Şov bitti, hızlı tren gitti... Geride kalan ise; "282 km/h"

Şov bitti, hızlı tren gitti... Geride kalan ise; "282 km/h" Hani kırılan kolun alçısının imzalandığını, hediye edilen kitap vb. gibi nesnelerin üzerinin imzalandığını gördük, hatta artık elektronik imzayı da görüyoruz ama, tren dizisinin üstünün imzalandığını ilk defa gördük, şükürler olsun, gözümüz açık gitmeyiz artık!!!... Defalarca açılışı yapılıp da bitmeyen bir hızlı ten hattı olan Eskişehir-Ankara hızlı tren hattının çok tartışılan İtalya'dan kiralık hızlı tren seti, 15 Eylül 2007 Cumartesi günü Anadolu topraklarını terk etti... Dizinin dili olsaydı ne derdi bilinmez ama kumanda bölümünün yer aldığı tarafının dış yüzeyinde "282 km/h yazıyordu, altına atılmış 5-7 civarındaki imzanın eşliğinde... " Günlerdir basın organlarında haberleri çıkıyor, "hızlı tren 282 km hız yaptı" diye... Ama hiç kimse sorgulamıyor. Neden bu hız hırsı, neden 282 km/h. Bu hıza ulaşınca hızlı tren projesi doğrulanmış mı olacak? Yada proje tamamlandı mı? Bundan aylar önce bu hız testleri için kiralanan diziyle ilgili olarak birçok tartışma ortaya çıkmıştı! Ama 282 km/h olunca bu tartışmalar birden unutuldu! Peki ne değişti? Ankara-İstanbul 1.Etap projesinin inşaatı bittiğinde İspanya dan gelecek dizlerle uluslar arası standartlarda test yapılma zorunluluğu var. Hal böyle iken, kiralık olan ve birleştirme vagonlardan oluşan bir tren dizisi ile yapılan hız testi için ödenen 3,3 milyon euro uçtu gitti! Bu testler yapılırken, inşaat çalışması bitmemişti, hatta trene enerji verilmesi için inşaatı biten diğer hattan elektrik alındığı iddia ediliyor. Sinyalizasyon sistemi yapılmadı, kumanda merkezleri yok. İddialara göre yaklaşık 3000 katener direği, malzeme kalitesi(!) nedeniyle çatlamış... Ya hız yapılması durumunda, güvenlik açısından ihataların olması gerektiğinden hareketle, ihatalar seçim öncesine yetişmez ama hız yapma rekorunun seçime yetişmesi gerekirken, yapımcı firma ile yapılan anlaşmada yer almasına rağmen, TCDD'nin bütçesinden ihataların tamamlandığı yönündeki iddialar..! Bir başka iddia ise, Alman patent firmasının, "inşaat bitmeden yapılan bu hız testlerinin firma tarafından kabul edilmeyeceği, hatta bir sorun olursa da sorumluluk kabul edilmeyeceği yönünde TCDD'ye uyarıda bulunması! Ya defalarca basın açıklaması yapan BTS'nin söylemleri ne olacak? Hangimizin aklında kaldı bu iddialar, unutanlar için bir kez daha hatırlatalım isterseniz(bts'nin açıklamasından aynen alınmıştır): "AKP'nin HIZlI TREN "BALONU" ve KAMUOYUNDAN GİZLENEN GERÇEKLER 1-Bitmemiş yolun denemesi yapılıyor 2 etaptan oluşan projenin 1.etabı Ankara-Eskişehir etabıdır. Sincan-Esenkent, Esenkent-Hasanbey ve Hasanbey-Eskişehir kısımlarından oluşmaktadır. Bu 3 kısım ayrı ayrı ihale edilmiş olup inşaatlarına ayrı ayrı zamanlarda başlanmıştır. Şu an için Sincan- Esenkent arasının fiziki gerçekleşmesi %15 civarındadır. Hasanbey-Eskişehir arası daha projelendirilmemiştir. Bu etapta, sadece Esenkent-Hasanköy arasında yol yapımı bitmiş,

yani hızlı tren hattı ne Eskişehir'e ne de Ankara'ya ulaşmış değildir. 2-İhatalar yapılmamıştır Yolun inşaat halinde olmasından daha önemlisi, güvenlik için olmazsa olmaz koşulolan ihatalar yapılmış değildir. Böyle bir durumda deneme seferi yapmak, hiçbir bilimsel mantıkla açıklanamaz. Çünkü, herhangi bir şekilde, yarı yapılmış bu yola bir insan yada canlı çıkması durumunda kaza olması kaçınılmazdır. 3-Sinyalizasyon sistemi yapılmamıştır, elektrifikasyon sistemi sadece bir hat üzerinde tamamlanmıştır İtalya'dan test/deneme için kiralanan diziler elektrikle çalışmaktadır. Ancak hatta elektrifikasyon sisteminin tam olarak bitirilmemiş olması yapılacak denemeleri etkisiz kılacaktır. Bu eksiklikten olsa gerek, İtalya'dan aynı zamanda bir dizel lokomotif de kiralanmıştır. Böyle bir durumda deneme yapmak, yamalı bohça misali bir sonuç getirecektir ki, bunun hiçbir karşılığı yoktur. Aynı zamanda hızlı tren projesi hayata geçirilirse, sinyalizasyon sistemine bağlı bir trafikle yönetilecektir, dolayısıyla sinyalizasyon olmadan yapılacak bir deneme nesnel olmayacaktır. Kaldı ki, bu deneme sırasında trafiğin idaresinin kumanda merkezleri aracılığıyla da takip edilmesi bir zorunluluktur ancak kumanda merkezleri de yapılmamıştır. Göründüğü üzere, bu şartların hiçbir olmadan bir deneme yapılması, tamamıyla anlamsız, amaca yönelik olmayan bir uygulamadır. Ve dünyanın hiçbir yerinde böyle bir deneme yada test yapılmamıştır, yapılmaz da! 4-Deneme seferleri için İtalya'dan dizi kiralanmıştır Ankara-Eskişehir 1.etap inşaatı İspanyol OHL firmasına ihale edilmiştir. Ve bu firma sözleşme gereği, inşaatın tüm yönleriyle bitiminden sonra deneme/test yapmak ve yolu sıfır hata ile teslim etmek zorundadır. Bu gerçeğe rağmen, İtalyan konsorsiyumu olan Bombardier-Alstrom-Ansaldobreda konsorsiyumuna ait RF/(Rete Ferroviaria italiana) adlı model hızlı tren seti 3,2 milyon Euro'ya 4 aylığına kiralanmıştır. Bu dizinin 505-7 nolu vagonunun 1990 üretimi, 502-0 nolu diğer vagonunun ise 1995 üretimi olduğu, yani kiralan dizinin toplama bir dizi olduğu ortaya çıkmıştır. 5- TCDD göz göre göre zarar ettirilmiştir Bu deneme başarılı olsa bile-ki verilerin hiçbirisi başarı ihtimali bile vermemektedirzaten İspanyol Firma yeniden testleri yapacaktır. Ve bu denemelerde, TCDD'nin ispanya'dan bu yolda kullanılmak için satın aldığı hızlı tren setleri kullanılacaktır. Dolayısıyla, TCDD ve Ulaştırma Bakanlığı göz göre 3,2 milyon Euro'yu heba etmiştir. Ve TCDD'yi zarara uğratmıştır. Kaldı ki, yolu da İspanyol firma değil, yerli taşeron firma olan Alarko yapmaktadır. Yol yapımında mesleki bilgi ve tecrübesi olmayan bu firmaya yolun inşaatının yaptırılması, akıllarda birçok soru işareti bırakmaktadır. 6- TCDD, kendi personeline güvenmediği için, kiralanan diziyi kullanması için İtalya'dan makinist getirtmiştir

Bu zihniyet, daha önce "doktoruna güvenmeyip, dışardan doktor ithal eden" zihniyetin bir devamıdır. Halbuki TCDD, 20'ye yakın personelini Almanya'ya hızlı tren seminerlerine göndermiş ve bunun için kaynaklarından harcama yapmıştır. Ama şovun bir parçası olarak, her nedense hızlı trenin koltuğuna ilk olarak Ulaştırma Bakanı oturmuştur.. 9-Hızlı tren, Ulaştırma Bakanı ile TCDD Genel Müdürünün oyuncağı değildir Bu dizinin deneme yapılması gereken yerde değil de, TCDD'nin mevcut hatları üzerinde kurulu belirli merkezlerde gezdirilmesinin altında yatan tek şey, Genel Müdürün milletvekili adaylığına hazırlık yani SEÇiM ŞOVU YAPMAKTIR. TCDD'nin, bu denemeleri de oyuncağa çevirdiği açıktır. TCDD nin bu uygulamasına hiçbir şekilde mantıklı bir açıklama getirilemez. Çünkü, test edilmesi gereken yer mevcut Eskişehir-H.Paşa hattı olmadığı gibi; kiralanan dizinin bojilerinin üzerinde 160 (+) kilometre/saat ibaresi bulunmaktadır. Bunun ibarenin anlamı ise, 160 kilometre hızın altında tren çalışan hatlarda çalışmasının güvenli olmadığıdır.( itü tarafından yapılan araştırmalara göre) 10-TCDD Genel Müdürlüğü'nün inşaatı yapılan yolu denemekten öte, TCDD Genel Müdürü ve Ulaştırma Bakanının 2004 Yılında "hızlandırılmış katliamla" yarattığı olumsuz intibayı yok etmeye ve başarısızlıklarım örtmeye çalıştığı ortadadır Ülkemizde demiryolları Cumhuriyetin ilk yıllarından sonra bugünlere kadar yaklaşık 60 yıldan bu beri ihmal edilmiştir. Bu gün taşımacılıktaki pay yolcuda %2,5 yükte %4 oranındadır. Personel sayısı 62.000'den bu gün 30.000'e düşmüştür. Ortalama işletme hızı İstanbul-Ankara arası hariç yolcuda 60 km/h yükte ise 40 km/h tır. Kurumun bir çok işyeri kapatılarak satılmıştır. Şuan elde olanlar da hızlı trene kaynak sağlamak adına satılmaktadır. Mevcut iktidar demiryollarının bu halini kamuoyunun dikkatinden kaçırmak için üç yıldan bu yana hızlı tren şovunu oynuyor. 30 yıl önce bu günkünden 164 km daha kısa olan Bolu üzerinden geçişli yola milyarlarca dolar harcanmasına rağmen atıl bırakılmıştır. 22 Temmuz 2004 yılında bilimsel çevrelerin ve sendikamızın uyarılarına rağmen 37 cana mal olan bu macerası unutulmadan yeni bir yanlışın içine giriliyor. iki yıldan bu yana devam eden Ankara -Eskişehir arası yol, elektrifikasyon, sinyalizasyon ve tren emniyet sistemleri henüz bitmeden ve bu yolda çalışacak tren setlerinin ispanya'ya sipariş edilmesine rağmen 4 aylığına tam 3.2 milyon euroya İtalya'dan tren seti kiralanması tam bir siyasi şovdur. 25 Nisan'da deneme seferlerine başl1yoruz denilerek Ankara' da şovlarına devam etmişlerdir. Bu da yetmemiş olacak ki yol ve sistemler bitmediği için orda beklemesinin sıkıntılı olacağı kaygısıyla tren 3 günden bu yana yol testi adı altında adeta "taze gelin" gibi dolaştırılmak suretiyle Eskişehir, İzmit ve son olarak İstanbul'a getirilmiştir. Bütün bu yapılanların iktidarın Cumhurbaşkanlığı seçimi ile genel seçim tartışmalarının olduğu bir zamanda yapılması ve ülke kaynaklarının böyle heba edilmesi -demiryollarımızın ne derece siyasete alet edildiğinin çok açık örneğidir. 37 vatandaşımızın ölümüyle ilgili siyasi hesap verilmeden bu günde siyasi şov uğruna ülke kaynaklarının sorumsuzca harcanmasının hesabı sorulmalıdır. Bunun için devletin ilgili birimlerini göreve çağırıyoruz. Kaldı ki, TCDD ve Ulaştırma Bakanlığının "hızlı tren" ile ilgili vaatlerinin hiçbiri tutmamıştır. Çünkü, Ankara-İstanbul hızlı tren projesinin bitim tarihi Başbakan R.Tayyip

ERDOGAN tarafından 05 Aralık 2005 olarak ilan edilmiş, bu vaat tutmayınca, Esenkent- Hasanbey arası için 29 ekim 2006 tarihi verilmiş, bu tarih de tutmayınca önce 23 Nisan 2007, sonra da 25 nisan 2007 tarihlerinde denemeye başlıyoruz denmiştir. Bunun adı, BAŞARIZSIZLlKTIR... Sırf bu yüzden, hükümet ve atadıkları bürokratlar, bitmemiş bir yolun "hız denemesini yapıyoruz" diye kamuoyunu yanıltmaya çalışmış ve çalışmaktadırlar. 11-Bu proje ile ilgili aç1klanan maliyet hesapları da daha şimdiden tutmamıştır Ankara-Eskişehir 1.etap inşaatının yapımı için projede öngörülen bedel 437 milyon euro dur. Ancak, inşaat1 hala devam eden bu etap için harcanan miktar 1.200 milyon Euro yu bulmuştur. Ve sadece bu etabın bitirilebilmesi durumunda öngörülen miktar 1.500 milyon Euroyu geçecektir. 12-Projenin akıbeti belirsizdir Şu an basına yansıtılan bilgilerle halkımız, bu projenin bitirilebileceğine inandırılmak istenmektedir. Ancak, unutulmamalıdır ki, deneme seferi yapılan kısım 1.etabın bir bölümüdür. Ve diğer etaplar ile ilgili belirsizlik devam etmektedir. Yapılan araştırmalar ve coğrafik durum göstermektedir ki, 2.etap olarak gösterilen Eskişehir-Köseköy hattının yapılabilirliği mümkün görünmemektedir. Yapılsa bile, bunun maliyetleri çok büyük rakamlara ulaşmaktadır. 13-HIZLI TREN LE ANKARA-İSTANBUL ARASI KAÇ SAAT Yeni hat ve yeni tren katarlan Ankara-Eskişehir arasını, düz ovada yaklaşık 245km'lik yolu, belki 1 saate indirebilecek o kadar. Ankara-İstanbul parkurunun sadece 250 km sinde hızlı tren çalışacak geri kalan kısımda trenler eski hızında seyredecekti r. http://www.tcdd.gov.tr/genel/ ankisthizli.htm adresinde verilen tablodaki seyir hızlan hayal mahsulüdür. Yani, bahis konusu tren katan 140km/h ile seyrederken Köseköy'deki 21 km'lik yolu 6 dakikada alabilmek için pat diye 250km/h hıza çıkacak ve 6 dakika böyle gittikten sonra pat diye hızım 120km/h düşürecek ve bu hızla da Sapanca'daki 17. 5km'yi de 9 dakikada kat edecek. Katarların temin edildiği İspanyol CAF firmasının resmi web sayfasındaki bilgilere göre katarların maksimum seyir hızlan 250km/h ve 25kV tam besleme geriliminde toplam 4800kW güç üreten elektrik motorlarıyla elde edilebilen servis ivmesi 0.48m/s2 dir. Bu verilerle, büyük ölçüde alüminyum konstrüksiyonda da olsa, yaklaşık 160m boyundaki bir diziyi hadi frenlediniz diyelim, mümkün değil ya, nasıl sıçrama metodu ile bir anda neredeyse iki misli hızlandırıyorsunuz? Ve de katarın, size göre 3! saatlik seyir süresinin yansı olan 1,5 saatinde maksimum servis hızım ortalama hız olarak kullanıyorsunuz? Böyle bir şey mümkün mü? Hızlı tren işletmeciliğinde dünyanın önde gelen firması SNCF Fransız demiryolları bile bunu yapmıyor. Halen yanlış seçilmiş olan bu güzergah, esasında yapılması gereken Ayaş Tüneli'nden geçen Sincan-Arifiye güzergahına göre, yaklaşık 160 km daha uzundur. Dolayısıyla ölü doğmuş bir projedir. Aynı zamanda trenin istanbul'a geleceği yönündeki iddia da AKP'li İstanbul Büyükşehir Belediyesinin yaptığı çalışmalarla çürümüş durumdadır. Çünkü hızlı tren gibi amacından sapmış ve güzergah özrü olan Marmaray projesi ile bu yolun aynı hatta çalışması imkansızdır ve mevcut projede "hızl1 tren yolu" öngörülmemektedir. Bunun en güzel kanıtı "şu an mahkemelik olan" ve İBB tarafından onaylanan 1/100.000 plan He TCDD'nin, Marmaray projesi kapsamında bu proje için hiçbir yer, teşkilat çalışması yapmaması ve sonu belirsiz senaryolarla kamuoyunu yanıltmasıdır.

14-Hali hazırda yürütülen proje, bilimsel verilere aykırı olarak devam ettirilmekte olup, güvenlik riske edilmektedir Ankara-İstanbul "hızlı tren" projesi ilk olarak 160 kilometre hız yapılabilecek şekilde, "rehabilitasyon projesi" olarak ihale edilmiş, ancak "3 saat 15 dakikada Ankara-istanbul" söylemi tutmayınca, ihale yenilenmeksizin ve projede yapılması zorunlu olan değişiklikler yapılmaksızın proje devam ettirilmiştir ve ettirilmektedir. En basit örnekle, Uluslar arası standartlara göre yol kurpları(viraj) 160 km/h hıza göre, 3.000 metre yarıçapında olması gerekirken, 250 kilometre hız yapması tasarlanan yollar için en az 6.000 metre olmak zorundadır. Ancak yürütülen projede bu değiştirilmemiş, kurp yarıçapları 3.000 olarak korunmuştur. Projeyi yenilemek ve bu yüzden kamuoyunda hatalı gözükmek istemeyen yetkililer, kurp yarıçapını büyütmek yerine, demiryolu terimi olan "deveri" yükselterek(bunun teknik karşılığı iki raydan birisinin kurplarda diğerine oranla daha yüksek tutulması anlamını taşımaktadır), sorunu aşmaya çalışmışlardır. Ancak bu yanlış uygulamanın karşılığı; -Virajlarda merkez kaç kuvvetinden dolayı tren iç tarafa yatacağından, seyir güvenliğinin düşürülmesidir -Konforun azalmasıdır -Bu şekilde inşa edilecek yolda, trenlerin işleyecek olması, yolda ciddi aşınmalar yaratacağından bakım ve yenileme maliyetleri açısından işletmecilik maliyetlerinin ciddi rakamlarla ifade edilecek olmasıdır. Ve bu uygulamanın asıl adı; AYIPLARINI ÖRTMEDİR! 15-"Mevcut hızlı tren projesi" arazi yağmasını öngörmektedir Başta Eskişehir ve Kocaeli-İzmit garları olmak üzere, TCDD'nin sanayi tesislerinin, atölyelerinin, gar ve teşkilatlarının bulunduğu alanlar devre dışı bırakılarak, hızlı trenin bu bölgelerde yer altından geçirilmesi hedeflenmektedir. Sadece mevcut Eskişehir Garın iptal edilerek, yer altından geçirilmek istenmesinin maliyeti şuan ki verilere göre 100 milyon dolar civarındadır. 16-Amaç TCDD'nin yolcu taşımacılığındaki payını artırmak değil, TCDD'yi tasfiye etmektir Anakara-İstanbul, Konya-Ankara hızlı tren projeleri, Marmaray projesi gibi münferit projeler, amaçları itibariyle raylı taşımacılığı geliştirmek ve genişletmek yerine, daraltmaya hatta yok etmeye yönelik projelerdir. 1995 yılından itibaren Dünya Bankasının kredi finansmanıyla Boaz Allen and Hamilton adlı Amerikan Danışmanlık Firmasıyla yapılan Yeniden Yapılanma çalışmaları, 2005 yılından itibaren Canac adlı bir Kanada firmasıyla devam ettirilmektedir. Her iki Yeniden yapılandırma programına göre, bu vitrin projeler "prestij trenleri" olarak adlandırılmaktadır. Bu projeler aynı zamanda çalışan, yoksul halk kesimine de hitap etmemektedir. Daha projelerin hiçbiri tamamlanmadan hızlı tren biletinin otobüs biletlerinden daha yüksek olacağı resmi makamlarca ilan edilmiştir. Yine TCDD Genel Müdürünün ağzından çıkan sözlere göre, "300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü alacaksa", ve Eskişehir'de oturan öğrenciler günü birlik Ankara'ya gidip

gelecekse, bunun karşılığı ayda en düşük ihtimalle 1.100 YTL olacaktır(25 YTL x 2 x 22 iş günü= 1.100 YTL) olacak! Bu basit rakam, asgari ücretin 402 YTL olduğu, ayrıca işsizliğin de hat safhada olduğu günümüzde bu trenlerin hangi kesimlere hitap edeceğini çok iyi göstermektedir. Bu yüzden bu trenlere "prestij treni" denilmektedir. 2005 yılından beridir uygulamada olan CANAC A ve B bileşen raporlarına göre, bazı anahat yolcu hizmetlerinin azaltılması, yüzlerce istasyonun kapatılması/yıkılması, bazı yolcu hat kesimlerinin tamamının faaliyetine son verilmesi hedeflenmektedir. Bunun anlamı şudur; TCDD prestij trenleri dışında yolcu taşımacılığına son verecektir. Halkın bilincine kazınmış olan Doğu, Güney, Vangölü, Boğaziçi, Anadolu vb. gibi ekspresler ile bölgesel trenlerin tamamı seferden kaldırılacak, halk karayoluna mahkum edilecektir. Bunların sonuçları bugünden ortadadır; İzmir 'de demiryolu taşımacılığı bitirilme noktasına getirilmiştir, İzmir limanını satış süreci de son darbeyi vuracaktır. Doğu' da Ankara' dan Kars' a kadar olan hat artık işlevsiz hale getirilmiş, garlar satışa çıkartılmıştır. Bu durum TCDD Hatlarının büyük bir çoğunluğu için geçerlidir. Yolcu taşımacılığını bitireceğini yaptığını uygulamalarıyla belli eden TCDD, mevcut taşınmazları, gayrimenkulları, garları, istasyonları haraç mezat satarken, gerekçe olarak "hızlı tren yol yapımına kaynak yaratmayı" göstermektedir. Ve "dış kredi ile sağlanan kaynaklar" bu projeler için heba edilmekte, mevcut demiryolunu geliştirmeye yönelik tek bir çivi bile çakılmamakta, personelin çalışma koşulları her geçen gün kötüleştirilirken, sosyal hakları da gasp edilmektedir. Demiryolu politikalarını hükümet politikası yaptıklarını ve çok büyük kaynak aktardıklarını söyleyen siyasi iktidar TCDD ye ve ülkeye kaynak israfından başka bir şey bırakmamıştır. Gözünü rant ilişkileri bürüyen beceriksiz yöneticiler demiryolu işletmeciliği değil karlı arsa yatırımları ile uğraşmaktadır. Gerçek çözüm bütün hatların rehabilite edilerek ülkenin ulaşım ihtiyaçlarına cevap verecek bütünleşik bir demiryolu politikasının uygulamaya konulması ve kamu kaynaklarını kullanarak kamu hizmeti vermekle sorumlu olduğunun bilincinde olan bir yönetim anlayışının yerleştirilmesinden geçmektedir-bts" Böyle diyordu BTS yaptığı açıklamada... Bu iddialar az buz iddialar da değildi hani! Ama nedense hız 282 km/h olunca her şey birden unutuldu! Hatta bu iddialar yüzünden BTS, demiryolu yapımına, çağdaşlaşmaya karşı çıkan "hain" gibi gösterildi...! Hani hızın 282 olması imzalarla kutlanmasına kutlanıyor da, 160 km/h'lık bir proje için 282 km hız yapılması da mı hiç kimsenin dikkatini çekmiyor? Neden kimse, bu hızın zirve hız olduğunu, nesnel anlamda uygulanabilir olmadığını söylemiyor! Bu şovun ciddi bir risk içerdiği kimselere anlatılmıyor! İlla bu projenin tamamlanıp, birilerinin şov yapması uğruna, olası kazalarda ölecek onlarca insan mı bekleniyor? Ölen öldükten sonra hangi bilim insanı, hangi üniversite çıkıp da, "ben demiştim" diyecek? Dese bile, ölenler geri gelecek mi? Pamukova'da gelmedi, bunda da gelmeyecek! Birden bire iptal edilen Ankara-İstanbul(eski proje) hızlı tren hattının, bu projeye göre daha kısa olduğunu biliyor muydunuz? Yıllar yılı devam eden inşaatlar sonrasında % 75'i tamamlanan Sincan-Ayaş hattı,

şuan inşaatı devam ettirilen Ankara- Eskişehir- İstanbul hızlı tren hattından 160 km daha kısa! Ve bu hattın kalan %25'lik kısmı tamamlanmış olsaydı, Ankara'dan İstanbul'a sıfırdan bir hat yapılmada,n hız testlerine bile gerek olmaksızın Ankara-İstanbul arası 3 saate inecekti... Hem de ortalama 140 km/h hızla!!! Hadi, halkımız bunları bilmiyor, üniversiteler, ilgili odalar da mı bilmiyor? Nende birileri çıkıp da, bu proje yanlış bir proje demiyor? Dünyanın hiçbir yerinde "hızlı" diye anılan bir şeyin yolunun 160 km uzatılmasına şahitlik edilmez iken, neden ülkemizde bu şahitlik yapılıyor? Bu proje, Ankara-İstanbul hızlı tren projesi değildir! Bu proje, Ankara-Eskişehir, Eskişehir-İstanbul projesidir. Hadi hepsinde yapanlar haklı olsun ama hızlı trenin İstanbul' a gelip gelemeyeceği, gelecekse nereye gelecekse nereye geleceği, nerede gare edileceği, bakımlarının nerede yapılacağı da belli değil. Bu da mı yalan? Yaptım oldu mantığıyla 282 km/h yaptınız da ya sonra?