tren yolundaki emisyonlar, yoğun bir kurulum ve raylarda artırılmış soğurma işlemi sayesinde azaltılır. Mevcut demiryolu ağlarında soğurma işleminin artırılması ray soğurucuları için kullanılabilir. Resim 4-14 ila 4-16 üç modelini göstermektedir. 2 ila 4 db(a) e kadar bir azaltma sağlanabilir (yüksek değer, tekerlek gürültüsünde rayların yayılması, tekerleklerin yayılmasını belirgin bir biçimde aşması halinde geçerlidir). Resim 4-14 te gösterilen soğurucular için maliyetler Avrupa da 230 000 / km civarındadır. Resim 4-14 : Schrey &Veit firmasının gizlenmiş soğurucusu L Resim 4-15: Corus firmasının gizlenmiş soğurucusu Resim 4-16: Corus firmasının tekrar eden soğurucusu

4.5.3. Raya Yakın Mesafeli Gürültü Perdeleri Raya yakın mesafeli gürültü perdesi, esasında genişleme hattında alınan önlemlerdir Ancak bu perdelerin özel olarak yapılandırılmasından dolayı Kaynağa Dayalı Önlemler kategorisine dahil edilmektedir. Perde mümkün olduğunca yakın bir şekilde açık alan profiline yanaştırılır ve bu yüzden uzun mesafelerde standart perdelerden daha etkilidirler. Bu nedenle bu perdeler daha alçak konumlandırılabilir ve bu durum maliyetleri azaltmakta ve geleneksel perdelerin olumsuz görsel etkisini bertaraf etmektedir. Perdeler, açık alandaki yakın mesafe nedeniyle rayların arasına da kurulabilir ve bu şekilde, özellikle çok raylı demiryolu tesislerinde ray hattının kenarında tek tek kurulan perdelere göre belirgin bir biçimde daha etkili olmaktadırlar. Raya yakın mesafeli gürültü perdeleri, doğrudan tren yoluna da bağlanabilir (tekne şeklinde kurulum). Bunlar buji çerçeve giydirmeleri ile kombine edildiğinde özellikle etkilidir (bkz. Resim 4-10). Raya yakın mesafeli gürültü perdesi örnekleri Avusturya ve Almanya da bulunmaktadır. Resim 4-19, Almanya da raya yakın mesafeli bir perdenin kesitini göstermektedir. Perde, ray çalışmaları için sökülebilir, ray dış kenarından yüksekliği 0,75 m ve 4 m aralıklı 2 m lik bir perde kadar etkili olmaktadır. Resim 4-17 raydan bir görünüşü ve Resim 4-18 perdenin dıştan görünüşünü göstermektedir. Resim 4-17: Asbach-Bäumenheim, Almanya daki tren hattına kurulan alçak gürültü perdesi: Raydan görünüş Resim 4-18: Asbach-Bäumenheim tren hattında alçak gürültü perdesi: Dıştan görünüş

Resim 4-19 : Asbach-Bäumenheim tren hattında alçak gürültü perdesi: Kesit 4.5.4. Tren Hattı Absorbsiyonunun (Emiciliğinin) Arttırılması (Yüksek derecede) soğurucu biçimde oluşturulmuş bir tren hattı, taşıt ve tren yolu tarafından yayılan ve bunlardan yansıyan sesi azaltmaktadır. Trenlerin klasik balast yapısı, çok az iyileştirilebilir iyi bir absorbsiyon etkisine sahiptir. Sabit tren hatlarında balasta karşı gürültü durumunu daha da kötüleştirmemek için soğurucu kaplamalar kullanılmalıdır. Tramvaylarda son yıllarda ağırlıklı olarak çimenli raylar diye adlandırılan bir sistem uygulamaya konmuştur, hatta bunlarla birlikte balasta karşın yaklaşık 2 db(a) civarında bir ilave azaltma elde edilmektedir. Bu arada çimen ya da bitki örtüsü rayın dış kenarına kadar yükselmelidir ( yüksek seviyede çimenli ray ). Bununla ilgili Resim 4-20 ve 4-21 iki örnek göstermektedir. Bilbao da çimen, rayların her iki tarafında da açık bir biçimde esas rayın dışına taşmıştır ve bu şekilde cadde üzerindeki soğurucu etkiyi artırmaktadır.

Resim 4-20 : Bilbao da bir çimenli ray Resim 4-21 çimenli ray 4.6. Dönüş Gıcırtılarına ilişkin Önlemler Dönüş gıcırtıları, özellikle yakın mesafe demiryollarının dar virajlarında meydana gelmektedir. Dönüş gıcırtısının rahatsız edici etkisi, ortalama ses seviyesine yaptığı katkıların çok ötesindedir. Bu sorunun çözümü için ayrıca; Göbek doğrusu ayarlanabilir buji çerçevesi: Bunlar tekerlek akslarının karşılıklı ters çevrilmesine imkan verir ve böylece daha iyi bir viraj dönüşü sağlarlar. Tekerlek soğurucular Raylarda yağlama malzemelerinin kullanılması (bunların arasında sulama da var) 4.7. Demiryolu Trafiğinin Gürültüsünü Kaynağında Azaltmak için Beş Ana Tavsiye: Dökme demir takozlu frenlere sahip taşıtların modernize edilmesi Emisyona bağlı hat fiyatlarının uygulamaya konması Akustik olarak iyileştirilmiş parlatma işleminin ve programlarının uygulamaya konması AB tarafından ön görülen gürültü sınır değerlerinin uluslararası çalışan yeni demiryolu taşıtlarının tedarikinde alt sınır olarak belirlenmesi Yakın mesafe trafiğindeki (tramvaylar, metrolar) taşıtların tedarikinde zorlayıcı İdari Şartname değerleri