2-1 2.0 PLAN BİLGİLERİ 2.1 Genel Bilgiler Proje, Boğaz (veya İstanbul Boğazı) üstünden geçecek bir köprü, bağlantı ve bağlantı yollarıyla birlikte hem Avrupa hem de Asya yakası üzerinde yer alacak bir otoyolu içermektedir. Projeye, projenin inşaatı için gerekli olan ve taş ocakları, beton tesisleri, işçilerin kalacak yerleri ve diğer tesisleri kapsayan bir etki sahası da dâhil edilecektir. Köprü ve otoyol tasarımı için bütün koşullar, KGM tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Boğaz Köprüsü dâhil) Projesi Tasarım ve İnşaat Koşulları için düzenlenen Teknik Şartname de sunulmaktadır. Şekil 2-1, Projenin havadan görünüşünü, viyadüklerin, tünellerin ve ekolojik köprü nün yerlerini göstermektedir. Ayrıca, Şekil 2.2 de, değerlendirme sürecinde ortaya çıkan temel güzergâh değişikliklerini göstermektedir. Bu konular, aşağıda bölüm 2.5 te ayrıntılı bir şekilde ele alınmaktadır. Şekil 2-1 Güzergah Planı (Bu şeklin daha yüksek çözünürlükteki versiyonu A3 ebatlı olarak Ek 2 de yer almaktır.)
2-2 Şekil 2-2 Güzergah Alternatifleri (Bu şeklin daha yüksek çözünürlükteki versiyonu A3 ebatlı olarak Ek 2 de yer almaktır.) 2.2 Projenin Hedefi Projenin hedefi, İstanbul un ana merkezlerinden daha uzaktaki bir noktada yeni bir Boğaz geçişi sağlamaktır. Boğaz daki mevcut iki köprü kentin içinde yer almakta ve sık sık tıkanmaktadır. Ayrıca, alternatif olmadığı için, bu mevcut köprüler, Asya kıtasından (ve çok daha uzak noktalara) Avrupa ya ve devamında da doğrudan Avrupa ya akan stratejik ana güzergâhı bünyesinde bulundurmaktadır. Bu güzergâhlar, hem yerel hem de stratejik trafiği taşıdıkları için, buradaki stratejik ulaşım unsuru kentin içinden akmaya zorlanmakta ve kentsel trafik tıkanıklığını arttırıp bölgede hava kirliliği gibi sorunlara yol açmakta ve yoğun bir biçimde kente gelip giden ağır yük kamyonları (AYK) nedeniyle kaza oranları yükselirken ekonomik verimlilikte düşüş yaşanmaktadır. Bu nedenle, Türk Hükümeti, kentin içinden geçmeyecek ve şu anda doğrudan İstanbul un içinden geçmek zorunda kalan AYK lerin ve uzun yolculuk yapanların önemli bir miktarına hizmet etme kapasitesine sahip olabilecek yeni bir güzergâhın yaratılmasını göz önünde bulundurmuştur. Ayrıca, bu proje, önerilen yeni İstanbul Havalimanı ve Boğaz dan geçecek yeni ve stratejik yüksek hızlı bir demiryolu hattı gibi proje önerileriyle de bağlantılandırılabilecektir.
2-3 2.3 Üçüncü Boğaz Köprüsü Köprü, Karadeniz yakınında, Avrupa yakasında Garipçe ve Asya yakasında Poyraz arasında Boğaz ın üstünden geçecektir. Köprünün amacı, 2 x 4 şeritli bir otoyol ve iki yüksek hızlı demiryolu hattı taşımaktır. Köprü, Boğaz ın Karadeniz girişine yakın bir noktada kurulacaktır. Her iki yönde de günde 135.000 aracın köprüyü kullanacağı tahmin edilmektedir. Öngörülen trafik akışları, Tablo 2-1 de gösterilmektedir. Tablo 2-1 Öngörülen Trafik Akışları Kaynak No/ Proje Bölüm Yol Türü Trafik Akışı* %AİM (Ağır iş makinesi) 1 Şehiriçi 79335.12 16.18 2 Otoyol 75874.41 16.79 3 Otoyol 116004.44 27.97 4 Şehiriçi 94175.35 25.98 Kuzey Marmara Otoyolu (3.Boğaz Köprüsü dâhil) Projesi nden alınan veriler: Trafik Tahminleri Mott MacDonald (Aralık 2012). KGM tarafından hazırlanan Teknik Şartname referans belgesi, Proje hedef ve tasarımını ve işletme ile ilgili koşulları içermektedir. KGM nin temel ilkesel koşulları şu şekilde özetlenebilir: 3. Boğaz Köprüsü tasarımının uluslararası düzeyde tanınmış köprü tasarım standartlarına uygun olması. Köprü tasarımının, 3. Boğaz Köprüsü Tasarımı ve İnşaatı Koşullarında belirtilen bütün tasarım parametrelerine uygun olması. 3. Boğaz Köprüsü nün güvenli, kullanışlı, inşa edilebilir ve dayanıklı olması. Tasarımın çevreye yapacağı etkinin planlanandan daha fazla olmaması. KGM, bütün malzemelerin, maddelerin, işgücünün ve tasarımın mevcut KGM standartlarına ve/veya ulusal standartlara ve/veya güvenlilik, uygunluk ve elverişlilik için uygun garantiler sunan uluslararası alanda tanınmış diğer eşdeğer standartlara uyulmasını gerekli kılmaktadır. Bütün köprü ve viyadük yapılarının 100 yıllık yaşam ömrüne sahip olacağı öngörülmektedir. KGM tarafından hazırlanan Teknik Şartnamede belirtildiği gibi, 3. Boğaz Köprüsü nün yatay geometrisinin, KGM tarafından tanımlanan Kuzey Marmara Otoyol Tasarımı ve İnşaatı Koşullarında ileri sürülen koridorla uyumlu olacaktır. Deniz kanalı üzerinden geçen köprü, maksimum ulusal gelgit seviyesinden maksimum taşıma yükünün altındaki güverte tabanına kadar en az 63 metrelik dikey bir aralığa sahip olacaktır. Bu dikey aralık, Boğaz da yer alan deniz kanalı üstünde en az 400 metrelik bir genişlik boyunca sağlanacaktır. Her iki yakada da dikilecek kulelerin saha koşullarına uyması ve doğrudan Boğaz da yapılacak önemli inşaat çalışmalarından uzak durulması için ana açıklığın uzunluğu 1,408 m ye çıkarılmıştır. Bunun sonucu olarak, Boğaz da yapılan seferler üzerinde hiçbir etki olmayacağı, Boğaz da yapılacak iskele inşaatı çalışmaları sırasında önemli bir kirlilik riski ve çevresel etki (dalgalar, balıkçılık, su kalitesi vs.) yaşanmayacağı düşünülmektedir. Bu avantajların yanı sıra, deniz üzerinde yapılan inşaatlar ile kıyaslandığında oluşacak inşaat ve bakım risklerinin daha az olması söz konudur.
2-4 Köprü, gelecekte kurulacak ve 25kV hava hattı elektriği gücüne sahip iki adet demiryolunu taşıyacak şekilde tasarlanacaktır. KGM veri şartlarına göre, ön tasarım şunlara imkân tanıyacaktır: saatte 80 km hızla seyahat etmekle sınırlı 400 metre uzunluğa kadar çıkabilen yük trenleri, ve saatte 160 km hızla seyahat etmekle sınırlı 400 metre uzunluğa çıkabilen yolcu trenleri. 3. Boğaz Köprüsü, tek düzeyli kutu kirişli köprü olarak tasarlanmıştır. İki adet demiryolu köprünün üstünde yer alırken, demiryollarının her iki yanında da dört şeritli yol bulunacaktır. Daha önce de belirtildiği gibi, her iki kıyıya da pilon yerleştirilecek ve böylelikle inşaat süresince deniz çevresinde başka hiçbir faaliyet yürütülmeyecektir. Bu sayede, önerilen köprü projesi için deniz çevresi üzerinde hiçbir potansiyel çevresel etki olmayacağı öngörülmektedir. İnşaat sürecinde deniz çevresinde yürütülecek tek faaliyet ise, köprü parçalarının mavnalar aracılığıyla taşınması ve parçaların kaldırılması olacaktır. Her bir parçanın uzunluğu ve ağırlığı, sırasıyla yaklaşık 24 m ve 840 ton olacaktır. Ancak kaldırma faaliyeti, Boğaz daki deniz trafiğinde geçici bir duraksamaya neden olacaktır. 2.4 Kuzey Marmara Otoyolu 2.4.1 Yollar Kuzey Marmara Otoyolu, Odayeri nden Paşaköy e yaklaşık 60 km uzunluğunda bir otoyolu ve Boğaz köprüsü dahil olmak üzere yaklaşık 54 km lik bağlantı ve bağlantı yollarını kapsamaktadır. Yol inşaatının toplam uzunluğu ise 114 km olacaktır. Tablo 2-2, dört kısma ayrılan plana dair bazı temel bilgiler sunmaktadır. Tablo 2-2 Kuzey Marmara Otoyolu Plan Özeti Bölüm 1 Bölüm 2 Bölüm 3 Bölüm 4 TOPLAM (km) 19.44 24.66 26.50 20.70 Viyadük Sayısı 8 11 9 8 Maks-Min-Toplam Uzunluk (m) Maks. Uzunluk: 894 m, Maks. Uzunluk: 979 m, Maks. Uzunluk: 894 m, Maks. Uzunluk: 467 m, Min. Uzunluk: 211 m Min. Uzunluk: 168m Min. Uzunluk: 125 m Min. Uzunluk: 168m 5,901 m 7,736 m 8,815 m 3,469 m Tünel Sayısı 0 1+1 RW 1 1 Toplam Uzunluk 1,1165m+700m 1,180 m 1380 m Beton miktarı (m3) 416,714 622,561 666,274 440,091 Kazı miktarı (m3) 9,934,730 15,200,490 13,525,009 10,116,700 Dolgu miktarı (m3) 5,398,195 6,962,548 7,213,731 9,796,158
2-5 Dört güzergâh bölümü ise şu şekildedir: Bölüm 1 Bölüm 2 Bölüm 3 Bölüm 4 ISTOC OSB den (Başakşehir Bölgesinde) Odayeri ne (Eyüp Bölgesinde) Odayeri nden Garipçe ye (Sarıyer Bölgesinde) Poyraz dan (Beykoz Bölgesinde) Reşadiye ye (Çekmeköy) Reşadiye den Çamlık a (Ümraniye Bölgesinde-sol kolda) ve Paşaköy e (Sancaktepe Bölgesinde-sağ kolda) KGM koşullarına, bütün gerekli köprüler, bağlantı noktaları, tüneller, viyadükler, su tutma duvarları ve drenaj sistemleri de dâhildir. Ayrıca ICA, tehlikeli madde taşıyan araçlar için hizmet ve dinlenme alanları, park alanları ve üçüncü köprü için gişeleri, bakım ve işletme yapıları da inşa edecektir. Tablo 2-2, önerilen projeye dair bütün bilgileri vermektedir. Toplamda 36 viyadük, üç yol tüneli ve bir de ekolojik köprü bulunmaktadır. 2.4.2 Hizmet Tesisleri Bir KGM koşulu olarak ICA, Kuzey Marmara Otoyolu projesinin bir parçası olarak bakım ve işletme tesisleri, park ve dinlenme alanlarından oluşan hizmet tesisleri inşa edecektir. Önerilen hizmet tesisi noktaları Şekil 2-3 te gösterilmektedir. 2.4.3 Köprü Geçiş Ücreti Toplama Noktaları ICA, otoyol üzerinde köprü geçiş ücreti toplama noktaları da inşa edecektir. Bu projenin bir parçası olarak önerilen gişelerin yerleri ve türleri Şekil 2-4 ve Şekil 2-5 te gösterilmektedir. 2.4.4 İnşaat Tesisleri ve Etki Sahası Önerilen Projenin inşaat dönemi sırasında, proje sahasının yakınında geçici olarak inşa edilecek bir dizi tesis de olacaktır. Bu tesisler: İki otoyol inşaat kampı (her iki yakada birer adet), iki köprü inşaat sahası (her iki yakada birer adet), on adet beton tesisi, dört adet asfalt tesisi ve sekiz adet mekanik tesisi. Bu tesislerin yeri henüz tam olarak bilinmemektedir ve değişikliğe tabi olacaktır; ancak tesislerin yerleri tahmini olarak Şekil 2-6 da gösterilmektedir.
2-6 Otoyol Km=84+500 Otoyol Km=91+100 Otoyol Km=107+67 5 İstoç Bağlantı Yolu Km=15+595 Şekil 2-3 Temsili Hizmet Tesisleri Şekil 2-4 Temsili Köprü Geçiş Gişe Noktaları
2-7 Şekil 2-5 Temsili Açık ve Kapalı Türde Gişeler (Seçenekleri) ICA, yol inşaatı için proje sahasına yakın noktalarda bulunan mevcut taş ocaklarını da kullanmayı planlamaktadır. Proje, yaklaşık 49 milyon metreküp kesme malzeme ortaya çıkarıp yaklaşık 29 milyon ton dolgu malzemesine gereksinim duyacağı için, mevcut ya da yeni ocaklardan önemli miktarda dolgu malzemesi tedarik etmeyi amaçlamamaktadır. Bu beş taş ocağının tahmini yerleri Şekil 2-11 de gösterilmektedir. Şekil 2-6 İnşaat Sırasında Tesislerin Temsili Planı
2-8 2.5 Güzergâh Değişiklikleri Proje geliştirilirken, çevresel etki azaltma amaçları da dâhil olmak üzere çeşitli nedenlerden ötürü bir dizi güzergâh değişiklikleri yapılmıştır. Şekil 2-7 de orijinal güzergâh kırmızı ile gösterilirken, değiştirilen hatlar sarı ile gösterilmektedir. Değişiklik yapılan dört ana bölge aşağıda ele alınmaktadır. Şekil 2-7 Ana Güzergâh Değişiklikleri 2.5.1 Nokta 1 Bu nokta, Şekil 2-8 de gösterilmektedir. Sarı ile gösterilen ilk güzergâh (Şekil 7-2 deki kırmızının yerine), bir yandan önerilen Üçüncü İstanbul Uluslararası Havalimanı için ayrılan arazi ile çakışmamak, bir yandan da KMO Projesi ile erişimi ve uygun bağlantıları tesis etmek amacıyla güneye doğru 1,5 km kaydırılmıştır.
2-9 Şekil 2-8 Odayeri Yakınlarındaki Güzergâh Değişikliği 2.5.2 Nokta 2 Uskumruköy kavşağı yakınlarındaki ilk güzergâh, şehit mezarlığı nedeniyle güneye doğru 80 m kaydırılmak zorunda kalınmıştır. Değiştirilen güzergâh ormanların önünde bir bariyer teşkil ettiği için bu durum, Belgrad Ormanı nın bir kısmının korunmasına katkı sağlamıştır. Şekil 2-9 Uskumruköy Yakınlarındaki Güzergâh Değişikliği
2-10 2.5.3 Nokta 3 Şekil 2-10 Riva Yakınlarındaki Güzergâh Değişikliği İlk hat, leylekler tarafından göç ve konaklama yolu olarak kullanılan bir güzergâh üzerinden geçmekte ve Riva Vadisi ndeki Riva Nehri civarındaki taşkın yatağı ve açık arazi için bir tehdit oluşturmaktaydı. Yeni güzergâh ise sarı ile gösterilmektedir. Şekil 2-11 Riva Vadisi
2-11 2.5.4 Nokta 4 Bu değişiklik, Taşdelen Değişikliği olarak bilinirken, yeni hat sarı ile gösterilmektedir. Tarihi Taşdelen Kaynak Suyunun zarar görme olasılığının önüne geçmek için ilk güzergâh, güneye doğru 400 m kaydırılmıştır. Şekil 2-12 Taşdelen Değişikliği 1582 den beri işletilen Taşdelen Kaynak Suyu Tesisi, günümüzde 6 adet kuyuya sahiptir. Kuyuların debisi günde 140-145 m3 tür. Tesiste günde 90-95 m3 lük bir debi oranı işlenirken, geri kalan miktar, hem Taşdelen Kaynak Suyu Tesisi nin üretim tesisleri hem de özellikle yaz aylarında halk tarafından kullanılmaktadır. İstanbul Teknik Üniversitesi tarafından yapılan araştırmaların sonuçları, Haziran 2013 te Vakıf Taşdelen Doğal Kaynak Suyu Raporu nda sunulmaktadır. 2.6 Diğer Proje Bilgileri 2.6.1 İzin ve Lisanslar Çevre Kanunu ( Mevzuat ) gereğince, Proje için alınması gereken İzin ve Lisanslarla ilgili mevzuat, 29 Nisan 2009 tarihli ve 27214 Sayılı Resmi Gazete de yayımlanmış ve 1 Ocak 2010 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Mevzuat doğrultusunda, Mevzuatın 1 ve 2 no lu Eklerinde listelendiği şekilde, çevresel kirliliğe büyük etkide bulunan şirketler, çevre izin ve lisansı almakla yükümlüdürler. Projeye ilişkin bütün tesisler ve faaliyetler mevzuata göre yönetilmektedir.
2-12 Mevzuat Ek 1 de listelenen tesisler, düzenlenecek çevre izin ve lisansı için Çevre ve Şehircilik Bakanlığı na (ÇŞB) başvurmalıdırlar. Ayrıca, Ek 2 de listelenen tesisler de, çevre izin ve lisansı almak için Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü ne başvurmalıdırlar. Bu mevzuata göre ICA, mevzuatın asfalt tesislerini, beton tesislerini, kırma tesislerini, taş ocaklarını ve atık su işleme tesislerini içeren 2 nolu Ekinde listelenen tesisler için çevre izin ve lisansı alacaktır. 2.6.2 Proje Programı Projede, köprü pilonlarının 16 ayda, köprü ve otoyolların ise 36 ayda inşa edilmesi planlanmaktadır. Üç aylık dönemlere dayanan çalışma programı, aşağıda yer alan Tablo 2-3 te gösterilmektedir. Tablo 2-3 Proje Programı 2.6.3 İstihdam Şu anda Proje inşaatı ve inşaat kamplarının ve sahalarının yönetimi için, en yoğun inşaat dönemleri sırasında (2013 ve 2016 arasında yaklaşık 3 yıl) aşağı yukarı 7200-7500 kişinin istihdam edileceği tahmin edilmektedir. Proje için muhtemelen 300 civarında destek personeline ve mühendise ve 1500 vasıfsız işçiye gereksinim duyulacaktır. Buna vasıflı, yarı vasıflı ve vasıfsız işçiler de dâhildir. Köprü ve otoyol inşaatı sürecinin yoğun çalışma dönemlerinde, potansiyel inşaat kamplarında yaklaşık 500 ya da 1000 işçi istihdam edilecektir. İnşaat kamplarındaki tahmini istihdam olanakları, Tablo 2-4 de verilmektedir. Her bir bölüm için olası başlangıç ve bitiş tarihleri ise şu anda bilinmemektedir.
2-13 Tablo 2-4. Tahmini İstihdam Sayıları İnşaat kampları İşçiler Odayeri 1000 Garipçe 1000 Poyraz 500 Hüseyinli 500 TOPLAM 3000 2.6.4 Alandaki Diğer Projeler Alanda Proje ile etkileşime geçebilecek bir dizi başka önemli gelişmeler bulunmaktadır. Bunlara, İstanbul bölgesinde genel kentsel genişleme ve daha önemlisi, Odayeri nin kuzeybatısında yer alan noktada önerilen Üçüncü İstanbul Havalimanı nın geliştirilmesi de dâhildir (bkz. Şekil 2-8). Bu havalimanı, bir dizi aşama içinde inşa edilecektir; aşamalardan ilkinde, yılda 70 milyon yolcu kapasiteli, üç adet piste ve buna ilişkin altyapıya sahip bir havalimanının inşa edilmesi bulunmaktadır. Bu proje ile yıllık yolcu sayısının 150 milyona çıkarılması hedeflenmektedir. Havalimanı, şu an plan aşamasında olup, inşaatına 2017 yılında başlanabilecektir.