Türkiye için Katılım Öncesi Mali Yardım Aracı (IPA) Program. DDGM de Kurumsal Yapısının Geliştirilmesi için Teknik Destek Alımı

Transkript

1 This project is co-financed by the European Union and the Republic of Turkey Türkiye için Katılım Öncesi Mali Yardım Aracı (IPA) Program DDGM de Kurumsal Yapısının Geliştirilmesi için Teknik Destek Alımı Ref. : EuropeAid/134905/IH/SER/TR Sözleşme No : TR2010/ /001 Nihai Versiyon Ankara, 06 Mayıs 2016

2 Bu proje Avrupa Birliği ve Türkiye Cumhuriyeti tarafından birlikte finanse edilmektedir DDGM'nin (Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü) Kurumsal Yapısının Geliştirilmesi için Teknik Yardım Ref. : EuropeAid/134905/IH/SER/TR Sözleşme No : TR2010/ /001 Bileşen II Raporu Düzenleyici Fonksiyonların Geliştirilmesi için Destek Faydalanıcı Sözleşme Makamı : Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü (DDGM) : Merkezi Finans ve İhale Birimi (MFİB) Konsorsiyum Lideri: Pirigroup (Piri Reis Uluslararası Danışmanlık Eğitim Organizasyon Tic. Ltd. Şti. - TR) Konsorsiyum ortakları: Railistics GmbH (DE) ECORYS Nederland BV (NL) ECORYS Research and Consulting Ltd. (TR) Ankara, 06 Mayıs 2016 Konsorsiyum lideri; Bu yayının içeriği sadece Konsorsiyumun sorumluluğunda olup hiç bir şekilde Avrupa Birliğinin görüşlerini yansıtmamaktadır.

3 İçerik Listesi PROJE ÖZETİ Altyapı Kapasite Tahsisi (Bileşen A.2.1) Kapasite Tahsis Prensipleri Hakkında Karşılaştırma Kıyaslama Raporu (Bileşen A.2.1.1) Altyapı Kapasite Tahsisi ile İlgili Mevzuatın Hazırlanması (Bileşen A.2.1.2)... 9 Kapasite Tahsisi İçin İzleme Ve Değerlendirme Sisteminin Tasarımı (Bileşen A.2.1.3) Tanım ve kapsam Başarılı bir Kapasite Tahsisi için performans göstergeleri Metodoloji UIC 406 Kodunun içeriği Sonuçlar Kapasite tahsisi konusunda şikâyet yönetimi prosedürlerin tasarlanması Bileşen A Kapasite tahsisi Demiryolu Yük Koridorları Şikâyet Süreci Metodolojisi Erişim taleplerinin reddine dair sebepler Üst Makama Şikâyetin Taşınması Şikâyet Örnekleri Sonuçlar Alt Bileşen A.2.2 (1) Demiryollarında Lisanslama (Bileşen A.2.2) Lisanslama konusunda karşılaştırma etüdü (Bileşen A.2.2.1) Altyapı yönetiminin lisanslaması düzenlemelerinin hazırlığı (Bileşen A.2.2.2) Tanım ve kapsam Metodoloji DAİ için Lisanslama Anlaşması İngiltere Örneği DAİ nin Lisanslaması (Yetkilendirme) için Hazırlanan taslak Düzenleme Sonuçlar Tren işletmecileri Lisanslama Düzenlemesinin Hazırlığı (Bileşen A.2.2.3) Tanım ve kapsam Metodoloji Lisanslama düzenlemesi ve lisans almanın koşulları Lisanslama Süreci ve Lisans Geçerliliği Sonuçlar ve öneriler Lisanslama ve yetkilendirme için izleme ve değerlendirme sisteminin tasarlanması (Bileşen A.2.2.5) Altyapı Erişim Ücretlendirme (Bileşen A.2.3) Ücretlendirme İçin Karşılaştırma Etüdü Ücret Hesaplama Usulleri, Yolcular, Altyapı Erişimi, Kargo (Bileşen A.2.3.2) Tanım ve kapsam Ücretlendirme prensiplerinin gözden geçirilmesi Doğrudan maliyetler, piyasa geri dönüşü, zamlar ve diğer ücretler AB Ücretlendirme Trendleri Altyapı Erişim Ücretlerinin Belirlenmesindeki Yaklaşımlar Sayfa 3 / 61

4 4.2.6 Almanya daki altyapı erişim ücretlerini hesaplama prensipleri Ücret konularına ilişkin Altyapı yöneticisinin potansiyel sorunları Hizmet tesisi ücretleri Denetim, İzleme ve Ücretlendirme Sisteminin Değerlendirmesi (Bileşen A.2.3.3) Tanım ve kapsam Temel görevler Sorumluluklar Düzenleme Çerçevesi Şebeke Bildirimi Ücretlerin gözden geçirilmesi Ücretlendirme ilkeleri ve maliyet modelleri Sonuç Tablolar Tablo 7-1: UIC Rehber rakamlar Şekiller Şekil 1: Yıllık zaman çizelgesi geliştirilmesi Şekil 2: Şikâyet Yönetimi Prosedürü Şekil 3: Devlet ile AY arasında lisanslama anlaşması Şekil 4: Lisans almaya ilişkin şekil Şekil 5: Ücretlendirme sistemine dâhil olan taraflar Şekil 6: Ücretlendirme bileşeninin yasal modeli Şekil 7: Doğrudan maliyetlerin tahsisi Şekil 8: Altapı Erişim Ücreti Yaklaşımları Şekil 9: Direkt Maliyetlerin Dağıtılması Şekil 10: Almanya daki Ücretlendirme Sistemi (2015) Şekil 11: (In) Düzenlemeye doğrudan dâhil olan taraflar (Almanya) Şekil 12: Yasal temeller Şekil 13: Düzenleyici kurumun fiyatlandırma prosedürlerini izleme, değerlendirme ve denetlemesi konusunda prosedürü Sayfa 4 / 61

5 Kısaltmalar KO İB SM MFİB COTİF OEG OEM OEH DeBo GM DDGM AYGM DTD TLY AK EUD ERA AB İK YH HQ DAİ IPA USU UDHB ÇIPD NoBo ŞB DDO OTIF PYB KHY DTİ YK DİT EYS KPG TDE TCDD UAİD TL / KE Katılım ortaklığı Araştırma Planlama ve Koordinasyon Birimi İşletme Birimi Sözleşme Makamı Merkezi Finans ve İhale Birimi Demiryolu ile Uluslararası Taşınmasına ilişkin Sözleşme Ortak Emniyet Göstergeleri Ortak Emniyet Metotları Ortak Emniyet Hedefleri Atanmış Kuruluş Genel Müdürlük Demiryolları Düzenleme Genel Müdürlüğü Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü Demiryolu Taşımacılığı Derneği Takım Lideri Yardımcısı Avrupa Komisyonu Avrupa Birliği Türkiye Delegasyonu Avrupa Demiryolu Ajansı Avrupa Birliği İnsan Kaynakları Yüksek Hızlı Ana Merkez Demiryolu Altyapı İşletmecisi Katılım Öncesi Aracı Uzun süreli uzman Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Çok-Yıllı İndikatif Planlama Dokümanı Akredite Kuruluş Şebeke Bildirimi Demiryolu Düzenleme Ofisi (UK) Demiryoluyla Uluslararası Taşınım için Hükümetler arası Organizasyon Proje Yönetim Birimi Kamu Hizmet Yükümlülüğü Demiryolu Tren İşletmecisi Yönlendirme Komitesi Devlet İktisadi Teşebbüsü Emniyet Yönetim Sistemi Kıdemli Program Görevlisi Teknik Destek Ekibi Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İdaresi Genel Müdürlüğü Ulaşım Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi Takım Lideri / KE Sayfa 5 / 61

6 ToR TSI TURSİD TÜHİŞ ULAŞIMİŞ ULAŞIMSEN HM DB İş Tanım Dokümanı Karşılıklı İşletilebilirlik için Teknik Özellikler Demiryolu Sistemi Operatörleri Derneği Ağır Sanayiler ve Hizmet Sektörü Çalışanları Birliği Ulaştırma İşçileri Birliği Ulaştırma İşçileri Sendikası Hazine Müsteşarlığı Dünya Bankası Sayfa 6 / 61

7 PROJE ÖZETİ Proje Özeti Program Başlığı Proje Adı Katılım öncesi Araç (IPA) Türkiye için Finansal Yardım Programı, 2010 Finansman Anlaşması DDGM'nin (Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü) kurumsal yapısının geliştirilmesi için teknik yardım Referans No: EuropeAid/134905/IH/SER/TR Sözleşme Numarası : TR2010/ Proje Başlangıç Tarihi Proje Bitiş Tarihi : Ad: DDGM MFİB PIRIGROUP Rolü: Faydalanıcı Sözleşme Makamı Danışman Adres: Demiryolu Düzenleme G.M. UBAK -Ek Binası G.M.K Bulvarı No 128 Maltepe / ANKARA Merkezi Finans ve İhale Birimi, Eskişehir yolu 4.km, 2.Cad., No:63, C-Blok Söğütözü / ANKARA Telefon: Faks: Piri Reis Uluslarası Egt.Org.Dan.Ltd.Sti A.Mithat Efendi Sokak 7/ Çankaya / ANKARA, E-posta: ilksen.tavsanoglu@udhb.gov.tr Selcuk.Koyuncu@cfcu.gov.tr seyhan@pirigroup.com skemal.erol@udhb.gov.tr İletişm için: İlksen TAVSANOGLU Selcuk KOYUNCU Tibet SEYHAN Saim Kemal EROL Genel Hedefler Amaç Beklenen Sonuçlar Kilit Faaliyetler Kilit Paydaşlar Hedef Gruplar Çevreye en düşük olumsuz etki ile ekonomik, hızlı, emniyetli ve nitelikli demiryolu ulaştırma hizmetleri sağlamak. UDHB nın kurumsal, teknik ve idari kapasitesini güçlendirmek Demiryolu sektörünü yasal ve kurumsal olarak AB müktesebatına uyumlaştırılmasını iyileştirmek UDHB altındaki demiryolu düzenleme kuruluşu olan DDGM nin kapasitesini artırarak rekabetçi, şeffaf ve verimli bir demiryolu sektörünün teşkilini geliştirmek. Emniyetli Türk demiryolu ulaştırma piyasasını sağlamak için UDHB DDGM de kapasitenin kurulması Adil, rekabetçi, emniyetli, şeffaf, hızlı, ekonomik ve uygun demiryolu taşımacılığı için yasal ve örgütsel altyapının hazırlanması. Demiryolu piyasasının gözetimi için düzenleyici rejimin kurulması Kamu Hizmeti Yükümlülüklerin tanımlanması ve tasarlanması UDHB DDGM personelinin mesleki kapasitesinin geliştirilmesi UDH DDGM için lojistik yol haritası veya rehber belgenin yayınlanması UDHB DDGM ve hizmetlerinin etkin iletişiminin yönetilmesi Emniyetli demiryolu ulaştırma sisteminin kurulması için kapasite geliştirme DDGM nün Düzenleyici Fonksiyonlarının Geliştirilmesi için destek Kamu Hizmeti Sözleşmelerinin oluşturulması UDHB DDGM personeli ve kamu kurumlarında çalışan ilgili memurlar için Kapasite Geliştirme Faaliyetleri. UDHB DDGM nün ve hedeflerinin Türkiye deki lojistik hizmetlere katkısı konusundaki rolünü tanımlamak için bir yol haritasının veya rehber belgesinin hazırlanması. Görünürlük: UDHB DDGM nü tanıtmak, hizmetleri ve projenin görünürlüğü hakkında bilgilendirme MFİB, AB Delegasyonu, UDHB, DDGM, TCDD, Özel Demiryolu Tren İşletmecileri UDHB, DDGM, TCDD, Özel Demiryolu Tren İşletmecileri Sayfa 7 / 61

8 2 Altyapı Kapasite Tahsisi (Bileşen A.2.1) 2.1 Kapasite Tahsis Prensipleri Hakkında Karşılaştırma Kıyaslama Raporu (Bileşen A.2.1.1) Yeni oluşturulmuş bir kurum olarak, DDGM demiryollarının rekabete uygun ve güvenli bir şekilde işletilmesi ile ilgili yönetmelikleri ve operasyonel prosedürleri geliştirmek için çalışmaktadır. AB deki demiryolu düzenlemeleri; karşılıklı işletilebilirlik ve uluslararası anlaşmalar sebebiyle Türkiye deki karar alma sürecinde kilit bir rol oynamaktadır. Proje iş tanım dokümanında, Uluslararası tecrübelerden öğrenmek amacıyla, karşılaştırma çalışmaları, eğitimler ve çalıştaylar içeren bir dizi faaliyet tanımlanmıştır. Hazırlanan bu kıyas çalışması mevcut uygulamalara örnek oluşturması açısından kilit bir rol oynamaktadır. Çalışmanın amacı: Diğer organizasyonların kendi performans seviyelerine nasıl ulaştıklarını analiz etmek, Diğer kurumların hatalarından ve iyi uygulamalarından ders almak Hizmetleri tasarlamak ve performansı iyileştirmek amacıyla mevcut uygulama bilgilerini kullanmak İş tanım dokümanına göre, alttaki faaliyetlerle ilgili olarak, I ve II. Bileşenler kapsamında karşılaştırma çalışmalarının yapılması istenmektedir: Cer araçlarının tescil süresi ve tren sürücülerine ilişkin kıyas çalışması (A.1.1.1) Kapasite tahsisi için kıyas çalışması (A.2.1.1) Lisanslama konuları hakkında bir kıyas çalışmasının hazırlanması (A.2.2.1) Ücretlendirme hakkında Avrupa uygulamaları için bir kıyas çalışmasının başlatılması (A.2.3.1) Bu karşılaştırma çalışmalarına ek olarak, danışman, aşağıdaki konular için de kıyas çalışmaları sunmaktadır: Ulusal Emniyet Makamları Düzenleyici Kurumlar İlave olarak sunulan kıyas çalışmalarının amacı, farklı düzenleyici makamların yönetmelik ve emniyet açısından nasıl örgütlendiklerine dair örnekler vermektir. Karşılaştırma konuları için seçilen ülkeler, konulara yaklaşımları ve örgütlenmeleri hususlarında farklı özelliklere sahiptir. Bu sebeple, farklı kısıtlar altında farklı stratejik kararlar gözlemek mümkündür. Ülke örneklerinin, DDGM nin kurumsal gelişimine, düzenleyici konuların iyileştirilmesine ve hizmet sunumuna katkıda bulunması beklenmektedir. Yukarıda sıralanan başlıkları içeren kıyaslama raporu öncelikle taslak olarak kuruma sunulmuştur. Sözkonusu rapor gelen yorumlara ve istenen düzeltmelere paralel güncellenip nihai haline getirilerek 24 Şubat 2016 tarihinde kuruma sunulmuştur. Yukarıda sıralanan bileşenler ile ilgili rapor ayrı bir çıktı olarak sunulduğu için, kıyaslama bileşenleri ile konular bir daha bu raporda kapsanmayacaktır. Sayfa 8 / 61

9 2.2 Altyapı Kapasite Tahsisi ile İlgili Mevzuatın Hazırlanması (Bileşen A.2.1.2) Türkiye de demiryollarının serbestleşmesine yönelik çabalar uzun yıllardır sürmesine rağmen bu konuda ilk somut adım, 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin (KHK) 1 Kasım 2011 tarihinde yayınlaması ile başlamıştır. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının teşkilat yapısı ve görevlerini yeniden belirleyen düzenleme ile Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü kurulmuş ve böylelikle serbestleşmenin önü açılmıştır. Devamında 24 Nisan 2013 tarihinde yayınlanan 6461 sayılı kanun ile Demiryollarının serbestleşmesine başlanmıştır. Yayınlanan düzenlemelerle DDGM, demiryollarının serbestleşmesi için gerekli mevzuatların oluşturulmasında ve düzenleyici makam olarak en tepe kuruluş olarak atanmış, TCDD de de Altyapı İşletmecisi ve TCDD Taşımacılık olarak ikiye bölünme süreci başlamıştır. TCDD kuruluşundan bugüne sadece kendi trenleri için trafik ve altyapı kullanım planlaması yapmıştır. Serbestleşme sonrası ulusal demiryolu altyapı ağına erişimin nasıl olacağı, demiryolu altyapı erişim ücretlerinin belirlenmesi ve demiryolu altyapı kapasitesinin tahsisi ile ilgili kuralların belirlenmesi, serbestleşme için tanımlanması gereken en önemli hususlardan bazılarıdır. Söz konusu kurallar olmadan TCDD nin ve özel sektör demiryolu tren işletmecilerinin hangi çerçeveye bağlı kalarak birlikte çalışacakları belli değildir. Bu maksatla altyapı erişim ve kapasite tahsisi ile ilgili hususları düzenleyen bir yönetmelik hazırlama çalışmalarına DDGM 2014 yılı içerisinde başlamıştır. DDGM nin Kurumsal Yapısının Geliştirilmesi için Teknik Yardım projesinin uygulamaya girmesiyle birlikte sözkonusu yönetmelik taslağının nihai haline getirilmesi, AB iyi uygulamaları ve paydaşlardan gelen yorumların da dikkate alınarak güncellenmesi ile ilgili çalışmalara proje ekibi desteğiyle devam edilmiştir. Yürütülen çalışmalar çerçevesinde aşağıdaki konularda destek sağlanmıştır. Demiryolu altyapı erişim ücretlerinin belirlenmesine dair usulleri Demiryolu altyapı kapasitesinin tahsisi ile ilgili usulleri Ulusal demiryolu altyapı ağında verilmesi gereken hizmetlerin çerçevesi TCDD Altyapı İşletmecisi ile Demiryolu Tren İşletmecileri arasında yapılması gereken sözleşmelerin kapsamının belirlenmesi Paydaş görüşlerine paralel yapılan nihai düzeltmelerden sonra söz konusu yönetmelik 2 Mayıs 2015 tarihinde Demiryolu Altyapı Erişim Ve Kapasite Tahsis Yönetmeliği ismiyle Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Demiryolu Altyapı Erişim Ve Kapasite Tahsis Yönetmeliği nin nihai hali aşağıdaki linkten indirilebilir. Sayfa 9 / 61

10 Kapasite Tahsisi İçin İzleme Ve Değerlendirme Sisteminin Tasarımı (Bileşen A.2.1.3) Tanım ve kapsam AB deki gelişmeler çerçevesinde, Avrupa Komisyonu, Avrupa nın tamamı ve komşu ülkelerde taşımacılık hizmetinin sıkıntısız sunulabileceği bir Tek Avrupa Demiryolu Bölgesi geliştirmeye çalışmaktadır. AB demiryolu politikasının iki temel dayanağı vardır. Birincisi, demiryolu sektörü yüksek kalitede, güvenli ve emniyetli hizmet sunabilecek çevreye duyarlı bir taşımacılık modudur ve bu nedenle Avrupa ekonomisinin sürdürülebilir gelişimini destekler. İkincisi ise, Avrupalı imalatçılar, demiryolu teknolojisinde özellikle yüksek hızlı teknoloji konusunda - dünya liderleridir ve güçlü bir Avrupa demiryolu, başka pazarlarda Avrupa teknolojisini tanıtmak amacıyla hayati bir örnek teşkil etmektedir. Avrupa Komisyonu, demiryolu piyasasında rekabetin arttırılmasını, ulusal düzenleyicilerin gücünün arttırılmasını ve demiryollarına yatırım çerçevesinin geliştirilmesine yönelik yolcu ve yük kullanıcılarına daha iyi demiryolu hizmeti sağlamayı amaçlayan bir Tek Demiryolu Bölgesinin kurulmasını sağlayacak bir Direktif önerisini kabul etmiştir. Uygun önceliklendirme kuralları ile birlikte kapasitenin doğru ve adil tahsisi aracılığıyla, demiryolu altyapı işletmecileri (DAİ), mümkün olabilecek en iyi hizmet seviyesini tüm taraflara adil bir şans vererek trafiği yönetebilmektedirler. Tahsis ve kapasite başvuru kuralları, kullanıcıya mümkün olduğunca kolaylık sağlamalı ve piyasaya yeni girenleri vazgeçirmemelidir. AB Direktiflerine göre her bir üye devlette bir düzenleyici kurumun kurulması gerekmektedir. Düzenleyici kuruluş gereksinimi birçok amaca hizmetle birlikte rekabeti izlemek ve altyapının herkese eşit imkan sunmasını temin etmektir. Düzenleyici kurum, Demiryolu Tren İşletmecileri (DTİ) tarafından, özellikle kapasite tahsis süreci, altyapının kullanımı için alınan ücretler ve emniyet sertifikalarının verilmesi ile ilgili kararlara ilişkin olarak, kendilerine haksızlık yapıldığı, ayrımcılık yapıldığı veya herhangi başka rahatsızlık verildiği konusunda yapılan başvuruları incelemekle yükümlüdür. Düzenleyici kurum aynı zamanda, erişim ücretleri konusunda pazarlıkları ve sektörde rekabet ile ilgili diğer konuları gözetmektedir Başarılı bir Kapasite Tahsisi için performans göstergeleri Genel olarak UIC, kıyaslama için yedi kilit performans göstergesi (KPG) kabul etmektedir: Hareketlilik ve Erişebilirlik, Emniyet, Hizmet Kalitesi ve Güvenirlik, İnovasyon ve Büyüme, Varlık Kullanımı, Finansal Etkililik ve Etkinlik. Bunlar daha da ayrıntılandırılarak, şebeke-km başına, tren-km başına ve gros ton-km başına maliyetler de dâhil edilebilir. Kapasite tahsisinin ne kadar başarılı olduğuyla ilgili bir gösterge, bir Demiryolu Altyapı İşletmecisinin (DAİ) çıkan çatışmaları çözme konusunda ne kadar etkili olduğunun yanı sıra, planlama aşamasında oluşan çatışmaların sayısının düzenleyicinin karşısına çıkan çatışma sayısı ile karşılaştırmasıdır. İç uygulamaları ve prosedürleri iyi olan etkili bir DAİ, yapılan şikâyetler konusunda uygun incelemeyi yaparak, düzenleyiciye kadar gidecek şikâyet sayısını azaltabilmektedir. Sayfa 10 / 61

11 DAİ leri, mevcut kapasitenin kullanımı konusununda her türlü bilgiye sahip olmalıdır. Buna ek olarak, kullanılmayan kapasitenin nerelerde olabileceği ve şebekenin hangi bölgelerinin mevcut durumda aşırı yüklü olduğu bilgisine de sahip olmalıdır. Şebekenin en yüksek verimlilikte kullanılabilmesi için atıl kapasiteli şebeke kısımlarına tahsisin yapılması ve tren çizgilerin yönlendirilmesi ile şebekenin genelinde gecikmelerin azalması için çaba harcanmalıdır. Farklı DAİ lerin KPG lerinin karşılaştırılabilmesi ve birbiriyle kıyaslanabilmeleri için ilgili tanımlar ve KPG leri konusunda bir dizi standart tanımlama gerekmektedir. Bu standart tanımlamalar sayesinde tüm DTİ leri için daha adil bir ortam ile erişebilirliğin artması sağlanmaktadır. Böylece hem yeni kurulan DTİ leri hem de uluslararası tren işletmeleri için yeni pazarlara girmenin kolaylaşması hedeflenmektedir. Erişimin artması daha fazla rekabetin oluşmasına neden olabilmektedir Metodoloji UIC, Hizmet Kalitesi ve Güvenirlik ile Varlık Kullanımı başlıkları altında, UIC 406 broşürü ile kapasite hesaplama için standart bir yöntem önermektedir. Bu broşürün birincil amacı, kapasitenin değerlendirilmesi için uluslararası bir standart oluşturmaktır. AB ve ilgili mevzuat açısından düşünüldüğünde, AB seviyesinde UIC nin tavsiyelerini AB mevzuatına dâhil edilmesi mümkün olmamakla birlikte, ulusal mevzuatların yasal öğelerinin UIC 406 ile uygun olması sağlanmaktadır. UIC 406, AB Direktifleri altında doğrudan zorunlu bir belge değildir; ancak farklı ülkelerden geçen farklı demiryolu şebekelerini paylaşan uluslararası koridorlar için ortak değerlerin geliştirilmesi için bir araç olarak kullanılabilir. Bu broşürün uygulanması, kapasitenin tek tip ilkeler çerçevesinde değerlendirilmesini sağlayabilmekte ve mevcut durumda dünya genelinde (Almanya, Norveç, İsveç, Avusturya, Belçika, Fransa, İsrail bunlardan birkaç örnek) olduğu gibi, birçok AB devletinde uygulanmaktadır. UIC, bir UIC 406 hesaplaması yapılırken kullanılması gereken metodolojiyi ortaya koymuştur. Hesaplamanın temeli meşguliyet blok teorisi ile zaman çizelgesinin sıkıştırılmasına dayanmaktadır. Bunun basit metodolojisi, bir baskı bölgesinin veya bir hattın bir bölümünün tanımlanmasını gerektirmektedir. Bundan sonra, tüm tek tren çizgileri birbirine itilerek, tampon süreleri kaldırılmakta ve önden gitme süreleri teorik minimuma çekilmektedir. Bu sıkıştırma esnasında zaman çizelgesinin korunması gerekmekte ve ne seyahat süreleri, geçişleri ve karşılaşmaları ne de duruş süreleri değiştirilememektedir. Sıkıştırmanın komşu hat kısımlarına etkileri dikkate alınmamakta; ancak doğrudan olmayan meşguliyet yani, incelenen hattı bir tren çizgisinin geçmesi için gereken süre dikkate alınmaktadır. Bu şekildeki doğrudan olmayan meşguliyetler, tren sırasında bir değişiklik olmaması için, sıkıştırma prosedüründe aynı şekilde değerlendirilmektedir. AB, bu broşürü ve prosedürü Avrupa da demiryolu kapasitesinin standart hesaplama yöntemi olarak görmektedir ve İsveç, Almanya ve Danimarka da uygulanmaktadır. İsveç te olduğu gibi çift hat sistemlerinden uzun mesafeli tek hat bölümlerine kadar çeşitli altyapı yayılımlarında kullanıma uygun olduğu kanıtlanmış olup, bugüne kadar farklı işletme sistemleri ile Almanya ve Hollanda da bulunan karışık trafik hatlarında da uygulanmaktadır. Sayfa 11 / 61

12 Yük trafiğini düzenli çizgiler ile çalışmaya zorlayan yoğun yapılarından dolayı İngiltere ve İsviçre nin demiryolu şebekelerinde, farklı bir tanımlama sistemi uygulanmasına rağmen, hala meşguliyet blok teorisi kullanılmaktadır UIC 406 Kodunun içeriği Kapasite ihtiyacı; DAİ leri, DTİ leri, Bakanlık ve Taşımacılık Daireleri gibi, tüm paydaşların ortak anlayışı için ortak bir tanımlamaya dayanması gerekmektedir. Proje Ekibi, kanıtlanmış bir standart noktası olarak UIC 406 tanımı ile metodolojisinin kullanılmasını önermektedir. UIC 405 gibi, ilgili UIC kodları UIC 406 ya uygulanmak üzere kullanılabilir. BT uygulamaları da bu standartlar üzerine kurulmalıdır. Kapasite konusunda standart bir metodoloji gerekliliği, tüm paydaşların, ortak bir anlayışı, çatışmalar olması durumunda ve yatırım planlanması için etkin ve etkili karar verilmesini sağlamak amacıyla aynı standart ara yüzleri kullanma gerekliliğine dayanmaktadır. UIC 406 ya dayanan karar süreçlerini uygulamaya koymaya yönelik doğru sonuç ve iyileştirmelere ulaşmak için analitik bir simülasyon aracı son derece faydalı olacaktır. Bakanlık ve AY, UIC 406, planlama ve düzenleme öncelikleri (ki bunlar temelde farklı olabilirler!) gibi yeni kuralları geliştirmek ve uygulamak için yakın bir şekilde çalışmalıdır. Proje ekibi, Düzenleyici Makama, bu kuralları takip etme ve uygulama konusunda paydaşları zorunlu tutulmasının sağlamasını; ancak herhangi bir şekilde zaman çizelgesi planlaması, işletme planlaması veya düzenleme konularına dâhil olmamasını önermektedir. KHY lerinde ise, bu düzenlemeleri kati bir şekilde uygulatmalı; fakat DTİ lerine kendi ayrıntılı planlamalarında kullanma ve uygun bir şekilde muamele edilmediklerinde düzenleyiciye rapor etme hakkı verilmelidir. UIC 406 ya göre kullanılan kapasiteyi hesaplamak için, temsili bir günün zaman çizelgesinin en az iki saat uzunluğunda bir pik zamana sıkıştırılması gerekmektedir. Sıkıştırmada tüm tek tren çizgileri zaman çizelgesindeki sıralarına göre ve tampon süre tanınmadan birbirine yaklaştırılmaktadır. Bu süreç esnasında zaman çizelgesi seyahat sürelerine, verilen geçişler, karşılaşmalar veya duruş sürelerinde hiçbir değişiklik yapılamamaktadır. UIC 406 bir adım ileri giderek, Tablo 0-1 de görüldüğü gibi, hedeflenecek kapasite kullanımı için rehber rakamların bulunduğu bir tablo da vermektedir. Tablo 0-1: UIC Rehber rakamlar Hat tipi Pik saat Günlük periyot Not Banliyö trafiğine ayrılmış yolcu 85% 70% Gecikme olduğunda bazı servislerin iptal edilme olasılığı kapasite kullanımında yüksek seviyelere izin vermektedir. Yüksek-hızlı hatta ayrılmış Karışık hatları trafik 75% 60% 75% 60% Tren sayısı düşük olduğunda (saatte 5 ten daha düşük) ve yüksek heterojenlik gösterdiğinde daha yüksek olabilir. Kaynak: UIC 406 Sayfa 12 / 61

13 2.3.5 Sonuçlar Türkiye de kapasite tahsis süreçlerinin başarılı bir şekilde uygulanması ve bu süreçlerin yönetilmesi için gerekli ilk hazırlık ve sürekli iyileştirme süreçleri yerleştirilmelidir. Bunlar kabaca aşağıdaki kategorilere ayrılabilir: Standardizasyon: Demiryolu Altyapı İşletmecileri arasında belirli bir seviyede standardizasyon mevcut olmalıdır. Bunlara standart tanımlamalar, önceliklendirme için standart kurallar, yazılım kullanımında standart uygulama ve kapasite hesaplaması için standart yöntemler dâhil edilebilir. Hazırlanmış Süreçler: DAİ leri kapsamında kapasite tahsisine ve çatışmaları adil ve şeffaf bir şekilde çözmelerine izin veren hazırlanmış süreçler mevcut olmalıdır. Şeffaflık: Uygulama ve karar verme süreçleri mümkün olduğunca şeffaf olmalıdır. Sürekli İyileştirme: DAİ leri organizasyonlarındaki süreçleri sürekli olarak iyileştirmeyi hedeflemelidir. Şebekenin tamamında bir standart kapasite tanımı uygulanmalıdır. Bu, düzenleyiciden, altyapı yöneticisine ve ondan da öteye DTİ lerinde tüm seviyelerde oturtulmalıdır. Tek bir tanım sayesinde DAİ ne karşı tüm gelecek potansiyel davaların aynı temele dayanması ve aynı şekilde işlenebilmesine izin verecektir. DAİ ve DTİ leri ileride kendi faaliyetlerinde planlama için temin edecekleri simülasyon yazılımlarında aynı standart tanımın ve prensiplerinin kullanılmasına dikkat etmelidir. Seçilen simülasyon yazılımına uygun simülasyon yöntemlerinin geliştirildiğinden emin olunmalıdır. Farklı yazılım tedarikçileri farklı hesaplama yöntemlerini kullanarak farklı nihai sonuçlara varacak ve sonuç olarak kapasite tahsisi ile ilgili zorlukları arttıracaktır. Kapasite kullanımının hesaplanması konusunda UIC 406 yönteminin kullanılması tavsiye edilmektedir. Bunun nedeni, Türk şebekesinde hem tek hem de çift hat kısımların ve yüksek hızlı trafik, bölgesel trafik ve yük trafiğinin de bulunduğu karışık trafik hatlarının mevcut olmasıdır. Bu nedenle UIC 406, bu farklı senaryoları farklı hedefler koyarak hesaplamakta ve ideal bir hesaplama yöntemi sunmaktadır. Sayfa 13 / 61

14 Kapasite tahsisi konusunda şikâyet yönetimi prosedürlerin tasarlanması Bileşen A Kapasite tahsisi Kapasite tahsisi ülkelere göre farklılık göstermektedir. DAİ leri kendi özel şebekelerine uygun olacak trafiğe ilişkin çeşitli kurallar uygulamakta özgürdürler; ancak uluslararası trafik ve uluslararası slotların tahsis edilmesi açısından, bu kuralların komşu ülkeleri dikkate alması ve bu ülkelere uygun olması gerekmektedir. Bu farkındalık ile uluslararası anlaşmaların uygulanması slotların daha etkili olarak tahsis edilmesini, tüm taraflar için kullanım kolaylığı ile tanımlar konusunda ortak bir anlayışın olmasını, ülkeler arasında daha fazla işbirliğini sağlamaktadır. Daha genel ifadeler ile bu kurallar DAİ ler ile DTİ leri arasında veya farklı DTİ ler arasındaki işbirliği sözleşmelerinin bir parçası olabilir. Kapasite tahsis kuralları, tüm tarafların her türlü talebinin nasıl ele alacağını açıklamalıdır. Önceliklendirme kuralları, toplumun yararına olan hizmetlerin verilmesine (acil durum trenleri, yolcu seferleri gibi) öncelik vermenin haricinde kapasiteyi adil bir şekilde tahsis etmek için konulmaktadır. Bu kurallar aynı zamanda altyapı trafiğinin yoğun olduğu veya trafik sıkışıklığının sıkça karşılaşıldığı durumlarda ne yapılması gerektiğini de ortaya koymalıdır. Önceliklendirme aşağıdaki bakış açılarından herhangi birine dayanabilir: Slot tren çizgi ücretleri veya gecikmeye bağlı önceliklendirme, Hıza veya yöne göre gruplamaya dayalı önceliklendirme özellikle tek hatlı demiryolu kısımlarında, İlk giren İlk çıkar (İGİÇ= FIFO: First in First Out ç.n.) prensibine dayalı önceliklendirme, Daha geniş bir bölgedeki gecikmelerin azaltılmasını sağlamaya yönelik önceliklendirme, muhtemelen önceliklerin dikkate alındığı, Geçiş hatlarının kısıtlı kullanımına dayalı önceliklendirme, Gecikmeye neden olma veya gecikmeden mağdur olmaya bağlı olarak bir Ceza/Ödül sistemine dayanan önceliklendirme, Bağlantılı trenlerin bekleme sürelerine dayalı önceliklendirme, Yanlış hatlarda giden trenler, diversiyonlar, trenlerin iptaline göre belirlenen önceliklendirme. DB Netz AG tarafından konulmuş olan önceliklendirme kurallarına bir örnek aşağıda ayrıntılandırılmıştır. 1. Acil durum trenlerinin diğer trenler üzerinde öncelikleri vardır, 2. Yolcu Ekspres Çizgilerindeki trenlerin, acil durum trenleri hariç tüm diğer trenlere göre öncelikleri vardır, 3. Yük Ekspres Çizgilerindeki trenlerin, acil durum trenleri ve Yolcu Ekspres Çizgilerindeki trenler hariç tüm diğer trenlere göre öncelikleri vardır, Sayfa 14 / 61

15 Yukarıda adı geçmeyen trenler eşit sayılmaktadır; ancak, -Ortalama hız dikkate alındığında, daha hızlı trenlerin daha yavaş trenlere göre öncelikleri vardır, -Şebeke Bildiriminde listelenmiş olan özellikle altyapıda belirli bazı trafik türlerinin, acil durum trenleri hariç, tüm diğer trenler üzerinde öncelikleri vardır. DTİ lerinin DAİ nin verdiği kararlardan memnun olmadıkları veya kendi başvurularının diğer DTİ ler ile eşit ve adil bir şekilde ele alınmadığını düşündükleri durumlarda uygulanacak bir şikayet ve temyiz prosedürü bulunmalıdır. Bu şikayet prosedürü DAİ sinin kapasite tahsis sürecinin parçası olarak tanımlanmalıdır Demiryolu Yük Koridorları Uluslararası trafikle ilgili olarak, hali hazırda Avrupa nın her tarafında geliştirilmekte olan Demiryolu Yük Koridorlarına (DYK=RFC: Rail Freight Corridors) dikkat gösterilmelidir. Bu DYK lerin kurulması ve birçok devletin bunlarla ilgili olması, her bir üye devletin üstüne fazladan sorumluluk yüklemektedir. Bu sorumluluklara AB tarafından üye devletlerin katılımıyla oluşturulan DYK yönetim kurullarına üye sağlamak da dâhildir. Genel olarak DYK kurulları, yük koridorunun genel amaçlarını tanımlamakla yükümlü olup, yük koridoru planını hayata geçirmek için uygulama önlemlerini geliştirmekle de sorumludur. Kapasite tahsisi açısından bakıldığında ise, çeşitli DYK lerin yönetim kurulları, yolcu taşımacılığının da dâhil olduğu diğer türden taşımacılığın ihtiyaçlarını dikkate alırken, yük trenlerine tahsis edilecek kapasite ihtiyaçlarını belirlemekle sorumludur. Kurulların sorumluluğu yük koridorunda çalışana yük trenlerinin mal taşımacılığının artırılması hedefi ile seyahat süresi, sıklık, kalkış ve varış zamanları ile yük taşımacılık hizmetleri için uygun güzergâhların iyileştirilmesine yönelik çalışmaktır. Türkiye nin, bu açıdan bakıldığında, Edirne ile Bulgaristan ın Svilengrad sınırında Koridor 7 Orient koridoruna bağlantısı mevcuttur. Bu koridorun oluşturulması için gerekli ön koşulların mevcut olmasına rağmen, Türkiye nin bu koridorun üyesi olmak ve ilgili kurulunda yer almak için çalışması veya bu mümkün olmasa bile bu koridor ile yakın bir çalışma ilişkisi kurması gerekmektedir. Bu şekilde kurulacak bir ilişki potansiyel olarak, halen mevcut olan One-Stop-Shop (Tek-Duruş-Noktası), kapasite tahsisi ve trafik yönetimi gibi konular dâhil, yük koridorunun genel yönetimi ile ilgili sorumlulukların üstlenilmesini de getirebilir. Sayfa 15 / 61

16 2.4.3 Şikâyet Süreci Metodolojisi Slot başvuruları yıllık zaman çizelgesinin yayımlanmasından önce yapılmaktadır. Bu başvurular ya bireysel olarak bir DAİ ne veya talebin birçok DAİ nin altyapılarını kapsadığı durumlarda ilgili tüm DAİ lerin temsil edildiği bir One-Stop-Shop a yapılmaktadır. Kapasite başvurusu 1. Zaman çizelgesi için öneri Oluşturulan zaman çizelgesi 2. Koordinasyon 3. İhtilafların çözümü Oluşturulan zaman çizelgesi 4.Aşırı yüklü hat 4. Öncelik kriterleri başvurusu Oluşturulan zaman çizelgesi 6. Kapasite analizi yönetimi Oluşturulan zaman çizelgesi Şekil 0: Yıllık zaman çizelgesi geliştirilmesi Kapasite destekleme planını yürütme Programlama sürecinin parçası olarak, birden fazla şebekeyi kapsayan talepler kesiştiğinde, altyapı kapasitesi için yapılmış olan tüm talepleri mümkün olduğunca DAİ nin karşılaması istenmektedir. Bir diğer önemli nokta, DAİ nin, başvuranların kısıtlarını hatta sürecin ekonomik etkilerini de dikkate alması gerektiğidir. Ancak DAİ, plan ve koordinasyon süreci içerisinde birtakım özel hizmetleri önceliklendirme hakkını saklı tutabilmektedir; fakat bunların önceden tanımlanmış olması ve tüm başvuranların böyle bir olasılığın varlığından önceden haberdar olması gerekmektedir. Şeffaflık için DAİ, taslak zaman çizelgesi hakkında ilgili taraflara danışmalı ve onların görüşlerini belirtmeleri için yeterli zaman tanımalıdır. İlgili taraflar, altyapı kapasitesi talep etmiş olanlar ile taslak zaman çizelgesinin kendilerinin demiryolu hizmeti almasını nasıl etkilediği konusunda yorum yapmak isteyen bütün tarafları kapsar. Kaygıların ortaya çıkması durumunda, DAİ bu kaygıları gidermek için tüm uygun ve makul adımları atmalıdır. Yukarıda belirtilen planlama süreci boyunca, DAİ farklı talepler arasında çatışmalar ile karşılaştığında, talepleri koordine ederek tüm gereklilikler için mümkün olabilecek en iyi eşleşmeyi sağlamaya çalışacaktır. Koordinasyon gerektiren bir durum olduğunda, DAİ talep edilenden farklı bir slot sunmayı önermelidir. Bu fark, örn. ±3 dak. gibi makul bir zaman aralığında olmalıdır. Eğer anlaşmazlıklar devam ederse, DAİ anlaşmazlığa taraf başvuru sahipleri ile danışma sürecini başlatarak, anlaşmazlığı çözümlemeye çalışmalıdır. Bunun başarılı olması için, bilgiye dayalı bir karar verebilmeleri, tüm tarafların ilgili tüm bilgilere ulaşabilmeleri bir zorunluluktur. Bu bilgilere şunlar dâhildir: Sayfa 16 / 61

17 a) Aynı güzergâhlarda tüm diğer başvuranlar tarafından talep edilen tren çizgileri; b) Aynı güzergâhlarda başka başvuranlara öncelikli olarak tahsis edilmiş olan tren çizgileri; c) İlgili güzergâhlarda önerilen alternatif tren çizgileri; d) Kapasite tahsis sürecinde kullanılan kriterlerin tüm ayrıntıları. Anlaşmazlık durumunda başvurunun nasıl yapılması gerektiği ile ilgili süreç ve danışma süreci şebeke bildiriminde ayrıntıları ile bildirilmeli ve tüm potansiyel başvuru yapanların ulaşabileceği şekilde müsait kılınmalıdır. Bu süreci takip ederek başvuranlar DAİ nin vermiş olduğu kararlardan memnun değillerse, ulusal düzenleyici kuruluşa temyize gidebilirler Erişim taleplerinin reddine dair sebepler DAİ birçok sebebe dayanarak talepleri reddedebilir. Bu sebeplerden bir kısmı aşağıda özetlenmektedir: Koordinasyon sürecinden sonra: Koordinasyon sürecinden sonra reddedilen erişim talepleri çoğunlukla talep edilen güzergâhtaki gerçek kapasite eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Bunlar tek hat bölümleri, uzun mesafe yolcu trafiği ile düzenli aralıklı yerel trafik arasında yüksek seviyede etkileşim olan bölgelerde ve mevcut halde öngörülen kapasite sıkıntılarının yaşanacağı istasyon ve toplanma noktalarında olabilir. Ayrıca, önceden planlanmış, kapasite rezervasyonu gerektiren ve bu zaman çerçevesinin etrafındaki slotlara da etkileri olacak olan mühendislik/inşaat çalışmaları sebebiyle de kapasite talepleri reddedilebilir. Geçici talepler: Geçici talepler çoğunlukla başvuruların tamamlanmamış olmasından ve/veya geç başvuru yapılmış olmasından veya şebekede kapasite eksikliğinden dolayı reddedilmektedir. Diğer sebepler: Diğer sebepler arasında çoğunlukla tamamlanmamış başvuruların yapılması, eksik bilgi sunulması veya ilgili güzergâhta izin verilen teknik parametrelerin dışında tren taleplerinde bulunulması olabilmektedir, örn. fazla uzun trenler, fazla ağır trenler, izin verilen sınırlamaların üstünde hızda planlanan trenler vs Üst Makama Şikâyetin Taşınması Düzenleyici kurum Düzenleyici kurum herhangi bir kamu veya özel sektör kuruluştan bağımsız bir makamdır. Mağdur başvuru sahipleri özellikle DAİ veya duruma göre DTİ veya bir hizmet tesisinin işletmecisi tarafından verilmiş kararlarda haksız muamele edildikleri, ayrımcılığa maruz kaldıkları veya herhangi başka bir Sayfa 17 / 61

18 şekilde mağduriyete uğradıklarını düşündükleri zaman, bu kuruma başvurmaya hakları vardır. Düzenleyici Makama aşağıda başlıklar ile ilgili başvuruda bulunulabilinir: Geçici ve nihai versiyonlarında şebeke bildirimine, Şebeke bildiriminde konulmuş kriterlere ve uygulamalarına, Tahsis süreci ve sonuçları, Yukarıda sıralanan başlıklar üst makama başvuru yapılabilecek konulardan sadece birkaçıdır. Düzenleyici Makamın ayrıca demiryolu piyasalarının rekabetçi konumlarını sağlamak gibi bir rolü de vardır. Bu nedenle yukarıda belirtilen alanlarda herhangi bir şikayet olmasa da kendi inisiyatifiyle rekabeti sağlamak ayrımcılığı önlemek amacıyla da gerek gördüğü müdahalelerde bulunabilir. Düzenleyici Kurumun, demiryolu piyasasında rekabete veya emniyeti tehlikeye düşüren etkileri önlemek için diğer ülkelerin düzenleyicileri ile bilgi paylaşımı ve işbirliği çerçevesinde çalışmak gibi bir yükümlülüğü de vardır. Düzenleyici, düzenli aralıklarla demiryolu piyasası hakkında görüşlerini dikkate almak amacıyla demiryolu yük ve yolcu taşımacılık hizmetlerinin kullanıcı temsilcileri ile de danışma toplantıları düzenlemelidir. Herhangi bir başvuru/soruşturma söz konusu olduğunda, düzenleyici, şikâyetin alınmasından itibaren bir ay içinde soruşturma için gerekli ilgili bilgileri isteyecek ve ilgili taraflar ile danışma toplantıları yaparak gelen şikâyetleri inceleyecektir. Düzenleyici Makam, sorunun giderilmesine yönelik talep etmiş olduğu tüm bilgilere, önceden kararlaştırılmış makul bir süre içerisinde ulaşmalı ve tüm ilgili bilgileri aldıktan sonraki altı hafta içinde, ilgili taraflara gerekçeli kararını bildirmelidir. Düzenleyici kuruluş, başvuru sahiplerine yapılan ayrımcılığı gidermek ve piyasa düzenini yeniden sağlamak için uygun gördüğü tedbirleri belirleyebilir. Düzenleyici Makam tarafından alınan tüm kararlar, bu kararın kapsadığı tüm taraflar için bağlayıcıdır ve başka bir idare veya daire tarafından kontrole tabi değildir. Altyapı kapasitesi tahsis edilmesinin reddine karşı veya bir kapasite tahsisi koşullarına karşı yapılan bir temyiz başvurusu söz konusu olduğunda, düzenleyici kuruluş ya DAİ nin kararında herhangi bir değişiklik yapılmayacağına dair teyit yönünde veya düzenleyici kuruluş tarafından belirlenmiş olan talimatlara uygun olarak kararın değiştirilmesi yönünde karar verecektir. Düzenleyicinin tüm kararları mahkemelerde temyiz edilebilir ve hukuken gözden geçirmeye konu olabilmektedir. Sayfa 18 / 61

19 Şikayet Yönetimi Prosedürü Çıktılar Başvurunun yapılması Başvurunun alınması Dosya numarası Orijinal dosyanın eksikliğinin kontrolü Orijinal dosyanın geçerliliğinin incelenmesi Evet Bilgi talebi Hayır Başvuru sahibi bilgilendirildi Başvurunu n tasdiki Davet mektubu Mahkeme yoluyla diğer müracaatlar Başvuru sahibi bilgilendirildi Hayır Red mektubu Şekil 1: Şikâyet Yönetimi Prosedürü Sayfa 19 / 61

20 2.4.6 Şikâyet Örnekleri Şikâyete konu olabilecek birçok potansiyel konu olmakla birlikte, aşağıda birkaçı örnek olarak detaylandırılmıştır. Süreçlerin şeffaflığı: Şebeke Bildiriminin oluşumunda veya koordinasyon sürecinde, ilgili tüm DTİ lerinin dâhil edilmemesi yanlıştır. Bu durum, düzenleyici kuruluşun da süreçlerden uzak tutulması ile daha da ağırlaşabilmektedir. DTİ tarafından itirazlar ve öneriler: Şebeke Bildirimi oluşturulurken veya koordinasyon süreci esnasında DTİ lerinin itiraz ve önerileri dikkate alınmamaktadır. Bağlantılı DAİ lere erişim engellenmektedir: Zaman çizelgeleri oluşturulurken, bağlantılı DAİ lere erişim, ya kötü zaman bağlantıları ya da talep edilen slotlara yapılan başka kısıtlamalar nedeniyle önlenmektedir. Hat erişim reddinin raporlanması: DAİ, tüm reddedilen erişim taleplerini düzenleyici kuruluşa raporlamakla yükümlüdür. Bu raporlama, belirli bir zaman aralığı içinde yapılmalıdır; zamanında yapılmaması halinde, DAİ lerinin bu konuda şikâyette bulunma hakları vardır. Teknik ve işletmeye ilişkin değişiklikler: DAİ nin, yeni teknolojilerin kullanılacağına dair veya yeni teknolojilerin uygulama tarihlerinin değiştirildiğine dair DTİ lerine gerekli bilgilendirmeyi yapmaması. Genellikle teknik parametrelerin ve değişikliklerin DTİ ler tarafından nasıl dikkate alınması ve uygulanabileceği konusunda DTİ lere yapılan önerilerle ilgili bir bilgi yetersizliği söz konusu olabilir. Tren uzunluklarının kısaltılması: Bazen DAİ ler, ara istasyonlarda yapılan inşaat, yenileme projeleri, yolların kısaltılması ve yeniden yapılması vs. gibi nedenlerle DTİ lerden trenlerin uzunluklarını daha kısa yapmalarını önermektedir. Tren Sevk ve İdaresi: Sevkiyata dair şikâyetler, işletmedeki tren tipleri ile ilgili problemler olabileceği gibi, doğru yönergelere dayalı olarak kararların verilmemesi veya bazı yerlerde DTİ lerin ulaşamadığı yerel kuralların bulunması gibi sorunlara kadar çeşitlilik gösterebilir. İşletme Merkezleri ve şeffaflık: Birçok durumda DAİ nin çalışanları ve kamu DTİ aynı işletme merkezini kullanmakta olup, yerleşik DTİ nin kararlar üzerinde daha fazla ve daha doğrudan etkisi bulunabilmektedir. Yapım İşleri: Yapım işleri çoğu zaman DAİ açısından daha etkin olacak şekilde planlanmakta olup, işletme zorluklarından doğan fazla maliyetler, yedek otobüs hizmeti konulması vs. gibi, DTİ lere yüklenmektedir. Sayfa 20 / 61

21 2.4.7 Sonuçlar AB de Altyapı kapasite tahsisinde verimli bir altyapı kullanımı sağlanması için standart tanımlamalar önceliklendirme için geçerli kuralların neler olduğunu dâhil edecek şekilde geliştirilmiştir. AB üyesi bütün DAİ leri sistemlerinin tamamında geçerli olacak bir standart önceliklendirme yöntemi yerleştirilmesi ve DTİ lerinin her yerde aynı prensiple geliştirilen kapasite tahsis sistemi ile erişim sağlanması önerilmektedir. Bu açıklık sayesinde, bütün DTİ leri DAİ lerinin aldığı kararlar konusunda daha iyi bir mutabakata varacaklardır. Şebeke bildiriminde belirtildiği üzere, sıkışık altyapı zamanlarında, TCDD nin önceliklendirme kuralları trenlere aşağıdaki sıraya göre öncelik vermektedir: Daha yüksek önceliği olmayan ek trenler, Kamu yararına ayrılmış özel trenler (belirtilen taşımacılık devlet yararına), Hızlı trenler ve uluslararası ekspres yük trenleri, Yerel yolcu trenleri, Hali hazırda uzun süredir çalışmakta olan yük trenleri. AB örneklerine bakıldığında, yukarıda sıralanan önceliklendirme kuralları yeterli olmakla birlikte, bu kuralların şebekenin tamamında ve tüm DTİ leri için yeknesak bir şekilde uygulandığından emin olunmalıdır. Kapasite tahsis ve çatışmaların çözümü süreci tüm DAİ ler için aynı olmalıdır. Örneğin, altyapı yöneticileri belli bir zaman sınırına kadar slotları kaydırma seçeneğine (Almanya da yolcu trafiği için ±3 dak., yük için ±15 dak.) sahip olmalıdır. Bu, DAİ lerine trenlerin kalkışını geciktirerek daha önceden planlanmış trenlerden doğan gecikmeleri eritme opsiyonu sağlamaktadır. Böyle bir standardizasyon sayesinde, DTİ leri, birçok DAİ nin sistemlerini kapsayan kapasite talebinde bulunduklarında benzer başvuru süreçleri kullanma kolaylığına izin verecektir. DAİ lerinin altyapı verileri ve karar verme süreçleri mümkün mertebe açık ve şeffaf bir şekilde oluşturulmalıdır. Bu husus, DTİ lerinin genel süreçleri anlamalarına yardımcı olarak, daha kolay bir başvuru süreci sağlayarak, DAİ ne ve nihai olarak Düzenleyici Makama yapılacak şikâyet sayısını azaltmaya yarayacaktır. DAİ lerin bünyesinde sürekli iyileştirme kültürü yaratılmalı ve prosedürler ile standartlar sürekli değerlendirilerek ve mümkün olduğunca iyileştirileştirilerek korunmalıdır. Bu husus, tespit edilen eksikliklerin düzeltilmesi için gerekli olan süreci kapsayarak, uygulanmakta olan sistemlerin periyodik olarak gözden geçirilmesini de içermelidir. Sayfa 21 / 61

22 3 Alt Bileşen A.2.2 (1) Demiryollarında Lisanslama (Bileşen A.2.2) 3.1 Lisanslama konusunda karşılaştırma etüdü (Bileşen A.2.2.1) Yeni oluşturulmuş bir kurum olarak, DDGM demiryollarının rekabete uygun ve güvenli bir şekilde işletilmesi ile ilgili yönetmelikleri ve operasyonel prosedürleri geliştirmek için çalışmaktadır. AB deki demiryolu düzenlemeleri; karşılıklı işletilebilirlik ve uluslararası anlaşmalar sebebiyle Türkiye deki karar alma sürecinde kilit bir rol oynamaktadır. Proje şartnamesinde, Uluslararası tecrübelerden öğrenmek amacıyla, karşılaştırma çalışmaları, eğitimler ve çalıştaylar içeren bir dizi faaliyet tanımlanmıştır. Hazırlanan bu kıyas çalışması mevcut uygulamalara örnek oluşturması açısından kilit bir rol oynamaktadır. Çalışmanın amacı: Diğer organizasyonların kendi performans seviyelerine nasıl ulaştıklarını analiz etmek, Diğer kurumların hatalarından ve iyi uygulamalarından ders almak Hizmetleri tasarlamak ve performansı iyileştirmek amacıyla mevcut uygulama bilgilerini kullanmak İş Tanım Dokümanına göre, alttaki faaliyetlerle ilgili olarak, I ve II. Bileşenler kapsamında karşılaştırma çalışmalarının yapılması istenmektedir: Cer araçlarının tescil süresi ve tren sürücülerine ilişkin kıyas çalışması (A.1.1.1) Kapasite tahsisi için kıyas çalışması (A.2.1.1) Lisanslama konuları hakkında bir kıyas çalışmasının hazırlanması (A.2.2.1) Ücretlendirme hakkında Avrupa uygulamaları için bir kıyas çalışmasının başlatılması (A.2.3.1) Bu karşılaştırma çalışmalarına ek olarak, danışman, aşağıdaki konular için de kıyas çalışmaları sunmaktadır: Ulusal Emniyet Makamları Düzenleyici Kurumlar İlave olarak sunulan kıyas çalışmalarının amacı, farklı düzenleyici makamların yönetmelik ve emniyet açısından nasıl örgütlendiklerine dair örnekler vermektir. Karşılaştırma konuları için seçilen ülkeler; konulara yaklaşımları ve örgütlenmeleri hususlarında farklı özelliklere sahiptir. Bu sebeple, farklı kısıtlar altında farklı stratejik kararlar gözlemek mümkündür. Ülke örneklerinin, DDGM nin kurumsal gelişimine, düzenleyici konuların iyileştirilmesine ve hizmet sunumuna katkıda bulunması beklenmektedir. Yukarıda sıralanan başlıkları içeren kıyaslama raporu öncelikle taslak olarak kuruma sunulmuştur. Sözkonusu rapor gelen yorumlara ve istenen düzeltmelere paralel güncellenerek nihai haline getirilerek 24 Şubat 2016 tarihinde kuruma sunulmuştur. Yukarıda sıralanan bileşenler ile ilgili rapor ayrı bir çıktı olarak sunulduğu için, kıyaslama bileşenleri ile konular bir daha bu raporda kapsanmayacaktır. Sayfa 22 / 61

23 3.2 Altyapı yönetiminin lisanslaması düzenlemelerinin hazırlığı (Bileşen A.2.2.2) Tanım ve kapsam AB düzenlemelerine göre, DTİ lerinin demiryolunda çalışabilmelerinin birincil koşulu lisanslamadır. Tüm DTİ lerinin, kapasite tahsisi veya emniyet sertifikasyonu için başvurularını yapmadan önce, düzenleyiciden lisans almaları gerekmektedir. Diğer taraftan bir altyapı yöneticisinin lisansının olması konusunda herhangi bir AB gerekliliği olmamakla birlikte, bu gereklilik zaten fiilen birçok ulusal kanunda saklıdır. AB Direktifleri DAİ lerin lisanslanması konusunda kural ve gereklilikleri belirtmemekte olup, sadece bir emniyet yetkilendirmesi gerekliliğinden bahsetmektedir. Üye Devletlerde farklı uygulamalar olmakla birlikte, genelde DAİ nin lisanslanması, DTİ lerini lisanslamaktan sorumlu lisanslama makamı tarafından yapılmaktadır yılında DDGM tarafından DTİ, ve DAİ ile, demiryolu sektöründe organizatör, acente, komisyoncu, gar veya istasyon işletmecisi vb gibi alanlarda faaliyet gösterecek işletmecilerin taşıması gereken şartları düzenlemek için taslak olarak lisanslama yönetmeliği hazırlanmıştır. Yapılan son düzenlemelerden sonra bir önceki raporlama döneminde gözden geçirilmesi ve onaylanması için Bakanlığa sunulmuş olan bu düzenleme hakkında çalışmalar halen sürmektedir. TDE, DDGM ye bu düzenlemenin nihai hale getirilmesi için destek vermeyi sürdürecektir. TDE ayrıca, uzman görüşleri yardımı ile DDGM ye, düzenlemenin yasalaşması sürecinde ve uygulamaya konulması esnasında destek verecektir. Türkiye de 6461 sayılı kanunla TCDD DAİ olarak tanımlanmıştır; ancak kendi altyapılarını yaparak altyapı işletmeciliği olmak isteyen kamu ve özel kuruluşlarına da altyapı işletmeciliği yapma imkanı getirilmiştir. Gelecekte kendi şebekelerinde kendileri DAİ olmak isteyecek yatırımcılar ortaya çıkabilir. Bu açıdan, TDE DDGM ile lisanslama konuları hakkında çalışmalarını sürdürerek, Eylül 2015 de bir DAİ Lisanslama (Yetkilendirme) Düzenlemesi isimli taslak bir mevzuat hazırlamış ve DDGM ye danışma süreci için göndermiştir. TDE, proje süresince, DAİ lerinin lisanslaması konusundaki uygulama yönetmeliğinin taslak çalışmalarını desteklemeyi sürdürecektir Metodoloji AB mevzuatında DAİ leri için lisans almaya ilişkin ortak bir düzenleme bulunmamaktadır. Birçok ülkede, DAİ lerinin sadece Emniyet prosedürlerine uymaları gerekmekte olup, altyapı lisanslaması konusunda her bir üye devlet kendi tercihlerine göre düzenlenme yapmaktadır; ancak genel olarak hiçbir DAİ nin Emniyet yetkilendirmesi olmadan altyapı işletmeciliği yapmalarına izin verilmemektedir. Ulusal Mevzuatlar tarafından zorunlu kılınan, Başvuru Sahibi ile Devlet makamları arasında kesin prosedürleri ve yükümlülükleri belirleyen Lisanslama çerçeve sözleşmeleri düzenlenmesidir. Emsal Sayfa 23 / 61

24 bir lisanslama sözleşmesi sadece İngiltere de (Şebeke Lisansı) genel kamuya açık olarak bulunmaktadır. Ulusal kanunlardaki ortak noktalar (en azından İngiltere, Almanya, Avusturya, İsviçre, Danimarka ve İtalya da) aşağıdaki koşullardır; Altyapı Lisanslama/Yetkilendirme Çerçeve Sözleşmesi olmayanlara bir demiryolu altyapısını işletme veya yönetme izni verilmemektedir Lisans alınmasını gerektiren altyapı türleri (ülkeye göre farklılık göstermektedir). Bazı ülkelerde iltisak hattı olarak çalışan kısa uzunluktaki altyapılar için herhangi bir lisanslama veya emniyet yetkilendirmesi gerekmeyebilmektedir. Hem altyapı hem de üçüncü şahıslar için yapılması gereken sigorta seviyeleri (ülkeye göre farklılık göstermektedir) Ulusal, Avrupa ve diğer tüm ilgili emniyet kurallarına uygunluğun teyidi Ayrımcılığa aykırı politikaların teyit edilmesi Acil durum erişim izinlerinin teyit edilmesi Sözleşme süresi 50 yıllık (Tüm ülkeler için ortak) İptalinin olması durumda koruyucu koşullar DAİ için Lisanslama Anlaşması İngiltere Örneği Avrupa da DAİ Lisanslamasının tek emsali olarak İngiltere örneği bulunmaktadır. Şebeke Lisansı, bu şekilde Network Rail Infrastructure Limited e (1 Nisan 2014 ten itibaren) verilmiştir ve içeriği ayrıntılı olarak betimlenmiştir. İngiltere, Devlet ile DAİ arasında bir lisans anlaşmasını resmi olarak yayınlamış olan tek ülkedir. Bu lisans, 1993 Demiryolu Kanununun 8. Bölüm ü ile verilmiş olan yetkiye dayanarak Bakan tarafından Railtrack PLC e (sonradan, 3 Şubat 2003 ten itibaren, Network Rail Infrastructure Limited (NR) olarak adlandırılmıştır) aşağıdaki koşullar ile verilmiştir: Şebekenin işletmecisi olmak; Bir şebekenin işletmesine dâhil edilmiş olan herhangi bir amaçla, o şebekede bir trenin işletmecisi olmak Yukarıdaki ikinci maddede belirtildiği gibi bir amaca hazırlık olarak veya bağlantılı olarak veya sonuca bağlı olarak bir trenin işletmecisi olmak Lisanslama anlaşmasının ana içeriği aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. Gerçekte, Bakan, lisans verme yetkisini Demiryolu ve Karayolu Ofisine (Office of Rail and Road (ORR) aktarmıştır. Sayfa 24 / 61

25 A) Şebeke yönetimi ve zaman çizelgesi F) Standart sanayi yükümlülükleri E) Bilgi talepleri Demiryolu Şebekesi Altyapısı (Lisans anlaşması) B) Faaliyetlerin kısıtlanması C) Üçüncü taraflarla ilişkiler D) Kurumsal konular Ulaştırma Bakanı Şekil 3: Bakanlık ile DAİ arasında lisanslama anlaşması A) Şebeke Yönetimi ve zaman çizelgesi oluşturma 1. Şebeke Yönetimi; amacı aşağıdaki koşulları sağlamaktır: Şebekenin işletmesi ve bakımı; Şebekenin yenilenmesi ve değiştirilmesi ve Şebekenin iyileştirilmesi, büyütülmesi ve geliştirilmesi Genel görev Özel yükümlülükler Planlama Teslimat planı Uzun vadeli planlama süreci Kapasite tahsisi Varlık yönetimi Zaman çizelge planlaması 2. Yolcular için Bilgi Amaç Genel görev Özel yükümlülükler İşbirliği Ulusal zaman çizelgesi Sayfa 25 / 61

26 Ulusal zaman çizelgesinde değişiklikler Sorgulama hizmetleri için erişim bilgileri B) Faaliyetlerin kısıtlanması 3. Kullanılacak finans türü Finansal tablo talebi 4. Finansal koruyucu tedbirleri Faaliyetlere kısıtlamalar Önemsizler (NR demiryolu ile ilgili olmayan faaliyetlerde ufak bir paya sahip olma izni var, örn. Emlak sahibi olma, üçüncü taraflara onaylanmış kuruluş (ing. Kısaltma NOBO) olma) Mütekabil temerrüt, borçlanma ve grup-içi ödemelere yasak Kaynak yeterliliği Kredi derecelendirmesi Nihai holding şirketinden ve Network Rail Altyapı Finans tan İşletmeler Kar payı ödemeleri Finansman verenlere ilgili ödemeler 5. Demiryolu araçları ile ilgili çıkarlar Lisans sahibi, Büyük Britanya daki herhangi bir demiryolu aracının mülkiyeti veya işletmesi konusunda dolaylı veya dolaysız çıkarları olmayacak. 6. Çapraz sübvansiyonun men edilmesi Lisans sahibi, lisans sahibinin bağlı veya ilgili kurumuna haksız çapraz sübvansiyon sağlamayacağı gibi, bu kurumlardan haksız çapraz sübvansiyon da almayacaktır. Lisans sahibi, muhasebe kayıtlarını diğer işleri ve faaliyetlerinden ayrı olarak tutacaktır. 7. Arazi elden çıkarma Lisans sahibi bu koşulla uygun olduğundan farklı olarak araziyi elden çıkarmayacaktır. C) Üçüncü taraflar ile ilişkiler 8. Paydaş işbirlikleri Amaç Genel görev Özel yükümlülükler Londra Belediye Başkanı ve TfL ile işbirliği Yolcu temsilcileri ile işbirliği Paydaşlar ile ilişkiler İstisnalar 9. Ayrımcılık yapılmaması Sayfa 26 / 61

27 Lisans sahibi özel kişiler arasında veya sınıflar veya kişi tanımları arasında gereksiz ayrımcılık yapmayacaktır. D) Bilgilendirme gereklilikleri 10. ORR için bilgi 11. Düzenleyici muhasebe Amaç, Genel görev, Özel Yükümlülükler, Kaynak Yeterliliği, Düzenleyici Muhasebe, Yönergeler, Denetçiler, Yayınlama ve bilgi sunulması 12. Yıllık ve periyodik getiriler 13. Raportörler Yıllık getiri, Periyodik getiri Raportörün rolü ORR ye, lisans sahibi hükümleri hakkında bağımsız, mesleki görüşler ve tavsiyeler sunmaktır 14. Bilginin kısıtlı kullanılması Lisans sahibi, çalışanlar, acenteler, danışmanlar, Bakanlık, ORR, Bakanlar, vs.den başka kimseye korunmuş bilgiyi açık etmeyecek veya erişimine yetki vermeyecektir E) Kurumsal konular 15. Yönetim Lisans sahibi, en iyi kurumsal yönetim uygulamalarını takip etmelidir 16. Yönetim teşvik planı Teşvik politikası, Yönetim teşvik planı, Çalışan programı 17. Kullanılmamaktadır 18. Ücretler Lisans için yıllık ücretler, diğer 19. Kontrol değişikliği Eğer lisans sahibinin kontrolü herhangi başka bir kişiye geçerse, ORR ve Bakan ın bilgilendirilmesi gerekmektedir. F) Standart sanayi yükümlülükleri 20. Sigorta Lisans sahibi, üçüncü taraf sorumluluklarına karşı sigorta yaptıracaktır. 21. Hak ediş tahsisi ve işleyişi 22. Emniyet ve standartlar Lisans sahibi RSSB Demiryolu Emniyet ve Standartlar Kurulu Limited in üyesi olacaktır 23. Çevre Sayfa 27 / 61

28 Lisanslı faaliyetlerin etkilerinden çevreyi korumak için tasarlanmış yazılı politika 24. Kullanılmamaktadır 25. Demiryolu teslimat grubu (lisans sahibi RDG Demiryolu Teslimat Grubunun bir üyesi olacaktır) 26. Sözleşme İptali DAİ nin Lisanslaması (Yetkilendirme) için Hazırlanan taslak Düzenleme Proje kapsamında TDE tarafından hazırlanan bir diğer taslak dökümanda TCDD haricinde ortaya çıkabilecek DAİ nin yetkilendirilmesi ile ilgili düzenlemedir. AB ülkelerinde DAİ lerin lisanslanması ile ilgili standart bir yaklaşım olmamasına rağmen, TDE Türkiye de ilerde olabilecek bu tip başvuruların değerlendirilmesinde genel çerçevesinin belirlenmesi için böyle bir doküman hazırlamıştır. Bu dökümanın bu aşamada bir mevzuat olarak düzenlenmesi veya nihai haline getirilmesi mümkün değildir. Bu noktaya gelinmesi için öncelikle Hükümet ve Bakanlık düzeyinde alınması gereken çok önemli, ancak temel bazı kararlar bulunmaktadır. Kamulaştırmanın nasıl yapılacağı, özel DAİ lerin trafik yönetimini nasıl yapacağı, bakımlar ve operasyon için kamudan destek alıp almayacağı, bu kapsamda yapılacak hatlarda diğer DTİ lere kullanım hakkı verilip verilmeyeceği gibi birçok kritik karar vardır. Bu kararlar verilmeden TCDD harici DAİ lerin yetkilendirilmesi ile ilgili bir mevzuat çıkarılması mümkün değildir. Bu sebeple TDE mevcut koşulları ve yasal çerçeveyi dikkate alan, ancak DDGM tarafından ileride alınacak kararlara ve ortaya çıkacak ihtiyaçlara paralel güncelleyeceği bir doküman DAİ Lisanslama (Yetkilendirme) Düzenlemesi hazırlayarak DDGM ye sunmuştur. DAİ Lisanslama (Yetkilendirme) Düzenlemesi yasal olarak Türk mevzuatından altı (6) farklı düzenlemeye dayanmaktadır. Bunlar; 1. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın organizasyonu ve görevleri hakkındaki 655 sayılı Kanun, 2. Türkiye Demiryolu Ulaştırma Sektörünün Serbestleştirilmesi hakkında 6461 sayılı Kanun, sayılı Kamulaştırma Kanunu, sayılı Kamu İhale Kanunu, sayılı Yap-İşlet-Devret Modeline göre sunulan Yatırım ve Hizmetler Kanunu, 6. Demiryolu İşletmecileri Yetkilendirme Yönetmeliği (henüz yayınlanmadı) DAİ lisansının kapsamı TCDD tarafından işletilen ve şehir içi raylı toplu taşıma şebekesi dışındaki tüm altyapılardır; Ancak, ilgili herhangi bir taraf kendi liman veya iltisak hatlarında yük veya yolcu trenlerini işletmek isterse, bu işletme için bir AY lisansına ihtiyacı yoktur. Ancak, yolcu taşımacılığında emniyet yetkilendirmesi/sertifikası talep edilmektedir. Sayfa 28 / 61

29 Hazırlanan taslak yönetmelikte kabul edilen faaliyet ve kısıtlamalar da tanımlanmaktadır. Bunlardan bazıları emniyet yetkisi olmadan hiçbir taraf hiçbir şebekeyi işletemez veya demiryolu işletmesinin emniyet sertifikası yoksa kendi şebekesine erişim veremez, DDGM şeffaf, ayrımcılık yapılmayan ve adil piyasa koşullarını sağlamakla yükümlüdür. İlgili taslak yönetmelik aşağıdaki ana bölümleri içermektedir; Bir DAİ lisansı alabilme koşulları Altyapı Projelerinin Değerlendirilmesi Sözleşme içerikleri Kamulaştırma Sözleşme İhlali ve İptali Lisans Geçerliliği Altyapı ve Tesislerin İşletme Haklarının Transferi Sorumlulukları Nihai Hükümler DAİ lisanslama düzenlemesi, DTİ lisanslaması ile karşılaştırıldığında farklı veya ek yönler mevcut olup, bunlar aşağıdaki gibi açıklanmaktadır: DAİ Lisansı almanın koşulları: Genel olarak, başvuru sahibinin şirket payının en az %50 sinin Türkiye de kayıtlı ve yerleşik olan Türk pay sahiplerine ait olan bir yapısı olmalıdır. 2012/34/AT Avrupa Birliği Yönergesinde açıklanan mali yeterlilik, altyapı ve üçüncü taraf sorumluluk sigortası, teknik yeterlilik ve mesleki saygınlık kuralları DDGM tarafından hazırlanan Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği nde de aynen uygulanmıştır. Farklılık yaratan ek koşullar ise; proje onayı, yetki belgesi için gerekli tüm ücretlerin ödendiğine dair belge, tüm ayrıntıları ile birlikte proje teknik dosyası örn. avan proje, mimari projeleri, kesit ve görünüşler, mahal listeleri ve bu dokümanları destekleyen üç boyutlu ve perspektif taslak çizimler, film, slayt vb. destekleyici görseller, yapılacak işle ilgili tahmini yatırım maliyeti ve yetki/sözleşme süresini kapsayacak şekilde fizibilite raporu ve gelir analizi, ilgili bakanlıklardan alınacak inşaat izni ve çevre etki analiz raporu, TSI veya benzeri, bir sertifikasyon gerektirdiği durumlarda tüm ilgili bilgiler sunulduktan sonra DDGM ile başvuru sahibi arasında bir sözleşmenin yapılmasıdır. Altyapı Projelerinin Değerlendirmesi: Sayfa 29 / 61

30 655 sayılı kanuna göre; DDGM ye başvuru yapılmadan önce, tüm ulaştırma inşaat projeleri ilk önce Ulaştırma Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafında teknik olarak kontrol edilmeli ve onaylanmalıdır. Ayrıca, başvuru yapılmadan önce tüm gerekli çevre analiz raporu, inşaat ve kamulaştırma izinleri tamamlanmış olmalıdır. Sözleşmenin İçeriği: Başvuru dosyaları kontrol edildikten ve tüm gereklilikler yerine getirildikten sonra, DAİ lisansı verilmeden önce, başvuru sahibi ile DDGM arasında bir sözleşme yapılmalıdır. Sözleşmenin genel içeriği en azından aşağıdaki konuları kapsamalıdır; (a) Ön ve nihai garantilerin oranları ve koşulları, (b) Mülkün inşa edileceği arazinin devretme, transfer ve haklarının alınmasına ilişkin koşullar ve tanımlar, (c) Proje başlangıç ve bitiş tarihleri, gecikme olduğu takdirde müeyyideler, (d) İlgili işe uygun gerekli niteliklere sahip olduklarına dair şirketlerden istenecek koşul ve belgeler, (e) Sorumluluklar, (f) Sigorta, (g) Finans, (h) Geçiş ücreti / Ücret / Bedel hesabı veya tanımlama yöntemleri, (i) Kamulaştırmadan doğacak koşullar ve ücretler, (j) Çatışmalarda çözüm yöntemleri, (k) Şebeke Bildirimi, (l) Sözleşmenin sona erdirilmesinin koşulları, (m) Bakanlık tarafından belirlenecek diğer içerik. Lisans Geçerliliği: Tüm DAİ lisansları 49 yıl boyunca geçerlidir. Geçerlilik süresi sona erdikten sonra, tüm işletme ve toprak, tesis mülkiyet hakları Bakanlığa aktarılacaktır. Şayet 49 yıl için yapılan diğer bir ihale tekrar aynı firma tarafından kazanılırsa bu durumda lisans yenilenebilir. Altyapı ve Tesis İşletme Haklarının Devredilmesi Sayfa 30 / 61

31 Eğer 49 yıllık işletme süresi içinde lisans sahibi bir DAİ, mali, hukuki, teknik veya diğer sorunlar sebebiyle gereklilikleri yerine getiremez ve altyapıyı işletemeyecek duruma gelecek olursa, söz konusu altyapının ya kamu ihalesi yoluyla tüm haklarıyla birlikte ilgili başka bir tarafa devredilmesi veya kamu tarafından devir alınması mümkün olmalıdır Sonuçlar DAİ lisanslarının DTİ lerinde olduğu gibi, diğer üye ülkelerince kabul edilmesinin gerekliliği mümkün olmadığından Avrupa da DAİ lisanslama düzenlemesi yoktur. DAİ lerin altyapı işletebilmesi için oluşturulan ulusal kuralların içeriği genelde DTİ lisansında istenenlerle aynı koşullardır. Özel altyapı yatırımları çok nadiren maliyeti kurtardığından AB de bu tip DAİ lisansları için uluslararası mevzuat zemini oluşmamıştır. Özellikle, bir ana yük hattına veya yüksek hızlı hatta yatırım yapmak makul olabilecek sürede maliyetini kurtarmayacaktır. Bu nedenle, AB Komisyonunun 2012/34/AT düzenlemesinde tarif edilen temel gereklilikler, mali yeterlilik, üçüncü taraf sorumluluk sigortası, teknik yeterlilik ve mesleki saygınlık bir DAİ lisansı almak için yeterli kurallar olmalıdır. Türkiye deki farklı bakış açılarından ötürü daha karmaşık bir düzenleme ortaya çıkmaktadır. Avrupa uygulamalarını dikkate alarak DDGM için mevcut durumda yazılan prosedürler, bu düşünceyi dikkate almaktadır. DAİ lerin lisanslanması her bir ülke için ayrı değerlendirilmesi gereken bir konudur. Avrupa Mevzuatında DTİ lerinin lisanslama prosedürleri çok açıktır ve Türkiye DAİ lerin lisanslamasındaki temel kriterleri DAİ ler için de tanımlayarak bu prosedürü takip etmesi önerilmektedir. 3.3 Tren işletmecileri Lisanslama Düzenlemesinin Hazırlığı (Bileşen A.2.2.3) Tanım ve kapsam AB nin demiryollarının serbestleşmesi ile ilgili olan en temel direktifi olan 95/18/AT, DTİ lerin lisanslama kriterlerini tanımlamıştır. Genel olarak DTİ lerin lisans başvurusu yapılan işletme türlerine göre taşımaları gereken mesleki yetkinliği, emniyetli ve güvenli operasyonel kontrol ve gözlemleme yapmaya yeterli deneyim ve/veya bilgiye sahip bir yönetim organizasyonu, mali yeterliliği ve sigorta koşullarını tanımlayan düzenleme bütün AB üye ülkelerde aynen uygulanmaktadır. Söz konusu yönetmelik yıllar içinde birçok kere güncellenerek sırasıyla 95/18/AT, 2001/13/AT ve 2001/14/AT yayınlanmıştır. Bu güncellemelerin amacı birliğin içinde kurulmuş olan tüm DTİ leri (faaliyetleri belirli hizmetler ile sınırlandırılmış olan belli işletmeler hariç, örn. yerel veya bölgesel) kapsayacak şekilde genişleterek, tek tip ve ayrımcılık yapılmayan bir temelde işletme koşullarını uyumlu hale getirmek ve lisanslama gerekliliklerini piyasaya girişleri engellemeyecek hale getirmektir. Yapılan bütün değişiklikler yayınlanan 2012/34 numaralı AB düzenlemesiyle en güncel şeklini almıştır. DDGM tarafından hazırlanmış Taslak Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme (Lisanslama) Yönetmeliği proje kapsamında gözden geçirilmiştir. TDE, düzenleme ile ilgili görüşler alındıktan sonra Sayfa 31 / 61

32 düzenlemenin nihai hale getirilmesi için DDGM ye destek vermeye devam edecektir. TDE ayrıca, uzman görüşleri yardımı ile DDGM ye, düzenlemenin yasalaşması sürecinde ve uygulamaya konulması esnasında destek verecektir Metodoloji Tüm AB Üye Devletlerinde, bir DTİ olarak çalışmaya başlamak için lisans almak zorunludur. Bu koşul AB mevzuatının bir sonucu olup, tüm Üye devletlerin buna uygun düzenlemeler getirmesini zorunlu kılmaktadır. DDGM tarafından hazırlanan ve önümüzdeki birkaç ay içerisinde yayınlanarak yürürlüğe girmesi beklenen Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği nde DTİ lerin lisanslanması hakkındaki ana kriterler belirlenmektedir. DTİ lerin lisanslanması hakkındaki genel kuralları ortaya koyan bu yönetmelik te; AB Mevzuatı Avrupa Parlamentosu ve Konseyin 21 Kasım 2012 tarihli, tek bir Avrupa demiryolu bölgesi oluşturmak için hazırlanan 2012/34/AB Direktif ine dayanmaktadır. Lisanslama konusu ayrıca, Avrupa Parlamentosu ve Konseyin 29 Nisan 2004 tarihli Birliğin demiryollarının emniyeti konulu Direktif 2004/49/AT, DTİ lerinin lisanslaması konulu değişiklik Konsey Direktifi 95/18/AT ve demiryolu altyapı kapasitesinin tahsisi ile demiryolu altyapısının kullanımı için ücret alınması ve emniyet sertifikasyonu konulu 2001/14/AT Direktifine dayanmaktadır. AB mevzuatında bir Demiryolu İşletmesi Birincil iş konusu demiryolu ile mal ve/veya yolcu taşımacılığı için hizmet sağlamak olan 2012/34/AB Direktifi ne göre lisanslanmış bir kamu veya özel işletme olarak tanımlanmaktadır. Her bir demiryolu işletmesi belli bir demiryolu altyapısı üzerinde işletme yapabilmek için kendinden sorumlu lisans makamından lisans almalıdır. Lisans demiryolu işletmesi olarak demiryolu ulaştırma hizmetleri sunma yetkinliğinin tanındığı, bir işletmeye, bir lisans makamı tarafından verilen bir yetkilendirme olup, bu yetkinlik spesifik hizmet türlerini sağlamak olarak kısıtlanmış olabilir olarak tanımlanmaktadır. Lisans makamı ise Üye Devlet içinde lisans vermekten sorumlu kuruluş olarak tanımlanmaktadır. Çoğu vakada bu yetkiyi Ulusal Emniyet Makamı (National Safety Authority =NSA) temsil etmektedir Lisanslama düzenlemesi ve lisans almanın koşulları Avrupa Birliği içinde kurulmuş veya kurulacak olan DTİ ler için bir Üye Devlet tarafından verilecek, yenilenecek veya değiştirilecek lisanslara uygulanması gereken kriterler 2012/34/AB sayılı AB Direktifi içinde ayrıntılı olarak belirlenmektedir. Bir lisans almanın birçok ana koşulu mevcuttur. Her bir Üye Devlet, 2012/34/AB sayılı Direktif içinde yer alan yükümlülükleri yerine getirmek ve lisans vermekten sorumlu olacak bir lisanslama makamı oluşturmalıdır. Lisanslama makamının kendisinin demiryolu hizmetleri sunmaması ve bunu sunan şirketlerden de bağımsız olması gerekmektedir. DTİ lerinin lisanslanması ile ilgili genel şartlar aşağıda sıralanmıştır; Demiryolu işletmesi kendi kurulduğu Üye Devlet te lisans için başvurma hakkına sahip olacaktır. Üye Devletler (Lisanslama makamları) AB Direktifinin gereklilikleri yerine gelmediği zaman lisans vermeyecek veya geçerliliklerini uzatmayacaktır. Hiçbir demiryolu işletmesine, sunulacak hizmetler için uygun lisans verilmediği müddetçe, işbu Kısım ile kapsanan demiryolu ulaştırma hizmetlerini sunmasına izin verilmeyecektir. Sayfa 32 / 61

33 Başvuru sahiplerinin, DTİ lisansı alma koşulları belli gereklilikleri yerine getirmelidir. Bu koşullar özetle aşağıda sıralanmıştır. İyi İtibar Üye Devletler, iyi itibar gerekliliklerinin yerine geldiği koşulları tanımlamaktadır. DTİ aşağıdaki konulara dair ayrıntılar sunmalıdır: DTİ, ciddi cezai suçtan hüküm giymemiştir (ticari türden kabahatler dahil) DTİ nin iflasına karar verilmemiştir DTİ, ulaştırmaya özel olarak yapılmış mevzuata karşı ciddi bir kabahatten hüküm giymemiştir DTİ, sosyal veya çalışma kanunu yükümlülüklerini ciddi veya tekrarlanan bir şekilde yerine getirmemekten hüküm almamıştır. Finansal uygunluk DTİ, gerekli finansal uygunluk standardını yerine getirdiğini göstermek için, 12 aylık bir süre için gerçekçi önermeler ile oluşturulmuş gerçek ve potansiyel yükümlülükleri yerine getirebileceğini göstermelidir. Her bir Üye Devlette bulunan lisanslama makamı DTİ nin yıllık hesapları veya bilançolarının finansal uygunluğunu doğrulayabilmektedir. Başvuru sahibinin önemli miktarda gecikmiş vergi veya sosyal güvenlik ödemeleri varsa, lisans için izin verilmemelidir. Mesleki Yeterlilik Lisanslama makamı, DTİ nin tüm olması gereken emniyet gerekliliklerine (Emniyetli ve güvenilir işletme kontrolü uygulayacak bilgi veya deneyime sahip bir yönetim organizasyonu mevcut veya olacak) ve sağlık yeterliliklerine sahip olduğuna dair tatmin olursa, mesleki olarak yeterli görülmektedir. Üçüncü taraf sorumluluk sigortası DTİ nin yeterli seviyede üçüncü taraf sorumluluk sigortası veya benzer bir düzenlemesinin bulunması istenmektedir. Söz konusu poliçe bir kaza halinde yolcu, bagaj, posta, yük ve herhangi üçüncü taraflara verilecek zararın tazminini karşılamalıdır. AB ülkelerinden belirlenen sigorta miktarları ülkeden ülkeye büyük değişiklik göstermektedir. Bazı ülkelerde sigorta miktarları net olarak tanımlanmış, bazı ülkelerde ise Sigorta miktarı yapılan risk analizleri sonrası Düzenleyici Makam tarafından belirlenmektedir. Örneğin İngiltere de kanunun gerektirdiği sigorta kapsamı 182,5 Milyon Euro olarak belirlenmiştir. Almanya da bu rakam en az 10, en çok 50 milyon Euro olarak tanımlanmışken, İtalya da DTİ leri için 50 milyon Euro (Mecburi) + 50 milyon Euro (ortak, havuz poliçesi) olarak uygulanmaktadır. İtalya da Demiryolu DAİ sinden istenen poliçe miktarı ise 250 milyon Euro dur. Hollanda 10 milyon Euro luk poliçeyi yeterli görürken Avusturya 100 milyon Euro luk poliçe istemektedir. Makamlar AB genelinde tanımlanan ortak kurallar haricinde genelde lisanslama koşullarına ek gereklilikler getirmemektedir. Bir lisans verme kararını alırken ilgili makamın, DTİ nin gerekli koşul ve Sayfa 33 / 61

34 yetkinliklere sahip olduğundan ve demiryolu şebekesinde işletme yapmaya hazır olduğundan emin olmalıdır. Başka AB Üye Devletlerinin verdiği lisanslar da her bir Üye Devlette tanınmaktadır. Başka bir AB üye ülkesinde demiryolu tren işletmeciliği yapmak işteyen DTİ, almış olduğu Lisansı çalışmak istediği ülkenin düzenliyici makamına sunmaktadır. Tren işleten Şirketler Derneğine (Association of Train Operating Companies =ATOC) göre, yabancı lisansların inceleme süresi 12 haftaya kadar sürebilmektedir. Bir lisans makamı, başka bir üye devletin lisans makamı tarafından lisans verilmiş bir demiryolu işletmesinin lisansını iptal veya askıya alma hakkı yoktur. Ancak, başka bir üye devletin lisanslandıran makamı tarafından lisans verilmiş bir demiryolu işletmesinin ilgili mevzuatlarda belirlenen gerekliliklere riayetine ilişkin ciddi şüphe bulunduğuna kanaat getirmesi halinde, anılan makamı gecikmeksizin bilgilendirmek durumundadır. Lisanslama ile Makamlar, hem sanayinin çeşitli tarafları arasında etkin ve etkili çalışma ilişkilerini geliştirme, hem de kamu çıkarı için bireysel işletmecileri sorumlu tutmaktadır. DTİ lerin uyması gereken ve lisanslarda normalde dâhil edilen koşullar aşağıdaki şekilde tarif edilmektedir. Elbette, bu koşullar Başvuru sahibinin (Demiryolu yüklenicisi) başvurduğu lisans türüne göre farklılık gösterir. Dİ ile ilgili lisans alma koşulları İyi itibar Emniyet Sertifikası Finansal uygunluk Mesleki yeterlik Emniyet yönetimi sistemi (Bölüm A) Emniyet sertifikası (Bölüm B) Sorumluluk sigortası Şekil 4: Lisans almaya ilişkin şekil Yukarıdaki şekilde DTİ lerin lisanslanması ve emniyet sertifikası alma süreci gösterilmektedir. Lisans yükümlülüğü demiryolu işletmeciliğine başlamak için DTİ lerin karşılaması gereken ön yeterlilikleri göstermekte olup, tek başına yeterli değildir. DTİ ler lisans süreci haricinde Emniyet Sertifikası almak için de emniyet makamına başvurmaları ve Emniyet ile ilgili şartları karşılamaları gerekmektedir. Sayfa 34 / 61

35 3.3.4 Lisanslama Süreci ve Lisans Geçerliliği Lisanslama makamı, DTİ başvurusunu yaptıktan sonra en kısa sürede başvuruyu bir karara bağlamalıdır. Bu süre istenen tüm ilgili bilgi ve evrakların sunulmasından itibaren 3 ayı geçmemelidir. Tüm Üye Devletler AB Direktifinde de tanımlandığı gibi başvuru başlangıcından itibaren azami 3 ay içerisinde süreci tamamlamakta; başvuru sahibine lisansı vermekte veya gerekçeli red kararını açıklamaktadır. Bununla birlikte bazı ülkelerde (Litvanya, Romanya, Slovenya ) daha sıkı bir takvim belirlenmiş olup, ulusal kurallarda lisans başvurusunun sonuçlanması için daha kısa süreler tanımlanmıştır. (1-2 ay). AB mevzuatında DTİ Lisansları için bir bitiş tarihi tanımlanmamıştır. Demiryolu işletmesi yükümlülüklerini yerine getirdiği sürece, lisansı tüm Avrupa Birliği bölgesinde geçerlidir. Ancak AB ülkelerinin büyük bir kısmında lisanslama makamları her beş yılda bir lisans sahibi DTİ lerin düzenli olarak gözden geçirilmesine dair ulusal kurallar koymuştur. Lisanslama makamı ayrıca, herhangi bir zamanda, demiryolu işletmesinin tüm gerekliliklere uyup uymadığını kontrol edebilmekte ve bunun sonucunda lisansın ya askıya alınmasına veya iptal edilmesine karar verebilmektedir. Bir DTİ altı ay boyunca işletmeyi bıraktığı veya lisansı aldıktan sonra altı ay içinde işletmeye başlamadığı zaman, lisanslama makamı lisans başvurusunun tekrar yapılmasına veya askıya alınmasına karar verebilir. DTİ faaliyetlerinde değişiklik yaparsa veya genişletirse lisans, gözden geçirilmek üzere lisanslama makamına sunulmalıdır Sonuçlar ve öneriler Avrupa ülkelerinin geneli hakkında yapılan analiz, AB mevzuatının da tavsiyesi uyarınca, lisansların genelde süresiz olarak geçerliliği olduğunu ve her 5 yılda bir yeniden incelendiğini göstermektedir. Geçerlilik konusunda istisna sadece 4 ülkede görülmekte olup, lisanslar 5 ila 15 yıl arasında geçerli olmak üzere verilmektedir. Bu süreden sonra DTİ başvurularını tekrar yapmak zorundadır. Türkiye de, TDE nin tavsiyesi lisans geçerliliğinin uzun tutulması yönündedir. DDGM nin yayınladığı ilk taslak yetkilendirme / lisans yönetmeliğinde 5 yıl olarak öngörülen sürenin, Başbakanlığa gönderilen son taslakta 10 yıla çıkarıldığı görülmüştür. 10 yıllık lisans süresi AB uygulamalarına benzer bir lisans süredir. Diğer bir önemli husus da, DTİ lerin pazara girişini kolaylaştırmak için lisans ücretlerinin düşük tutulmasıdır. AB genelinde Lisans bir ön yeterlilik olarak görülmektedir ve ücretler çok düşük seviyelerde belirlenmiştir. İngiltere deki Makamlar 250 Pound luk bir ücret talep ederken, Almanya da lisans ücreti 5000 Euro dur. TDE nin tavsiyesi ücretin bu iki uç arasında bir yerde belirlenmesidir. AB mevzuatıyla kıyaslandığında, DDGM nin ilgili taslak yönetmeliğinde, DTİ lerin lisanslanması dışında birçok ilave lisansın da aynı yönetmelikte tanımlandığı görülmektedir. Yukarıda da belirtildiği gibi lisanslamanın bir ön yeterlilik olarak görülmesi ve sürecin olabildiğince basit tutulması AB nin genel yaklaşımıdır. Demiryollarının diğer modlarla rekabet edebilmesi için sistemin olabildiğince sade tutulması önemlidir. DDGM nin taslak yönetmeliğinde Türkiye deki karayolu taşımacılığında uygulanan lisans düzenlemelere oldukça benzer görünen birçok farklı lisans türü belirlenmiştir. Ancak demiryolu ve karayolu taşımacılığının zorluğu, teknik yapısı, gereklilikleri ve riskleri birbirlerinden Sayfa 35 / 61

36 oldukça farklıdır. Karayolu ile kıyaslandığında demiryolu daha kapalı bir sistem olup, operasyona dışarıdan izinsiz girişler neredeyse imkânsızdır. Sektörde çalışacak veya hizmet verecek alt taşeronlar sadece DAİ ve DTİ ler üzerinden sektöre girebilmektedir. AB demiryolu mevzuatında da DAİ ve DTİ ler hem lisans, hem de emniyet yönetmelikleriyle sıkı kontrol altındadır. Özellikle emniyet yönetmeliği sadece DTİ ve DAİ leri değil sektöre çalışan alt işletmelerin de sıkı kontrol altına alınmasını sağlamaktadır. Bu sebeple DDGM nin ilgili mevzuatında tanımlanan diğer lisans türleri AB mevzuatında bulunmamaktadır. Diğer taraftan tanımlanan her ilave lisans hem maliyet, hem de süreç açısından DTİ lerin işlerini zorlaştırmakta ve sektöre girmeleri önünde engel teşkil etmektedir. Hali hazırda karayolu ve diğer modlarla rekabette zorlanan demiryolu taşımacılığı, böyle bir yapıdan olumsuz etkilenecektir. Eğer sektörde ileride işleyiş ve problemler görüldükten sonra ilave lisanslandırma ihtiyaçlarının çıkması durumunda bunun ayrı düzenlemeler altında yapılması önerilmektedir. AB örneklerine bakıldığında buna benzer ulusal mevzuatın nadir de olsa oluşturulduğu görülmektedir. DDGM tarafından ilk taslağı 2013 tarihinde yayınlanan Lisans Yönetmeliği, yapılan çalışmalar ve paydaşlardan gelen yorumlara paralel birçok değişikliğe uğramıştır. Son şekline getirilerek Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği ismini alan mevzuat, Başbakanlığa ve ilgili diğer kamu kurumlarına son yorumları için gönderilmiştir. Son hazırlanan mevzuat, AB uygulamaları ile daha uyumlu hale getirilmiş olmakla birlikte belirlenen lisans tiplerinin azaltılması veya ayrı yönetmelikle bu konuların düzenlenmesi önerilmektedir. DDGM nin ilgili taslak yönetmeliğinde tanımlanan ana lisanslar ve bunlarla ilgili TDE nin görüşleri şunlardır; DAİ Yetkilendirme Lisansı (DA tipi lisans); AY lisanslarının DTİ lerinde olduğu gibi, diğer AB ülkelerince kabul edilmesinin gerekliliği mümkün olmadığından Avrupa da DAİ lisanslama düzenlemesi yoktur. Bunun yerine Düzenleyici Makam ile DAİ ler arasında yapılan çerçeve anlaşmalarıyla veya sadece emniyet yetkilendirmesi ile DAİ ler yetkilendirilmektedir. TDE Türkiye de TCDD dışındaki DAİ lerin yetkilendirilmesi ile ilgili ayrı bir taslak yönetmeliği sunmuştur. Yolcu treni işletme lisansı (DB1 tipi); DDGM nin taslak yönetmeliğinin ilgili kısmı AB mevzuatı ile uyumlu bir yapıda oluşturulmuştur. Başbakanlığa gönderilen Yetkilendirme Yönetmeliğinin son taslağında önerilen Lisans ücreti TL olarak belirlenmiştir. TDE Lisans ücretlerinin olabildiğince düşük tutulması demiryolu sektörünün diğer modlarla rekabet edebilmesi için önermektedir. Diğer taraftan taslak yönetmelikte belirlenen sigorta miktarının (20 milyon TL), demiryolu taşımacılığın riskleri ve kazaların büyüklüğü düşünüldüğünde çok düşük tutulduğu görülmektedir. Bu sigorta miktarının da AB üye ülkelerinde uygulanan rakamlar ve yolcu taşımacılığında oluşabilecek kazaların büyüklüğü dikkate alınarak en az 20 milyon Euro mertebesine çıkarılması önerilmektedir. Yük treni işletme lisansı (DB2 tipi); DDGM nin taslak yönetmeliğinin ilgili kısmı AB mevzuatı ile uyumlu bir yapıda oluşturulmuştur. Başbakanlığa gönderilen Yetkilendirme Yönetmeliğinin son taslağında önerilen lisans ücreti TL olarak belirlenmiştir. TDE Lisans ücretlerinin olabildiğince düşük tutulması demiryolu sektörünün diğer modlarla rekabet edebilmesi için önermektedir. Diğer taraftan taslak yönetmelikte belirlenen sigorta miktarının (20 milyon TL), Sayfa 36 / 61

37 demiryolu taşımacılığın riskleri ve kazaların büyüklüğü düşünüldüğünde düşük tutulduğu görülmektedir. AB ülkelerinin büyük bir kısmında aynı olmakla birlikte bazı ülkeler, yük ve yolcu işletmeciliği için istenen sigorta miktarlarında farklı limitler belirlemişlerdir. TDE, risklerinin daha düşük olması ve AB ülkelerindeki limitleri de dikkate alarak yük işletmecilerinden istenecek sigorta limit miktarının 10 milyon Euro mertebesine çıkarılması önermektedir. Gar ve İstasyon işletme lisansı (DC tipi); AB ülkelerinin birçoğunda gar ve istasyonlar DAİ ler tarafından işletilmekte olup bu tesislerin ayrıca lisanslanması yapılmamaktadır. Bu tesisler işletmecisi kim olursa olsun, DAİ nin emniyet yönetim sistemi ve ilgili diğer mevzuatlar kapsamında denetlenmekte olması sebebiyle ayrıca lisanslanması gerekmemektedir. İngiltere de özel işletmeci tarafından sadece genel alanların işletildiği istasyonlar için bir düzenleme bulunmaktadır; ancak bu durum çok yaygın değildir. Organizatör lisansı (DD tipi); Türkiye de karayolu mevzuatında bulunan bu lisans tipi, AB ülkelerinde bulunmamaktadır. TDE bu lisans tipinin ilgili mevzuattan çıkarılmasını önermektedir. Acente lisansı (DE1 Yolcu taşıma acentesi ve DE2 Yük taşıma acentesi); Türkiye de karayolu mevzuatında bulunan bu lisans tipi, AB ülkelerinde bulunmamaktadır. TDE bu lisans tipinin ilgili mevzuattan çıkarılmasını önermektedir. Komisyoncu lisansı (DF tipi); Türkiye de karayolu mevzuatında bulunan bu lisans tipi, AB ülkelerinde bulunmamaktadır. TDE bu lisans tipinin ilgili mevzuattan çıkarılmasını önermektedir. Yukarıda sıralanan lisanslar, biri yolcu treni işletmecisi ve diğeri de yük treni işletmecisi olacak şekilde 2 lisans olarak kısaltılabilir. Finansal uygunluk kriteri ise, örn. Almanya da DTİ maliyetlerini bir veya iki yılda karşılayabileceği şekilde yapılmıştır. Finansal kanıtın yüksek tutulması, serbestleşmeden sonra piyasaya daha az DTİ sinin başvuru yapması anlamına gelmektedir. Serbestleştirilmiş ve iyi çalışan (rekabetçi) bir demiryolu piyasasını desteklemek amacıyla, özellikle ilk yıllar için, lisans ücretleri, hat erişim ücretleri ve diğer koşulların kolay ve düşük ücretle karşılanabileceği şekilde kurulmalıdır. 3.4 Lisanslama ve yetkilendirme için izleme ve değerlendirme sisteminin tasarlanması (Bileşen A.2.2.5) Demiryolu taşımacılığının serbestleşmesi ve diğer modlar karşısında kaybettiği pazar payını yeniden geri kazanmasını, AB nin ulaştırma sektöründeki en önemli politikalarından biridir lerden bu yana bu alanda birçok düzenleme yapmış olan AB, sektöre ciddi miktarda özel sektör işletmesinin girmesinin önünü açmıştır. Aşağıdaki tablodan da görüleceği üzere AB ülkerinde yüzlerce DTİ ortaya çıkmıştır. Şekil XXX: AB de Aktif Demiryolu Tren İşletmecilerinin (DTİ) Sayısı Sayfa 37 / 61

38 Yukarıdaki grafikte de görüldüğü üzere AB üye ülkelerindeki Aktif DTİ'lerin sayısı önemli farklılıklar göstermektedir yılı itibariyle AB üye ülkelerdeki durumu bakıldığında, açık farkla en yüksek işletme sayısına (311) sahip olan Almanya'yı Polonya (72), İngiltere (38) ve İsveç (29) takip ettiği görülmektedir. Faal haldeki DTİ lerin sayıları çok yüksek sayılara ulaşmış olmasına rağmen, AB genelinde DTİ lerin izlenmesi için bir sistem bulunmamaktadır. Her ülke düzenleyici makamı kendi ülkesinde faaliyet gösteren DTİ lerini takip etmektedir. İlgili mevzuat lisansın gereklilikleri olan koşulların değişmesi durumunda DTİ lerin derhal düzenleyici makama durumu bildirmesini gerektirmektedir. AB üye ülkelerinde verilen lisansların genelde süresiz olarak geçerliliği olduğunu ve her 5 yılda bir yeniden incelendiğini göstermektedir. Ancak lisanslandıran makam, lisanslandırdığı demiryolu işletmesinin ilgili yönetmeliklerin gerekliliklerine riayeti konusunda ciddi şüpheye düşmesi halinde, herhangi bir zamanda demiryolu işletmesinin söz konusu gerekliliklere gerçekten riayet edip etmediğini kontrol edebilmektedir. Diğer taraftan düzenleyici makamlar, zaten EYS nin (Emniyet Yönetim Sistemi) son derece ayrıntılı ve önceden belirlenmiş olan gözlemleme ve izleme gerekliliği kapsamında işletmeleri yakın takipte tutmaktadır. AB ülkelerinde lisanslama ve yetkilendirme için izleme ve değerlendirme sisteminin bulunmamasına rağmen, Türkiye uygulamasında lisansın geçerliliği boyunca aşağıdaki konularda periyodik bir bilgilendirme talep edebilir. DDGM nin ilgili taslak mevzuatında belirlenen mali yeterlilik şartlarını taşıdığına dair yeminli mali müşavir raporunun her yıl sunulması DDGM nin ilgili taslak mevzuatında belirlenen mesleki yeterlilikle ilgili şartlarının ispatı için gereken evrakların her yıl sunulması DDGM nin ilgili taslak mevzuatında belirlenen sigorta ile ilgili şartlarının ispatı için gereken kanıtın sunulması. Bu zorunluluk hem Düzenleyici Makam, hem de DAİ (TCDD) tarafından takip edilmelidir. Sayfa 38 / 61

39 Yukarıda sıralanan hususlar DTİ lisansı için gerekli şartları kapsamaktadır. DDGM nin bu şartların karşılanması ile ilgili herhangi bir şüphesi olması durumunda DTİ leri istediği zaman denetleme yetkisi bulunmaktadır. Bu koşulları sağlamak lisans sahibi DTİ lerin sorumluluğundadır. AB ülkelerinde böyle bir uygulama bulunmamasına rağmen eğer DDGM Türkiye de bir Lisans izleme sistemi oluşturmayı tercih ederse yukarıda sıralan periyodik bilgilendirme başlıklarında bir izleme sistemi oluşturabilir. Ancak AB deki uygulamalar ve sistemin yapısı dikkate alındığında TDE böyle bir izleme sisteminin oluşturulmasını önermemektedir. Sayfa 39 / 61

40 4 Altyapı Erişim Ücretlendirme (Bileşen A.2.3) 4.1 Ücretlendirme İçin Karşılaştırma Etüdü Yeni oluşturulmuş bir kurum olarak, DDGM demiryollarının rekabete uygun ve güvenli bir şekilde işletilmesi ile ilgili yönetmelikleri ve operasyonel prosedürleri geliştirmek için çalışmaktadır. AB deki demiryolu düzenlemeleri; karşılıklı işletilebilirlik ve uluslararası anlaşmalar sebebiyle Türkiye deki karar alma sürecinde kilit bir rol oynamaktadır. Proje şartnamesinde, Uluslararası tecrübelerden öğrenmek amacıyla, karşılaştırma çalışmaları, eğitimler ve çalıştaylar içeren bir dizi faaliyet tanımlanmıştır. Hazırlanan bu kıyas çalışması mevcut uygulamalara örnek oluşturması açısından kilit bir rol oynamaktadır. Çalışmanın amacı: Diğer organizasyonların kendi performans seviyelerine nasıl ulaştıklarını analiz etmek, Diğer kurumların hatalarından ve iyi uygulamalarından ders almak Hizmetleri tasarlamak ve performansı iyileştirmek amacıyla mevcut uygulama bilgilerini kullanmak İş tanım dokümanına göre, alttaki faaliyetlerle ilgili olarak, I ve II. Bileşenler kapsamında karşılaştırma çalışmalarının yapılması istenmektedir: Cer araçlarının tescil süresi ve tren sürücülerine ilişkin kıyas çalışması (A.1.1.1) Kapasite tahsisi için kıyas çalışması (A.2.1.1) Lisanslama konuları hakkında bir kıyas çalışmasının hazırlanması (A.2.2.1) Ücretlendirme hakkında Avrupa uygulamaları için bir kıyas çalışmasının başlatılması (A.2.3.1) Bu karşılaştırma çalışmalarına ek olarak, danışman, aşağıdaki konular için de kıyas çalışmaları sunmaktadır: Ulusal Emniyet Makamları Düzenleyici Kurumlar İlave olarak sunulan kıyas çalışmalarının amacı, farklı düzenleyici makamların yönetmelik ve emniyet açısından nasıl örgütlendiklerine dair örnekler vermektir. Karşılaştırma konuları için seçilen ülkeler; konulara yaklaşımları ve örgütlenmeleri hususlarında farklı özelliklere sahiptir. Bu sebeple, farklı kısıtlar altında farklı stratejik kararlar gözlemek mümkündür. Ülke örneklerin DDGM nin kurumsal gelişimine, düzenleyici konuların iyileştirilmesine ve hizmet sunumuna katkıda bulunması beklenmektedir. Yukarıda sıralanan başlıkları içeren kıyaslama raporu öncelikle taslak olarak kuruma sunulmuştur. Sözkonusu rapor gelen yorumlara ve istenen düzeltmelere paralel güncellenerek nihai haline getirilerek 24 Şubat 2016 tarihinde kuruma sunulmuştur. Yukarıda sıralanan bileşenler ile ilgili rapor ayrı bir çıktı olarak sunulduğu için, kıyaslama bileşenleri ile konular bir daha bu raporda kapsanmayacaktır. Sayfa 40 / 61

41 4.2 Ücret Hesaplama Usulleri, Yolcular, Altyapı Erişimi, Kargo (Bileşen A.2.3.2) Tanım ve kapsam Erişim ücretleri demiryolu sanayinde önemli bir rol oynamaktadır. Erişim Ücreti; Hizmet tesislerini birbirine bağlamak ve bir demiryolu hattında tren hizmeti sağlamak için ödenmesi gereken ücretler olarak tanımlanmaktadır. 2012/34/AB sayılı Direktif Avrupa daki demiryolu ücretlendirme sistemlerini yönlendiren ilkeleri oluşturmak için yasal zemin olarak kabul edilir. Bu Direktif, üye devletlerin ilk olarak 91/40/AT Direktif inde ortaya koyulan ücretlendirme çerçevelerini oluşturmasını gerektirmektedir ve DAİ leri ile DTİ leri arasında bir ayırım yaparak özellikle hesaplama, yasal konular, organizasyon ve karar almadaki usülleri ortaya koymaktadır. AB nin ilgili mevzuatına göre her ülkede tarafsızlık ve şeffaflığı sağlamak amacıyla DAİ den bağımsız olarak bir düzenleyici kurum oluşturulmalıdır. Ücretlendirme sistemi arzu edilen birçok çıktıyı sağlayabilir. İşletme ve yatırım giderlerini çıkarmak için DAİ ne bir mekanizma sağlar. Ancak, en uygun kullanımı ve altyapının sunulmasını teşvik etmek veya kısıtlamak için de kullanılabilir. Örneğin, maliyete dayalı ücretlendirme yapıldığında, işletmeciler sadece kullanımın faydaları maliyeti geçtiğinde taşımacılıkta demiryolu altyapısını kullanırlar veya altyapıya daha az zarar veren trenlere veya enerji verimi yüksek lokomotiflere verilen cazip altyapı ücretlendirmesi, DTİ lerin bu tip işletmeciliğe veya yatırımlara gitmesini cazip hale getirir. DTİ leri yolcu ya da yük taşımacılığında ulusal altyapının kullanımı için altyapı erişim ücretlerini ödemeye mecburdur. Ülke politikaları, trafik yoğunluğu ve altyapıya verdikleri zararlar dikkate alındığında yük taşımacılığı ve yolcu taşımacılığı şirketlerinin ödediği altyapı erişim ücretleri arasında ülkeden ülkeye farklılıklar bulunabilmektedir. AB uygulamalarına bakıldığında bazı ülkelerde yük taşımacılığı için daha yüksek altyapı erişim ücreti alınırken çoğu ülkede yolcu taşımacılığı için belirlenen altyapı erişim ücretleri daha yüksektir. DAİ leri DTİ lerden aldıkları Altyapı Erişim ücretlerini (AEÜ) altyapı ihtiyaçları için kullanırlar. Ulusal Düzenleyici kurum veya bazı durumlarda Ulusal Emniyet Kurumu, AEÜ nin belirlenmesinden ve prosedürün denetlenmesinden sorumludur. Yönetim/Bakanlık AEÜ lerinin belirlenmesinde ve uygulanmasında bir takım muafiyetler getirebilir. Örneğin yerel ve sınır ötesi trafikte yolcu taşımacılığında kamu hizmet yükümlülüğünü yerine getiren DTİ veya demiryolu altyapı bakımı için çalışan trenlerin AEÜ den muaf tutulması gibi kararlar verebilir. Ancak bütün bu tip kararların DAi nin mali yapısı ve gelir gider dengesi üzerinde etkileri olduğu unutulmamalıdır. Sayfa 41 / 61

42 UDHB MB Diğer DDGM ÇYS Altyapı KHY Üçüncü Taraf HEÜ Müşteriler YÜK YOLCU Yolcular ÇYS: Çok Yıllık Sözleşme KHY: Kamu Hizmet Sözleşmesi HEÜ: Hat Erişim Ücretleri Şekil 5: Ücretlendirme sistemine dâhil olan taraflar 2012/34/AB Direktifi ne göre, şebeke bildirimlerinde belirlenen ücretler aşağıdakilerden oluşan minimum erişim paketinde kapsanan unsurları içermelidir: Verilen kapasiteyi kullanma hakkı; Trafik, sinyalizasyon, sevk etme, iletişim ve bilginin sağlanmasını kapsayan tren kontrolü; Sürekli işleyen hatların ve kesişme noktalarının kullanımı; Altyapı kapasitesi için taleplerin ele alınması; Kapasitenin sağlandığı hizmeti yerine getirmek için gerekli bütün diğer bilgiler Ücretlendirme prensiplerinin gözden geçirilmesi 2012/34/AB Direktifi nde belirlenmiş temel ücretlendirme prensipleri aşağıda sıralanmıştır: Demiryolu altyapısının kullanım ücretleri DAi ne ödenmelidir ve faaliyetlerini finanse etmek için kullanılmalıdır; Ücretler doğrudan trenin hatta işletilmesinden kaynaklanan maliyete bağlı olarak belirlenmelidir. Bu prensip minimum erişim paketi ücretinin belirlenmesinde de uygulanır. Doğrudan maliyetin hesaplanması metodolojisi Haziran 2015/909 sayılı Avrupa Komisyonu Yönetmeliği tarafından açıklanmıştır. Ücretlendirme prensiplerinde bazı istisnai durumlarda bulunmaktadır: o Piyasanın kaldırabilmesi durumunda ve piyasa segmentlerinin tanımlanmış olması şartıyla DAİ leri AEÜ lerini artırmaya izinlidir. Bu istisna ile ücretlerin seviyesi, bir demiryolu hizmeti verilmesinin maliyetinin ve altyapı için yapılmış olan yatırım maliyetinin Sayfa 42 / 61

43 o karşılanması için konulacak bir primin toplamıdır. Belirlenecek ücret piyasanın kaldırabileceği bir seviyede belirlenmelidir den sonra tamamlanmış spesifik yatırım projeleri için. Eğer söz konusu proje verimliliği arttırıp ve/veya maliyetleri düşürüyor; ancak yatırım maliyetleri çok yüksek ise, bu tip hatlarda DAİ daha yüksek AEÜ belirleyebilir; Altyapının belli bir kesiminde yüksek talep sebebiyle sıkışıklık olması durumunda bu hat kesiminde kapasite kısıtı ve/veya çevresel etkileri de dikkate almak amacıyla yüksek AEÜ yansıtılabilir. Altyapı ücretlendirme sistemi hem DTİ leri, hem de ve DAİ leri demiryolu ağının performansını iyileştirmeye teşvik edecek yapıda oluşturulmalıdır. Tren işletmesi sonucu doğrudan kaynaklanan maliyet (doğrudan/marjinal maliyet) + uygun piyasa getiri oranı + tam maliyet yükselmesi (Bkz Tam Maliyet Yükselmesi) +/- diğer fazlalar (çevresel, gürültü ve yetersizlik) = Altyapı erişim ücreti Şekil 6: Ücretlendirme bileşeninin yasal modeli Doğrudan maliyetler, piyasa geri dönüşü, zamlar ve diğer ücretler Doğrudan maliyetler minimum erişim paketi ücretleridir ve hizmet tesislerini birbirine bağlayan altyapı için tren hizmetinin verilmesinden kaynaklanan maliyete göre ayarlanır. Daha detaylı tanımlamak gerekirse; doğrudan maliyetler bir taraftan altyapının yıpranması sebebiyle yapılması gereken hat bakım maliyetlerini ve diğer taraftan da trenlerin işletilmesiyle (sinyalleme, sevk etme, çizgi tahsisi) ilgili maliyetleri içermektedir. Doğrudan maliyetler aşağıdaki hususları kapsamaz: Maaşlar ve emekli maaşları dâhil şebeke çapında genel giderler Sermaye üzerinde ödenebilir faiz Bilgi, iletişim veya telekomünikasyon ekipmanının amortismanı Gayrimenkul yönetimi, yeni gayrimenkul alımı, satma, sökme, temizleme veya arazinin kiralanması veya diğer sabit mallar vs. Doğrudan maliyetlerin tam olarak tahsisi aşağıdaki tabloda özetlenmektedir. 1 Kaynak: Railistics, Müller Alman Demiryolu Altyapısı örnekler ve tecrübelere ilişkin Yönetmelik, 2015 Sayfa 43 / 61

44 Tahsis Tablosu Hizmetler/Ürünlerin Örnekleri Son 3yıl Ortalaması MALİYET MERKEZİ A MALİYET MERKEZİ B MALİYET MERKEZİ C Demiryolu Hatları Bakım Maliyeti Trafik Operasyonları Maliyetleri Sinyalleme Haberleşme ve Enerji Ekipmanı Bakım Maliyetleri Demiryolu hatlarında rayların değişimi Hat bakımı için makinelerin bakımı Demiryolu hatları varlıklarının amortismanı Orer Hazırlanması Diğer operasyonel masraflar Yönetici personel maaşları Sinyalleme istasyon ekipman bakımı Kablo ve diğer haberleşme ekipmanları bakımı Hat uzunluğuna bağlı tahsis Sinyalleme ve telekom binalarının amortismanı MALİYET MERKEZİ D Yolcu Hizmetlerine ilişkin Doğrudan Maliyetler İstasyon binalarının bakımı İstasyon binalarının amortismanı İstasyondaki diğer varlıkların tamir edilmesi Şekil 7: Doğrudan maliyetlerin tahsisi Uygun Piyasa getirisi Altyapı ücretleri belirlenirken; demiryolu hizmetlerinin verilmesinden kaynaklanan doğrudan maliyetlerin yanında yapılmış yatırımların geri ödemesi için makul bir getiri de hesaplamalara dahil edilmelidir. Tam Maliyet Yükselmesi Tam Maliyet; altyapının bakımı, işletilmesi ve gerekli bütün idari ve finansman maliyetlerini tamamını içermektedir. Yukarıda şekil 6 da sunulan altyapı erişim ücreti bileşenlerinde de gösterildiği üzere, eğer altyapının bakımı, işletilmesi ve gerekli bütün idari ve finansman maliyetleri altyapı erişim ücretlerine yansıtılırsa DTİ lerin diğer modlar ile rekabetçi bir yapıda işletmecilik yapabilmeleri mümkün değildir. Bu sebeple erişim ücretleri belirlenirken ana unsur doğradan maliyetlerin dikkate alınmasıdır. Ancak DAİ den kaynaklanan maliyetlerin tam olarak karşılanmasını sağlamak amacıyla, piyasa kaldırabilirse, bir üye devlet, demiryolu piyasa segmentlerinin optimal rekabetçiliğini garanti ederken etkili, şeffaf ve ayrımcı olmayan ilkelere bağlı olarak fiyatı yükseltebilir. Ücretlendirme sistemi DTİ lerin yaptığı verimlilik artışlarına riayet eder. Diğer ücretler Sayfa 44 / 61

45 2012/34/AB Direktifi nin 31(3.) maddesiyle hedeflenen ağın kullanımından kaynaklanan doğrudan maliyetleri yansıtan erişim ücretine ek olarak, ulusal ücretlendirme sistemlerinin çoğu diğer ücretleri de dikkate alır: Sıkışıklık ve yetersizlik ücretleri Yetersizlik ve sıkışıklık konusuna 2012/34/AB Direktifi nin 31 (4) Maddesinde değinilmektedir. Altyapı ücretinin sıkışıklık dönemlerinde altyapının tanımlanabilir bölümünün kapasitesinin yetersizliğini yansıtan bir ücreti dâhil edebildiğini belirtmektedir. Çevresel ücretler 2012/34/AB Direktifi nin 31(5) maddesi kapsamında, trenin çalışmasının neden olduğu çevresel etkilerin maliyeti hesaba katıldığında altyapı ücretinin değiştirilebileceğini belirtmektedir. Ayrıca böyle bir değişikliğin neden olunan etkinin büyüklüğüne göre farklılaşacağını vurgulamaktadır. Bazı ülkeler çevresel dışsallıklar üzerinde daha fazla vurgu yapılmasını ve demiryolu gibi temiz taşımacılık modlarının desteklenmesini kararlaştırmıştır. Almanya teşvik ve ceza ücretlendirmelerinin bir araya geldiği entegre bir sistem kullanmaktadır: Güçlendirilmiş fren bloklarını kullanan vagonlarla teşvik verilirken, güçlendirilmemiş bütün vagonlar cezalandırılmaktadır. Çevresel ücretler bütün modlar arasında çevre üzerindeki etkileri dikkate alan eşit rekabet alanı oluşturmak için kullanılmaktadır. Performans 2012/34/AB Direktifi nin maddesi altyapı ücretlendirme programlarının DTİ lerini ve DAİ lerini aksamaları azaltmaya ve bir performans programıyla demiryolu ağının performansını iyileştirmeye teşvik edeceğini belirtmektedir. Bu program ağın çalışmasını aksatan eylemler için cezalar ve aksamadan muzdarip işletmeler için tazminat ve planlanandan daha iyi bir performans gösterenler için bonuslar içerebilir. Rezervasyon ücreti 2012/34/AB Direktifi, DAİ lerin tahsis edilen, ancak kullanılmayan kapasite için uygun bir ücret uygulayabileceğini 36. Maddesi kapsamında söylemektedir. Bu kullanmama ücreti, kapasitenin etkin kullanımı için teşvikler içerir. Böyle bir ücretin toplanması; tahsis edilen çizgilerin tamamı veya bir kısmının kullanılmasında düzenli olarak sorun yaşayan işletmecilere uygulanması zorunludur. Bu ücretin uygulanabilmesi için, hangi durumda DTİ lere böyle bir ücretlendirme yapılacağına ilişkin kriterleri altyapı yöneticileri şebeke bildirimlerinde yayınlar. Düzenleyici kurumun bu tür kriterleri kontrol edip onaylaması gerekebilir. Söz konusu ücret ya o tren çizgisi için başvuran kuruluştan ya da tren çizgisini talep eden demiryolu tren işletmecisi tarafından ödenir. Kullanılmayan tren çizgilerini DAİ diğer demiryolu tren işletmecilerine bildirebilir ve talep olması durumunda tahsis edebilir. Bazı ülkelerde, bu ücret bir tren çizgisi ya da tren çizgisinin bir kısmının talep eden demiryolu tren işletmecisi tarafından kullanılmamasında uygulanan bir iptal ücreti olarak tanımlanmıştır. Sayfa 45 / 61

46 4.2.4 AB Ücretlendirme Trendleri AB Üye devletlerindeki en yaygın ücretlendirme uygulamalarında şu hususlar öne çıkar: Çoğu ülkede, ücretlendirme modelleri marjinal maliyet yöntemine dayansa da, ülkelerin kullandıkları marjinal maliyetlerin tahmin edilme şekli ve ücretlerin belirlenme prensipleri ülkeler arasında değişkenlik göstermektedir. Örneğin İtalya da gerçek erişim ücretleri, 2012/34/AT Direktif inin güncellenmiş versiyonunda ortaya koyulan prensiplere uygun olan hem doğrudan maliyetler hem de diğer bileşenler tek bir rakam içinde dahil edilir. Bu maliyetler fiyat yükseltmelerle muhtemelen kapsanabilir; Çoğu ülkenin çok-kısımlı ücretlendirme yapısı vardır; Dış etkileri de hesaba katan bir fiyatlandırma modeli oluşturma eğilimi söz konusudur. Örneğin İsveç, yanma motorlu lokomotiflerle çekilen trenlerin AEÜ üzerine getirilen bir emisyon ücretini kendi ücretlendirme rejimine dahil etmiştir de yeni bir demiryolu ücretlendirme yapısını kabul etmeyi bekleyen İsviçre ve Haziran 2013 ten bu yana yük trenleri için gürültüye bağlı ek ücret getiren Almanya gibi diğer AB ülkelerinde de benzer yaklaşımlar uygulanmaya başlanmıştır. AB ülkeleri arasında ücret hesaplama prensipleri yaklaşımlarında da bazı temel farklılıklar mevcuttur. En önemli farklılıklar aşağıdakileri kapsar: Trafik türüne göre fiyat arttırımları ve piyasa segmentasyonu bütün ülkelerde tanımlanmamıştır ve ülkeler arasında farklı tanımlamalar bulunmaktadır. Erişim ücretlerinin gözden geçirildiği dönemlerde de önemli farklılıklar vardır. Bazı ülkelerde gözden geçirmeler yıllık yapılırken, diğer ülkelerde her 5 senede bir yapılmaktadır Altyapı Erişim Ücretlerinin Belirlenmesindeki Yaklaşımlar Türkiye de demiryolu taşımacılığının gelişmesi ve altyapının kullanım oranlarının artırılabilmesi için altyapı erişim ücretlerinin tespit edilmesinde birçok farklı yöntem ve faktör dikkate alınmalıdır. Türkiye nin yapısına en uygun altyapı erişim ücretlerinin tespit edilebilmesi için dikkate alınabilecek üç temel faktör aşağıda sunulmuştur. Maliyet Yaklaşımı Piyasa Yaklaşımı Altyapı yöneticisinin mali yapısını dikkate alan yaklaşım. Bu yaklaşımların genel özellikleri aşağıdaki şekilde sunulmuştur. Sayfa 46 / 61

47 Şekil 8: Altapı Erişim Ücreti Yaklaşımları Yukarıdaki şekilde de görüleceği üzere AB nin altyapı ücretlendirilmesinde farklı yaklaşımları bulunmaktadır. Bunların değerlendirilmeleri aşağıdaki paragraflarda yapılmıştır. Yaklaşım 1: Asgari erişim paketine göre gerekli direkt maliyetlerin tespit edilmesi yeni bir altyapı erişim metodolojisi için gerekli ilk adımı teşkil etmektedir. Asgari erişim paketinin sunulabilmesi için gerekli direkt maliyetlerin tespit edilmesinde üç önemli adım bulunmaktadır. Farklı maliyet gruplarının belirlenmesi (örn. Bakım maliyetleri, trafik yönetim maliyetleri, idari ve genel hizmetleri ve finansman maliyetleri gibi) Her maliyet merkezinde gerçekleşen alt faaliyetlerin tespiti ( örneğin bakım maliyetleri altyapı bakım, elektrifikasyon bakımı, istasyonların bakımı gibi bileşenlere ayrılması) Verilen servisler / ürünlere göre maliyetlerin dağıtılması (trafik yönetimi, elektrik ve istasyon tesisleri hariç bakım maliyetlerinin dağıtılması, onarım ve yenileme maliyetleri, Şekil 9: Direkt Maliyetlerin Dağıtılması Sayfa 47 / 61

48 Maliyetler yansıtılırken, sabit bir yansıtma oranı önceden belirlenerek bu orana göre maliyetler yansıtılmalıdır. AB uygulamalarında söz konusu maliyetlerin yansıtılmasında yazılı bir kural olmasa da, direkt maliyet kalemlerinin %30 unun üzerinde bir yansıtma söz konusu değildir. Aşağıdaki tabloda direk maliyet kalemlerinin yansıtılmasında örnek oranlar sunulmuştur. Maliyet Grubu % Yansıtma Trafik ile ilgili maliyetler 10% Bakım (elektrifikasyon hariç) 30% Elektrifikasyon bakımı 30% Yaklaşım 2: Bu yaklaşımda demiryolu operasyon maliyetlerinin hesaplanarak her demiryolu taşımacılık segmenti (yük, yolcu bölgesel, yolcu uzun mesafe vb.) için kabul edebilecekleri en yüksek, gerçek maliyetleri karşılayacak bir altyapı erişim ücreti belirlenmeye çalışılır. Bu yaklaşım altında AB ülkelerinde bazı segmenterde maliyetten daha yüksek fiyatlama, bazı segmentlerde de maliyetin altında bir fiyatlamaya gidilebilmektedir. Özellikle fiyat artışı yapılması durumunda piyasanın kaldırabileceği optimum erişim ücreti belirlenmeye çalışılmalıdır. Bu yaklaşım, diğer yaklaşımlara göre altyapı erişim ücretleri ile en yüksek gelirin yaratılmasının yanında, piyasaya sonradan girecek yeni taşımacıların gelişmesine imkan vermektedir. Yüksek fiyat uygulaması ancak söz konusu segmentin fiyat artışını kaldırabildiğinin ispatı durumunda yapılmalıdır. Yaklaşım 3: Bu yaklaşım altyapı yöneticisinin bütün mali yapısının dikkate alınmasına dayalıdır. Altyapının bakım ve işletmecilik giderlerinin toplam miktarı, taşımacılara sunulabilecek tren çizgileri ve altyapının kalitesini belirlemektedir. Altyapı yöneticisinin maliyetleri devlet ve kamu fonları tarafından karşılanmaya devam etmektedir. AB, sağlanan kamu fonları karşılığında altyapının daha performanslı ve etkin kullanılmasını sağlamak için DAİ ile devlet arasında uzun dönemli Çok Yıllık Sözleşmeler yapmaktadır. Bu yaklaşıma göre çok yıllı sözleşmelerle kamunun sağlaması gereken finansman miktarı; altyapının belli bir kalite ve performansta tutulabilmesi için gereken maliyetin belirlenmesi ve bu maliyetten altyapı erişim ücretleri ile toplanan gelirlerin düşülmesine dayalı olarak tespit edilmektedir. Bu sebeple çok yıllık sözleşmelerdeki finansman miktarı belirlenirken altyapı maliyetlerinin ne kadarının altyapı erişim ücretleri ile toplanacağının öngörülmesi gereklidir. Burada belirlenen altyapı erişim ücreti, ülkelerin politik ve mali tercihlerine göre farklılıklar göstermektedir. Örneğin Türkiye de mevcut durumda, altyapı maliyetlerinin tamamı devlet tarafından finanse edilmektedir. Yeni yapı geldiğinde altyapı erişim ücretlerinden toplanan gelirler, kamunun finansman yükünü azaltacaktır. Sayfa 48 / 61

49 4.2.6 Almanya daki altyapı erişim ücretlerini hesaplama prensipleri Raporun bu kesiminde Almanya DAİ olan DB Netz in altyapı erişim ücret sisteminin prensipleri örnek olarak sunulmaktadır. Almanya uygulamasında AEÜ nden elde edilen gelirlerin maliyetleri ve az da olsa bir karı içermesi beklenir. Düzenleyici kurum (Bundesnetzagentur) DB Netz tarafından sunulan maliyetler seviyesini kontrol ederek DAİ nin ortaya koyduğu maliyetleri kanıtlamasını istemektedir. Maliyetler özellikle aşağıdakileri kapsar: Devam eden yıllık maliyet (örn, bakım ve işletme maliyetleri) Sermaye tabanı (yatırımların amortismanı) Sermaye maliyetleri (Öz sermaye ve borç). Düzenleyici kurum maliyetlerin yapılandırılmış şekilde kaydedilmesi için formatlar geliştirmiştir. Düzenleyici kurum isterse DB Netz in muhasebe sistemine ve hesaplarına bakma hakkına sahiptir. DB Netz in sistem yapısı ve Düzenleyici kuruluşun yıllar içerisinde yapmış olduğu denetlemelere bakıldığında aşağıdaki hususlarda sorunlar tespit edilmiştir. DB grup şirketleri arasındaki fiyatlama sistemleri ve hesap sistemi karmaşık ve takibi zordur. Dışarıdan inceleme yapılması kolay değildir. Diğer bir sorun ise, genel giderlerin dağıtılması tahsis edilmesi ve DTİ lerine sunulacak hizmetler için maliyet sınırlarının belirlenmesidir. Maliyetlerin dokümantasyonu iyi olmadığından, incelerken çok defa uzlaşmak durumunda kalınmıştır. DB Netz in ilk incelemesinin sonucu o İlk inceleme dört yıl sürdü ( ) o Altyapı ücretlerinde azalma yok o DB Netz e gelecekte maliyetleri daha iyi belgeleme gerekliliği getirilmiştir. AB üye devletleri düzenleyici makamları arasında sadece birkaçı, altyapının ücretlendirilmesinde sermaye/yatırım maliyetlerinin kapsanıp kapsanmadığını gözden geçirmektedir ve Bundesnetzagentur bunlardan biridir. Sermaye maliyetleri şirket maliyetlerinin bir kısmını oluşturur: Sermaye maliyetleri öz sermaye ve borç olarak ikiye ayrılır. Sermaye maliyetinin belirlenmesindeki önemli nokta öz sermaye ve borç arasındaki ilişkidir. Hem Düzenleyici kurum, hem de DB Netz sermaye maliyetini belirlemek için ayrı ayrı bilirkişi raporları hazırlatırlar. Sermaye maliyetini belirlemek için hazırlanan her iki bilirkişi raporu Sermaye Varlık Ücretlendirme Modeli (CAPM) denilen temel yönteme göre hazırlanmaktadır. Alman hat erişim ücretlendirme politikası tren işletme şirketlerinden demiryolu altyapı maliyetlerinin büyük bir kısmını karşılamayı amaçlamaktadır. Tren-çizgisi tarife sistemi üç-parçalı bir modüler tasarıma sahiptir. Bu yapı AB nin önerdiği yapıya uygun olmayıp yakın gelecekte değiştirilmesi planlanmaktadır. Mevcut sistem aşağıdaki yapıda oluşturulmuştur: 1. Güzergâh kategorisi ve kullanma seviyesi için temel ücret: 12 güzergâh kategorisi altyapı performans standardı ve taşımacılığın önemine göre gruplandırılmıştır. Temel ücretler çok yüksek yoğunluktaki güzergâhlarda yüzde 20 lik bir prim ile artırılmaktadır. Sayfa 49 / 61

50 2. Tren çizgisi ürünleri (ürün faktörü): temel ücret şirketin yük ya da yolcu tren hizmeti verip vermediğine veya diğer hizmet özellikleri veya bazı öncelikler istemesine bağlı olarak diğer faktörlerle çarpılabilir (yolcu ve yük hizmetlerine göre farklılık gösterir). 3. Özel faktörler: buharlı trenler, oldukça ağır yük trenleri veya yatar gövdeli yolcu tren teknolojisi için olanlar gibi bir dizi çarpımsal, eklemeli veya bölgesel faktörler. DB Netz tarafından getirilen ve düzenleyici kurumlar tarafından onaylanan tarife sistemi; altyapının maliyetlerini, performans seviyeleri için tren çizgisi standartları, kullanma derecesi ve yolcu ile yük trenlerinin ödeme gücü arasındaki piyasa farklılıklarını yansıtmak üzere tasarlanmıştır. Tarife tabloları kullanılarak, tarife hesaplamaları özel bir güzergâh üzerindeki belli bir tren türü veya hizmeti için herhangi bir tren işletmesi tarafından kolayca yapılabilir. Almanya da AEÜ Hat Kategorisi Taban ücreti Tren çizgi ücretinin temel ücretinin hesaplanması için 12 adet rota kategorisi vardır Yolcu hizmet tren çizgileri Ekspres yolcu hizmeti tren çizgileri Düzenli-iç yolcu hizmeti tren çizgisi Ekonomi yolcu hizmeti tren çizgileri Tren Çizgisi Ürün faktörü Yük treni çizgileri Ekpres yük treni çizgileri Standart yük treni çizgileri LZ (hafif sürüş) yük treni çizgisi Yük şebeke hattı tren çizgisi Performans bazlı, gürültü bazlı, diğer bileşenler Şekil 10: Almanya daki Ücretlendirme Sistemi (2015) 2 Daha fazla bilgi için, proje kapsamında hazırlanmış olan Kıyaslama Raporu incelenebilir. Diğer AB ülkeleri ile kıyaslandığında Almanya nın, daha şeffaf altyapı ücretlendirmesine doğru bir adım daha ilerlediğini belirtmek gerekir. Almanya nın demiryolu piyasasına ayrımcı olmayan erişimi sağlama önlemleri ve AEÜ rejiminde yapılan değişiklikler Ocak 2016 da federal yönetim tarafından onaylanan yeni taslak mevzuat kapsamında önerilmektedir. Öneri üç temel unsurdan oluşmaktadır: AEÜ, DAİ tarafından operatörlere uygulanmadan önce Bundesnetzagentur tarafından onaylanması gerekmektedir. Yeni bir teşvik sistemi, altyapı maliyetlerini ve AEÜ ni azaltmak için getirilecektir. 2 Kaynak: Ücretlendirme ile ilgili Kıyaslama Raporu, 2015 Sayfa 50 / 61

51 Bundesnetzagentur un rolü hem altyapı erişim ücretlendirmesini daha yakından izlemek, hem de DAİ nin Alman Demiryolunun (DB) taşımacılık şubelerinden bağımsız olmasıyla ilgili kurallara uyduğunu temin etmek için güçlendirilecektir Ücret konularına ilişkin Altyapı yöneticisinin potansiyel sorunları AB deki üye ülkeler arasında ücretlendirme prensiplerinde, altyapı yöneticileri arasındaki en yaygın sorunlar aşağıdakilerdir: Şebeke bildirimleri eksiksiz değildir DAİ ler ücretlendirme prensiplerini açıklamaz. Ücret listeleri eksiktir, Şebeke bildirimi gözden geçirilmelidir. Ücretlendirme prensipleri çoğu zaman çok geneldir DTİ leri verilen prensiplere bağlı olarak maliyetleri hesaplamalıdır. Ücretlerin gerekçelendirilmesi DAİ ler düzenleyici kuruma ücretlerin gerekçelendirilmesinde zorluk yaşamaktadır. Düzenleyici kurum ücretlerin nasıl gerekçelendirileceğine ilişkin bilgi sağlamıştır. Ücretlerin hesaplanması açık ve kapsamlı olmalıdır. Detayların ve doğruluğun tartışılması Hizmet tesisi ücretleri Demiryolu altyapısı sadece hatlardan değil, ayrıca trenlerin işletilmesi için gerekli diğer tesislerden de oluşmaktadır. 2012/34/AB sayılı Direktif in maddesine göre doğrudan maliyetleri yansıtan ücretler minimum erişim paketi ve hizmet tesislerini bağlayan altyapı erişim ücretleri doğrudan tren hizmetinin verilmesinden kaynaklanan maliyete göre belirlenir şeklinde tanımlanmıştır. Bu hizmetler için ödenebilir ücretler de ücret düzenlemesine tabidir. Bu tesisler yolcu istasyonlarını, birçok diğer yolcu ve yük taşımacılık tesislerini kapsar. Hizmet tesisi operatörlerine getirilen gereklilikler DAİ lerine uygulanabilir olanlardan farklılık gösterir. Rekabet üzerindeki farklı etkiler göz önünde bulundurulduğunda, demiryolu mevzuatı farklı hizmet tesisleri için farklı gereklilikleri bile açıkça belirtmelidir. Demiryolu hizmetlerini sağlamayı kim isterse, hatlara, diğer demiryolu altyapısına ve hizmetlere erişime ihtiyaç duyar. DTİ leri genellikle her bir tren hareketinden önce ve sonra bir ya da daha fazla hizmet tesisine ihtiyaç duyar. Erişim ücretlerinin tanımlandığı hizmet tesisleri aşağıdakilerdir: İkmal tesisleri yolcu demiryolu istasyonları Sayfa 51 / 61

52 Yük tren istasyonları ve terminalleri Manevra alanları Tren teşkil tesisleri Depolama saydingleri Bakım tesisleri ve diğer teknik tesisler Limanlar (liman demiryolu) Vs. Hizmet tesislerinin tanımları Almanya daki örnek, bütün hizmet tesislerinin kullanımı ücretlerinin düzenli ön incelemeye (öncesinde) ve ardından muhtemel bir değerlendirmeye (sonrasında) bağlı olarak düzenleyici, Bundesnetzagentur tarafından ücret düzenlemesine tabi olduğunu göstermektedir. Yasa koyucu, örn liman demiryolu ağ operatörlerinin kendi ücretlendirme prensiplerini kendi şebeke bildirimlerinde göstermek zorunda olmadığı gibi farklı düzenleme kapsamlarına tabi olan hizmet tesislerini iki kategoriye ayırmaktadır. Hizmet tesislerini kullananların hepsi, Bundesnetzagentur un değerlendirmelerine göre ayrımcı ücretlendirme sistemi oluşumlarına karşı yine de korunmaktadır. Yük tren istasyonları/terminaller/limanlar "Konvansiyonel" yük tren istasyonu, Almanya da nadir hale gelmiştir. Günümüzde altyapı yükleme, boşaltma veya yüklerin aktarılması için kullanıldığında, genellikle terminallere referans yapılır. Terminaller ve limanlarda, taşıyıcı demiryolu özellikle yol, iç su yolları ve deniz gibi diğer taşıma modlarıyla karşılaşmaktadır. Lojistik zincirindeki bu ara yüzler kritik noktalardır ve bu noktalardaki süreçler genelde oldukça karmaşıktır. Bundesnetzagentur şeffaf ve ayrımcı olmayan erişim ve kullanım koşularının sağlanması için özel dikkat göstermektedir. Yolcu demiryolu istasyonları Demiryolu yolcu taşımacılığında, erişim hakkına sahip kurumlar (DTİ ler veya bölgesel taşımacılık makamları) gerekli tren çizgilerinde DAİ ile bir anlaşma sağlar. İşletmecilikte öngörülen yolcu istasyonları için tren işletmecisi ve operatörleriyle anlaşılmalıdır. Yolcular, güvenilirliği ve demiryolu taşımacılığının çekiciliğini bir yolcu demiryolu istasyonunda sağlanan hizmetlerin kalitesiyle yakından ilişkilendirdiklerinden yolcu istasyonları yolcu taşımacılık hizmetinin başarısına dair önemli bir işlevi yerine getirmektedir. Bundesnetzagentur, bu sebeple, erişim hakkına sahip kurumların uygun ve ayrımcı olmayan erişim elde ettiklerinden emin olur. Manevra alanları/tren oluşum tesisleri/depo saydingleri Bir tren genellikle çeken bir araç (lokomotif veya demiryolu aracı) ve birçok vagondan oluşur. Farklı taşımacılık modları farklı tren oluşumları gerektirmektedir. Manevra alanlarında ve diğer tren oluşum tesislerinde, trenler bir araya getirilir, sınıflandırılır ve ayrılır. Depolama saydinglerine bir seferden Sayfa 52 / 61

53 önce ve sonra trenlerin ve bireysel araçların depolanması için ihtiyaç duyulur. Bir depolama saydinginde harcanan zaman kısa veya uzun olabilir. Tanımlanan altyapı hem yük hem de yolcu taşımacılık sektörü tarafından kullanılır. Bakım tesisleri/diğer hizmet tesisleri Bakım tesisleri emniyetli demiryolu taşımacılığı için birincil öneme sahiptir. Bu altyapıya ve ilişkili hizmetlere ayrımcı olmayan erişim bu sebeple DTİ lerinde temel ilkedir. Bundesnetzagentur hizmet tesislerine erişimi düzenleme hakkında piyasa oyuncularıyla birlikte yoğun tartışmalar yapmıştır ve hizmet tesisleri için bildirimlerin derlenmesi gibi tartışmalı konularla ilgili altyapı yöneticilerine yardımcı olmak amacıyla kılavuz oluşturmuştur. Ayrımcı olmayan erişimin verilmesi gerektiği diğer teknik tesisler arasında yolcu araçlarının ve tank vagonlarının yıkama alanları mevcuttur. Dizel dolum istasyonları gibi ikmal tesisleri, elektrikli çekimle güçlendirilmemiş araçları olan DTİ lerinin hepsi için zorunludur. Hizmet tesisleri için bildirim Her türlü potansiyel ayrımcılıktan kaçınmak için, DAİ ler, kendileri tarafından işletilen hizmet tesisleri için bildirimler hazırlamalı ve yayınlamalıdır. Bildirimler güncellenmelidir. Bir bildirimin gözden geçirilmesi veya değiştirilmesi gerektiğinde, yasal olarak verilmiş belli tarihlere ve prosedürlere bağlı kalmalıdır. Bütün değişiklikler ulusal mevzuatta ortaya koyulan prosedürleri kullanarak onları normalde gözden geçiren Düzenleyici Kuruma bildirilmelidir. Hizmet tesisleri için bildirimlerin yayınlanması demiryolu altyapısına ayrımcı olmayan erişim için gereklidir. Bildirimler sadece yasal, ekonomik, teknik ve her türlü diğer kullanım koşullarına (bilgilendirme rolü) ışık tutmakla kalmaz, eşit olmayan muamelenin belirlenmesine de yardımcı olur (kontrol veya kıyaslama işlevi). Hizmet tesislerinin şebeke bildirimlerinden ötürü, bir AY bildiriminin geçerlilik süresi boyunca ona tabidir (genellikle en az bir yıl). Bildirimler erişim hakkına sahip kuruluşlara ayrıca gerekli planlama güvenliği sağlar. Bildirimlerin gözden geçirilmesi ve izlenmesi bu sebeple demiryolu altyapı yönetmeliğinin kilit bir modülüdür. Hizmet tesisi ücretlerinin hesaplanması Hizmet tesislerinin kullanımı için ücretlerin belirlenmesindeki ilkeler, altyapı erişim ücretlerinin belirlenmesinde uygulanan prensiplere göre daha az tanımlanmıştır. Ancak, ücretlendirme programının ayrımcı olmadığının ortaya konulmasına dikkat gösterilmelidir. Hizmet tesisleri operatörlerinin, ücretlendirmede herhangi bir değişiklik yaparken veya değişikliklerin yapısını tanımlarken, demiryolu sektöründe herkese adil ve eşit şartlar sunduğundan emin olunmalıdır. Sayfa 53 / 61

54 AB deki en iyi uygulamalar ve geçmiş tecrübeler dikkate alındığında hizmet tesisleri için erişim ücretlerinden ötürü oluşabilecek bazı potansiyel sorunların olduğunu göstermektedir. Düzenleyici makamların söz konusu problemleri çözmek ve rekabet koşullarının herkese aynı uygulandığından emin olmak için bu tesislere de müdahale etme hakkı bulunmaktadır. 4.3 Denetim, İzleme ve Ücretlendirme Sisteminin Değerlendirmesi (Bileşen A.2.3.3) Tanım ve kapsam 2012/34 sayılı Direktif e bağlı olarak, AB üye devletleri demiryolu sektörü için tek bir ulusal düzenleyici kurum oluşturmalıdır. Bu kurum organizasyonel, işlevsel, hiyerarşik ve karar alma koşullarında bağımsız bir makam olacaktır. Söz konusu makam demiryollarındaki diğer kurum ve kuruluşlardan (DAİ, DTİ vb) bağımsız olmalıdır, Düzenleyici Makam aynı zamanda Kamu hizmet sözleşmesinin verilmesine dâhil olan her türlü yetkin makamdan işlevsel olarak da bağımsız olmalıdır. Böylece yapacağı izleme, denetim ve müdahalelerde tarafsızlığını koruyabilmeli ve herkese eşit mesafede durabilmelidir. Düzenleyici kurum düzenlenmiş birçok sektör için yetkili olabilir; organizasyonel yapıda farklılık gösterebilir (daha fazla bilgi için, lütfen tavsiye edin: Düzenleyici kurumlar hakkında kıyas raporu) Temel görevler DAİ veya DTİ nin aldığı kararlarda adil olmayan şekilde muamele gördüğü veya ayrımcılık yapıldığına inanırsa, her başvuru sahibi Düzenleyici Kuruma başvurma hakkına sahiptir. Bu durumda, Düzenleyici Kurum 2012/34/AB sayılı Direktif te tanımlanan şu haklara sahiptir: Demiryolu hizmetleri piyasasındaki rekabetçi durumu izlemek ve aşağıdaki noktaları kontrol etmek: Geçici ve nihai versiyonlarda şebeke bildirimi Orada tanımlanan kriterler Tahsis süreci ve sonuçları Ücretlendirme programı Ödenmesi gereken altyapı ücretlerinin seviyesi veya yapısı Erişim için düzenlemeler Hizmetlere erişim ve ücretlendirme Düzenleyici makamın özellikle, DAİ nin Şebeke Bildiriminde ayrımcı maddeler koyup koymadığı veya başvuranlara karşı ayrımcılık amaçlı kullanılabilecek altyapı yöneticisi için isteğe bağlı güçler oluşturup oluşturmadığını kontrol etmelidir. Düzenleyici makamın diğer bir önemli görevi de Ulusal Emniyet Makamı (UEM) ile yakından işbirliği yapmaktır (NSA). AB ülkelerinin bir kısmında Düzenleyici Makam ile Emniyet makamı Türkiye deki yapılanma gibi aynı çatı altında toplanmışken bir kısmında ise bu iki görev ayrı kuruluşlar tarafından paylaşılmıştır. AB ülkelerinde bu makamların demiryolu piyasasındaki rekabet ve emniyet üzerindeki Sayfa 54 / 61

55 kötü etkilerin engellenmesini amaçlayan bilgi paylaşımı ve işbirliği için ortaklaşa bir çerçeve oluşturması hedeflenmektedir. Çerçeve, rekabeti etkileyen konular hakkında UEM na ve Lisanslama Makamına tavsiyeler sağlamak üzere düzenleyici kurum için bir mekanizma içermektedir. Bu kuruluşlar, DAİ nin ücretlerin oluşturulması, belirlenmesi ve toplanması; altyapı maliyetleri ve hesapları; ücretlendirme sistemi prensipleri ve beklentileri vs. gibi hususlarda düzenleyici Makam ve UEM nın belirlediği kurallara uyduğundan emin olmalıdır. Bu maksatla düzenli olarak ve en az her iki senede bir demiryolu piyasasındaki görüşleri ve mevcut sorunları tespit etmek için ilgili bütün paydaşların ve taşımacılık hizmetleri kullanıcılarının temsilcilerine danışmalıdır. Düzenleyici Kurum her türlü şikâyeti dikkate alır ve incelemeye karar verirse, şikâyetin alınmasından sonraki bir ay içinde bütün ilgili taraflarla görüşmeleri başlatıp konuyla ilgili bilgileri ister. Düzenleyici kurum aşağıdaki kuruluşlardan konu ile ilgili her türlü bilgiyi isteme yetkisine de sahiptir: Demiryolu Altyapı İşletmecisi Başvuranlar İlgili üye devlette dâhil olan üçüncü taraflar Düzenleyici Makam eğer gerek görürse DAİ lerini, hizmet tesislerinin operatörlerini ve Demiryolu Tren İşletmecilerini denetleme veya bu kuruluşları denetlemek için harici denetçiler görevlendirme yetkisine sahiptir Sorumluluklar 2012/34/AB sayılı Direktif, Düzenleyici Kurumun hat erişim ücretlerini izleme yetkisinin olacağını ve bu konuya ilişkin altyapı yöneticisinden her türlü bilgiyi isteyeceğini belirtmektedir. Düzenleyici Makamın isteyebileceği bilgiler aşağıdaki hususları kapsar: Özellikle farklı hizmetlerin ve hizmet gruplarının marjinal/doğrudan maliyetleri hakkında yeterli bilgi sağlayan farklı maliyet kategorileri; Düzenleyici kurum gerek görürse, hizmetler (veya hizmet grupları) için ödenen ücretlerin detaylarını isteyebilir. Bu bilgi hizmet hacimleri, hizmetlerin ücretleri ve iç ve dış müşteriler tarafından ödenen hizmetler için toplam gelirleri içerir. Potansiyel olarak rekabet karşıtı ücretlendirmeyi belirlemek için (çapraz sübvansiyon, yıkıcı fiyatlandırma ve fahiş fiyatlandırma) her bir ürün/hizmet grubu için yapılan maliyet hesapları ve gelirler Demiryolu düzenleyicileri, demiryolu altyapı işletmecileri ve demiryolu tren işletmecileri ücretlendirme fonksiyonlarına dâhil tarafları temsil etmektedir. Düzenleyicinin ana rolü, yıllık bazda şebeke bildirimleri sunmak zorunda olan demiryolu altyapı işletmecisinin girişimlerini düzenlemektir. Aşağıdaki Şekil Almanya daki Düzenleyici Kurum olan Bundesnetzagentur un ve altyapı yöneticilerinin durumunu göstermektedir. Sayfa 55 / 61

56 Demiryolu Düzenleme Dairesi Demiryolu Altyapı İşletmecileri Şebeke bildirimlerini/hizmet tesisleri ve ücretlendirme programlarını hazırlamak ve uygulamadan önce bunları başvuranlarla tartışmak zorundadır Kapasite tahsisi taleplerinin niyetlenilen düşüşü öncesinde BNetzA yı bilgilendirmek zorundadır Kapasite kapsamları için çerçeve anlaşmaları önermek zorundadır Demiryolu Tren İşletmecileri ve Diğer Başvuranlar Örn: Demiryolu araçlarını elinde bulunduranlar Bölgesel kişisel taşımacılığı organize etmekten sorumlu kuruluşlar Nakliyeciler, nakliye aracısı, kombine taşıma operatörleri Düzenlenmiş girişimler Düzenlemenin yararlanıcıları Düzenleme Çerçevesi Şekil 11: (In) Düzenlemeye doğrudan dâhil olan taraflar (Almanya) Düzenleyici kurum altyapıya erişimin düzenlenmesi ile ücretlerin düzenlemesinden sorumlu olacaktır. Erişim düzenlemesindeki birincil sorumluluğa şunlar dâhildir: Hatların şebeke bildiriminin kontrolü Kapasite tahsisinin kontrolü (tren çizgi uygulamaları / çerçeve anlaşmalar) Diğer konular: o Yapım çalışmalarının ve sıkışıklıkların etkisi o Hizmet tesislerine ait şebeke bildirimlerinin kontrol edilmesi o Hizmet tesislerinde kapasite tahsisinin kontrol edilmesi. Ücret kontrolü konusunda düzenleme hakkında iki önemli konu mevcuttur: Ayrımcılık olmaması konusunda kontrol Fiyat seviyesi kontrolü zorunlu hizmetlerin maliyetinin tazmini artı yeterli bir seviyede getiri, Sayfa 56 / 61

57 Planlanan Gerçekleşen Genel kanuni yetki Şebeke bildirimi Çerçeve anlaşması Kapasite tahsisi Şebeke bildirimi ücretler Demiryolu altyapısına erişimle ilgili hükümlerin tespit edilmiş veya gelecekteki ihlallerini önleyen önlemler Kararlar derhal uygulanabilir İtirazın bağlayıcı etkisi yoktur (ihtimal: mahkemeye şikayet) Şekil 12: Yasal temeller DAİ nin hazırladığı Şebeke Bildirimi, fiyatlandırma sisteminin uygunluğunu değerlendirmek için kontrol edilecek temel belgedir. Düzenleyici kurum herhangi bir ilgili karar verilmeden önce (ex-ante) kontrol edebildiği gibi, bir karar verildikten sonra (ex-post) da kontrol edebilir Şebeke Bildirimi Düzenleyici kurum tarafından düzenlemesi yapılan en önemli belge şebeke bildirimi olup, bu iş Düzenleyici kurumun faaliyetlerinin önemli kısmını oluşturmaktadır. Şebeke Bildirimi, DAİ ile DTİ arasındaki sözleşmeye bağlı ilişkiyi düzenlemekte olup, herhangi bir ayrımcılık yapmayacak şekilde tasarlanmış olmalıdır. Deneyimlere göre, kontrol esnasında düzenleyici tarafından genelde tenkit edilen temel konular şunlardır: Altyapının yetersiz tanımlanması Doğruluk, tam olması ve şeffaflık (örn. Teknik erişim koşulları, yapım, tren çizgilerinin koordinasyonu, hatların açılış zamanı) Ücretlendirme ilkeleri Şebeke bildiriminde meydana gelen değişiklikler Şebeke bildirimi ve hizmet tesislerinin bildirimleri arasında ayırım Ücretlerin gözden geçirilmesi Düzenleyici kurum erişim ücretlendirmesinin gözden geçirilmesine dâhil olmalıdır. Ancak farklı üye devletlerdeki rollerini karşılaştırırsak, her bir düzenleyici kurum için rolleri ve dâhil olma seviyeleri Sayfa 57 / 61

58 önemli ölçüde farklılık göstermektedir. Aşağıdaki paragraflarda, düzenleyicinin rolü düzenleme rejimi, süreler ve kararların yayınlanması açısından açıklanmaktadır. Ulusal kanun ile öngörülen ücretler için düzenleme rejimi Çoğu ülkede ulusal kanunlar ile öngörülen ücretler için düzenleme rejimi doğrudan maliyet rejimine dayanmaktadır. Çoğu DAİ nin çok bölümlü ücretlendirme yapısı mevcuttur; ancak ülkeler arasında doğrudan maliyetler üzerine ilave fiyatlandırma yaklaşımı değişmektedir. Düzenleyici kurumlar ücretlendirme ilkeleri ve/veya ücret seviyesini gözden geçirmekle yükümlüdür. Ücretleri gözden geçirirken düzenleyici kuruluş birçok sayıda farklı belge talep edebilir ve bunları inceleyebilir. Örneğin gözden geçirmeye temel teşkil eden şebeke bildirimine ek olarak, düzenleyici kurumlar aynı zamanda hesapları ve düzenleyici bildirimleri de incelemektedir. Yapılan incelemelerde Düzenleyici Kurumlar aşağıdaki hususlara odaklanmaktadır: DAİ lerin hazırlamak zorunda oldukları iş planlarına ek etütler veya teknik raporlar Maliyet modelleri Ücretlendirme metodolojileri Devlet ve DTİ leri ile sözleşmeler Ücretler konusunda paydaşların görüşleri 5 yıllık bir süre için sabitlenmiş ücretlendirme metodolojisinin incelenmesi. Eşitsizliklerin nedeni birçok ulusal yasal çerçevenin, DAİ ve DTİ lere farklı yükümlülükler yüklemesi ve ücretlerin oluşturulmasında farklı süreçlerin izlenmesidir. Ücretlendirmenin değerlendirilmesi aralığı Düzenleyici kurum ücretlendirme ilkelerini gözden geçirmek için düzenli bir takvim belirleyebilmektedir. Genel olarak periyodik gözden geçirme yıllık olarak yapılmakta ve bundan daha az sık olabilmektedir (birden 5 yıla kadar değişebilir). Diğer bir seçenek de ücretlerin sadece şikâyet olduğunda gözden geçirilmesi yönündedir. Değerlendirme sürecinin süresi Düzenleyicinin bir şikayet veya başvuruyu incelemeyi ne kadar sürede tamamlayacağına ilişkin genel bir eğilim yoktur. Diğer taraftan yıllık olarak gözden geçirme yapan düzenleyiciler incelemelerini bir aydan bir yıla kadar uzatabilmektedir. Planlanan değerlendirmenin süresi yasal olarak kısa tutulurken, gerçekleşen kontroller bu kadar sınırlı olmayabilir. Örneğin Almanya da ön gözden geçirme için 1 ay süre verilmekte iken, sonradan yapılan gözden geçirmeler için herhangi bir süre kısıtlaması konulmamıştır. Değerlendirmenin yayınlanması Sayfa 58 / 61

59 Düzenleyici yaptığı değerlendirmeyi yayınlamama konusundaki kararı kendi vermektedir. Bunların hepsi ulusal yasal yükümlülüklere bağlıdır. Örneğin Polonya da kamu idaresinin kararları kamuya açık bilgi olup, yayınlanması gerekmektedir. Bazı üyeler ise sadece şikâyete bağlı değerlendirmeler veya re sen yapılan incelemelerin sonuçlarını yayınlamaktadır. Gözden geçirmenin yayınlanması kararı ulusal mevzuata ve gözden geçirmenin türüne (şikayete mi yoksa düzenli bir prosedüre mi bağlı olup olmadığına) bağlıdır. Her halükarda, Düzenleyici kurumun DAİ ile ilgili herhangi bir kritik bilginin gizlilik konularında dikkatli davranması tavsiye olunur. Düzenleyici kurum Ücretlendirmenin değerlendirmesi Altyapı Yöneticisi Ne? Nasıl? Sıklık Zaman süreci? Değerlendirmenin yayınlanması? Ücretlendirme prensiplerinin ve/veya ücret seviyesinin değerlendirilmesi Belgelerin incelenmesi ana dayanak şebeke bildirimi Özellikler: Bazı DK lar hesapları, düzenleyici bildirimleri, maliyet modelleri, ücretlendirme metodolojileri, paydaşların görüşleri gibi konuları kontrol eder Normal periyodik değerlendirme yıllık yapılır Özellikler: Bazı ülkelerde değerlendirme her 5 yılda bir veya Dİ veya diğer başka bir tarafın yaptığı bir şikayet olduğunda yapılır Düzenli olmayan program değerlendirme bir aydan bir yıla kadar sürebilir Ulusal mevzuata ve değerlendirme türüne bağlı olarak bir Düzenleyicinin değerlendirmesinin yayınlanması Özellikler: DK gizlilik konularına özel önem vermelidir Şekil 13: Düzenleyici kurumun fiyatlandırma prosedürlerini izleme, değerlendirme ve denetlemesi konusunda prosedürü Düzenleyici kurumların ücretlendirme ilkelerinin sunulduğu şebeke bildirimleri ve diğer ilgili belgeleri izlemesi gerekmektedir. Düzenleyicinin bu belgeleri kontrol etmeye ve bunları istemeye hakkı olmasına rağmen, fiyatlandırma sorunlarının bu şekilde çözülmesi şart değildir Ücretlendirme ilkeleri ve maliyet modelleri Ücretlendirme ilkeleri ve düzenleyici kurumların maliyet değerlendirme konusundaki incelemesi Çoğu ülkede, ücretlendirme modelleri (en azından kısmen) marjinal maliyet fiyatlandırması esasına dayanmaktadır. Bazı durumlarda ücretlendirme sistemleri tamamen marjinal maliyete Sayfa 59 / 61