DÜNYA DENİZ TİCARETİ VE ÖNGÖRÜLER

Transkript

1 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 49 DÜNYA DENİZ TİCARETİ VE ÖNGÖRÜLER Yalçın ÜNSAN Mustafa İNSEL İsmail Hakkı HELVACIOĞLU Y. Doç. Dr. Doç. Dr. Doç. Dr. İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi İstanbul, Türkiye ÖZET Bu çalışmada Dünya ekonomik durumu ve ticareti yönlendiren temel değişkenler detaylı olarak incelenmiştir. Bu değişkenler arasında en önemlileri olan Nüfus ve Gayrı safi Yurt İçi Hasıla değerleri 23 yılına kadar yapılan projeksiyonlarla beraber sunulmuştur. Ayrıca deniz ticareti ve mal gruplarının taşınması hacmi taşınma miktarına ve mal gruplarına göre incelenmiştir. Her bir mal grubunun rezerv, üretim, tüketim, ithalat-ihracat verileri ve deniz taşımacılığı kullanılarak sevkıyatı incelenmiştir. Dünya ticaret hacminin, dünya büyüme oranı ve taşımacılıkla ilişkisi araştırılmıştır. Önerilen senaryoların kullanılması ile dünya GSYIH değerinin projeksiyonu araştırılmıştır. Toplam deniz ticaret hacmi projeksiyonunu üzerinde çalışılmıştır. 27 yılında dünya ticaret filosunun 1,5 milyar DWT dolayında olması beklenebilir. 27 sonu için maksimum 1,15 milyar DWT tahmin edilmiştir. Bu makale kapsamlı bir çalışmanın küçük bir özeti olarak hazırlanmıştır. Ancak bu yazıda dünya deniz taşımacılığı ve gemi filosunun geleceğe yönelik öngörüleri 26 senesine kadar olan sayısal değerleri içerecek şekilde bu konuda çalışan araştırmacılara kaynak olacaktır. GİRİŞ Bu çalışmada dünya deniz ticaret filosunun genel bir değerlendirmesi yapılmıştır. Değerlendirmelerde incelemeye açık yayınlar ve ticari raporlar kullanılmış, genelde 197 li yıllara kadar geriye gidilmiştir. Kullanılan kaynaklar gemileri kendi kategorilerine göre sınıfladığı için farklı kategorilerde rakamsal farklılıklar doğabilmektedir. Örneğin LR Fairplay e (LLoyds Register-Fairplay,25,26) göre dünya ticaret gemisi filosu Haziran 26 tarihi itibarıyla gemiden oluşmaktadır ve yıllık dilimde 1 adedi geçeceği beklenmektedir. Oysa dünya ticaret gemisi filosunu ülkeler bazında veren ISL e (SSMR, 26,27) göre ticari gemi sayısı 4111 adettir. Bu istatistikte sadece 3 GT dan büyük petrol tankeri, kimyasal tanker, LPG/LNG, dökme yük gemisi, OBO, konteyner gemisi, genel kargo ve yolcu gemisi adet ve tonajları verilmiş diğer gemiler grubuna giren offshore, balıkçı, römorkör ve hizmet gemileri dahil edilmemiştir. Farklı raporların yayın tarihlerindeki farklılıklarda rakamları etkileyebilmektedir. Her bir gemi tipi için arz-talep değerlendirilmesi yapılmıştır. Ancak makalenin yer darlığı nedeniyle dünya ticaret filosu analizi bir bütün olarak ele alınmıştır. Dünya ekonomisinin sağlıklı gelişimi ülkeler arası ticaretin artışını beraberinde getirmektedir. Küreselleşen dünya ilişkileri ihtiyaç duyulan enerji, hammadde, mamul ürünün dünyanın herhangi bir bölgesinden ithalat yolu ile teminini olağan hale getirmiş, bu işlev çabuk ve güvenli işleyen taşımacılığı gereksinim haline

2 5 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu dönüştürmüştür. Bu nedenledir ki gemi inşaatının talep projeksiyonları dünyadaki mal ticaret talebinin tahmin edilmesini, talep hacminin mevcut filo büyüklüğü ile karşılaştırılarak yeni gemi inşa talebinin bulunması metodunu izlemektedir. Projeksiyonlarda anahtar değişken dünya mal ticaret talep hacmi olarak ortaya çıkmakta, bu değerde alım gücü olarak tanımlanabilecek Gayrı Safi Yurtiçi Hasılaya (GSYİH) veya GSYİH nın yıllık değişimi olan büyüme oranına doğrudan bağlıdır. DÜNYA EKONOMİK DURUMU VE DENİZ TİCARETİ Dünya Ekonomisi ve Ticareti Dünya ekonomisinin sağlıklı gelişimi ülkeler arası ticaretin artışını beraberinde getirmektedir. Bu nedenledir ki gemi taşımacılığının projeksiyonları dünyadaki mal ticaret talebinin tahmin edilmesini gerektirmektedir. Projeksiyonlarda anahtar değişken dünya mal ticaret talep hacmi olarak ortaya çıkmakta, bu değerde alım gücü olarak tanımlanabilecek olan Gayrı Safi Yurt İçi Hasıla ya (GSYİH) ve bunun reel yıllık değişimi olan büyüme oranına doğrudan bağlıdır. Ekonomik Öngörüler Kısa dönemde deniz yolu ile yük taşınması dünya ekonomik durumuna göre yükseliş ve düşüşler yaşamaktadır. Ayrıca dünya nüfusunun değişimi ticaret hacminde önemli bir parametredir. Orta dönemde 1 yıllık dünya ekonomik öngörülerinin yapılması temel ekonomik gelişmelerin dışında, dünya hammadde kaynaklarının durumu, mevcut ve yeni yapılacak tesislerin kapasiteleri, dünyadaki sermaye akışları ve politik gelişmeler, ambargolar, savaşlar gibi çok çeşitli etkenlere bağlıdır. Yapılan kaynak araştırmalarında rastlanan orta dönem öngörülerinin birbirlerinden büyük sapmalar göstermesi nedeniyle mevcut ekonomik veriler dışında yapılacak öngörülerin gelecekte yaşanacak politik gelişmeler ve ekonomik şokları dikkate almasının mümkün olmadığı ortaya çıkmıştır. Yapılan kaynak araştırmalarında çok az sayıda yılları arasında yapılmış, projeksiyonlara rastlanmış, bu projeksiyonların geniş bir girdi spektrumu için yapıldığı sonuçların geniş bantlar halinde verildiği gözlemlenmiştir. Bu bilgilerin ışığında aşağıdaki ekonomik senaryolar dikkate alınmıştır. i) SENARYO A: Mevcut ekonomik eğilimlerin devam ettiği, politik ve ekonomik şokların oluşmadığı dengeli bir dünya ekonomik ortamı. Bu senaryo temel ekonomik senaryo olarak adlandırılacaktır. Rakamsal olarak ifade edilirse; global ekonominin %3 - %3.5 arasında büyümesi durumu olacaktır. ii) SENARYO B: Tüm dünyada büyüme oranlarının Senaryo A da belirlenen oranlardan yüksek seyretmesi (aşırı iyimser senaryo). iii) SENARYO C: Mevcut global dengesizliklerin dünya ekonomisinde yeni resesyon dönemine sebebiyet vermesi neticesinde bir ekonomik durgunluk dönemine girilmesi, büyüme oranlarının Senaryo A da verilenin altında gerçekleşmesi (kötümser senaryo). iv) SENARYO D: 26 yılında da olduğu gibi Çin Halk Cumhuriyetinde yaşanan hızlı büyümenin % 1 üzerinde sürmesi ve hızlı gelişmeye aday gösterilen Hindistan, Vietnam, Brezilya, Meksika nın katılması ile gelişmekte olan ülkelerin mevcut büyüme oranlarından daha yüksek büyüme göstermesi (kısmen ve kaygılı iyimser senaryo). v) SENARYO E: Dünya hammadde kaynakları arasında en önemli yer tutan petrol kaynaklarına erişimin savaş gibi herhangi bir nedenle zorlaşması nedeniyle

3 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 51 karşılaşılabilecek yeni bir petrol krizi. Bu durumda petrol ihraç eden ülkeler için büyüme Senaryo B de verilen büyüme değerleri alınmış, ancak tüm diğer ülkeler için Senaryo C de verilen değerler kullanılmıştır. Değişim zamanının kabulü önem taşımakta olmasına rağmen petrol darlığının 21 dan itibaren geçerli olduğu kabulü yapılmıştır. Öte yandan, ABD vergi uygulamalarında 211 yılı itibariyle yapısal değişimin başlamasıyla birlikte iç talebi bir ölçüde daraltıcı politika ihtimali öngörülmektedir. Bu durumun o dönem için belki kısa vadeli de olsa global ticarette görece bir yavaşlama getirmesi olasılığı da yüksek olacaktır. Dünya Nüfusu Gelişmiş Ülkeler Gelişmekte olan Ülkeler Eski Sovyetler Birliği 9,,, 8,,, 7,,, 6,,, 5,,, Nüfus 4,,, 3,,, 2,,, 1,,, Yıl Kaynak: TÜRKTERMAP AR I, 27 Şekil 1 Dünya nüfusunun projeksiyonu. Senaryo A Senaryo B Senaryo C Senaryo D Senaryo E Dünya GSYIH Kaynak: TÜRKTERMAP AR I, 27 Şekil 2 Dünya GSYİH nın değişik senaryolar altında değişimi. Görüldüğü gibi senaryo A mevcut ekonomik durumun korunmasını, senaryo B ve C deniz taşımacılığı açısından aşırı iyimser ve kötümser durumları, senaryo D ve E ise deniz taşımacılığı açısından doğabilecek sürpriz/şokları temsil etmektedir. Bu beş senaryo değerlendirmeye alınmış ve orta/uzun dönem öngörüleri bu senaryolar için ayrı ayrı incelenmiştir. Bu noktada, senaryoların 2 sene boyunca geçerli olmasını beklemek yerine, analiz açısından mevcut büyümenin devam etmesini baz alıp; diğer senaryoları ekonomik büyümenin minimum ve her yıl %2 de ve maksimum her yıl %6 lar düzeyinde olması olarak belirlenebilecektir. Buradan hareketle, olumsuz senaryoların ve aşırı iyimser durumların istisnai olarak gerçekleşebilecekleri dikkate alınmaktadır. Kümülatif ve uzun vadeli

4 52 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu bakıldığında bu yaklaşımın tutarlı olacağı beklenmektedir. Şekil 1 de dünya nüfusunun projeksiyonu, şekil 2 de dünya GSYİH nın değişik senaryolar altında değişimi, Şekil 3 de ise temel senaryo A ya göre dünya GSYIH projeksiyonu sunulmuştur. Dünya GSYIH Gelişmiş Ülkeler Gelişmekte olan Ülkeler Eski Sovyetler Birliği 9,. 8,. 7,. 6,. GSYIH(milyar ABDdoları) 5,. 4,. 3,. 2,. 1, Kaynak: TÜRKTERMAP AR I, 27 Şekil 3 Dünya GSYIH projeksiyonu (temel senaryo A). Yıl Deniz Ticareti Deniz Ticareti ve mal gruplarının taşınması hacmi ve taşınma miktarı, Şekil 4 de mal gruplarına göre gösterilmiştir. Dünya deniz ticaret hacminin dünya büyüme oranı ile ilgisi Şekil 5 de verilmiştir. Senaryoların kullanılması ile Şekil 2 de verilen dünya GSYİH projeksiyonları kullanılarak, deniz ticareti projeksiyonları bulunmuştur. Şekil 6 da toplam deniz ticaret hacmi projeksiyonunu göstermektedir. Dünya Dökme Deniz Ticareti Ham Petrol Petrol Ürünleri Demir Cevheri Kömür Tahıl Boksit ve Alüminyum Fosfat Diğer Yükler Taşıma miktarı (milyar ton-mil) Kaynak: Fearnleys Review 2, 22, 23, 24, Fearnleys World Bulk Trades 21 ( ), Shipping Statistics and Market Review ( ) Şekil 4 Ana mal grupları taşıma hacmi. Dünya Deniz Ticareti Filo Analizi ve Projeksiyonu Yıl Bu bölümde dünya deniz ticaret filosunun genel bir değerlendirmesi uygun filo projeksiyonunu içerecek şekilde yapılmıştır. Haziran 26 itibarıyla dünya ticaret gemisi

5 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 53 filosu gemiden oluşmakta olup gemilerin toplam tonajı 1.56 milyon DWT dur. Filo son 25 yıldır dengeli bir artışla yılda ortalama % 1 büyümektedir (Şekil 7,8,9,1). Dünya Deniz Ticaret Hacmi Dünya Büyüme Oranı 15 1 Deniz ticaret büyümesi,ekonomik Büyüme (% Kaynak: TÜRKTERMAP AR I, 27 Şekil 5 Deniz taşımacılığı hacim değişimi ve büyüme oranı. Senaryo A Senaryo B Senaryo C Senaryo D Senaryo E 25 2 Toplam Dökme Yük Taşımacılığı (milyon ton) Kaynak: TÜRKTERMAP AR I, 27 Şekil 6 Senaryolarda dünya deniz ticaret hacmi. Grafiklerde yer alan ve 26 yılından sonraki tahminleri içeren rakamlar, sipariş listelerindeki gemiler, filodan ayrılma beklentileri, filodaki artış trendi göz önünde tutularak verilmiştir. Çeşitli gemilerin oluşturduğu alt grup gemi ile en büyük bileşeni oluşturmaktadır. Bu bileşendeki artış son 1 yılda filodaki genel artışa göre daha az gerçekleşmiştir. Dünya ticaret filosunu sayısal olarak değerlendirmek makine üreticileri ve gemi yan sanayi gibi gemi adedine göre pazarlarını belirleyen şirketler için anlamlı olabilir. Ancak taşımacılık sektörü için önemli olan tonaj gelişimidir. Her bir gemi tipi, farklı ürünün taşımacılığında kullanıldığı için, taşımacılık sektörünün analizinde tonaj dağılımı daha anlamlı bir veri oluşturmaktadır. Petrol tankerleri, dökme yük gemileri ve genel kargo gemileri dünya deniz ticareti kapasitesinde en büyük paya sahiptir. Yolcu gemisi grubu grafiklerde kaybolmaktadır. Tonaj kapasitesi az olduğu için diğer gemiler grubu ise önemsiz gözükmektedir. En fazla mevcudu artan gemi tipi konteyner, Ro-Ro ve soğutulmuş ambarlı gemiler grubu olup; yılda % 1 luk bir artış hızı olan konteyner gemisi tonajının etkisiyle bu gemi tiplerindeki artış oranı toplamda % 4,1 olmuştur. Dünya ticaret filosu son 15 yılda, GT olarak, yılda ortalama % 3 artmıştır. Gelişmeler göstermektedir ki; gelecek beş yılda filodaki artışın GT (groston) yıllık % 4,6 dan az olmayacak şekilde devam edeceğini göstermektedir. Yine GT incelemelerinde yolcu gemisi tipi belirgin bir şekilde ortaya çıkmaktadır. Dünya deniz ticaret filosunun yaş

6 54 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu dağılımına DWT olarak bakıldığında tanker ve dökme yük gemisi filosunun çoğunluğu oluşturduğu ve yaş dağılımının oldukça sağlıklı olduğu görülmektedir. En azından tonajın büyük bir bölümü 199 lardan sonra inşa edilmiştir. Ancak aynı filoyu adet olarak yaş grubuna ayırdığımızda, filonun çoğunun tonajı küçük ama yaşlı gemilerden oluştuğu görülür. Özellikle belli tarihten önce inşa edilen gemilere getirilmiş, yürürlüğe önümüzdeki yıllarda girecek kurallar, adet olarak pek çok gemiyi hurdaya ayrılmaya zorlayacaktır. Dünya deniz ticaret filosunun gelişiminin gemi inşa sektörü açısından incelendiğinde üç önemli etken olduğu görülmektedir. Birincisi gemilerin GT olarak yaş dağılımı, ikincisi filodan ayrılan tonaj sayısı, üçüncüsü teslim edilen gemi tonajıdır. Bunlar her bir gemi grubu için ayrı ayrı değerlendirilerek gelecekteki talep miktarları bulunmuştur. Adet) Kaynak: Lloyds-Fairplay Shipbuilding Markets Forecast 26 Şekil 7 Dünya deniz ticaret filosu (Adet). Deniz Ticaret Filosu (milyon DWT) Deniz Ticaret Filosu ( Tanker Dökme Y+G Yük Kont+RoRo+Soğuk H. Yolcu Diğer Tanker Dökme Y+G Yük Kont+RoRo+Soğuk H. Yolcu Diğer Kaynak: Lloyds-Fairplay Shipbuilding Markets Forecast 26 Şekil 8 Dünya deniz ticaret filosu (milyon DWT).

7 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 55 Sipariş Listesi Dahil Toplam Filo İnşa Yılı (milyon DWT) öncesi Tanker Dökme Y+G Yük Kont+RoRo+Soğuk H. Yolcu Diğer Kaynak: Lloyds-Fairplay Shipbuilding Markets Forecast 26 Şekil 9 Dünya deniz ticaret filosunun inşa yıllarına göre dağılımı (milyon DWT). Sipariş Listesi Dahil Toplam Filo İnşa Yılı (Adet) öncesi Tanker Dökme Y+G Yük Kont+RoRo+Soğuk H. Yolcu Diğer Kaynak: Lloyds-Fairplay Shipbuilding Markets Forecast 26 Şekil 1 Dünya deniz ticaret filosunun inşa yıllarına dağılımı (Adet). SONUÇ VE DEĞERLENDİRMELER 27 yılın sonunda dünya ticaret filosunun 1,5 milyar DWT dolayında olması beklenmektedir. 27 sonu için maksimum 1,15 milyar DWT tahmin edilmiştir. 226 için minimum dünya ticaret 1,1 milyar DWT, en fazla 1,9 milyar DWT ve ortalama hedef 1,35-1,5 milyar DWT bandında öngörülmüştür. (Geçmiş dönemlerde yaşanan krizlerin ve global arz talep dengesinin sürekliliğin etkisi dikkate alınarak bu çalışmada mütevazı yaklaşım olarak kabul edilmektedir).

8 56 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 26 yılındaki hızlı büyüme ile filonun 1 milyar DWT e ulaşmasına ek olarak global ekonomide hiç sorun yaşanmaksızın 2 yıl boyunca ekonomik büyüme olması halinde 2 milyar DWT e ulaşması söz konusu olabilir; ancak bu durum, çok düşük bir olasılık olarak değerlendirilmiştir. 2 yılı sonrası ortalama gemi tonajlarının hızla büyüdüğü belirlenmekte ve bu sürecin hızla devam edeceği düşünülmektedir. Panama kanalının genişletilmesi de bu olguya destek olur mahiyettedir yıllarından sonra durup, 199 larda küçülen ortalama gemi büyüklükleri, ilgili dönemlerde daha küçük gemilerin tercih edildiğini göstermektedir. Çin ve G. Kore nin büyük gemi inşa etmeleriyle 21 yılı itibariyle ortalama gemi büyüklüğünde artış gözlemlenmektedir. Gelecekte de artma eğilimi gösteren ortalama gemi büyüklüğü artışı, tankerlerin tek cidar yerine çift cidar inşa edilmesiyle daha büyük kapasiteli tanker inşasında etkili olmuştur. Asya Avrupa Amerika kıtaları arası taşımacılığın ton-mil değerinde mesafe olarak artışı daha büyük tonajlı taşımacılığı rasyonel hale getirmiştir. Son 2 3 yılda Panama kanalının genişlemesinin açıklanmasıyla büyük tonajlı gemi siparişlerinde artış da gözlemlenmiştir. Limanların da bu dönemler içerisinde hızla kapasite genişletmesi gemi büyüklüklerinin ortalamasının artmasının nedenlerindendir. Türk bayraklı ulusal ve uluslararası sicile kayıtlı Türk Deniz Ticareti Filosu tarihli Deniz Ticaret Odası (DTO) verilerine göre DWT ( GRT) ve adet gemiden oluşmaktadır. Yabancı bayrak çeken ancak Türk denizcilik firmaları ve donatanları tarafından işletilen gemilerle ilgili olarak ise en kolay dört yabancı bayrakta Türk Ticaret Filosu değerleri, itibariyle, UNCTAD da (Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development 26) açıklanmıştır. Buna göre, ilk dört kolay bayrakta (Panama, Liberya, Bahamalar, Malta) filo büyüklüğü DWT ve 154 gemidir. 26 yılı verilerine göre Türk şirketler tarafından işletilen deniz ticaret filosunun global filodaki payının %1 olduğu ve aynı payın korunması halinde filonun 226 yılında 15 milyon DWT düzeyine gelebileceği söylenebilir. Ancak, projeksiyon çerçevesinde minimum ve maksimum sınırlar 11 milyon DWT ile 19,5 milyon DWT tir. Bu projeksiyon sadece global olarak ortalama beklentiler ve bugünkü Türk filosu payına göredir. Türk deniz taşımacılık filosunun %2 lik paylara daha önceden ulaştığını da dikkate alırsak; ortalamada 3 milyon DWT; en azda 22 milyon ve en çok da 4 milyon DWT öngörülebilir. Türk bayraklı gemi payının tahmini ise tamamen firma tercihleri, hükümet teşvikleri ve finansal önceliklere bağımlı kalmaktadır. KAYNAKLAR DTO (Deniz Ticaret Odası), 26 (Görüşme) Fearnleys, 2, Review 2, FearnResearch, Şubat 21, Fearnleys, 21, World Bulk Trades 21, Aralık 21, Fearnleys, 22, Review 22, FearnResearch, Şubat 23, Fearnleys, 23, Review 23, FearnResearch, Şubat 24, Fearnleys, 24a, Review 24, FearnResearch, Şubat 25, Fearnleys, 24b, Dry Bulk Market, FearnResearch, Nisan 24, Fearnleys, 24c, Oil and Tanker Market, FearnResearch, Nisan 24, Fearnleys World Bulk Trades LLoyds Register-Fairplay, Shipbuilding Market Forecasts, 25, Ekim 25, No:3, LLoyds Register-Fairplay, Shipbuilding Market Forecasts, 26, Tüm Sayılar SSMR, 26. Shipping Statistics and Market Review, Institute of Shipping Economics and Logistics- ISL, Bremen, Germany, Nisan SSMR, Shipping Statistics and Market Review, Institute of Shipping Economics and Logistics-ISL, Bremen, Germany, Tüm Dergiler UNCTAD, , Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development. World Bank World Development Indicators, adjusted to 2 base. TÜRKTERMAP AR I, 27, Türkiye Tersaneleri Master Planı, Ara Rapor I,27, TLV, İstanbul