Baltık Kuru Yük Endeksi nin Gösterdikleri ve Göstermedikleri

Transkript

1 Baltık Kuru Yük Endeksi nin Gösterdikleri ve Göstermedikleri Harun Mengeş Gülay Dincel TSKB Araştırma 12 Ocak 216

2 Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) BDI ın Kapsamı Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), merkezi Londra'da bulunan, yaklaşık 2 yıllık geçmişi bulunan, denizcilik sektörünün bağımsız veri sağlayıcısı Baltik Borsası (Baltic Exchange) tarafından yayınlanmaktadır. Veriler gemi brokerları, filo sahipleri ve finans çevrelerince oldukça itibar görmekte ve yapılan taşımacılık sözleşmelerinde bu kuruluşun verileri referans alınmaktadır. Baltık Borsası na kayıtlı 6 üye firma bulunmakta olup bu üyeler dünya deniz taşımacılığı hacminin tamamına yakınını temsil etmektedir. Kayıtlı üyeler her gün navlun fiyatlarını borsaya bildirmekte ve toplanan bu verilerden bir navlun fiyat endeksi oluşturulmaktadır. Endeks demir cevheri, kömür, tahıl gibi dökme kuru yüklerin taşıma fiyatlarını ifade etmektedir. (214 yılında demir cevheri, kömür, tahıl, alümina-boksit ve fosfattan oluşan 5 ana dökme yükün taşıma miktarı 3,1 milyar ton ile deniz taşımacılığına konu toplam yükün %33 ünü, dökme kuru yüklerin ise yaklaşık %6 ıne denk gelmektedir.) Baltık Borsası halka açık bir borsa değildir. Üyeler dışında veri kaynağı kabul edilmediği için endeksin manipüle edilmesi olası değildir, bu nedenle endeks güvenilir kabul edilmektedir. Endeks, dünya üretimi ve talep gelişimi açısından önemli bir öncü gösterge olarak kabul edilmektedir ve temel gösterge olarak kullanılmaktadır. Çin in hammadde ticaretindeki payının muazzam artışı ve global dökme kuru yük filosundaki çarpıcı gelişimle birlikte BDI ın daha ihtiyatlı yaklaşılması gereken bir gösterge haline geldiği, 1 yıl öncesine göre daha fazla asimetri içerdiği düşünülmektedir. 2

3 Tarihi Dip Seviye ve Nedenler Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) 1985 yılından bu yana en düşük seviyede Filo gelişimi (arz) ile talep gelişimi arasındaki uyumsuzluk Çin ekonomisindeki yavaşlama ve büyüme kompozisyondaki değişimin dökme yük taşımalarına kuvvetli etkisi Emtia arzındaki ve fiyatlarındaki gelişmeler (Demir cevheri, kömür, ham petrol vb.) Dökme kuru yük filosunda rekor genişleme Çin talebindeki gelişimin katkısıyla döneminde dökme kuru yük taşımaları %6 artarken, filo kapasitesi %17 genişledi Filonun yarısı döneminde suya inen büyük gemiler BDI da Çin belirlenimi arttı Dökme kuru yüklerin %5 si demir cevheri ve kömür Demir cevheri ve kömür taşımalarının %37 si Çin kaynaklı (21 yılında Çin in payı %7 idi) Navlunlarda en büyük çöküş Capesize larda (215 te Capesize larda günlük kayıp %45, Panamax larda %6) Demir cevheri piyasası vs BDI 215 yılında dökme kuru yük taşımalarında miktar bazında azalma %,3 Demir cevheri üreticileri arasındaki rekabetin navlunlar üzerindeki etkisi daha kuvvetli En büyük demir cevheri üreticilerinden Vale, kendi filosuyla, ultra büyük «Valemax»lar ile taşıma yapıyor Brezilya dan Çin e yapılan demir cevheri taşımalarının %5 si Vale ye ait Üç büyük üreticinin düşen maliyetleri ve kurdukları yeni «oyun»: Demir cevheri navlunlarında da keskin düşüş 3

4 BDI vs Demir Cevheri ve Petrol Fiyatları BDI Gelişimi Kaynak: Baltic Exchange Demir Cevheri Fiyatları Gelişimi (USD/ton) Brent Ham Petrol Fiyatları Gelişimi (USD/varil) Kaynak: UNCTAD Iron Ore Statistics Kaynak: BP Statistical Review of World Energy 4

5 Petrol Fiyatlarındaki Düşüş Hızı Artırdı BDI daki ve Ham Petrol Fiyatlarındaki Değişim 15% % 5% % -5% % Kaynak: BP, Bloomberg BDI Değ. Ham Petrol Fiyatı Değ. Petrol fiyatlarının seyrinin navlun marketini doğrudan etkilediği görülüyor. Petrol fiyatlarının yüksek olduğu dönemlerde gemilerin seyir hızı düşerken bir geminin seferini tamamlayıp yeni bir sefer için kapasite arzı yapması zaman alıyor yılları arasında petrol fiyatları artış trendi gösterdi ve mevcut gemilerin düşük seyir hızı nedeniyle dökme yük gemi filosunda bir artışa neden oldu. 215 yılı içerisinde ise düşen petrol fiyatları, gemilerin daha hızlı gitmesini sağlarken aynı sayıda geminin daha fazla kapasite arzı yapmasına da neden oldu. 5

6 Milyon DWT (%) Arz-Talep Uyumsuzluğu Kaynak: Athenian Shipbrokers S.A Yeni Gemi İnşa Maliyetlerinin Gelişimi (Milyon $) 18 DWT 73 DWT 45 DWT 29 DWT Gemi inşa maliyetlerindeki düşüş: Global kriz sonrası dönemde yeni gemi inşa etmek için Çin de yeterli kapasitenin olması; yeni gemi inşa ettirmek isteyen firmaların (özellikle fonların) kaynak sorunu çekmemeleri; tersanelerin de yaşamlarını sürdürmek için kendi bünyelerinde ve devlet destekli ihracata yönelik kredi mekanizmalarının bulunması sonucu normalin üzerinde yeni gemi siparişleri verildi. Kuru Dökme Yük Gemilerinin Arz, Talep ve KKO Gelişimi döneminde Çin in hammadde alımlarındaki hızlı 15 gelişimin de desteğiyle yüksek seyreden navlunlar yatırımcıların iştahını kabarttı 95 ve büyük miktarda yeni gemi siparişi verildi T Kaynak: Rs Platou, BIMCO Arz Talep KKO yılı içerisinde düşen petrol fiyatları, gemilerin daha hızlı gitmesini sağladı, bu da aynı sayıda geminin daha fazla kapasite arzı yapmasına neden oldu.

7 281,654 76,648 Talep Filo Genişlemesine Yetişemedi Dökme Kuru Yük Filosu Kapasite Gelişimi (DWT) Dökme Kuru Yük Taşımalarının Gelişimi (mn ton) Toplam filo %34,8 %43,5 içindeki pay 214 5,3 %56 %17 %6 Toplam taşımalarda pay 21 3,3 % Dökme Yük Navlun Değerleri ( ABD doları/gün) Dökme kuru yük filosu, talepten daha hızlı gelişti, gemi büyüklükleri arttı Handysize Supramax Panamax Capesize 15.5 Filodaki gelişimde Çin in 2 li yıllarda hızlı büyüyen hammadde talebi etkin rol oynadı döneminde büyük gemi kapasitesindeki artış da navlun değerlerinde baskı yarattı

8 Bin $ Diğer Navlunlar Arz ve talep dengesinin daha düzenli olduğu konteyner ve LPG tankeri navlunlarının tarihsel gelişimi farklı bir trend izledi. Ana Rotalarda Konteyner Navlun Değerleri China Containerized Freight Index (CCFI) 1,874 1,769 Asya-ABD ($ per FEU) 1,856 1,744 1,683 1,42 1,833 1,856 1,475 1,11 Asya-Avrupa ($ per TEU) 2,38 2,287 2,33 1,97 1,667 1,789 1,353 1,84 1, CCFI Kaynak: UNCTAD Kaynak: Bloomberg LPG Tankeri Kira Gelirleri ve KKO'nun Gelişimi* % % 8% 6% 4% 2% % Günlük Kira Geliri KKO *35. m3 büyüklüğünde bir LPG Tankerinin 1-yıllık time charter kira gelirini göstermektedir. Kaynak: Rs Platou, Clarkson Research 8

9 Çin Damgası Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 21 Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 214 Toplam Dökme Kuru Yük: 3,1 milyar ton Diğer 7% Demir Cevheri 13% %3 Kömür 17% Toplam Dökme Kuru Yük: 5,3 milyar ton Diğer 54% Demir Cevheri 24% Kömür 22% %46 Kaynak: UNCTAD, ITC Trademap Çin in Demir Cevheri ve Kömür Taşımalarının Gelişimi (mn ton) Demir Cevheri Kömür Kaynak: ITC Trademap 21 Demir cevheri taşımaları payı: %21 Kömür taşımaları payı: %,5 214 Demir cevheri taşımaları payı: %73 Kömür taşımaları payı: %19 2 li yıllardaki hızlı büyümenin ardından Çin büyümesindeki yavaşlama ve büyüme kompozisyonundaki değişimden en çok etkilenen demir-çelik sektörü oldu. İnşaat yatırımlarının ve çelik üretiminin azalması 215 yılında demir cevheri ve kömür tedariğinde düşüşe yol açtı.

10 Dec-11 Mar-12 Jun-12 Sep-12 Dec-12 Mar-13 Jun-13 Sep-13 Dec-13 Mar-14 Jun-14 Sep-14 Dec-14 Mar-15 Jun-15 Sep-15 USD/tonne Demir Cevherinde Yeni Oyun Demir Cevheri Fiyatları (USD/ton) Dünya Demir Cevheri Üretiminin Dağılımı (214) Other 24% BHP Billiton; Australia 28% Rio Tinto; Australia 27% Vale; Brazil 21% $7. $6. $5. $4. $3. $2. $1. $. 3 months moving average Monthly average Ortalama Demir Cevheri Üretim Maliyetleri (USD/ton) $35 $36 $4 $48 $55 $55 $63 $5 $29 $21 $21 $21 $15 3 büyük demir cevheri üreticinin (Vale, Rio Tinto, BHP Billiton) yeni yatırımlarıyla üretim maliyetleri düştü, rekabet arttı ve demir cevheri fiyatları düştü. Vale başta olmak üzere demir cevheri üreticileri filolarını geliştirdi, gemi büyüklükleri arttı. (Valemax) Kaynak: «Demir-Çelik Sektöründe Dönüşüm İhtiyacı», Kamer Özbek, Seher Güngör, TSKB, Eylül 215 Çin talebindeki zayıflama rekabeti daha da artırdı, filo kapasitesindeki genişlemeye ve üreticilerin taşımalardaki artan kontrolüne de bağlı olarak demir cevheri navlunları düştü. 1

11 Sonuç BDI ile Çin ekonomisinin gelişimi ve büyümenin niteliği (kompozisyonu) arasında kuvvetli bir korelasyon bulunuyor. Çin in yatırım düzeyi ve buna bağlı olarak çelik üretimi seviyesinin seyri önümüzdeki dönem için özellikle kritik görünüyor. Çin in demir cevheri ve kömür talebiyle BDI arasındaki ilişki 1 yıl önceye kıyasla kuvvetlenirken endeksin seyrine ilişkin beklentileri de doğrudan şekillendiriyor. BDI, Çin ekonomisine, dünya ekonomisinin genel olarak bu ülkeye bağımlılığından daha yüksek bir katsayıyla bağlı görünüyor. Bu durum, BDI ın geçmişte olduğundan daha «asimetrikleşmiş» bir gösterge olduğunu dikkate alma gerekliliğine işaret ediyor. Çin talebine ek olarak demir cevheri üreticileri arasında, üç büyük üretici lehine artan rekabetin zayıf global talep koşullarında nerede yeni bir dengeye kavuşacağı BDI ın seyri açısından da önem taşıyor. Cevher fiyatlarının Çin deki yavaşlamayı telafi edecek Hindistan, Afrika gibi coğrafyalardaki büyümeye bağlı olarak yeniden artacağı yönünde beklentiler bulunurken üç büyük üreticinin büyük çaplı yatırımlarının sağladığı maliyet avantajıyla düşük fiyat düzeylerinde pazar paylarını artırma stratejisini devam ettireceği ve orta vadede fiyatların düşük seviyelerde kalmaya devam edeceği yaklaşımı da bir diğer görüş olarak öne çıkıyor. BDI daki düşük seviyenin yeni gemi talebini azaltması, petrol fiyatlarındaki yükselişe bağlı olarak gemi hızlarının düşmesi, belli bir yaşın üstündeki gemilerin sınırlı kalması beklense de hurdaya çıkması gibi gelişmelere bağlı olarak kapasite fazlasının 2-3 yıllık süreçte dengeleneceği ve endeksin kademeli olarak artabileceği düşünülüyor. BDI daki gelişmeler, dökme yük taşımacılığında, gemi sahipleri, hat işletmecileri ve limanlar için değişik olumsuzluklar yaratırken yük sahipleri için büyük oranda avantaj sağlıyor. Emtia fiyatlarındaki düşük seviyeyle birlikte global ekonomideki yavaşlamanın üretim firmalarının kârlılıkları üzerinde yarattığı baskıyı bir miktar hafifletici unsurlardan biri durumunda. 11

12 Bu rapor, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. nin uzman kadrosunca güvenilir olarak kabul edilen kaynaklardan elde edilen verilerle hazırlanmıştır. Raporda yer alan görüşler ve öngörüler, rapor kapsamında belirtilen ve kullanılan yöntemler ile sektör temsilcileriyle yapılan görüşmelerle üretilen sonuçları yansıtmakta olup bu verilerin tamlığı ve doğruluğundan Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.'nin herhangi bir sorumluluğu bulunmamaktadır. Raporda yer alan sonuçlar, görüşler, düşünceler ve öngörüler, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. tarafından açık ya da gizli olarak bir garanti ve beklenti oluşturmaz. Diğer bir ifadeyle; bu raporda yer alan tüm bilgi ve verileri kullanma ve uygulama sorumluluğu, doğrudan veya dolaylı olarak, bu rapora dayanarak yatırım kararı veren ya da finansman sağlayan kişilere ait olup, elde edilen sonuçtan dolayı üçüncü kişilerin doğrudan ya da dolaylı olarak uğradıkları zarardan Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Bu doküman ileriye dönük tahminleri de kapsamaktadır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş., bu tahminlere ulaşılamaması ya da Rapor daki bilgilerin tam ve doğru olmamasından sorumlu tutulamaz. 216 Bu raporun tüm hakları saklıdır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. nin izni olmadan raporun içeriği herhangi bir şekilde basılamaz, çoğaltılamaz, fotokopi veya teksir edilemez, dağıtılamaz. 12