2 PROJE 2.1 PROJEYE DUYULAN GEREKSİNİM VE GENEL BİLGİLER Projeyi Gerçekleştirecek Taraf

Transkript

1 2 PROJE Bu bölüm, daha sonraki bölümlerde sunulan etki değerlendirmelerine bir temel oluşturacak şekilde, Otoyol ve İzmit Körfez Köprüsü Projesi nin Faz 1 ve Faz 2 bölümlerinin kapsamlı bir tarifini sunmaktadır. Aşağıdaki bazı konular tüm proje için geçerlidir. Faz 1 ve Faz 2 ile ilgili belirli yönler ise vurgulanmıştır. Bu bölümde sunulan belirli teknik veriler ve spesifikasyonlar çevresel ve sosyal değerlendirmelerin çerçevesini oluşturan açıklayıcı bilgiler olarak sunulmaktadır. Aksi belirtilmediği sürece, bu bölümde yer alan şekiller/çizimler ya da KGM kaynaklarından alınmış, veri ve bilgiler ise 2012 yılının başında güncellenmiştir. Lütfen ayrıca Ek U: Kısıt Haritaları nda yer alan şekil ve harita setine de bakınız. 2.1 PROJEYE DUYULAN GEREKSİNİM VE GENEL BİLGİLER Projeyi Gerçekleştirecek Taraf Projeyi gerçekleştirecek taraf olarak (Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş.) Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından Gebze-İzmir Otoyol Projesini Yap, İşlet, Devret (YİD) sözleşmesi çerçevesinde gerçekleştirmek üzere seçilmiştir. Proje, toplam 377 km lik Otoyol ile İzmit Körfezi üzerinde inşa edilecek olan yaklaşık 3 km uzunluğundaki asma köprü ve ayrıca 46 km uzunluğundaki yaklaşım yollarının inşasını kapsayacaktır. İnşaatın tamamlanmasının ardından, yaklaşım yolları işletilmek üzere yerel belediyelere devredilecektir., tamamlanmış otoyolun 27 kilometrelik Bursa Çevre Yolu da dahil olmak üzere (toplam 404 km) YİD sözleşmesinin geriye kalan süresi işletecektir. Mevcut Bursa Çevre Yolu KGM ye bağlıdır ve YİD sözleşmesi kapsamında işletilmek üzere Otoyol A.Ş ye devredilecektir. Otoyol un inşası ve işletimi için YİD sözleşmesinin toplam süresi 22 yıl ve 4 aydır., NÖMAYG Yapım Ortaklığı nı Otoyol Projesi nin inşaat aşamasının ana Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi olarak atayacaktır. NÖMAYG Yapım Ortaklığı da, belirli inşaat çalışmalarını gerçekleştirmek üzere çeşitli Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicileri ile diğer yüklenicileri atayacaktır. Köprü ve tünel inşası için yükleniciler belirlenmiştir. Güney Yaklaşım Viyadüğü yüklenicisi ile olan görüşmeler devam etmektedir. Otoyol un farklı kesimlerinin yol yapım yüklenicileri Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş. (Nurol); Özaltın İnşaat, Ticaret ve Sanayi A.Ş. (Özaltın); Mak-Yol İnşaat, Sanayi, Turizm ve Ticaret A.Ş. (Mak-Yol); Astaldi S.p.A. (Astaldi); Yüksel İnşaat A.Ş. (Yüksel) ve Göçay İnşaat, Taahhüt ve Ticaret A.Ş. (Göçay) olacaktır. Bu firmalar tek başına ve diğer firmalar ile birlikte ortak olarak çalışacaktır. Ayrıca, daha sonra bir İşletme ve Bakım Ortaklığı adına Otoyol un işletmesini yürütmek üzere atanacaktır. Projenin başlıca tarafları aşağıdaki Şekil 2.1 de şekilde belirtilmektedir. 2-1

2 Şekil 2.1 Proje Organizasyonu Karayolları Genel Müdürlüğü- KGM NÖMAYG Yapım Ortaklığı İNŞAAT İ&B Ortaklığı* İŞLETME & BAKIM KÖPRÜ Güney Yaklaşım Viyadüğü TÜNEL Km OTOYOL GEBZE BURSA OTOYOL BURSA IZMIR IHI-ITOCHU NN DAGCAN N / Ö /M / A / Y / G N / Ö /M / A / Y / G Alt Birimler* Alt Birimler* Alt Birimler* Alt Birimler* Alt Birimler* A=Astaldi, G=Göcay, M=Makyol, N=Nurol, Ö=Özaltin, Y=Yüksel Henüz belirlenmemiştir Güncellenme Tarihi=Mayıs 2012 Detaylı tasarım, inşaat ve işletme için alınan, finansman, uluslararası proje finansmanı sektörü tarafından sağlanacaktır. Köprü ile karayolunun kullanımı için alınacak ücretler ile geri ödenecektir. 1. Bölüm de açıklandığı gibi, Proje nin uygulanmasını hızlandırmak için Proje, Faz 1 ve Faz 2 bölümlerine ayrılmıştır. Genel olarak Faz 1; İzmit Körfez Köprüsü, Güney Yaklaşım Viyadüğü (GYV) ve ayrıca Otoyol un I. Kesiminden (ayrıca ilgili taş ocakları ve yardımcı yapılardan) oluşmaktadır; Faz 2 ise, Otoyol un II., III. ve IV. Kesimlerinden (ayrıca ilgili taş ocakları ve yardımcı yapılardan) oluşmaktadır. Toplam inşaat süresi yaklaşık 7 yıldır. Bu süreye, 2011 yılında Faz 1 in bazı kesimlerinde başlayan hazırlık çalışmaları (örneğin, Samanlı Tüneli ndeki şantiye alanlarının geliştirilmeye başlanması) da dâhildir. İnşaat çalışmaları, 2018 yılında tamamlanacaktır Projeye Duyulan Gereksinim 1. Bölüm de tarif edildiği gibi, Proje ilk olarak 1990 ların başında KGM tarafından öngörülmüştür. KGM 93 Yatırım Programı çerçevesinde, İstanbul u büyük şehirlerle bağlayan bir Otoyol oluşturmak amacıyla, bir dizi fizibilite çalışması ve projesi başlatmıştır. Proje nin geçmişi ile ilgili daha fazla bilgi 1. Bölüm ve Kısım den edinilebilir. 2-2

3 Türkiye nüfusunun yaklaşık üçte biri (yaklaşık 24 milyon insan), İstanbul da ve Otoyol dan faydalanacak olan altı ilde; yani Kocaeli, Yalova, Bursa, Balıkesir, Manisa ve İzmir de yaşamaktadır. Bu iller, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYİH) ya yaptıkları yüksek katkılardan dolayı, Türkiye ekonomisi için önem taşımaktadırlar. Mevcut İstanbul-İzmir güzergâhı, Türkiye nin en önemli ulaşım bağlantılarından biridir. Ancak, son yıllardaki büyüme hızı ve gelişme bu güzergâhtaki trafiğin de artmasına neden olmuştur. Bu durum, ticaret amaçlı seyahat edenlerin, yurtiçinde seyahat eden yerli ve turist yolcuların ekonomisi, emniyeti ve refahı açısından sorunlara yol açmaktadır. Mevcut iyileştirme çalışmaları, trafik yükünde günde ortalama araca ulaşan artışı kaldıramamaktadır. Özellikle, İzmit Körfezi ni dolaşmak veya geçmek için yapılan seyahat, yaklaşık 90 kilometrelik (ve yaklaşık 75 dakika süren) bir kara yolculuğunu veya en azından 1 saat süren feribot yolculuğunu (yoğun dönemlerdeki bekleme sürelerini de içeren) içermektedir. Table 2.1, önemli iller arasındaki mesafe ve seyahat süreleri açısından mevcut koşullarla önerilen Gebze-İzmir Otoyol un ile birlikte gelecekte oluşacak koşulları karşılaştırmaktadır. Table 2.1 Seyahat Süresi ve Uzaklık: Mevcut Yol ve Yeni Yol Mevcut Devlet Karayolu Yeni Otoyol Süredeki Kısalma Bağlantı: Uzunluk [km] Süre [saat] Uzunluk [km] Süre [saat] [saat] İSTANBUL- BURSA [1] 258 2, ,5-2 İSTANBUL-BALIKESİR [2] İSTANBUL-İZMİR [2] ,5-4 4,5-6 BURSA-BALIKESİR [3] 156 2, ,5 1,5 BURSA-İZMİR [3] ,5 2,5-3,5 BALIKESIR-İZMİR [3] , ,5 1,5-2 Notlar: [1] Güzergâh Faz 1 ve Faz 2 dahilindedir [2].Güzergâh hem Faz 1, hem de Faz 2 dahilindedir [3] Güzergâh Faz 2 dahilindedir. Aşağıda açıklanan, beklenen gelişmeler sonucunda, Projenin önemli ölçüde ekonomik ve diğer faydaları ağlaması beklenmektedir: İş ve tatil amaçlı tüm seyahatlerde zaman tasarrufu. Otoyol un geçtiği illerde ekonomik gelişmenin tetiklenmesi. Güzergâh çevresinde yer alan illerin İzmir Limanı na, Marmara bölgesindeki limanlara ve planlanan Çandarlı Limanı na erişimlerinin kolaylaşması Türkiye nin Otoyol ağına daha iyi bağlantılar kurulması: Edirne-Kınalı- İstanbul-Ankara Otoyolu ve İzmir-Aydın Otoyolu. Mevcut yolun yetersiz standartlarından kaynaklanan trafik kazalarında azalma. 2-3

4 Mevcut Gebze-İzmir karayolu güzergâhı üzerindeki trafiğin yaklaşık %30 azalarak yolun içinden geçtiği topluluklara fayda sağlaması Özetle, Gebze/İstanbul u İzmir e bağlayan bu Proje KGM nin uzun vadeli, ulusal otoyol planlamasının bir parçasıdır. Projenin uygulaması ve finansman yöntemi için YİD modeli, Proje nin yürütülmesi için de YİD yüklenicisi olarak seçilmiştir. Finansman, inşaat ve Projenin genel uygulaması iki fazda gerçekleştirilecektir. Bu fazların programları, kısmen birbiriyle örtüşmektedir (detaylı program aşağıda sunulmaktadır) Otoyol un Fizibilitesi Otoyol un doğrulanmasına/fizibilitesine ilişkin aşağıdaki ekonomik bilgiler, Jacobs tarafından hazırlanan 22 Aralık 2010 (1) tarihli Trafik Raporu ndan alınmıştır. Bu bilgiler, Otoyol un her bir kesimi ile Köprü için tahmin edilen trafik hacmi ve Otoyol un kullanım ücretlerinden elde edilecek geliri göstermektedir. Jacobs tarafından referans alınan Otoyol Kesimleri, aşağıda açıklandığı üzere, Projenin Faz 1 ve Faz 2 bölümlerine (bu ÇSED de olduğu şekilde) karşılık gelmektedir: Kesim 1, Faz 1 dahilindedir. Kesim 2, 3 ve 4, Faz 2 dahilindedir. Mevcut karayolu koridoru boyunca trafikte gözlemlenen farklılıklar Şekil 2.2 de gösterilmektedir. İzmit Körfezi nin güney kıyısı boyunca, D-130 üzerinde ve Gemlik ile Bursa arasında, trafik hacimleri her iki yönde yaklaşık günde araçla en yüksek seviyededir. Kuzeydeki kesimde, Yalova ve Gemlik arasında genel olarak trafik hacmi günde araç şeklindedir. Bursa nın güneyinde trafik hacmi genel olarak düşmektedir. Balıkesir civarında daha yüksek trafik hacimleri görülmektedir. En düşük hacimli trafik akışı Balıkesir in güneyindeki kırsal iç bölgededir. Akhisar ve İzmir arasındaki bölümün güney kesiminde, özellikle aralarında güçlü ekonomik bağlantılar ve 35 km mesafe olan Manisa ve İzmir arasında trafik hacimleri artmaktadır. Şekil 2.2 ve Şekil 2.3 araç türüne göre trafiğin hacmini ve bileşimini göstermektedir. En yoğun kesimlerde, akışın %80 ini otomobiller oluştururken; yoğunluğun en az olduğu, genellikle kırsal olan kesimlerde, trafikteki araçların üçte birini kamyonlar oluşturmaktadır. (1) Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Trafik ve Gelir İncelemesi Nihai Rapor, 22 Aralık

5 Şekil 2.2 Araç türüne göre trafik hacmi Koridor Trafik hacimleri-2009 (yıllık ortalama günlük trafik-araçlar) Ağır Kamyon&Treyler Kamyon Otobüs Büyük Yük Kamyonu Araba Ağır Araçlar Hafif Araçlar Manisa-İzmir Saruhanlı Güney den Akhisar a Kuzey den Akhisar a Gelembe nin kuzeyi Balıkesir in güneyi Susurluk-Balıkesir Susurluk un kuzeyi Susurluk un kuzeyi Karacabey in güneyi Karacabey in doğusu Bursa geçişinin batısı O-33 Bursa:Batı O-33 Bursa: Mudanya-Görükle O-33 Bursa: Genlik-Mudanya Gemlik in güneyi Orhangazi nin güneyi Yalova nın güneyi Yalova-Altınova Karamürsel-Altınova İzmit-Gölcük Kaynak: KGM, Jacobs Concultancy Not: O-33 Bursa Çevre Yolu dur. KGM nin bu yol için araç sayım sınıflandırması diğer yollardan farklıdır. Şekil 2.3 Araç türüne göre trafik yapısı Koridor Trafik Yapısı (yıllık ortalama günlük) Ağır Kamyon&Treyler Kamyon Otobüs Büyük Yük Kamyonu Araba Ağır Araçlar Hafif Araçlar Manisa-İzmir Saruhanlı Güney den Akhisar a Kuzey den Akhisar a Gelembe nin kuzeyi Balıkesir in güneyi Susurluk-Balıkesir Susurluk un kuzeyi Susurluk un kuzeyi Karacabey in güneyi Karacabey in doğusu Bursa geçişinin batısı O-33 Bursa:Batı O-33 Bursa: Mudanya-Görükle O-33 Bursa: Genlik-Mudanya Gemlik in güneyi Orhangazi nin güneyi Yalova nın güneyi Yalova-Altınova Karamürsel-Altınova İzmit-Gölcük Kaynak: KGM, Jacobs Concultancy Not: O-33 Bursa Çevre Yolu dur. KGM nin bu yol için araç sayım sınıflandırması diğer yollardan farklıdır. Yukarıdaki veriler baz alınarak, Jacobs un çalışması için Otoyol kesimleri aşağıdaki gibi belirlenmiştir: Kesim 1: Gebze İznik Güney Kavşağı Kesim 2: İznik Güney Kavşağı - Bursa Kesim 3: Bursa - Balıkesir, 27 km lik Bursa Çevre Yolu dahil Kesim 4: Balıkesir - İzmir. 2-5

6 YİD sözleşme sahibinin, Proje sponsorunun bildirdiği gibi, Ovaakça Köprülü Kavşağı ve Karacabey Köprülü Kavşakları arasındaki mevcut 27 km uzunluğundaki Bursa Çevre Yolu ndan da gelir elde edeceği düşünülmektedir. Şekil 2.4 Köprü ile Otoyol un her kesimi için, yıllık ortalama günlük temel durum trafik tahminlerini vermektedir. Hem trafik hem de gelir tahminleri trafik gelişimini kapsamaktadır. Bu durum, her bir kesimin ilk üç yıllık işletimi için yapılan tahminlerde azalmaya neden olmaktadır yılına trafik artışının tamamlanmasının ardından, İzmit Körfez Köprüsü nün yıllık ortalama günlük bazda Binek Otomobil Birimi (PCU) (1) taşıyacağı öngörülmektedir yılında bu değer PCU ya yükselecektir ki bu da % 5,3 lük bir Yıllık Kümülatif Büyüme Oranına (CAGR) karşılık gelmektedir. Otoyol un dört kesimi içerisinde, Kesim 3, Bursa Çevre Yolu nun da dahil olması nedeniyle, en yüksek PCU-km değerini oluşturmaktadır. Otoyol un kesimleri için 2025 yılı PCU-km nin ve gelirlerin yüzdesel dağılımı aşağıdaki gibidir: Kesim 1: % 16,4 Kesim 2: % 15,1 Kesim 3: % 41,1 Kesim 4: % 27,4. Trafikteki artışın tamamlanmasından itibaren her bir kesimdeki Yıllık Kümülatif Büyüme Oranı aşağıdaki gibi öngörülmektedir: Kesim 1: % 3,9 Kesim 2: % 4,4 Kesim 3: % 6,2 Kesim 4: % 7,3. Trafikteki büyüme, koridor boyunca kuzeyden güneye doğru artmaktadır. Bu durum, farklı nüfus artış hızlarını, karayolu ağındaki diğer gelişmelerinin etkisi ve karayolu trafik yoğunluğunun mevcut seviyeleri gibi çeşitli faktörleri yansıtmaktadır. Şekil 2.4 Otoyol kesimleri ve Köprü trafiğindeki (PCU-km) büyümeyi göstermektedir. Güneydeki iki kesim için trafik (PCU-km) ve trafikle orantılı olduğundan dolayı gelir oranlarında, YİD sözleşmesi süresi boyunca hafif bir (1) Binek Otomobil Birimi (Passenger Car Unit: PCU) geçiş ücreti sınıflandırması (bkz. Tablo 2-19 Otoyol ve Köprü Geçiş Ücretleri) için Uygulama Sözleşmesi nde (IC: Implementation Contract) verilen ölçüm değeridir. Jacobs ın Raporu trafik tahminlerini IC-PCU-km olarak; yani toplam araç-kilometre sayısının, Uygulama Sözleşmesi nde verilen PCU faktörleri kullanılarak eşdeğer binek otomobil birimine dönüştürülmüş haliyle verir. Bu ÇSED Raporu nda, her bir Kesim için ortalama PCU lar verilmektedir. Yani; Otoyol kesimlerinin bölümlerindeki farklı kullanım miktarları ve araç türleri (otomobil, otobüs, kamyon) bu rakamlarda yansıtılmamaktadır. Örneğin: PCU (YOGT) günlük otomobil (PCU eşdeğeri 1,0) ya da 5,263 otobüs (PCU değeri 1,6) ya da 3,968 3 akslı römork (PCU değeri 2.52) olabilir. 2-6

7 artış gözlemlenmektedir; çünkü bu kesimlerde daha fazla büyüme söz konusudur. Şekil 2.4 Köprü ve dört Otoyol kesiminin her biri için mevcut durum trafik tahmini, yıllık ortalama günlük trafik Otoyol kesimlerine göre güncellenmiş günlük mevcut durum trafik tahminleri (m. IC-PCU-kms-AAD) Kesim 4 Kesim 3 Kesim 2 Kesim 1 Güncellenmiş günlük mevcut durum gelir tahminleri (m U.S Dolar, exc. VAT-AAD) Kesim 4 Kesim 3 Kesim 2 Kesim 1 Köprü Trafik Tahminleri YİD sözleşmesi, her bir Otoyol kesimi için garanti edilen minimum PCU akışını baz almaktadır: 2-7

8 Faz 1 Kesim I: PCU/gün (İzmit Körfez Köprüsü dahil); Faz 2 Kesim II: PCU/gün Kesim III: PCU/gün; ve Kesim IV: PCU/gün. Bunun anlamı, KGM nin YİD yüklenicisine günlük bazda yukarıdaki PCU miktarlarını garanti ediyor olduğu ve bu rakamlara erişilmezse, KGM nin ücretli geçişten kaynaklanan kaybı karşılayacağıdır yılına kadar yapılmış olan ön trafik tahmini, nin ulaşım planlama danışmanı olan Jacobs tarafından 28 Mart 2011 tarihi itibariyle güncellenmiştir (Jacobs Consultancy, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu - Trafik ve gelir çalışması: Ek: Güncellenmiş trafik ve gelir tahminleri). Yıllık Ortalama Günlük Trafiğin (YOGT) PCU olarak 2033 yılına kadarki tahminlerinin özeti aşağıda verilmektedir. Faz 1 Kesim I: Gebze İznik Güney Kavşağı: Kesim I için YOGT nin, 2015 deki PCU dan, 2025 de PCU ya ve 2033 de PCU ya çıkması beklenmektedir. İzmit Körfez Köprüsü: Trafik akışının 2015 deki PCU dan, 2025 de PCU ya ve 2033 de PCU ya çıkacağı tahmin edilmektedir. Bu, 2025 de körfez geçişinin yılda toplam 20,1 milyon PCU ve 2033 de 31,9 milyon PCU olmasına karşılık gelmektedir. Faz 2 Kesim II: İznik Güney Kavşağı Bursa Kesim II için YOGT nin 2015 deki PCU dan 2025 de PCU ya ve 2033 de PCU ya yükseleceği tahmin edilmektedir. Kesim III: Bursa Balıkesir Kesim III için YOGT nin 2018 deki PCU dan 2025 de PCU ya ve 2033 de PCU ya çıkacağı tahmin edilmektedir. Kesim IV: Balıkesir İzmir Kesim IV için YOGT nin 2018 deki PCU dan, 2025 de PCU ya ve 2033 de PCU ya yükseleceği tahmin edilmektedir Planlamanın Detay Düzeyi Bu bölümde (2. Bölüm) ve Ek G de açıklandığı üzere, bu ÇSED çalışması, KGM tarafından önerilen ve araştırılan, YİD sözleşmesiyle atanan yüklenici ye verilen güzergâh dikkate alınarak hazırlanmıştır. Diğer bilgi kaynakları, nin Otoyol ve İzmit Körfez Köprüsü İhale 2-8

9 Dokümanları ve ayrıca KGM tarafından yayınlanmış olan Karayolu Teknik Şartnamesi dir (1). İzmit Körfez Köprüsü için, tarafından dokümanlar ilgili Mühendislik, Tedarik ve İnşaat yüklenicilerine dağıtılan ihaleyle ilgili dokümanlar temel alınmıştır. Asma Köprünün Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi 2011 yılı Eylül ayında atanmıştır ve detaylı tasarımı bu ÇSED nin hazırlığı sırasında Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi tarafından henüz tamamlanmamıştır yılı Temmuz ve Ağustos aylarında KGM nin önerdiği iki güzergâh değişikliğini onaylamıştır. Bu değişikliklerden biri Uluabat Gölü ndeki hassas RAMSAR koruma bölgesinden geçişi engellemek için, diğeri de toprak kaymasına eğilimli olduğu bilinen Dürdane Bölgesi nden geçmemek için yapılmış revizyonlardır (KM (yarma alanı) arasında ve KM arasında). Otoyol un detaylı tasarımı, YİD sözleşmesi kapsamında nin sorumluluğunda olacaktır. İzmit Körfez Köprüsü nün detaylı tasarımı Mühendislik, Tedarik ve İnşaat yüklenicisi tarafından yürütecektir. Yüklenici, bu ÇSED raporu ve ilgili Türk mevzuatında belirtilen çevresel hükümleri de içine alan tasarım çerçevesi/ihale şartnamesi dahilinde mühendislik çözümleri önermek açısından serbest olacaktır. Bu ÇSED Raporunun tamamlanmasının ardından detaylı tasarım aşamasında önemli değişiklikler meydana gelirse, bu değişiklikler resmi bir Tasarım Değişikliği Yönetim Prosedürü (TDYP) (EK V: Otoyol un Tasarım Değişikliği Yönetim Prosedürü açıklanmıştır) çerçevesinde değerlendirilecektir İnşaat ve Uygulama Programı Şekil 1.1 de gösterilmekte olan Otoyol, Faz 1 de 10 ve Faz 2 de 5 alt kesimde inşa edilecektir. İnşaat çalışmaları, ve Köprü inşaatına paralel olarak ilerleyecektir. Belli inşaat öncesi hazırlık çalışmaları 2011 yılında başlamıştır. Otoyol un yaklaşık 7 yıl sonra, 2018 yılında tamamlanacağı öngörülmektedir. Genel anlamda, ilk önce Faz 1 deki çalışmalar başlayacak ve Faz 1 çalışmaları sırasında gerçekleştirilen Faz 2 çalışmaları sadece hazırlık çalışmaları olacak ve Faz 2 nin ana inşaat faaliyetleri, Faz 1 in tamamlanmasından sonra başlayacaktır. Her bir kesimdeki temel proje adımları Şekil 2.5 de gösterilmektedir. Her bir Faz ve Kesim için yaklaşık inşaat süreleri aşağıdaki gibidir: Faz 1 (Çalışmalar 1. İnşaat Yılı nın başında başlayacaktır) Kesim I: Gebze-İznik Güney Kavşağı: yaklaşık olarak 3,3 yıl (40 ay); İzmit Körfez Köprüsü/geçişi: yaklaşık 3,3 yıl (40 ay); (1) KGM 2006, Karayolu Teknik Şartnamesi, Karayolları Genel Müdürlüğü-KGM tarafından yayınlanmıştır; NOT: KGM otoyolların, servis istasyonlarının ve ilgili diğer unsurların tasarımı için resmi tasarım dökümanları hazırlamıştır. 2-9

10 Faz 2 (Çalışmalar 1. İnşaat Yılının ikinci yarısında başlayacak) Kesim II: İznik Güney Kavşağı-Bursa: yaklaşık 4 yıl (45 ay). Kesim III (Bursa-Balıkesir): yaklaşık 6,5 yıl; Kesim IV (Balıkesir-İzmir): yaklaşık 6,5 yıl. Şekil 2.5 Faz 1 ve Faz 2 için İnşaat Programı FAZ I FAZ II İŞ KALEMLERİ Toplam Süre (ay) Yıl Üç aylık süre Başlangıç Bitiş Ay FAZ 1 FAZ 2 KAMULAŞTIRMA İZMİT KÖRFEZ GEÇİŞİ KÖPRÜSÜ KESİM I Gebze - Orhangazi KESİM II Orhangazi - Bursa KESİM III Bursa Balıkesir KESİM IV Balıkesir - İzmir M M M M D D M M D D Not: Kesim III ve IV'deki hazırlık ve acil geçici işler 7. ve 42. aylar arasında tamamlanmış olmalıdır Kesim III için hazırlık çalışmaları ve acil çalışmalar Kesim IV için hazırlık çalışmaları ve acil çalışmalar M Mobilizasyon D Durma 2.2 ALTERNATİFLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ Genel Bakış Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi nin alternatiflerinin değerlendirilmesi ile ilgili olarak, nin Projeye KGM tarafından onaylanmış bir güzergâhın ihalesine katılarak girdiğini ve nin KGM nin hazırladığı YİD ihale tasarımındaki güzergâh boyunca Otoyol u inşa etmesini gerektiren YİD Uygulama Sözleşmesi nde, üst-düzey, stratejik alternatif araştırmasının öngörülmediğini belirtmekte yarar vardır. KGM 1990 ların başlarında İstanbul u çevredeki büyük şehirlerle bağlamak amacıyla bir dizi çalışma/proje başlatmıştır. Bu Proje (Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu) 29 Ocak 1993 tarihli Resmi Gazete de, Devlet Planlama Teşkilatı nın yatırım planında 91E ve 93E DPT sayılı projeler olarak belirtilmiştir arasında Gebze-Orhangazi Bölümü için otoyol alternatiflerini değerlendirmek üzere çeşitli fizibilite çalışmaları ve proje öncesi programlar yürütülmüştür arasında, İstanbul-Bursa-Balıkesir-İzmir şehirlerini bağlayan toplam 449 kilometrelik bir otoyol değerlendirmeye alınmıştır arasında, mevcut Anadolu Otoyolu nun kısımları Dilovası - Orhangazi arasında (İzmit Körfezi ni geçen bir köprünün de dahil olduğu) bir otoyol da, köprü ve otoyolu kapsayan toplam 50 kilometre olacak şekilde ihaleye açılmış, ancak ihale başarıyla sonuçlanmamıştır. Orhangazi-İzmir arasında, KGM nin Otoyolu Proje Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesinde (1) belirtilen kriterlere göre, Otoyol un farklı kesimleri için alternatiflerin değerlendirmek üzere altı proje firması görevlendirilmiştir. Sonuç 2-10

11 olarak, Orhangazi den İzmir e uzanan güzergâhın altı ayrı bölümü için, KGM adına ön çevresel çalışmaları (yani ön ÇED çalışmaları ) yürütülmüştür. Nihayetinde, 2008 yılı Nisan ayında, KGM Gebze den İzmir e uzanan güzergâhın tamamı (mevcut İzmir Otoyolu Projesi) için bir YİD sözleşmesini ihaleye açmaya karar vermiştir. KGM, güzergâhı seçerken, KGM, Otoyolu Proje Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesinde (1) (ön ve kesin proje) (Sayfa 1, madde 1) çevresel ve sosyal konuları da içine alan aşağıdaki bir dizi faktörü göz önüne almıştır: Jeoloji ve jeoteknik koşullar (sismik koşullar dahil) Meteorolojik koşullar İnşaat ve işletmenin ekonomik olarak gerçekleşe bilirliği; Otoyol güzergâhı üzerindeki/yanındaki yerleşim alanları, tarihi eserler ve kalıntılar, endüstriyel ve askeri alanlar, mezarlıklar, tarım ve orman alanları Deniz ortamı, göller, nehirler, barajlar ve su koruma bölgeleri Mevcut ve planlanmış otoyollar ve deniz yolları, havaalanları, limanlar Elektrik enerjisi iletim hatları, su boru hattı, doğal gaz ve petrol boru hatları, telekomünikasyon ve benzer altyapılar gibi mevcut ve planlanmış altyapı tesisleri Güzergâh ve güzergâha bitişik bölgelerin sosyal, kültürel ve endüstriyel yapısını göz önünde bulundurarak, ulaşım mevcut ve potansiyel gelişimler Belediye sınırları dahilindeki mevcut ve planlanan gelişme planları (imar planları) 1997 ve 1998 yılla KGM adına yapılmış olan Türk ön-çed çalışmalarında bahsedilen alternatif değerlendirmelerin özeti bu ÇSED Raporunda, Ek E de sunulmaktadır. ERM ya da için konuyla ilgili başka bir bilgi mevcut değildir. Yukarıda bahsedildiği gibi, KGM tarafından verilmiş olan YİD tasarımının detaylandırılmasına/optimizasyonuna ve inşaat metodolojisine ilişkin başka alternatiflerin ele alınması, YİD yüklenicisi olarak OTOYOL A.Ş. nin mevcut yetki kapsamında değildir. Ancak, bu etki değerlendirme çalışmasının güzergâh üzerinde yeni düzenlemeler yaparak engellenebilecek, önemli olumsuz etkileri tespit etmesi halinde, bu durum ilgili bölümde ele alınacak ve tasarım çalışması tamamlanmadan önce konu detaylı olarak incelenecektir. Aşağıda alt-başlıklarda tarif edilen, Faz 1 ve Faz 2 konumları için yürütülen alternatif değerlendirme çalışmaları, tarafından 2010 ve 2011 yıllarında, bu proje için etki değerlendirme çalışması ve halk toplantılarında alınan görüşler ve edinilen bilgiler ile tarafından yapılan ek tasarım çalışmalarında elde edinilen bilgiler doğrultusunda gerçekleştirilmiştir. (1)Bu, KGM nin Türkiye deki otoyol inşaatları için uyguladığı standart şartname dökümanlarından biridir, Otoyolu proje mühendislik hizmetleri teknik şartnamesi (ön ve kesin proje); bu ve diğer standartlarla ilgili daha detaylı açıklamalar için bu bölümün ilerleyen kısımlarına bakınız. 2-11

12 Detaylı tasarım aşamasında, geliştirici ek çalışmaların önerilmesi halinde, çevresel veya sosyal açıdan olumsuz ilave etkilerin ortaya çıkmaması için, yukarıda söz edilen Tasarım Değişikliği Yönetim Prosedürü nün (TDYP) (Ek V de açıklanmaktadır) uygulanacağı unutulmamalıdır Faz 1 - Kesim I: Gebze İznik Güney Kavşağı Otoyol Güzergâhı Otoyol un Kesim I i için alternatifler, Yüksel Domaniç, Ankara firması tarafından 2010/2011 yıllarında, KGM Araştırma Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesinde belirtildiği gibi, ön çalışma ve ön proje aşamasının bir parçası şeklinde değerlendirilmiştir. Çalışma, Gebze-Orhangazi Kesimini dikkate almış ve iki aşamalı olarak yürütülmüştür: 1: ölçek dikkate alınarak yapılan bir koridor araştırması ve daha detaylı bir güzergâh seçim değerlendirmesi. KGM tarafından onaylanmış önceki güzergâhın, yüzey kayması ve heyelan riski olan arazilerden geçtiği tespit edilmiştir. KGM tarafından onaylanmış olan güzergâh da dahil olmak üzere, toplam üç alternatif güzergâh değerlendirmeye alınmıştır. Üç alternatif koridor; jeoteknik koşullar, çevresel koşullar, inşaat maliyetleri, kamulaştırma ve işletim açısından araştırılmıştır. Tüm alternatiflerin benzer seviyede inşaat maliyetlerine neden olacağı tahmin edilmektedir. Diğer iki koridorla karşılaştırıldığında jeoteknik açıdan daha zorlayıcı koşulların olmasına rağmen ve askeri arazi ve kültürel miras alanlarıyla ilgili çeşitli kaygılar da göz önüne alındığında, önerilen güzergâhın en uygun güzergâh olduğuna karar verilmiştir. Çevresel ve sosyal açıdan bakıldığında, değerli tarım arazileri, orman ve zeytinlik kullanımları, ekolojik açıdan önemli flora ve fauna üzerinde daha az etkiye neden olmasından dolayı seçilen koridor en uygun olandır. Köprü nün Türü Köprü nün temel tasarımı hakkında bilgi YİD sözleşmesinde verilmektedir ve bu tasarım doğal teknik ihtiyaçlara göre belirlenmiştir. Örneğin; köprü, asma köprü olarak tasarlanmalıdır. Körfezdeki su derinliği (yaklaşık 64 m) ve köprünün aktif bir fay hattı bölgesinde bulunması nedeniyle, diğer köprü yapıları (örneğin kablolu köprü gibi) uygun görülmemiştir. Ankraj noktalarının ve kulelerin konumları da bölgenin sismik koşulları göz önüne alınarak belirlenmiştir Faz 2 - Kesim II de KM 63 KM 82 arasında güzergâh değişikliği Bu kesimdeki toprak kayması riski, tarafından yakın zamanda araştırılmış ve güzergâhın biraz daha geliştirilmesine yol açmıştır. Kesim II için alternatifler Yüksel Domaniç, Ankara, tarafından 2010/2011 yıllarında değerlendirilmiştir. Bu çalışmaların sonuçları aşağıda verilmekte ve Şekil 2.6 da gösterilmektedir. İznik Güney Kavşağı ndan Bursa ya uzanan Kesim II nin güzergâhı, KGM tarafından 1990 ların sonlarında seçilmiştir (bkz. Şekil 2.6 daki kırmızı/sarı 2-12

13 çizgi). İlave araştırmalar sırasında; jeoteknik zorluklar, özellikle iki yerde (KM KM ve KM KM ) heyelan problemleri ve bu kesimin bazı bölümlerinde yol eğiminin tahmini olarak %5 den daha fazla olacağı belirtilmiştir. Bu durumu, etkiye maruz kalan endüstriyel alanlar, yola komşu yerleşim alanları ve diğer alanlarla (Örneğin; Kurtul Köyü mezarlığı ya da Engürücük Köyü ne bağlantı) ilgili şikâyetler ve kamulaştırmaya ilişkin kaygılar takip etmiştir. Yukarıda bahsedilen araştırmaların sonucunda,, Dürdane heyelan bölgesindeki alternatiflerin değerlendirilmesine yönelik ek çalışma ve değerlendirmeler yürütmüştür. Bu çalışmaların genel amacı, jeoteknik dezavantajları azaltmak, geometrik standartları yükseltmek, daha fazla konfor, güvenlik ve yakıt tasarrufu sağlamak ve çevre üzerinde olduğu kadar kültürel ve tarihsel unsurlar üzerindeki etkiler ile işyerleri, şahıslara ve kamuya ait mülkler üzerindeki potansiyel sosyo-ekonomik etkileri azaltmak olmuştur. KM ve KM arasında toplam yedi güzergâhı değerlendirmiş (Şekil 2.6 da gösterildiği üzere) ve sıralama için aşağıdaki parametreleri göz önüne almıştır: 1. Jeoteknik özellikler; 2. Otoyola doğru ve otoyoldan kaynaklanan yüzey drenajıyla ilgili zorluklar; 3. Çevresel etkiler ve diğer etkiler; 4. Geometrik standartlar; ve 5. İnşaat hacimleri, koşulları ve maliyetleri 2-13

14 Şekil 2.6 Dürdane Heyelan Bölgesi ndeki Güzergâh Değişikliği Kırmızı/sarı çizgi Mavi/siyah çizgi = önceki güzergâh, YİD sözleşmesi doğrultusunda; = yeni güzergâh Doğu-1 Alternatifi Alternatif güzergâhlar ve mevcut güzergâh, sistematik olarak, beş parametre kullanılarak değerlendirilmiş ve birbirleriyle karşılaştırılmıştır. Alternatiflerin değerlendirme sonuçları aşağıdaki tabloda verilmektedir; küçük sayılar, büyük sayılardan daha olumlu bir değerlendirmeyi işaret etmektedir; yani 1 mümkün olan en iyi değerlendirme puanıdır. Her bir parametrenin bağımsız olarak değerlendirilmesi gerektiği unutulmamalıdır; örneğin, jeoteknik özelliklerin sıralanması, drenaj zorluluklarının sıralanmasıyla doğrudan karşılaştırılamaz. 2-14

15 Tablo 2.2 Dürdane Heyelan Bölgesi Güzergâh Alternatifleri Karşılaştırması Parametre KGM Güzergâhı Batı-1 Batı-2 Batı-3 Batı-4 Doğu-1 Doğu-2 Doğu-3 1 Jeoteknik özellikler Drenajla ilgili zorluklar Çevresel etkiler ve diğer etkiler Geometrik standartlar İnşaat hacimleri, koşullar ve maliyetler Toplam sıralama notu Özet Aşağıda, önceki güzergâh ve tercih edilen Doğu-1 alternatifinin önemli avantaj ve kısıtlarının bir özeti yer almaktadır: (1) Jeoteknik özellikler ve kritik unsurlar Önceki güzergâhın kritik kısımlar, genel olarak; taşkın, aktif heyelan ve çatlak-çökme risklerini içermesidir. Hendek ve dren deliği, susuzlaştırma, destekleme ve jeoteknik önlemler gibi uygun karşı tedbirler göz önünde bulundurulmuştur. Çok sayıda yarma ve dolgu çalışmasını gerektirmesi de güzergâhın kısıtlarındadır. Doğu-1 alternatifinin kritik kısımları, bazı yerlerde taşkın ve toprak kayması risklerini içermektedir. Bununla birlikte, bu riskler önceki güzergâhının riskleri ile karşılaştırıldığında önemli oranda düşük seviyede kalmıştır ve güzergâhın jeoteknik tasarımında (yarma, dolgu ve viyadükler) yapılacak uyum çalışmalarıyla çözülebilir. (2) Drenaja ilişkin güçlükler Önceki güzergâhın jeolojik özellikleri ve jeoteknik kısıtları, geçirgen tabakalar arasından su sızmasına neden olacaktır. Yüksek miktardaki yağışlara birlikte, boşluklardaki su basıncının düşürülmesi gerekecektir (kuşaklama, diğer hendekler, eğimli yüzeylerde Fransız drenleri, dren delikleri ve benzer yüzey ya da yüzey altı drenajı, v.s. uygulanarak).öte yandan, kaba eğimli topografyadan kaynaklanan drenaj suyu da göz önünde bulundurulmalıdır (uzun drenaj zincirleri, v.s.). Önceki güzergâh mevcut karayoluyla kesiştiği için, etkilenen menfez ve kanalların her birinin kaldırılması ve yerlerinin değiştirilmesi gerekecektir. Doğu-1 alternatifinin drenaj uygulamaları açısından tek dezavantajı Kocabük Deresi boyunca yaklaşık metrelik bir bölümdür ve aktif heyelan riski taşımayan 20 metrelik bir dolguyla bu risk bertaraf edilmektedir. Şevlerdeki hareketleri azaltmak için, dolgu katmanın 2-15

16 altında menfezler ya da dolgu alanın eğim sınırlarında/tabanlarında açık kanal oluşturulması ya da her iki yöntemin bir arada uygulanması göz önüne alınmalıdır. (3) Çevresel ve diğer etkiler KM civarındaki endüstriyel bölge dışında, etkiye maruz kalabilecek başka önemli hiçbir endüstriyel alan yoktur. Önceki güzergâhın, mevcut imar ve kamulaştırma planlarına hâlihazırda dahil edilmiş olması bir avantaj sağlamaktadır. Güzergâh tarım alanlarından ziyade, meyve bahçeleri ve ağırlıklı olarak ormanlık alanlardan geçmektedir. Önceki güzergâh mevcut karayolunu iki noktada kesmektedir. Mevcut karayolunun bu karayolunun en az 6 metre alçaltılması gerekmektedir. Bu durum mevcut karayolunun 100 metreden daha fazla bir bölümünde ek çalışma yapılmasını gerektirmektedir. Ayrıca, bir endüstriyel bölgenin yakınlarındaki köprülü kavşakta gereken boyutlarda bir ücretli geçiş tesisi kurulması için mevcut karayolunun yaklaşık 2 km yer değiştirmesi gerekmektedir. Doğu-1 güzergâhı mevcut karayolunu sadece Ovaakça da kesmektedir. Bu noktaya dek herhangi bir endüstriyel alan ya da Kurtul Köyü nde olduğu gibi göz önünde bulundurulması gereken bir mezarlık bulunmamaktadır. Doğu-1 alternatifi, Selçukgazi-Dürdane yolunu KM de kesmektedir. Kazı çalışmaları nedeniyle kullanılamayacak olan bir üst geçit 1,5-2 km yer değiştirecektir. KM KM kısmı (bu kısımda, kullanılan arazilerden çok orman bulunmaktadır) dışında, meyve bahçeleri yer almaktadır ve tarımsal değeri olan araziler ile ormanlık alanlar daha azdır. (4) Geometric standartlar Önceki güzergâh ortalama %3,2 lik bir eğime sahiptir. En yüksek eğim %5,1 ile KM de (Dürdane) yer almaktadır, metreden daha uzun bir mesafe boyunca. Ayrıca, yaklaşık m boyunca (KM civarında ve KM de), güzergâhın eğimi %5 dir. Doğu-1 alternatifi, Batı-4 alternatifinin yanısıra, en iyi dikey geometrik standartlara sahiptir; yani, Bayramtepe de bir yer dışında, güzergâhın eğimi %4 ü aşmamaktadır. Ortalama eğim %2,8 dir. (5) İnşaat hacimleri, koşulları ve maliyetleri Aşağıdaki tablo, önceki güzergâh (KGM onaylı YİD güzergâhı) ve alternatif Doğu-1 güzergâhı için inşaat hacimlerini ve ilgili maliyetleri göstermektedir. Tablo 2.3 İnşaat hacimleri ve maliyetlerinin karşılaştırılması Öğe Kalem Grubuna Dair Açıklama Önceki Güzergâh Önceki güzergâh için İlave Önlemler Doğu-1 1 Yarma (milyon m³) Dolgu (milyon m³)

17 Öğe Kalem Grubuna Dair Açıklama Önceki Güzergâh Önceki güzergâh için İlave Önlemler Doğu-1 1 Yarma ve dolgu tutarı (milyon TL) TL TL 2 Küçük yapıların adedi Küçük yapıların tutarı (milyon TL) TL TL 3 Tünel çalışmalarının tııtarı 0.00 TL 0.00 TL 4 Jeoteknik önlemlerin tutarı (milyon TL) TL TL 7.10 TL 6 Büyük yapıların uzunlukları (m) 2, ,495 6 Büyük yapıların tutarı (milyon TL) TL TL 7 Yer üstündeki tesislerin tutarı (milyon TL) TL TL 7 Yer üstündeki tesislerin uzunluğu Trafik emniyeti için önlemlerin tutarı (milyon 8.40 TL 8.90 TL TL) 9 Peyzaj uygulamalarının tutarı (milyon TL) 1.40 TL 1.60 TL 10 Tesislerin işletim tutarı (milyon TL) 1.70 TL 1.70 TL 11 Muhtelif başka çalışmaların tutarı (milyon TL) 4.20 TL 4.20 TL İnşaat Maliyetleri (Milyon TL) TL TL Otoyol A.Ş. tarafından yürütülen alternatif değerlendirme çalışması Doğu-1 Alternatifini (Şekil 2.6 daki mavi-beyaz çizgi) en uygun güzergâh olarak belirlemiştir Faz 2 - Kesim III: Bursa Balıkesir, KM 105 ve KM 177 arası Bu Kesimde, KGM tarafından 1990 ların sonlarında orijinal olarak Uluabat Gölü nün güney sahilinde uzanan (Şekil 2.7 deki kırmızı çizgi) bir güzergâh seçilmiştir larda Uluabat Gölü hâlihazırda özel statülü, koruma altında olan bir RAMSAR alanı idi; ama planlanan Otoyol, tanımlı RAMSAR koruma bölgesinden geçmiyordu. Ancak daha sonra gölün çevresindeki RAMSAR koruma bölgesi genişletilmiştir ve daha geniş olan bu RAMSAR Tampon Bölgesi, planlanan Otoyol güzergâhını kapsamına almıştır. ÇSED sırasında yapılan değerlendirme ve halk toplantılarının çıktıları, bugünkü haliyle tanımlı RAMSAR Tampon Bölgesi nden geçmekte olan orijinal güzergâhın büyük ölçüde önemli ekolojik kaygılara neden olduğunu göstermiştir. Bu nedenle, Kesim III ün kuzeyindeki Bursa Çevre Yolu nu, güneydeki Susurluk a bağlayacak ve sonuç olarak Uluabat Gölü nün yakınlarından geçilmesinin ve RAMSAR bölgesinin etkiye maruz kalmasının tamamen önüne geçilmesini sağlayacak üç alternatifi araştırmıştır. Alternatifler değerlendirilmiş ve 8 farklı parametreye göre sıralanmıştır: 1. İnşa edilecek yeni uzunluk ve kullanım uzunluğu (tüm alternatifler mevcut Bursa Çevre Yolu nun tamamını kullanmayacağından dolayı, bu parametre konu ile ilgilidir); 2. Maksimum şev ve ortalama şev; 3. İnşa edilecek yapıların miktarı (viyadükler, köprüler, tüneller); 4. Yarma ve dolgu malzemesinin miktarı; 5. İnşaat maliyetleri; dakika sefer süresi olan 30 tonluk kamyon ve 32 dakikalık sefer süresi olan 1,2 tonluk otomobilin yakıt tüketimi; 2-17

18 7. Gelecek 25 yıl için ortalama günlük yakıt tüketimi; ve 8. Bir puanlama sistemi içinde sıralanan ve ağırlıklandırılan çevresel faktörler. Şekil 2.7 Uluabat Gölü Çevresindeki Alternatifler kırmızı koridor = önceki güzergâh; sarı koridor = kuzey alternatifi 1 turkuaz çizgi = kuzey alternatifi 2 ( KGM tarafından onaylanmış güzergâh) turuncu koridor = güzey alternatifi Tablo 2.4 de, değerlendirme sonuçlarını özetlemektedir. Tablo daha düşük olan puan, daha yüksek/daha iyi bir sıralamayı göstermektedir, Farklı parametreler dört alternatif için de karşılaştırılmıştır. Aşağıdaki tablo, güney güzergâhının parametrelerin çoğu açısından en az tercih edilen alternatif olduğunu göstermektedir; bu güzergâh alternatifi, en yüksek eğime sahip olan araziden geçmektedir. Bu durum diğer alternatiflerle karşılaştırıldığında, oldukça büyük miktarlarda kazı yapılması gerektiğine, ortalama eğimin ciddi oranda yüksek olması nedeniyle yakıt tüketiminin daha fazla olacağına, daha fazla üst yapı ve bir tünel daha gerektireceğine işaret etmektedir. Kuzey Alternatifi 1, ilk bakışta en uygun alternatif gibi gözükse de, RAMSAR alanının dış tampon bölgesi içerisinde ilerlemekte ve Bursa Çevre Düzeni Planı nda belirtilmiş olan potansiyel bir tabiat koruma alanından geçmektedir. Bu nedenle, parametrelerin çoğu açısından ikinci tercih gibi gözükse de, Kuzey Alternatifi 2, çevresel konular açısından en iyi performansı göstermektedir ve Uluabat Gölü nün kuzeyindeki seçilmiş yeni güzergâhtır. 2-18

19 Tablo 2.4 Uluabat Gölü Çevresindeki Alternatiflerin Karşılaştırılması Parametre Önceki Güzergâh Kuzey Alternatifi 1 Kuzey Alternatifi 2 Güney Alternatifi 1 Uzunluk 1,5 3 2,5 3,5 İnşa edilecek uzunluk (km) Kullanılacak uzunluk (km) Şev 3 1,5 1,5 3,5 Ortalama (%) Maksimum (%) Yapılar 3 1,3 1,3 3,3 Köprüler ve Viyadükler >50 m Toplam Köprü ve Viyadük uzunluğu 3, ,525 2,922 (m) Tünel uzunluğu (m) ,340 4 Yarma ve Dolgu (milyon m³/milyon m³) 24.76/ / / / İnşaat maliyetleri (Milyon TL) ,093 6 Yakıt tüketimi t kamyon - 68 dakika sürüş (litre) ,2 t otomobil - 32 dakika sürüş (litre) ortalama günlük yakıt tüketimi kamyon (milyon litre) otomobil (milyon litre) PCU (milyar TL) Ağırlıklı Çevre Notları Özet puan (çevre açısından iki misli ağırlıklandırma yapılmış) Faz 2 Kesim IV: Balıkesir İzmir Kesim IV için, KGM tarafından seçilmiş olan güzergâh, önerilmiş olduğu haliyle kalkacaktır. 2.3 PROJE TARİFİ Bu bölümde, Proje bu ÇSED de değerlendirildiği şekliyle tarif edilmektedir Genel Giriş Önerilen Otoyol, 3 km lik İzmit Körfezi Asma Köprüsü ile 377 kilometre uzunluğunda, her yönde 3 şeritten oluşan yeni bir çift taşıt yolu şeklinde inşa edilecektir. Halen mevcut olan 27 km lik Bursa Çevre Yolu ile toplam uzunluk 404 km olacaktır. Otoyol, Türkiye nin kuzey batısındaki Kocaeli ilini batıdaki İzmir iline bağlayacak ve ücretli geçiş uygulanacaktır. Projeye, ayrıca, 46 km lik yaklaşım yollarının inşası da dahildir. Otoyol, yalnızca otomobil, otobüs, küçük ve büyük kamyon/alçak kamyon ve motosiklet gibi motorlu araçların kullanımı için tasarlanmıştır. Özel araçlar (çok büyük yük kamyonları gibi) ya da belli tehlikeli yükleri taşıyan kamyonlar, bu tür karayolları için geçerli olan T.C. karayolu yönetmeliklerine göre KGM nin onayına tabi olacaktır. Yayalar, bisikletler, hayvanlar, yavaş ilerleyen çiftlik araçları ve bu tür bir otoyola uygun olmayan başka araçların geçişi 2-19

20 yasaklanacaktır. Otoyol sınırlı erişime sahip bir karayolu olduğundan, trafik ışıklı kavşaklar olmayacak, giriş ya da çıkışlar yeni yapılmış köprülü kavşaklarda sağda yer alan rampalar sayesinde gerçekleşecektir. Yayaların, bisikletli/motosikletlilerin ya da başka araçların Otoyolu aynı seviyede geçmeleri için gerekli koşullar olmayacaktır. Otoyol boyunca yayaların ve hayvanların yolu geçme girişimlerini engellemek için tabelalar ve/veya çitler kurulacaktır. Buna karşılık, Otoyol un tasarımı, yayaların ve vasıtaların ve ayrıca yaban hayvanlarının Otoyol un altından emniyetli geçişine olanak sağlayacak şekilde yaklaşık adet altgeçit, köprü ve menfez sağlamaktadır. Öncelikli olarak mevcut taşıt yollarında ve tarla yollarında/patikalarda (ya da olabildiğince bunlara yakın yerlerde) olacak şekilde altgeçitler tasarlanmıştır (bkz. Kısım 2.4.9). Bir başka deyişle, uygun yerlerde mevcut ulaşım rutinlerini/geçişleri kolaylaştıracak ve Otoyol un yasal olmayan şekilde geçilmesini engelleyecek şekilde yeterli sayıda altgeçit inşa edilecektir (bu konu ayrıca Toplum Sağlığı ve Güvenliği başlıklı 14. Bölüm de ele alınmıştır). Otoyol, Şekil 1.1 de gösterildiği gibi dört kesim olacak şekilde planlanmaktadır: Faz 1 Kesim I: Gebze İznik Güney Kavşağı (KM 0 58) Faz 2 Kesim II: İznik Güney Kavşağı Bursa (KM 58-83) Kesim III: Bursa Balıkesir (KM ) Kesim IV: Balıkesir İzmir (KM ) Araştırılmış ve seçilmiş alternatiflerin farklı uzunluklarda olması nedeniyle KM olarak konumların süreklilik göstermediğine dikkat ediniz. Proje, mevcut koşullarda aşağıda Tablo 2.5 de belirtilen parçaları içermektedir. Bu unsurlar bu bölümün ilerleyen kısımlarında detaylı olarak ele alınacaktır. Tablo 2.5 Otoyol un Parçaları Faz 1 Faz 2 Yapı Unsuru Kesim I Kesim II Kesim III Kesim IV Toplam Asma Köprü Tünel Viyadük 6* Altgeçit (çeşitli büyüklüklerde) Küçük sanat yapıları Altgeçit Köprüsü 12 2* * 4 Üstgeçit Köprüsü Nehir/Dere üzerindeki Köprü Yol Üzerindeki Köprü (kavşaklarda 4 4 3* * 5 olanlar dahil) Menfez (çeşitli büyüklüklerde) * * 5 Otoyol bakım tesisi 1 (1)* Tünel bakım tesisi