ÇOK ŞERİTLİ DÖNEL KAVŞAKLAR ÜZERİNDE OD- MATRİSİNİN ETKİSİ

ÇOK ŞERİTLİ DÖNEL KAVŞAKLAR ÜZERİNDE OD- MATRİSİNİN ETKİSİ Tuna AYDEMİR 1 Serhan TANYEL 2 SUMMARY In common, roundabouts are treated as series of T-junctions in roundabout capacity and performance analysis. However, roundabouts should be investigated as a whole because different movement of vehicles in the intersection, have great influence on roundabout capacity. In this study, by using the data obtained from roundabouts in İzmir, the effect of Od matrix on a two lane roundabout which has two entry lanes on each approach. aasidra program and an Excel worksheet is used for this analysis. ÖZET Dönel kavşaklarõn kapasite ve performans analizlerinde, çoğunlukla kavşağõn bir dizi T- kavşaktan oluştuğu düşünülerek hesaplamalar yapõlmaktadõr. Ancak, dönel kavşaklar bir bütün olarak ele alõndõklarõ takdirde, kavşağõn gerçek performansõ hakkõnda bir fikir edinmek mümkün olabilir çünkü kavşağa gelen araçlarõn gidecekleri yön, kavşak kapasitesi üzerinde büyük önem taşõmaktadõr. Çalõşmada, İzmir deki çok şeritli dönel kavşaklar incelenerek veriler elde edilmiştir. Bu verilerden yararlanõlarak aasidra programõ ve hazõrlanan bir Excel tablosu yardõmõyla, değişik koşullar için iki dönüş ve her yaklaşõmõnda iki giriş şeridi bulunan bir dönel kavşakta, OD (başlangõç-son) matrisinin etkisi araştõrõlmõştõr. 1. GİRİŞ Dünyada, dönel kavşak kapasite ve performans analizlerine yönelik birçok çalõşma yapõlmõş ve yöntem geliştirilmiş olmasõna rağmen, dönel kavşaklarda OD (başlangõçson) matrisinin etkisinin incelenmesi son yõllarda önem kazanmõştõr. Dönel kavşaklarõ bir bütün olarak ele alan en önemli yöntemler Avustralya SIDRA yöntemi ve İsveç CAPCAL yöntemi olarak gösterilebilir [1][2]. Dönel kavşak kapasitesinin belirlenmesine yönelik çalõşmalarõn büyük bir kõsmõnda kavşağõn birbirini takip eden bir dizi T-kavşaktan oluştuğu kabul edilmektedir [3]. Bu yaklaşõm, hesaplamalarda büyük kolaylõk sağlamakla birlikte, kavşağõn gerçek performansõnõn belirlenmesinde yetersiz kalmaktadõr. Son yõllarda, Fisk, Akçelik, Hagring, Krogscheepers ve Reebuck gibi araştõrmacõlar, dönel kavşaklarõ bir bütün olarak ele alan çalõşmalar yapmõşlardõr [1][4][5][6]. 1 İnş. Müh., Bornova Belediyesi, Bornova, İZMİR 2 Yrd.Doç.Dr., D.E.Ü. Mühendislik Fak. İnşaat Müh. Böl., Buca, İZMİR Çalõşmada, çok şeritli dönel kavşaklarda OD matrisinin etkisi İzmir de yapõlmõş olan gözlemlere de bağlõ olarak irdelenmiştir. 248

2. YAPILAN GÖZLEMLER Çalõşmada, İzmir de Montrö, Lozan, Cumhuriyet Meydanõ ve Alsancak Gar kavşaklarõnda yapõlmõş olan gözlemlerden elde edilen verilerden yararlanõlmõştõr. Bu kavşaklarõn seçilmesinde etkili olan faktörler şu şekilde sõralanabilir: 1. Kavşaklar, İzmir in önemli arterleri üzerinde yer almaktadõr. 2. Kavşaklarõn en az bir yaklaşõmõnda, yoğun dönüş ve giriş hacimleri gözlenmiştir. 3. Kavşaklarda, gözlem yapõlan tarihlerde sinyalizasyon sistemi bulunmamaktadõr. Sadece Alsancak gar kavşağõnda gözlemlerden sonra sinyalizasyon sistemi tesis edilmiştir. Gözlemler, kavşak yakõnlarõnda bulunan yüksek bir binadan video kamera yardõmõyla yapõlmõş olup; veriler daha sonra büro çalõşmasõ sõrasõndan bu çekimler kullanõlarak elde edilmiştir. Kavşaklardan üçü, üç dönüş şeridine sahip olmakla beraber, aktif olarak iki dönüş şeridi kullanõlmaktadõr. Üçüncü şeritler ancak trafiğin çok yoğun olduğu saatlerde sürücüler tarafõndan tercih edilmektedirler. Bütün kavşaklarda en az bir yaklaşõm ve bu yaklaşõmõ engelleyici akõmlar incelenmiş ve anaakõma ait minimum takip aralõğõ, yanyol kavşağa giriş takip aralõklarõ ve yanyoldaki iç(i) ve dõş şeritler (O) için kritik aralõk kabul değerleri ve dönüş şeritlerinin kullanõm oranlarõ tespit edilmeye çalõşõlmõştõr. Montrö kavşağõnda ayrõca her yönden gelen araçlar, bu araçlarõn dönüş yönleri dolayõsõyla başlangõç-son (OD) matrisinin etkisi de incelenmeye çalõşõlmõştõr. Şekil 1 de Montrö kavşağõnõn planõ görülmektedir. 3. PROBLEMİN TANIMLANMASI Şekil 1 Montrö Kavşağõ Dönel kavşaklarõn bir bütün olarak ele alõnarak kapasite ve performans analizlerinin yapõlmasõ, trafik mühendisliğinde özellikle son yõllarda büyük önem kazanmaya başlayan konulardan biridir. Fisk tarafõndan yapõlmõş olan çalõşmalar, bu yöndeki 249

araştõrmalarõn artmasõnõ sağlamõştõr [4]. Son yõllarda Akçelik ve Hagring in çalõşmalarõ, bu konuda yapõlmõş önemli çalõşmalardõr [1][5][7][8]. Tek dönüş şeritli dönel kavşaklarda, kavşağõn bir bütün olarak ele alõnmasõ ve performansõnõn belirlenmesi, çok şeritli dönel kavşaklara oranla daha kolaydõr. Bunun nedeni, dönüş şeritlerinin, değişik yönlerden gelen araçlar tarafõndan ne şekilde kullanõlacağõnõn belirsiz olmasõdõr [5]. Benzer şekilde, dönel kavşak yaklaşõmõnda birden fazla şerit olmasõ durumunda, bu şeritlerin nasõl kullanõlacağõ da belirsizliklerden biridir [4][5]. (a) (b) Şekil 2 Örnek bir dönel kavşaktaki şeritler ile trafik akõmlarõnõn gösterimi [5] Herhangi bir yönden dönel kavşağa gelen bir sürücü, sağa, sola dönüş ve direkt geçiş yapma manevralarõndan birini gerçekleştirir (Şekil 2.b). Tek şeritli dönel kavşaklarda bütün sürücüler aynõ şeridi kullanõrlarken birden fazla dönüş şeridi olmasõ durumunda bu şeritlerin nasõl kullanõldõğõ; yanyol kapasitesinin belirlenmesinde büyük önem taşõr. Hagring, iki dönüş şeritli bir dönel kavşakta, anaakõm dönüş şeritlerine dağõlõmõnõ tanõmlamak için aşağõdaki iki modeli önermiştir [5]: Model 1 q = q + q / 2 (1.a) NL LT OL q = q + q / 2 (1.b) FL LL OL Model 2 q NL qlt + qol q = (2.b) = (2.a) FL q LL Burada q NL, yakõn dönüş şeridindeki akõmõ, q FL, uzak dönüş şeridindeki trafik akõmõnõ, q OL, karşõ yaklaşõmdan sola dönen araç sayõsõnõ, q LL, incelenen yaklaşõma göre solda kalan yaklaşõmdan sola dönen araç sayõsõnõ, q LT ise incelenen yaklaşõma göre solda kalan yaklaşõmdan direkt geçiş yapan araç sayõsõnõ ifade etmektedir. Yapõlan gözlemler, üçüncü bir modelin de kullanõlabileceğini göstermektedir: 25

Model 3 q = q 2 + q NL LT q = q 2 + q FL LT / (3.a) OL / (3.b) LL Model 3 te yapõlan kabul, yanyoldan giriş yapan sürücülerden sola dönüş yapacaklarõn iki şeritli bir dönel kavşakta en dol şeridi veya Şekil 2.a da gösterilediği gibi uzak (F) şeridi, sağa dönüş yapacaklarõn da yakõn şeridi (N) kullanacaklarõ; direkt geçiş yapacak sürücülerin ise her iki şeride eşit olarak dağõlacaklarõ kabul edilmiştir. Karşõ yönden sola dönüş yapan sürücülerin ise, incelenen yaklaşõmõn önünde yakõn şeride geçerek bir sonraki yaklaşõmdan kavşağõ terk edecekleri öngörülmüştür. Bu kabul, Fisk tarafõndan da yapõlmõştõr [4] Model 3 te karşõlaşõlan en önemli problem, direkt geçiş yapacak sürücülerin kavşak içinde yakõn (N) veya uzak (F) şeritlerden hangisini tercih edeceklerinin belirlenmesidir. Yapõlan araştõrmalar, kavşak içindeki dönüş şeritlerinin aynõ sayõda araç tarafõndan kullanõlmayabileceğini göstermektedir. Diğer bir değişle, dönüş şeritlerinin kullanõm oranlarõ birbirinden farklõ olabilir. Akçelik ve Chung yaptõklarõ çalõşmada, çok şeritli dönel kavşaklarda, dönüş şeritlerinin sürücüler tarafõndan eşit kullanõlmasõ ve akõmlara bağlõ olarak değişik oranlarda kullanõldõklarõnõ kabul ederek simülasyon çözümleri yapmõşlardõr [9]. Akçelik ve Chung tarafõndan dönüş akõmlarõnõn 9 araç/saat olmasõ durumunda şerit kullanõmõnõn oran olarak %33-%67, 18 araç/saat olmasõ durumunda %25-%75 ve 27 araç/saat olmasõ durumunda ise %39-%61 olarak kabul edilerek simülasyon programõnõn çalõştõrõldõğõ anlaşõlmaktadõr. Burada unutulmamasõ gereken en önemli husus, dönüş şeritlerinin kullanõmõnõn kavşaktan kavşağa farklõlõk gösterebileceğidir. Özellikle dönel kavşağa bağlanan yaklaşõmlardaki akõmlarda bir dengesizlik söz konusuysa, bu durum daha da önem kazanmaktadõr. Örneğin, Montrö kavşağõnda farklõ iki gözlem sonucunda, Şekil 1 de (4) numaralõ yaklaşõmõn önündeki engelleyici akõm için iki farklõ model tanõmlanabileceği anlaşõlmõştõr. Çok şeritli dönel kavşaklarda karşõlaşõlan diğer bir problem ise, yanyol yaklaşõmlarõnda birden fazla şerit bulunmasõ durumunda, bu şeritlerin sürücüler tarafõndan nasõl modellenebileceğinin araştõrõlmasõdõr. Hagring bu durumun tanõmlanabilmesi için üç ayrõ yöntem önermiştir: 1. Gecikmelerin minimize edilmesi: Bu modelde sürücülerin kendilerine uygun en kõsa yolu tercih ettikleri düşünülmektedir. Fisk, hesaplamalarõnda bu yöntemi kullanmõştõr. 2. Her şeridin, eşit doygunluk derecesine sahip olmasõ: CAPCAL da kullanõlan yöntemdir. Gecikmelerin minimize dilmesi yöntemiyle yakõn sonuçlar vermektedir. 3. Şeritlerin değişik oranlarda kullanõlmasõ: Bu modelde, Şekil 2.a da gösterilmiş olan dõş şeritlerin (O), iç şeritlere (I) oranla daha fazla kullanõldõğõ kabul edilmektedir. Özellikle üçüncü yöntemde, iç şeritte (I) bulunan sürücülerin kritik aralõk kabul değerleri ile kavşağa girişteki takip aralõğõ değerlerinin, dõş şeritteki (O) sürücülere oranla daha uzun olduğu düşünülmektedir. Yapõlan gözlemler sonucunda elde edilen, iç ve dõş şeritlere ait kritik aralõk kabulü ve takip aralõğõ değerleri, Tablo 1 de gösterilmiştir. Tablodan da görülebileceği üzere, bu görüş incelenen kavşaklar için geçerlidir. 251

Tablo 1 İç ve Dõş Şeritlere ait Kritik Aralõk Kabul ve Takip Aralõğõ Değerleri Kritik Aralõk Kabulü (san) Takip Aralõğõ (san) Üst Sõnõr Alt Sõnõr Üst Sõnõr Alt Sõnõr İç Şerit (I) 4,5 2,9 2,9 1,7 Dõş Şerit (O) 4,2 2,4 2,4 1,7 Troutbeck ve Akçelik, yanyol yaklaşõmõnda iki şerit olmasõ durumunda şeritleri baskõn (dominant) ve baskõn olmayan (subdominant) olarak iki grupta tanõmlamõşlardõr [1][1][11]. Baskõn şerit, ayrõ sürekli dönüş şeritleri haricinde, bütün şeritler içinde en yüksek trafik akõmõna sahip şerit olarak tanõmlanabilir [1][11]. Baskõn şeridin kapasitesi, diğer tüm şeritlerin kapasitesinden daha büyük olacaktõr. Baskõn şerit, her iki şeritteki araç sayõsõ aynõ olduğu takdirde, en yüksek sağa dönüş veya sola dönüş talebinin bulunduğu şerit olarak seçilebilir. Bu değerlerin de aynõ olmasõ durumunda, en soldaki şerit, baskõn şerit olarak kabul edilir. Baskõn ve baskõn olmayan şeritlere ait kritik aralõk kabul değerlerinin hesaplanmasõ amacõyla çeşitli bağõntõlar önerilmiştir [1][1]. Çalõşma kapsamõnda kritik aralõk kabul değerleri gözlemlerden elde edildikleri için, bu konuda daha detaylõ bilgi, ilgili çalõşmalardan elde edilebilir. 4. ÇALIŞMADA KULLANILAN BAĞINTILAR VE YÖNTEMLER Çalõşmada öncelikle, dönel kavşak hesap prensipleri Akçelik [1] tarafõndan açõklanmõş olan, aasidra programõ kullanõlarak dönel kavşaklarda OD matrisinin etkisi incelenmiştir. aasidra hesaplamalarõnõn ardõndan önceki bölümde tanõmlanmõş olan dönüş şeritlerine ait üç model bir Excel tablosu hazõrlanarak karşõlaştõrõlmõştõr. Modellerin karşõlaştõrõlmasõnda kullanõlan hesap yöntemi ve yapõlan kabuller aşağõda açõklanmaktadõr. 4.1 Kullanõlan istatistiksel dağõlõm Çalõşmada, anakõmdaki (dönüş hareketinde bulunan) araçlar arasõndaki zaman cinsinden aralõklarõn Cowan M3 dağõlõmõna uyduğu kabul edilmiştir. Cowan M3 dağõlõmõ, denetimsiz kavşaklarda zaman cinsinden aralõklarõn modellenmesi amacõyla kullanõlan, özellikle uzun zaman cinsinden aralõklarõn modellenmesinde çok iyi sonuç veren bir dağõlõmdõr [1][12]. Bu dağõlõmõn olasõlõk dağõlõm fonksiyonu, F(t), aşağõdaki şekilde yazõlabilir: F ( t) = 1 α e λ ( t ) Burada α, akõm içerisindeki serbest araç oranõ; λ, serbest araç oranõ değişiminin akõm üzerindeki etkisi;, araçlar arasõndaki minimum zaman cinsinden aralõk değeri (saniye) dir [3][12][13]. Minimum zaman cinsinden aralõk değeri ( ), genelde şerit tek bir dönüş şeridi için yaklaşõk 2 saniye olarak alõnabilir. Türkiye'de yapõlan gözlemler, bu değerin otomobiller için 3 saniye, ağõr araçlar için 4.1 saniyeye kadar çõkabildiğini göstermiştir [3][13]. Çalõşmada bu değer 2 saniye olarak alõnmõştõr. (4) 252

Serbest araç oranõ değişiminin akõm üzerindeki etkisi (λ) ise aşağõdaki bağõntõdan hesaplanabilir: qc (5) α λ = 1 q Burada q c, anaakõm değerini (araç/san) belirtmektedir. Serbest araç oranõ, özellikle kapasite hesabõnda belki de en önemli parametre olarak öne çõkmaktadõr. Serbest araç oranõnõn belirlenmesi, değişik yöntemler arasõndaki en önemli farklardan birini oluşturmaktadõr. (2) no'lu bağõntõnõn payda kõsmõ, Tanner (1962) tarafõndan önerilmiş serbest araç oranõnõ göstermektedir. Troutbeck, bu değerin %75'inin serbest araç oranõnõ vereceğini öne sürmüştür [9]. Hagring (1998), değişik " " değerleri için ana akõm (q c ) ile serbest araç oranõ arasõnda doğrusal bir ilişki önermiştir [14]. Akçelik, önceki çalõşmalarõnda doğrusal bir bağõntõ yerine, üssel bir bağõntõ bulmuştur [1]. Plank ise üçüncü dereceden bir bağõntõ önermiştir [14]. Çalõşmada, serbest araç oranõ, gözlemler sonucunda elde edilmiş aşağõdaki bağõntõ kullanõlmõştõr [13]: c α = 1,25 1, 13 q c α = 1 q >,22 olmasõ durumunda (6) c diğer hallerde 4.2 Kapasite hesap yöntemi Troutbeck [1], anaakõm içindeki araçlarõn arasõndaki zaman cinsinden aralõklarõn Cowan M3 dağõlõmõna uyduğu kabulü ile aşağõdaki bağõntõyõ önermiştir: q q αe e λ T ) c e = 1 ( (7) λt o Burada T kritik aralõk kabulü, T ie takip aralõğõ değerleridir. Genel olarak anaakõmda birden fazla şerit olmasõ durumunda D değeri birden fazla şerit olmasõ durumu için düzeltilerek bazõ hesaplar yapõlmaktadõr. Ancak Hagring [14] yukarõdaki bağõntõyõ çok şeritli koşullar için modifiye etmiş ve anaakõm içinde iki şerit bulunmasõ durumu için aşağõdaki bağõntõyõ önermiştir. Bu bağõntõ troutbeck in çalõşmalarõnda da yer almaktadõr [1]: q = q e ( λ1+ λ2) T 1 2 1qc 2 α1α 2 ( λ1+ λ2) T λ1λ 2 e c λ + λ e ( λ1+ λ2) ( 1 e ) (8) Burada q ci "i"inci şeride ait trafik akõmõ; λ i "i"inci şeritteki akõma ait λ katsayõsõ; α i "i"inci şeritteki serbest araç oranõdõr. 4.3 Gecikmeler Çalõşmada, Akçelik ve Troutbeck tarafõndan önerilmiş olan aşağõdaki gecikme (W e ) bağõntõsõ kullanõlmõştõr: 253

We = wm + 9? ( ρ 1) + ( ρ 1) * 2 8k ρ + Qe? (9) Burada w m, yanyol akõmõnda görülen minimum gecikme; Ş, analiz süresi (saat); ρ doygunluk derecesi (akõm/kapasite); k * gecikme parametresi; Q e, yanyoldan girebilecek maksimum akõm (araç/saat) dõr. Gecikme parametresi ise aşağõdaki bağõntõdan hesaplanabilmektedir [9]: * w m Qe 36 k = Minimum gecikme ise Troutbeck tarafõndan önerilmiş olan aşağõdaki bağõntõyla hesaplanabilir [1]: λ( T ) 2 (11) e wm = αq 4.4 Yapõlmõş olan diğer kabuller c 1 λ 2 + 2 α T + λ 2( λ + α) Yukarõda da belirtildiği üzere, yanyolda birden fazla şerit bulunmasõ durumunda üç ayrõ yöntem kullanõlarak araçlarõn şeritler içindeki kullanõm oranlarõnõn belirlenmesi mümkündür. Çalõşmada, Fisk tarafõndan önerilmiş olan gecikmelerin minimize edilmesi yöntemi kullanõlmõştõr. Dönel kavşaklarda, kavşağa girebilecek araç sayõsõ, kavşak kapasitesi ile sõnõrlõdõr. Kavşak kapasitesinin üstünde bir talep olmasõ durumunda kavşağa girebilecek araç sayõsõnõn belirlenmesi, iterasyonla hesaplanabilmektedir. Bu amaçla Fisk tarafõndan önerilen ve Hagring tarafõndan da tercih edilmiş olan; Gauss-Seidel yaklaşõmõnõ esas alan iterasyon yöntemi bu çalõşmada da kullanõlmõştõr. Her üç modelin karşõlaştõrõlmasõnda ölçüt değeri olarak kapasite değerleri dikkate alõnmõş ve bu değerlere bağlõ olarak yorumlar yapõlmaya çalõşõlmõştõr. (1) 5. YAPILAN HESAPLAMALAR Çalõşmada, Şekil 2 de görülen kavşakta Tablo 2 de verilmiş olan akõm değerlerine bağlõ olarak hesaplamalar yapõlmõştõr. OD (başlangõç-son) matrisinin etkisini görmek amacõyla ilk olarak B yaklaşõmõndan sola dönen araç sayõsõ, ikinci olarak ta yine B yaklaşõmõndan direkt geçen araç sayõlarõ arttõrõlarak, diğer yaklaşõmlar üzerindeki etkileri incelenmiştir. Hesaplamalarda, her yaklaşõm için dõş şerit kritik aralõk kabul değeri 3,2 saniye, takip aralõğõ değeri 2, saniye; iç şerit kritik aralõk kabul değeri 3,5 saniye, takip aralõğõ değeri 2,1 saniye kabul edilmiştir. Kavşak içindeki her iki şeride ait minimum takip aralõğõ ( ) ise 1,8 saniye olarak alõnmõştõr. 254

Tablo 2 Örnek kavşağa ait akõm değerleri Yaklaşõm A B C D A 1 4 1 B 1 1 4 C 4 1 1 D 1 4 1 Daha önce de belirtildiği gibi ilk olarak aasidra programõ kullanõlarak hesaplamalar gerçekleştirilmiştir. aasidra sonuçlarõ Şekil 3 ve Şekil 4 te görülmektedir. 25 Yakla??m kapasiteleri (araá/sa) 2 15 1 5 2 4 6 8 1 "B" yakla??m?ndan sola dˆnen araá say?s? (araá/sa) A B C D Şekil 3 B yaklaşõmõndan sola dönen araçlar için aasidra çözümü sonuçlarõ Yakla??m kapasiteleri (araá/sa) 35 3 25 2 15 1 5 5 1 15 "B" yakla??m?ndan direkt geáen araá say?s? A B C D Şekil 3 B yaklaşõmõndan direkt geçen araçlar için aasidra çözümü sonuçlarõ Şekiller incelendiğinde, C yaklaşõmõnõn kapasitesinin, B yönünden gelen araçlardan etkilenmediği; D yaklaşõmõnõn kapasitesinin ise büyük oranda B den sola dönüş yapan araç sayõsõndan etkilendiği görülmektedir. A yaklaşõmõnõn kapasitesi ise, her iki koşuldan da etkilenmekle beraber, daha çok B yaklaşõmõndan direkt geçiş yapan araçlardan etkilenmektedir ki bu beklenen bir sonuçtur. Dönüş şeritlerinin kullanõm oranlarõnõn değişiminin kavşak kapasitesi üzerindeki etkilerini incelemek amacõyla, Bölüm 3 te (1), (2) ve (3) modellerinin sonuçlarõ bir Excel tablosu yardõmõyla hesaplanmõş ve aasidra sonuçlarõyla karşõlaştõrõlmõştõr. Sonuçlar Şekil 5, Şekil 6ve şekil 7 de görülmektedir. 255

"A" yakla??m?n?n kapasitesi 3 25 2 15 1 5 2 4 6 8 1 "B" yakla??m?ndan sola dˆnen araá say?s? Model 1 Model 2 Model 3 aasidra Şekil 5 B yaklaşõmõndan sola dönen araç sayõsõnõn A yaklaşõmõ üzerindeki etkisi 3 "D" yakla??m?n?n kapasitesi 25 2 15 1 5 2 4 6 8 1 "B" yakla??m?ndan sola dˆnen araá say?s? Model 1 Model 2 Model 3 aasidra Şekil 6 B yaklaşõmõndan sola dönen araç sayõsõnõn D yaklaşõmõ üzerindeki etkisi Şekiller incelendiğinde, sola dönen araç sayõsõnõn artõrõlmasõ durumunda A yaklaşõmõ için her üç modelin de birbirlerine çok yakõn sonuçlar verdiği; D yaklaşõmõ için ise Model 2 nin diğerlerine oranla daha düşük kapasite değerleri verdiği anlaşõlmaktadõr. aasidra ise her iki yaklaşõm için diğerlerine oranla daha düşük değerler vermiştir Direkt geçen araç sayõsõnõn arttõrõlmasõ durumunda ise, bütün modeller birbirine çok yakõn değerler vermiştir. Bu sonuçlar õşõğõnda, sola dönen araç sayõsõnõn değişiminin, kavşak performansõ üzerinde daha etkili olduğu söylenebilir. 256

"A" yakla??m?n?n kapasitesi 35 3 25 2 15 1 5 2 4 6 8 1 12 "B" yakla??m?ndan direkt geáen araá say?s? Model 1 Model 2 Model 3 aasidra Şekil 7 B yaklaşõmõndan direkt geçen araç sayõsõnõn A yaklaşõmõ üzerindeki etkisi 6. SONUÇ VE ÖNERİLER Çalõşmada, iki şeritli bir dönel kavşakta, OD matrisinin kavşak kapasitesi üzerindeki etkileri incelenmeye çalõşõlmõştõr. Çalõşma sonucunda, yaklaşõmlardan birisinin talebinin diğerlerine oranla fazla olmasõnõn, kavşak kapasitesi önemli oranda etkilediğini, özellikle bir sonraki yaklaşõma ait kapasitenin önemli oranda düştüğü anlaşõlmõştõr. Özellikle sola dönüş hareketlerinin, genel kavşak kapasitesi üzerinde daha etkili olduğu görülmüştür. Herhangi bir yaklaşõmdan direkt geçiş yapan ve/veya sola dönen araçlarõn, dönüş şeridi üzerine dağõlõmlarõ için önerilmiş olan modellerin genellikle birbirlerine yakõn sonuçlar verdiği görülmektedir. Ancak, bu dağõlõmõn kavşaktan kavşağa, hatta aynõ kavşak için günün değişik saatlerinde farklõlõklar gösterebileceği unutulmamalõdõr. Örnek sayõsõ arttõrõlarak daha sağlõklõ sonuçlar elde edilebilir. Ayrõca ağõr araç oranõnõn da etkileri incelenerek, ülkemiz için bir model önerisi getirilmesinde büyük yarar olduğu düşünülmektedir. TEŞEKKÜR Çalõşma sõrasõnda bize yardõmcõ olan Mehmet AKMAN, İbrahim Halil YİĞİT e; yol gösteren ve önerilerde bulunan sayõn Dr. Rahmi AKÇELİK e, Prof. Dr. Nadir YAYLA ya; Prof.Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU na, Yrd.Doç.Dr. Çetin VARLIORPAK a ve Dr.Ola Hagring e teşekkürü bir borç biliriz. KAYNAKLAR 1. Akçelik, R., (1998). Roundabouts: Capacity and performance analysis, ARRB Research report ARR 321, Vermont, Australia 2. Vagverket., (1995). CAPCAL model description. Four parts: intersection without traffic signals, signalized intersections, roundabouts, economic costs, Report 1995: 7E-1995:1E, Borlange, Sweden 3. Tanyel, S. (21) Türkiye deki Dönel Kavşaklar için Kapasite Hesap Yöntemi, Doktora Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi FenBilimleri Enstitüsü (Yön: Prof.Dr. Nadir YAYLA) 257

4. Fisk, C. (1991) Traffic Performnace Analysis at Roundabouts, Transportation Research Part B, Vol: 25, No: 2-3 say. 89-12 5. Hagring, O. (2) Effects of OD Flows on Roundabout Entry Capacity, Proceedings of Fourth International Symposium on Highway Capacity (ed. W. Brilon), Maui, Hawaii 6. Krogscheepers, J.C.; Roebuck, C.S. (2) Unbalanced Traffic Volumes at Roundabouts Proceedings of Fourth International Symposium on Highway Capacity (ed. W. Brilon), Maui, Hawaii 7. Akçelik, R. (24) Roundabouts with Unbalanced Flow Patterns, ITE 24 Annual Meeting, Lake Buena Vista, Florida, USA 8. Hagring, O. (23) Capacity Model for Roundabouts, Trevictor report 23:7, Sweden9 9. Akçelik, R. and Chung, E., (1994. Calibration of the bunched exponential distribution of arrival headways, Road & Transport Research, 3, 42-59 1. Troutbeck, R., (1991). Unsignalized intersections and roundabouts in Australia: recent developments, Intersections Without Traffic Signals II, Bochum, Germany, 238-257 11. Akçelik, R. (1997) lane-by-lane Modelling of unequal lane use and flares at roundabouts and signalized intersections: the SIDRA solution, Traffic Eng+Control, 38 (7/8) say. 388-399 12. Luttinen, R. T., (1996). Statistical analysis of vehicle time headways, Teknillien korkeakoulu, Liikennetekniikka, Julkaisu, Otaniemi 13. Tanyel, S., Yayla, N., (23). A discussion on the parameters of Cowan M3 distribution for Turkey, Transportation Research Part A, 14. Hagring, O., (1998). Vehicle-vehicle interactions at roundabouts and their implications for the entry capacity, Bulletin 159. Department of Traffic Planning and Engineering, Lund 258