Clarksons verilerine göre, 2014 Yılı Ocak ayı itibariyle yaklaşık 10 milyar ton yük deniz yoluyla taşınmıştır ve dünya ticaretinin % 90 ı deniz

Transkript

1 Denizcilik ekonomisi 2010 yılında tüm dünyada toplam deniz yoluyla taşınmış olan 8,4 milyon ton yükün yaklaşık %67 si kuru yüktür. AAPA'nin 2014 başında yayınladığı istatistiklere göre, dünyada halen serviste olan yukarıdaki gemi tipleri dahil, çeşitli boyutlarda toplam kuru yük gemisi bulunmaktadır. Bu gemilerin toplam taşıma kapasitesi 721 Milyon DWT'dir adet gemi yapım ve sipariş aşamasında olup, filoya katılacak bu gemilerin toplam tonajı 150 milyon DWT'dir..

2 Clarksons verilerine göre, 2014 Yılı Ocak ayı itibariyle yaklaşık 10 milyar ton yük deniz yoluyla taşınmıştır ve dünya ticaretinin % 90 ı deniz yoluyla gerçekleşmektedir. Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) verilerine göre de, Ocak 2014 itibariyle dünya deniz ticaret filosu GT ve üzeri, 1,6 milyar DWT toplam kapasitesinde adet gemiden oluşmaktadır

3 Küresel Ticaretin En Önemli Üç Elemanı: 1.Ham madde,2.üretim, 3.Pazar Ham madde, ülkeler ve bölgeler arasındaki ticarette önemli bir yere sahiptir. Üretimin ve ekonominin temel kaynağını oluşturur. Dünya geneline baktığımızda hammadde alanları, üretim alanları ile pazar alanlarının bulunduğu yerler farklılık göstermektedir. Ülkelerin birbirleriyle ticaret yapmalarının temel nedeni, kendi ülkelerinde üretilmeyen ya da çok büyük maliyetler gerektiren malları daha ucuza almaktır. Dünyada hiçbir ülke kendi ihtiyaçlarını kendisi üretecek kaynak ve kapasiteye sahip değildir. Ülkeler, sahip oldukları fazla kaynakları ve ürettikleri malları başka ülkelere satarlar. Bu olay sonucunda uluslararası (küresel) ticaret ortaya çıkmıştır. Uluslararası ilişkilerde ticaret ve yatırım ağlarının etkisi gittikçe önem kazanmaktadır.

4 Buna bağlı olarak; Kurum ve kuruluşların ülke dışına yatırımları artmaktadır. Ortak pazar, gümrük birlikleri rekabeti artmaktadır. Ticaret ve taşımacılıkta siyasi sınırlar önemini kaybetmektedir. Serbest ticaret bölgeleri önem kazanmaktadır

5 Dünyadaki Önemli Üretim Alanları Nereleridir? Orman Ürünleri Üretim Alanları: 1.Tarımsal Hammadde Alanları Amazon Havzası,Kongo Havzası,Kuzey Avrupa,Kuzey Amerika,Kuzey Avrupa Toprak Üretim Alanları: ABD,Çin,Rusya,Hindistan Hayvancılık Üretim Alanları: Avrupa'nın kuzeyi,afrika'nın orta ve güney kesimi ve Avustralya Balıkçılık Üretim Alanları: Japonya ve çevresinde yoğun yapılmaktadır. Peru, Batı Kanada, ABD'nin doğusu.

6 Dünyadaki Önemli Üretim Alanları Nereleridir? 2.Madenler ve Enerji Kaynaklarının Üretim Alanları: Büyük Sahra, Amerika'nın kuzey kesimi, Güney Amerika'nın orta kesimi, Kongo Havzası, Orta Asya, Avustralya'nın orta kısmı, yani çöl bölgesi, Rusya'nın kuzey kesimi ve Orta Doğu. 3.Sanayi Üretim Alanları: Amerika'nın kuzeyi,japonya, Çin, Güneydoğu Asya, Rusya Federasyonu, Avrupa'nın batısı 4.Hizmet Üretim Alanları: ABD, Almanya, İsviçre, Japonya, Güneydoğu Asya (Gelişmiş ülkelerde hizmet sektörü önemlidir.)

7 Ülkeler arasında sermaye akışı, enerji talebi ve yeni pazar arayışları ortaya çıkmaktadır. Teknoloji ve iletişim sistemlerinin gelişmesi ve yaygınlaşması ticaretin daha hızlı yapılmasını sağlamaktadır. Sanayinin gelişimi hammadde tüketimini hızla artırmaktadır. Ticaretin yoğunlaştığı bölgeler ülkelerin gelişmişlik seviyelerine göre değişmektedir. Ekonomideki bu gelişmeler dağıtım ve pazarlamanın önemini artırmaktadır.

8 Türkiye İstatistik Kurumu verilerine istinaden; 2013 yılında Türkiye nin dış ticaret hacminin (miktar olarak); % 86.4 ü Deniz Yolu ile, % 11.4 ü Kara Yolu ile, % 0.5 i Demir Yolu ile, % 1.3 ü diğer yollar ile (postayla gönderme, sabit hatlar, kendinden hareketli araçlar) ve % 0.4 ü ise Hava Yoluyla taşınmıştır yılına nazaran 2013 yılında Deniz Yolu ile dış ticaret taşıma hacmi miktar olarak % 0.6, Kara Yolu ile taşıma % 0.7, Demir Yolu ve diğer yollar ile taşıma % 0.1 oranında azalmış; Hava Yoluyla ise oran aynı kalmıştır.

9 Dökme yük gemi klasmanları: DWT (Deadweight Tonnage): Detveyt ton (İngilizce: Deadweight long tons veya metric tons) Birim; (dwt): Bir ağırlık ölçü birimidir. Ölü ağırlık anlamına gelen İngilizce kelimeden gelir. Gemilerin ebatlarını ölçmek için en çok kullanılan birimdir. Bu birim bir geminin kendi ağırlığını değil, taşıyabileceği max. Yükü gösterir. Bunun içerisine taşınan yükün kendisi, geminin yakıtları, suyu, kumanyası, sabit malzemeleri ve hatta personelin ağırlığı da dahildir.

10 Handysize: 10,000 Dwt-39,999 Dwt: Yük yelpazesi en geniş olan tonajdır. Fazla derin olmayan sığ limanlara büyük tonajlı gemilerin aksine, düşük drafta (su çekimi-takribi 10 veya 10,5 mt) sahip oldukları için avantaj sağlamaktadırlar. Hemen hemen bu tonaj aralığındaki tüm modern gemilerde, gelişmemiş limanlarda daha çok olmak kaydı ile kendi yükünü yükleyip tahliye edebilmeleri için kendi kreynleri (vinç) mevcuttur.

11 Handysize: 10,000 Dwt-39,999 Dwt:

12 Handymax (supramax): 40,000 Dwt-59,999 Dwt: Yüksek tonajları düşük drafta taşıyabilen, kreynli ve hemen hemen en ekonomik ve karlı gemiler olarak sayılan tonajdır. Handysize gemilerin girebildiği bir çok limana girebilir ve yaklaşık iki kat fazla yük taşıyabilir. Kiracılar tarafından çok tercih edilen bu gemilerden 2000 li yıllardan sonra çok fazla sipariş edildiği için, ileride arz fazlası en fazla olabilecek tonajdır. Ayrıca daha evvel Handymax diye adlandırılan ancak gelişen teknolojiyle taşıma kapasitelerinin 60,000 Dwt civarına kadar ulaşan gemiler Supramax adı altında yeni bir segment oluşturdu.

13 Handymax (supramax): 40,000 Dwt-59,999 Dwt:

14 Panamax: 60,000 Dwt-85,000 Dwt: Panama kanalından geçebilen en büyük gemilerdir. Yeni panamax gemilerde genellikle kreyn bulunmaz.

15 Panamax: 60,000 Dwt-85,000 Dwt:

16 Panamax: 60,000 Dwt-85,000 Dwt:

17 Capesize: 85,000 Dwt-180,000 Dwt: Tersanelerin seri üretimi içerisindeki en büyük tonajlı kuru yük gemileridir. Taşıdıkları yük çeşidi çok kısıtlı olmakla birlikte genellikle demir cevheri ve kömür yüklerini belirli limanlar arasında taşırlar. Brezilya, Avustralya ve Uzakdoğu ülkeleri bu gemilerin en çok yük taşıdığı bölgelerdir. Kreynleri olmadığından ve draftları çok yüksek olduğundan genellikle gelişmiş ülkelerin limanlarına yanaşabilirler.

18 Capesize: 85,000 Dwt-180,000 Dwt:

19 VLOC (very large ore carrier) : 200,000 Dwt+ Sadece demir cevherini birkaç liman arasında taşıyabilen bu gemiler çok az sayıda ve sadece belirli tersaneler tarafından üretilmektedir. Rekabetn çok düşük, hatta monopolinin oluştuğu bir tonajdır. Kuru yük gemilerinin ekonomik ömürleri tonaj ayırmaksızın yaklaşık olarak sene olarak kabul edildiğinden yatırımcı ve armatörler bulundukları sene içerisinde mevcut gemi tiplerinin tüm dünyadaki toplmlarının ortalama ve tonajlarına ve aynı zamanda sipariş adetlerine bakarlar

20 VLOC (very large ore carrier) : 200,000 Dwt+

21 Denizcilik marketleri Dünyada gemi arz dengelerini belirleyen ve bu belirlemeyle gemilerin kazançlarını etkileye, navlunların, gemi değerlerinin artıp azalmasına etki eden 4 temel market vardır; bunlara denizcilik marketleri denir. Bunlar sırasıyla ; Navlun marketi Gemi alım satım marketi Yeni gemi inşaa marketi ve Hurda marketidir.

22 Öte yandan gemi talep dengelerini direkt olarak etkileyen ve daha genel ve global olan temel etkenler ise ; dünya ekonomisi, deniz yoluyla yapılan mal ticaretleri, denizde ortalama taşıma mesafesi (ortalama mil), politik olayalar ve taşıma masraflarıdır.

23 2.1. navlun marketi (Freight Market ) Navlun piyasası kısaca gemilerin yüklerinin bağlandığı piyasaya verilen genel isimdir. Baltic Coffee House olarak ilk adıyla 1883 yılında Londra da kurulan, şimdiki adıyla «The Baltic Exchange» eskilerde gemi kaptanları ile yük sahiplerinin buluştuğu bir kahvehaneden ibaret idi. Taşınacak yükü olan tüccarlar uygun buharlı/yelkenli gemi veya vapurları olan denizcilerle burada buluşup, görüşüp yüklerini taşımak için anlaşma yaparlardı.

24 Bir armatörün gemisini çalıştırıp para kazanacağı navlun piayasasının birden fazla şekli vardır. Bunlardan birisi sefer bazında (voyage charter) Diğeri ise zaman bazında (time charter) kiralamalardır.

25 1. sefer bazında kiralama (voyage charter): sefer bazında gemi kiralama durumunda armatör, anlaşmış olduğu kiracıya gemisinin belirli miktarda bir yükü belirli liman veya limanlar arsında belirli bir nalun karşılığında taşıyacağını taahhüt eder. Armatör bu taşıma karşılığında da kiracıdan sadece taşıyacağı ton karşılığında navlun parası alır. Seferi gerçekleştirmek için gereken ve armatör hesabına olan tüm masraflardan başlıcaları; Yakıt, liman masrafları, kanal masrafları, seferlik savaş sigortası gibi masraflar olup, bazı diğer extra masrafları da içerir.

26 Bir taşıma gerçekleşip tahliye limanında yükün tahliyesi bittiğinde sefer bitmiş olur. Limanlarda yükleme veya tahliye operasyonu mukavelede anlaşılan sürede bitmez ve bu sürenin dışına çıkılır ise, doğacak olan zaman kaybı yüzünden armatöre suristarya yani demuraj adı altında kiracı tarafından gecikme parası olarak bir para ödenecektir. Eğer tam tersi gerçekleşir ve bu yükleme/tahliye operasyonu anlaşılan süreden daha erken biter ise, kiracı armatöre kazandırdığı zaman dolayısıyla armatörden dispeç adı altında para tahsil edecektir. Dispeç tutarı genellikle demuraj tutarının yarısı olacak şekilde anlaşılır. Bu zaman kayıp ve kazançlarının hesaplanmasına ise «laytime calculations» denilir.

27 2. zaman bazında kiralama (time charter): zaman bazında kiralama durumunda kiracı armatörün gemisini belirli bir süreliğine kiralar ve kira bedelini günlük bazda olmak üzere 15 günde bir öder. Genel pratikte kira ödemeleri 15 günde bir olarak yapılsa da taraflar başka şekilde ödeme yapılması üzerine anlaşmakta serbesttir. Seferlik zaman kiralamasına trip time charter, daha uzun süreli kiralamalara ise period time charter adı verilir. Genellikle geminin time charter kiracısı gemiyi voyage charter da çalıştırıp kazanç elde etmeye çalışır. Veya başka bir kiracıya daha yüksek bir rakamdan kiraya vererek üzerinden kar elde etmeye çalışır. Kiracının gemiyi başka bir kiracıya kiralamasına SUBLET denir.

28 Bir diğer prensip ise zaman kirasında armatör geminin RUNNING COST denilen işletme masraflarını (mürettebat maaşları,tamir, bakım vd) ödemeye devam ederken sefer masraflarını ise VOYAGE CHARTER da armatörün üstlendiği gibi (yakıt,liman,ve kanal masrafları, seferlik savaş sigortası vb.) kiracı üstlenir ve öder. Zaman bazında kiralamanın armatöre sağlayabileceği anavtajlar belirli bir süre için tamah edilen gelirleri garanti altına almak ve düşen markette bile değişmeyen kira gelirine sahip olmak, yük bulma derdi olmamak, yükselebilecek yakıt, liman kanal gibi masraf kalemlerinden muaf olduğu için zarar görmeden karlılığı düşürmemek, finansman geri ödemelerinde işsiz ve gelirsiz kalma riskini önlemektir.

29 Bunun yanı sıra dezavantaj olarak kiraya verilen geminin kira bedelinin yükselen piyasda düşük kalması ve kardan zarar etmesi, gemi yükünü bulan ve taşıtan kiracı olduğu için kira bitiminde geminin açık kalacağı pozisyonu armatörün değil kiracının belirleyerek dünya üzerinde dezavantajlı (yükün olmadığı) bir pozisyonda gemiyi bırakması olabilir.

30 Nadiren uygulanan bir diğer gemi kiralama çeşidi ise (Bare Boat Charter) ÇIPLAK KİRA dır. Eğer bir şirket veya armatör bir gemiye sahip olmak istiyor, fakat bunun haricinde hiçbir operasyonel, teknik ve ticari işlemlerine (mürettebat maaşları, tamir, bakım, yakıt, su, liman masrafları, sigorta primi dahil ) karışmak istemiyorsa gemiyi satın alıp belirli bir kiracıya Bare Boat Charter olarak kiraler.

31 BIMCO BIMCO: Baltic and Internatıonal Maritime Council: denizcilik piyasasında kaliteli bilgi ve danışmanlık sağlaması yoluyla üye firmaları hem koruma ve hem de bilgilendirme amacına yönelik adil ve düzgün iş uygulamalarını teşvik ederken, ticari taşımacılık uygulamaları ve sözleşmelerinin uyum ve standardizasyonunu kolaylaştırır. BIMCO ayrıca BM organları ve birçok UA. Sivil toplum örgütü tarafından akredite edilmiş bir kuruluştur.

32 2.2. Gemi Alım satım Marketi (sale and purchase market) Gemi alım satım marketi çeşitli tonaj, yaş ve tipteki her çeşit pervanesi dönen (çalışan) ikinci el gemilerin alınıp satıldığı piyasaya verilen genel addır. Ancak kızağa konulmuş ve henüz inşası bitmemiş gemiler de resale adı altında ikinci el gibi alınıp satılabilir.

33 2.3 Yeni İnşa Marketi (New Building Market): Yeni gemi inşa piyasası ikinci el gibi piyasasına benzerdir. Farkı, alınan geminin henüz inşa edilmemiş olması ve satıcıların armatör değil tersane olamsıdır. Bir armatör gemi sipariş edip inşa ettirmek istediği zaman, tersanelere yine broker veya Trading House denilen büyük aracı firmalar vasıtasıyla başvurabilir.

34 2.4. Hurda Marketi (Demolition Market): İşleyiş olarak yine benzer şekilde armatörler gemilerinin ekonomik ömürleri sona erdiklerinde brokerler vasıtasıyla hurdacılara satılmak üzere piyasaya çıkarlar. Gemi hurad alımında en büyük alıcı ülkeler, Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Çin ve hatta Türkiye dir. Hurda fiyatlarını yakından takip edip kar avantajı sağlamak için gemileri armatörden nakit olarak satın alıp hurdacılara belirli fakat genelde kısa bir süre içinde satan aracılarda vardır. Gemilerin hurda fiyatı ton başına hesap edilir. Burada geminin ton bazında ağırlık ölçüsü DEADWEIGHT un aksine LIGHTWEIGHT dur. Bir geminin LIGHTWEIGHT u üzerinde yük, yakıt, yolcu, su vb. olmaksızın ölçülen çıplak ağırlığıdır.

35 Gemi işletmesi 3.1 Kiralama Armatörler kendi gemilerini ve bu gemilerin özelliklerini piyasaya sunup uygun yük bulabilmek için BROKERler aracılığla kiralama yaparlar. Bu brokerleri kendi içlerinde maaş ile çalıştırıp bunun için departman kurduklarında da buna IN HOUSE BROKERING adı verilir. Eğer istenirse gemiye yük bulma veya kiralama işi tamamen şirket dışında başlı başına bu işi köklü şekilde yapan broker şirketleriyle de yapılabilinir. Bir gemi bağlanırken armatör brokeri (şirket içi veya dışı) ve kiracı brokeri koordineli olarak çalışır. Kiracılar; bir yükü olan ve bunu bir yerden başka bir yere taşımak isteyen, uygun gemi bulmakta zorlanıp bir başkasının yükünü bir armatöre taşıtmak isteyen, spekülatif olarak gemi kiraya alıp bunları spot piyasada seferlik bağlayıp kar elde etmeye çalışan şirketlerin tümüne denilir.

36 Gemilerin ticarete hazır bulunmaları için ciddi bir günlük giderleri (running cost) olduğundan, seferlerini veya kiralarını tamamladıktan sonra müteakip bağlantıyı bekleyerek kaybedecek 1 saatleri bile yoktur. Bu sebeple bir armatör her bağlantı sonrasında hiç vakit kaybetmeden bir sonraki bağlantı için hemen çalışmaya başlar. Bağlantılar yapılıp bittikten sonra o işin armatör ve kiracı arasında sağlıklı yürümesi için genelde büyük şirketlerde «POSTFIXTURE» diye tabir edilen bağlantı sonrası masası bulunur.

37 Gemi bağlantı işlerinde birde herhangi bir armatöre veya kiracıya bağlı olmaksızın bağımsız olarak çalışan brokerlik firmaları vardır. Bu firmalar bünyelerinde çalışan tüm brokerlerin maaşlarını ve diğer tüm ofis masraflarını karşılayan kendi başlarına kurulmuş şirketlerdir. Bağımsız brokerlik şirketleri kendi armatör ve kiracı portföylerini piyasa bilgi ve tecrübeleriyle birleştirerek bağlantı yapmaya çalışırlar. Bu gibi bağımsız brokerlerin bağlantı işlerine piyasad COMPETITIVE CHARTERING adı verilir.

38 3.2 Operasyon Gemi operasyon departmanı, bir geminin şirketle en güncel irtibatını sağlayan bölümdür. Geminini sefere başladığı andan itibaren bitene kadar olan sürede sürekli görevlidir. Bir bağlantı yapıldığında kiralama departmanı bu bağlantının detaylarını direkt olarak operasyonla paylaşır. Operasyon bölümü derhâl gemiye bağlantının tüm detaylarını içeren SEFER TALİMATI nı hazırlar ve gönderir. Operasyon, gemi limana varmadan evvel bir yerel ecente tayin edip, liman otoriteleriyle temasa geçip tüm hazırlıkların koordine dilmesini sağlar. Yüklenen yükün tüm evrak ve belgeleri kaptan ile koordineli olarak kontrol edilir, gerekli müdahaleler var ise zamanında yapılır. Hiç kuşkusuz ki bu bölüme atanacak şahısların çok iyi derecede İngilizce bilip, U.A. Ticaret ve faaliyetler hakkında bilgi sahibi olmaları gerekir.

39 Bunlara ilaveten geminin yakıt /yağ ikmal programında alacak olduğu yakıt yeri ve miktarıyla ilgili firmalarla temasa geçilip operasyon bölümü tarafından alımlar yapılır. Aynı zamanda eğer o seferde ihtiyaç varsa gemi adamlarının acil veya planlı değişimi ve bunların koordinasyonu da operasyon tarafından ayarlanır ve gerçekleştirilir.

40 3.3 Teknik: Teknik departman uzun ve kısa vadede gemilerin tamir, bakım ve gerekli sörveylerini KLAS KURULUŞLARI ile koordine edip tamamlar. Tüm gemiler 2,5 SENEDE 1 KEZ INTERMEDİATE SURVEY adı altında ve 5 SENEDE 1 KEZ olmak kaydıyla SPECIAL SURVEY adı altında bakım geçirirler. Bu bakımlarda gemiler havuza çıkarak baştan aşağıya bir kontrol ve tamirden geçer. Bunların haricinde mevcut olan tüm periyodik ve spesifik sörveyleri de tenik ekip gerçekleştirir. Teknik ekip aynı zamanda gemiler faal vaziyette çalışırken hangi limanda olursa olsun gerekli yedek parça veya tamir ekibini ihtiyaç durumunda gemiye sağlamakla mükelleftir.

41 3.4 Personel Personel departmanı aslen her şirkette olduğu gibi çalışan (kara ve gemi dahil) personelin işe alınıp çalışmasından özlük işlemlerine kadar her türlü işi takip eder. Ayrıca denizde çalışmanın getirdiği ağırdoğal koşullar nedeniyle özellikle gemi personeline psikolojik desteği de sunabilirler. Gemi personelinin seçimi ve eğitimi çok büyük önem arz eder. Kimi firmalar personel hizmetlerini dışarıdan sağlamakta kimileri ise tamamen kendileri yapmaktadırlar. Tüm gelişen teknolojiye rağmen gemileri yürüten varlık halen insan olduğundan kalıcı personel şarttır.

42 3.5 ISM (International Safety Management) U.A. Denizcilik Örgütü (international Maritime Organization- IMO) tarafından 2002 yılında tüm denizcilik şirketlerine mecbur kılınan International Safety Management code (ISM Code) birçok güvenlik tedbirini hem karada hem denizde sağlamak amaçlı çok yönlü bir konvansiyon (anlaşma)dur. Denizde kazayı önlemeden, karadaki efektif yönetime kadar hemen her konuyu içeren ve her şirketi düzgün ve U.A. Standarda sokmayı amaçlayan bu konvansiyonun gereklerini takip etmek ve uygulamak için şirket içerisinde bir masa kurulması azami derecede önemlidir.

43 3.6 sigorta Gemi sigortası diğer tüm sigorta şekillerinden farklıdır. Bunun asıl sebebi işin doğası ve denizde sigorta anlayışının tarihsel gelişimidir. Gemi sigortası başlıca tekne&makine sigortası ile P&I klüp sigortası olmak üzere ikiye ayrılır. Tekne &makine (hull & Machinery) sigortası geminin gövdesinin ve makinesinin ve poliçede mevcut diğer değerlerini sigorta altına almaktadır.

44 P&I (protection & Indemnity) klüp sigortası ise biraz daha farklı bir kavramdır. Bu işin temeli Londra da yıllar evvel gemi sahiplerinin bir ihtiyacı üzerine oluşturulmuş bir klüp sistemidir. Gemiler mobil vasıtalar olduğu ve değişken doğa koşulları içinde farklı yük, liman, kanal, boğaz, rıhtım gibi yerlerle muhatap oldukları için kendilerinin dışında 3. şahısların can ve mallarına karşı da tehdit oluşturmaktadır. Tekne&makine sigortası normal olarak 3. şahıslara verilecek zararı karşılamadığından, armatörlerin bu 3. şahıslara karşı olan riski kontrol altına almaları gereği hasıl olmuştur. Buna karşılık armatörler aralarında bir centilmenlik anlaşması yaparak bir klüp kurmuş ve her yıl tonajları büyüklüğündeki payı klüp aidatı şeklinde bir havuza ödeyerek biriktirmişledir. Bu klübün kasasında oluşan ve sürekli büyüyen para ihtiyaç durumunda üye olan armatörün bir olayı karşısında 3. şahıslara verdiği zararı karşılamak için kullanılmıştır.

45 Bu sigorta bir kaza anında etrafa verilebilecek çevre kirliliğinden, gemide çalışan herhangi bir gemi adamının yaralanma/ölüm tazminatını karşılayabilmeye kadar geniş kapsamlıdır, veya karşı taraftaki bir gemiye, rıhtıma zarar vermekten gemi tahliyesinde çıkabilecek yük eksikliğine kadar bir çok geniş risk konusunu kapsamaktadır.

46 3.7 finans: Her şirkette olduğu gibi bir denizcilik şirketinin de finas bölümü temelde aynı işlerle uğraşır. Günlük muhasebe işlemlerinden ödemeler, gelirlerin yönlendirilip değerlendirilmelerine kadar bütün finansal konuları kapsarlar. Daha büyük ölçekli şirketlerde ise güncel işlerin haricinde kullanılacak olan uzun ve kısa vadeli gemi kredisi ve aranjmanları yapıp takip ederler.

47 Uzun vadeli gemi finansmanı başlı başına bir olaydır. Gemiler yüksek kapital gerektirdiği için bir şekilde kaynak ihtiyacı karşılanmalıdır. Gemi yatırımı yapılırken kullanılacak olan kaynağın şekli ve ağırlığı çok önemlidir. Zira bu alanda atılacak olan doğru veya yanlış adımlar bir yatırımın kârlılığını etkileyen en temel unsurlardan bir tanesidir. Meslek olarak birçok anlamda geleneklere bağlı kaim bulunan armatörlük mesleğinde uzun vadeli gemi kredile vazgeçilmez bir finans kaynağıdır. Denizcilik sektörüne ilerlemiş olan ülkelerde halka açılarak kendisine finansman yaratmış ve buna benzer diğer başka çeşitlerde finansman bulmuş birçok şirket mevcuttur. Bu sebeple şirketler büyüdükçe finans ihtiyaçları ve bu konudaki uzman kadroları da aynı ölçüde önem kazanır.

48 3.8 Ar-ge Denizcilik sektöründe yeni yeni gelişen araştırma ve geliştirmenin önemi hemen her sektörde önemini ispat etmiştir. Denizcilik sektörü daha çok ağır sanayi ve yavaş gelişen teknolojiye bağımlı olduğundan, gemi sahipleri gelir kapıları olan gemilerin teknolojik olarak geliştirilmelerinden çok piyasa seyrine göre şirket strateji araştırması, geliştirmesi ve iç denetim yapabilirler. Yukarıdaki bölümlerde kıra gelirlerinden gemi değerlerine kadar verilen istatistiksel bilgiler birçok sektörde düzgün ve açık şekilde mevcut değildir. Bu ve daha global bilgiler bir armatörün ileriye dönük proje geliştirmesinde büyük ölçüde fayda sağlayabilir ve Ar-Ge departmanını bu tip araştırmalara yönlendirebilir

49 3.9 Hukuk Deniz hukuku aynı sigortada olduğu gibi kendine Özgü prensiplerle işlemektedir. Bir de bunun üzerine uluslararası boyut eklenince daha komplike hale gelmektedir. Deniz hukukunun kolay anlaşılabilmesi açısından ikiye ayrılabilir. Birincisi gemilerin denizlerdeki seyirleri esnasında yaşanan olayları inceleyen deniz hukuku, İkincisi ise taşınan yüklerin ve bu yüklere, taşımalara taraf olan şirketler veya şahıslar (armatörler, kiracılar, yük sahipleri, tüccarlar vs.) arasında yaşanan uyuşmazlıkları inceleyen deniz ticaret hukukudur.

50 Deniz sigortacılığının yanı sıra deniz hukukunun da kalbi olan Londra aynı zamanda en tecrübeli avukatlık firmalarının yer aldığı bir merkezdir. Boyutu ne olursa olsun uluslararası arenada haklarını kifayetli şekilde koruyabilmesi için her şirket maliyetleri elverdiği ölçüde saygın bir hukuk firmasıyla çalışmalı ve tecrübelerinden olabildiğince yararlanmalıdır. Hatta filosu belli büyüklükte olan denizcilik şirketlerinin hukuk konusunda devamlı işleri olacağından kendi bünyelerinde bir veya birden fazla deniz avukatı bulundurmaları gerekebilir

51 Kaynak: orhan deval Denizcilik ekonomisi Kuruyük Türkiye işbankası kültür yayınları