DÜZENLENMESİ: KATILIM YÖNETİMİ

Transkript

1 BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ NDEN SABAH GEÇİŞLERİN DÜZENLENMESİ: KATILIM YÖNETİMİ İsmail ŞAHİN 1 SUMMARY (Regulation of Morning Passages through the Bosporus Bridge: Ramp Management) Recurring congestion occurs in the morning peak on the approaching sections of O-1 highway (1 st beltway) to the Bosporus Bridge in the Asia to Europe direction. The performance of the mainline and the arterials reduce due to this congestion. The main cause of congestion on O-1 highway is the high traffic volume entering the mainline from the on-ramps. We performed a simulation study for the concerned sections of the highway, in which we closed the Kõsõklõ and Altunizade on-ramps temporarily for the private vehicles during the morning peak, and redirected these on-ramp traffic to the O- 1 highway through alternative routes, obtaining a considerable relief in the regional traffic conditions. We allowed only the İETT, ÖHO and the priority vehicles to enter O-1 highway through these on-ramps during the closure. With the help of these regulations, vehicle queues on the Bağlarbaşõ and Kõsõklõ Arterial Streets are eliminated, thus the traffic congestion due to bridge s traffic in the Üsküdar-Ümraniye corridor is removed, a privilege to the public buses entering O-1 highway is maintained, and the performance of the mainline is increased due to continuous flow of traffic. The numerical results of the simulation study are provided. ÖZET İstanbul un Asya ve Avrupa yakalarõnõ Boğaziçi Köprüsü yle birbirine bağlayan O-1 karayolunun (1. Çevre yolu) köprüye yaklaşan kesimlerinde sabah zirve saatlerde tekrarlõ trafik tõkanõklõğõ meydana gelmektedir. Tõkanõklõk nedeniyle hem otoyolun kendisi hem de otoyola bağlanan kentiçi ana arterlerin verimliliği azalmaktadõr. O-1 karayolundaki tõkanõklõğõn ana nedeni, katõlõmlardan anayola giren yüksek hacimli trafiktir. Gerçekleştirilen simülasyon testleriyle, Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõnõn sabah saatlerinde geçici olarak özel taşõtlara kapatõlõp, bu katõlõmlardaki trafiğin uygun güzergahlardan O-1 karayoluna girmeleri sağlanarak, bölge trafiğinde kayda değer bir rahatlama sağlanmõştõr. Söz konusu zaman aralõğõnda bu katõlõmlardan sadece İETT ile ÖHO taşõtlarõ ve Geçiş Üstünlüğüne Sahip Araçlarõn O-1 e girmelerine izin verilmektedir. Bu düzenlemeler sayesinde, Bağlarbaşõ ve Kõsõklõ Caddeleri ndeki kuyruklanma ortadan kaldõrõlmakta; böylece Üsküdar-Ümraniye koridorunda köprü trafiğinin yarattõğõ tõkanõklõk son bulmakta, toplu taşõmaya öncelik verilerek otobüslerin bu caddelerden O-1 e girişleri kesintisiz sağlanmakta, O-1 karayolunda sürekli akõş koşullarõ oluşturularak karayolunun verimliliği artmaktadõr. Simülasyon çalõşmasõnõn sayõsal sonuçlarõ metin içinde sunulmaktadõr. 1 Yard.Doç.Dr., Yõldõz Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Beşiktaş, İstanbul. 199

2 1. GİRİŞ Asya ve Avrupa yakalarõnõ birbirinden ayõran İstanbul Boğazõ, kentin iki yakasõ arasõndaki ulaşõmõ zorlaştõrmaktadõr. Daha önceleri sadece denizyoluyla yapõlan geçişler, 1973 yõlõnda hizmete açõlan Boğaziçi Köprüsü ve Çevre yoluyla (O-1 karayolu) birlikte karayoluyla da yapõlmaya başlanmõştõr; ancak, gidiş-geliş üç şerit olarak tasarlanan karayolu, beklenenden daha kõsa bir sürede kapasitesinin üzerinde bir taleple karşõ karşõya kalmõştõr. Ulaştõrma altyapõsõnõ genişletmek (yani, sunulan kapasiteyi arttõrmak) kentiçi yollardaki trafik tõkanõklõğõnõ önlemek için akla gelen ilk çözüm gibi görünse de, her zaman beklenen olumlu sonuçlarõ vermemektedir. Hatta İstanbul örneğinde olduğu gibi, trafik sõkõşõklõğõnõ daha da arttõrdõğõ söylenebilir. Bu durum, kapasite sunumu ile trafik talebi arasõndaki bilinen kõsõr döngü ilişkisinden kaynaklanmaktadõr: Ulaştõrma altyapõ kapasitesinin arttõrõlmasõ yolculuk üretimini özendirmekte, böylece artan talep, yeni altyapõ gereksinimini gündeme getirmektedir. Ancak günümüzde, kapasite artõmõnõ etkileyen -yüksek yatõrõm maliyeti ve artan çevre duyarlõlõğõ gibi- çeşitli kõsõtlar bulunduğundan, etkin ve verimli altyapõ kullanõmõ ve talep yönetimi kaçõnõlmaz görünmektedir. Trafik tõkanõklõğõ üzerine yapõlan çalõşmalar, tõkanõklõğõn ana sebebinin, yüksek talebin gerçekleştiği süre boyunca karayolunun verimsiz işletimi olduğunu göstermektedir. Gerçek trafik koşullarõnda toplanan veriler, tõkanõklõk sebebiyle karayolu verimliliğinin %20 ile %50 arasõnda azaldõğõnõ göstermektedir; yani, taşõtlar tõkalõ kesimleri, tõkanõklõğõn önlenmesi durumuna göre %20 ile 50 arasõnda daha uzun sürede kat etmektedir. Bu verimlilik kaybõnõn, örneğin kapasitenin %20 arttõrõlmasõyla telafi edilmesi mali açõdan imkansõzdõr; kaybõn telafisinin, talebin %20 azaltõlmasõyla sağlanmasõ da pratik olarak olanaksõzdõr. Bu nedenle, tõkanõklõkla en iyi mücadele yolu işletim verimliliğinin arttõrõlmasõdõr [1]. Bu bağlamda, karayolu darboğazlarõ, özellikle de katõlõm darboğazlarõ ve bunlarõn iyileştirilmesi/ortadan kaldõrõlmasõ özel bir önem taşõmaktadõr. Bu da, yerel koşullarõ dikkate alan katõlõm yönetimiyle sağlanabilir. O-1 karayolunun (1. Çevre yolu) Boğaziçi Köprüsü ne Asya-Avrupa yönünde yaklaşan kesimlerinde sabah zirve saatlerde gözlenen tekrarlõ trafik tõkanõklõğõ saat sularõnda başlamakta ve 4 saatten daha uzun sürmektedir. Anayol ve katõlõmlardaki gecikme süreleri kuyruk uzunluğuna bağlõ olarak değişik değerler almaktadõr. Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõndaki kuyruklarõn kentiçi yollara sarkmasõyla, bu yollarda uzun taşõt kuyruklarõ oluşmaktadõr. Bu durum, Ümraniye- Üsküdar koridoru içinde kalan Kõsõklõ ve Bağlarbaşõ caddelerindeki taşõtlarõn da, köprü trafiğiyle ilgileri olmamasõna rağmen, gecikmesine neden olmaktadõr. Ayrõca, uzun taşõt kuyruklarõ bulunan yol kesimlerinden geçen toplu taşõma araçlarõnõn işletim verimliliği azalmakta, orerden sapmalar artmakta, araçlardaki yolcular olumsuz koşullarda seyahat etmek zorunda kalmakta, zaman kaybõ büyük ölçülere ulaşmaktadõr. Trafik tõkanõklõğõ karayolu darboğazlarõ nedeniyle oluşmaktadõr. Herhangi bir yol kesimini belirli bir süre içinde kullanmak isteyen taşõt sayõsõ (trafik talebi), bu kesimden aynõ süre içinde geçebilecek taşõt sayõsõndan (yol kapasitesi) fazla olduğunda, darboğaz (şişe boynu) meydana gelmektedir. Geometrik darboğazlar arasõnda şerit daralmasõ, şerit eksilmesi ve -Boğaziçi Köprüsü nün Beylerbeyi girişinde olduğu gibi- yol ekseni kaymasõ nedeniyle kavis oluşmasõ sayõlabilir. Tõkanõklõğõn diğer bir nedeni de, trafik düzenlemesiyle ilgi yönetim eksikliğidir. O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde 200

3 Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimlerindeki trafik özellikleri çeşitli çalõşmalarda incelenmiştir [2], [3], [4] ve [5]. Trafik tõkanõklõğõ zaman kaybõ başta olmak üzere, yakõt harcamasõ, egzoz emisyonlarõ, taşõt yõpranmasõ ve psikolojik yorgunluk artõşlarõna yol açmaktadõr. Ülke ekonomisine uzun vadede maliyeti yüksek olan trafik tõkanõklõğõnõn ortadan kaldõrõlmasõ ya da etkilerinin azaltõlmasõ araştõrõcõ ve trafik mühendislerinin başlõca uğraş alanlarõndan biridir. Daha önce yürütülen çalõşmalarda [4, 5 ve 6], O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde tekrarlõ tõkanõklõk gözlenen kesimlerindeki trafik performans ölçütlerini iyileştirmeye yönelik olarak katõlõm kontrolü simülasyon uygulamalarõ yapõlmõştõr. Katõlõm kontrolünde, katõlõmdan anayola giren taşõt sayõsõ sõnõrlandõrõlarak anayol trafiğinin kesintisiz (serbest koşullarda) akmasõ sağlanmaktadõr. Ancak, kontrol uygulanan katõlõmlardaki taşõt kuyruklarõnõn, kontrolsüz duruma göre daha da uzamasõ, bu katõlõmlarõn bağlõ olduğu kentiçi yollardaki trafik koşullarõnõ olumsuz yönde etkilemektedir. Böylece, bazõ katõlõmlarõ, kontrol uygulamak yerine -günün belirli saatlerinde geçici olarak- kapatmak daha uygun görünmektedir. Yurt dõşõnda bu tür uygulamalarõn yapõldõğõ bilinmektedir [7]. İzleyen bölümde, O-1 karayolunun ilgili kesimine ait simülasyon modeli ile Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõnõn açõk durumu için model kalibrasyonu anlatõlmakta, bu katõlõmlarõn ile 8.30 (simülasyon sonu) arasõnda kapatõlmasõyla, bazõ parametrelerin nasõl bir değişim sergilediği karşõlaştõrmalõ olarak incelenmektedir. Son bölümde, simülasyondan elde edilen sonuçlar ve bazõ öneriler sunulmaktadõr. 2. TRAFİK SİMÜLASYONU ve KATILIM KAPATMA 2.1 Trafik Simülasyon Modeli O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde Boğaziçi Köpsüsü ne yaklaşan kesimi Şekil 1 de görülmektedir. Simülasyon modeli oluşturulan bu kesimde dört katõlõm ve bir sapak bulunmaktadõr. Şekilde katõlõmlarda ve ara kesimlerde görülen gözlem kesitleri, veri toplama yerlerini göstermektedir. Bu kesitlerde ile saatleri arasõnda tekrarlõ trafik sayõmlarõ yapõlmõştõr; sayõm yapõlan günlerde hava yağõşsõz ve görüş açõktõr. Sayõmlar, dizüstü bilgisayarlar kullanõlarak elle gerçekleştirilmiştir. Toplanan veriler, 5 saniye zaman aralõklarõyla kesitlerden geçen taşõt sayõlarõ (hacim) ve zamandõr. Sahada toplanan bu verilerden faydalanarak, oluşturulan simülasyon modelinin kalibrasyonu yapõlmõştõr. Simülasyon modelleri trafik mühendisliği çalõşmalarõnda önemli bir yere sahiptir. Gerçek sistemlerin simülasyon modelleri üzerinde yapõlan çalõşmalar daha ucuz ve hõzlõ olmakla birlikte, sistemle ilgili çeşitli deneyler yapmaya izin verdiğinden, bazõ trafik düzenleme ve yönetim stratejilerinin sonuçlarõ -sahada uygulanmadan önceöngörülebilmektedir. Her bir taşõt; sürücü özellikleri, taşõt performansõ ve taşõtõn ağ geometrisi ve yakõn çevresindeki diğer taşõtlarla etkileşimi bağlamõnda modellenebildiğinden, mikroskobik trafik simülasyonu, bu tür çalõşmalarda öne çõkmaktadõr. Mikroskobik simülasyonunun çekirdeğinde taşõt izleme ve şerit değiştirme mantõğõ bulunmaktadõr [8]. 201

4 A1 Kˆpr Á?k??? Km Trafik A2 2 Beylerbeyi -II Km Otobüs varyantı A4 Kõsõklõ Km A52 Altunizade -II A7 O-4 Km K Bo?aziÁi Kˆpr s AVRUPA ASYA Ek?erit A21 Beylerbeyi -I Km A3 Ara kesit 1 Km A51 Altunizade -I Km A6 Ara kesit 2 Km Şekil 1 O-1 karayolun incelenen kesimi. Bu çalõşmada TSIS (Traffic Software Integrated System) bilgisayar programõnõn 5.1 versiyonu kullanõlmõştõr [9]. TSIS, CORSIM (CORridor SIMulation) adlõ mikroskobik trafik simülasyon modelini çalõştõrmak için bütünleşik bir arayüz ve ortam sunmaktadõr. Simülasyon programõnõn girdileri arasõnda, ağõn geometrik özellikleri, seçilen zaman aralõklarõndaki trafik hacimleri, taşõt tipleri, sürücü davranõşõ, taşõt izleme, şerit değiştirme, katõlõm parametreleri, detektör tip ve yerleri bulunmaktadõr. Çõktõlar arasõnda, aşağõda açõklanan çeşitli trafik performans ölçütlerinin sayõsal değerleri bulunmaktadõr. Simülasyon modelleri, önerilen stratejileri test etmek için kullanõlmadan önce, kalibre edilmeli ve modelin doğru sonuçlar ürettiğinden emin olunmalõdõr. O-1 karayolunun simülasyon modeli, 20 Haziran 2002 sabahõ saat 06: arasõnda (150 dakika) sahada toplanan taşõt sayõsõ (hacim) verileri kullanõlarak kalibre edilmiştir. Modelin gerçeği yeteri kadar doğru bir şekilde yansõttõğõ saptandõktan sonra, test aşamasõna geçilmiştir. TSIS de hazõrlanan ağ modeli Şekil 2 de görülmektedir. Şekil 2 TSIS 5.1 de hazõrlanan ağ modeli (üstte) ve TRAFVU animasyon aracõ (altta). O-1 karayolu 2x3 şeritli olup, saat sularõnda Beylerbeyi katõlõmõndan itibaren şerit sayõsõ Beşiktaş ayrõmõna kadar dört şeride çõkarõlmaktadõr (bu uygulama, karşõ yönden bir şerit ödünç alõnarak yapõlmaktadõr.) Her katõlõm şeridinden (A22, A4, A52- katõlõm, A7) ve akõm-yukarõ en uç noktadaki (A7) anayol şeritlerinden ağa giren taşõtlar ile ağdan ayrõlan (A52-Altunizade sapak) taşõtlarõn 10 ar dakikalõk hacim değerleri 202

5 modele girilmiştir. A3 ve A21 kesitleri arasõndaki otobüs varyantõ ve otobüs trafiği de ayrõca modele dahil edilmiştir. Simülasyon modeline girilen 10 dakikalõk dilimlerdeki saatlik akõm/hacim değerleri Tablo 1 de verilmiştir. Zaman dilimi başlangõcõ (dakika) Tablo 1 Simülasyon modeline girilen akõm/hacim değerleri Beylerbey i (A22) Ek şeride ayrõlan (taşõt) Kõsõklõ (A4- katõlõm) Altunizad e-i (A52- katõlõm) Altunizad e-ii (A52- sapak) (taşõt) O-4 (A7- katõlõm ) O-4 (A7- anayol) Katõlõm Kapatma ve Trafik Düzenlemesi O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimlerinde, sabah zirve saatlerde anayol ve katõlõmlardaki trafiğin büyük bölümü Avrupa yakasõna geçmek için köprüye yönelmektedir. Böylece, büyük hacimli trafik talebi, oluşan darboğaz(lar) nedeniyle hem anayol hem de katõlõmlarda uzun taşõt kuyruklarõna yol açmaktadõr. Katõlõmlardan anayola girişler, görevli Trafik Polisleri tarafõndan denetlenerek, trafik ve yol koşullarõna bağlõ olarak tek veya çift şerit şeklinde düzenlenmektedir. Özellikle, katõlõmlardaki trafiğin tek şerit halinde anayola girişine izin verildiğinde, anayoldaki trafik koşullarõ iyileşirken (örneğin, akõm hõzõ artmasõ gibi), uzayan katõlõm kuyruklarõ sebebiyle kentiçi yollarda tõkanõklõğa yol açmaktadõr. O-1 karayolunun incelenen kesimi özelinde, Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõ, bu bağlamda, sahip olduklarõ bazõ geometrik ve trafik özellikleri sebebiyle genel trafik akõşõ üzerinde olumsuzluk yaratmaktadõrlar. Bu özellikler arasõnda şunlar sayõlabilir: 1) Kõsõklõ ve Altunizade katõlõm kollarõnõn kõsa olmasõ nedeniyle, kendi taşõt kuyruklarõnõ depolayabilecek kapasiteden yoksun olmalarõ, kuyruklarõn kentiçi yollara uzayarak buralarda tõkanmalara yol açmasõ; 2) Söz konusu katõlõmlarõn anayola bağlantõ noktalarõnõn birbirlerine yakõn olmasõ; 3) Her iki katõlõmõn da sabah saatlerinde yüksek trafik hacmine sahip olmasõ. Bu olumsuzluklarõn etkisini azaltmak amacõyla, Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõnõn saat dan itibaren geçici olarak kapatõlmasõ önerilmektedir. Bu saatten itibaren, Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõndan O-1 karayoluna giren trafik hacminin toplamõ, bu katõlõmlardan alõnarak, itibarõyla O-4 katõlõm hacimlerine eklenmiştir. Daha önceki saha çalõşmalarõmõzda, artan trafik talebi nedeniyle yolun Beylerbeyi kesiminde sularõnda darboğaz oluştuğu saptanmõştõr. 203

6 Bu yüzden kapatmanõn başlangõcõ seçilmiştir. Kapatma süresi trafik koşullarõna bağlõ olarak saptanmalõdõr; yeniden açõlmanõn trafik talebinin azalmaya başladõğõ zaman gerçekleşmesi uygundur; bunun için kapsamlõ bir saha çalõşmasõ yapõlmalõdõr. Kapatma; İETT, ÖHO ve Karayollarõ Trafik Kanunu nda tanõmlanan Geçiş Üstünlüğüne Sahip Araçlar için geçerli olmayõp, bu taşõtlarõn Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõndan anayola girişleri devam etmektedir. Kapatõlan katõlõmlardaki trafik, köprüye erişmek üzere alternatif güzergahlardan O-1 karayoluna yönlendirilmektedir. Bunun için bir öneri geliştirilmiştir. Öneri, mevcut yol ağõnõ kullanmayõ öngörmekle birlikte, sõnõrlõ ölçüde yeni karayolu bağlantõlarõ yapõlmasõnõ da gerekli kõlmaktadõr. Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõndaki trafiğin kapatmadan sonra yönlendirileceği alternatif güzergahlar Şekil 3 de gösterilmiş ve aşağõda açõklanmõştõr. Kõsõklõ katõlõmõnõn kapatõlmasõ. O-1 karayoluna Kõsõklõ katõlõmõndan giren taşõtlar, kapatmanõn ardõndan, yeni düzenlenen Altunizade kavşağõndan Kadõköy yönüne saparak O-1 karayoluna yönlendirileceklerdir (bu taşõtlar, muhtemelen, yolculuk başlangõcõ -Eski- Kõsõklõ Caddesi yöresi olanlardõr). Kadõköy yönünde seyreden bu taşõtlar, Çamlõca kavşağõndan O-4 karayoluna (Anadolu Otoyolu) gireceklerdir. Çamlõca kavşağõnõn O-1 den ayrõlan viyadüğü O-1 karayolunu üstten geçtikten sonra bir yarmaya saplanmaktadõr. Bu yarma kesiminde, O-4 karayolunun Güney yolu, bir bağlantõyla, O-1 karayoluna yönlenmiş Kuzey yoluna bağlanmalõdõr. Bu kõsa bağlantõ aracõlõğõyla, -Eski- Kõsõklõ caddesi yöresinden Kõsõklõ katõlõmõ yoluyla köprüye erişmek isteyen taşõtlar, bu kez O-4 katõlõmõ yoluyla O-1 karayoluna giriş yapacaklardõr. Ümraniye yöresinden gelerek Alemdağ ve Libadiye Caddeleri yoluyla Kõsõklõ katõlõmõndan O-1 karayoluna giren taşõtlar ise, O-4 ün (Anadolu Otoyolu) muhtelif kesimlerinde oluşturulacak katõlõmlar yoluyla Kuzey yoluna girecek ve O-4 katõlõmõ yoluyla O-1 karayoluna giriş yapacaklardõr. O-4 karayolunun Kuzey yolundaki potansiyel katõlõm noktalarõ arasõnda Libadiye Caddesi, General Tahsin Yazõcõ Caddesi, Fatih Sultan Mehmet Caddesi ve Cadde nin O-4 karayoluna yaklaşan kesimleri bulunmaktadõr. Altunizade katõlõmõnõn kapatõlmasõ. O-1 karayoluna Altunizade katõlõmõndan giren taşõtlar, kapatmanõn ardõndan, Kadõköy yönüne saparak O-1 karayoluna gireceklerdir. Bu taşõtlar, Kõsõklõ Caddesi yöresinden gelen taşõtlarla birlikte Çamlõca kavşağõndan O-4 karayoluna (Anadolu Otoyolu) gireceklerdir. O-1 üzerindeki viyadüğü geçtikten sonra, yeni bağlantõ ile O-4 karayolunun Kuzey yoluna katõlõp, buradan O-1 karayoluna giriş yapacaklardõr. Kapatõlan her iki katõlõmõn yakõn yöresinden O-1 karayoluna giren taşõtlarõn bir kõsmõ, Beylerbeyi katõlõmõna yöneleceklerdir. Bu durum, Beylerbeyi katõlõmõnõn trafik yükünü arttõracaktõr. Ancak, bu katõlõmdan O-1 karayoluna girişlerin, Kõsõklõ ve Altunizade katõlõmlarõnõn kapanmasõnõn ardõndan tek şeritle sõnõrlandõrõlmasõ son derece önemlidir. Aksi halde, Beylerbeyi katõlõmõnõn tek başõna anayolda (O-1) darboğaz oluşturmasõ kaçõnõlmazdõr. Bu önerinin temel noktalarõndan biri, ana karayolundaki trafiğin kesintisiz akõşõnõn sağlanmasõdõr; böylece, anayolun, taşõt deposu olarak değil, verimli bir şekilde işletilmesi hedeflenmektedir. 204