OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKNOLOJİK GELİŞMENİN ÖNEMİ: TÜRKİYE VE GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKNOLOJİK GELİŞMENİN ÖNEMİ: TÜRKİYE VE GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI ÖZET THE IMPORTANCE OF INNOVATION IN AUTOMOTIVE SECTOR: COMPARISON OF TURKEY AND SOUTH KOREA Jiahe Hu 1, Birce DOBRUCALI 2, Halil KARLI 3, Melih AKYURT 4 Teknolojik gelişmenin önemli bir yer tuttuğu sektör yelpazesinin ilk sıralarında otomotiv sektörü bulunmaktadır. Günümüz dünyasının otomotiv sektöründe söz sahibi olan ülkelerin pazar paylarını genişletebilmek için teknolojik gelişmeye verdikleri önemi her geçen gün arttırmaları da bu durumu kanıtlar niteliktedir. Türkiye ve Güney Kore nin 1960lı yılların başlarında iktisadi kalkınma çalışmalarına başlamış olmalarına ve bahsi geçen dönemdeki temel ekonomik göstergelerin benzer doğrultuda seyretmelerine rağmen, günümüzde Güney Kore nin kalkınma açısından elde ettiği başarının altında şüphesiz ülkenin önde gelen sektörlerinden olan otomotivde teknolojik gelişmelere verdiği önem yatmaktadır. Bu çalışmada, teorik modeller kullanılarak, teknolojik gelişmenin otomotiv sektörü üzerindeki etkileri Güney Kore ve Türkiye için karşılaştırmalı olarak incelenecektir. Bu çalışmanın amacı, Güney Kore Hükümetinin yenilikçi teknolojiye önem veren uygulamaları sonucunda ortaya çıkan ekonomik kalkınma örneğinden hareketle otomotiv sektöründeki gelişmelerin önemini ortaya koymaktır. Anahtar Kelimler: Otomotiv sektörü, teknolojik gelişme, Türkiye, Güney Kore ABSTRACT Automotive industry is one of leading range of sectors in which innovation takes an important place. In today s world, countries which have a say in automotive industry are taking cognizance of innovation on behalf of getting a bigger market share. This situation proves significance of innovation in automotive industry out. Although Turkey and South Korea started their economic development process in the early 1960s and basic economic indicators moved in the same direction in the mentioned era, nowadays beneath the success of South Korea in the manner of economic development, undoubtfully the importance given to the innovation in South Korea in automotive industry, which is one of the leading sectors, is laying. In this paper, significance of innovation in automotive industry will be analyzed by exploiting theoretical models. The aim of this paper is presenting the significance of the innovation in automotive sector with reference to implementations of South Korea Government which resulted in success. Key words: Automotive sector, innovation, Turkey, South Korea 1 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü twinklingoriginally@live.cn 2 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü dobrucali.birce@gmail.com 3 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü karli.halil@yahoo.com 4 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü melihakyurt@hotmail.com 1

İÇİNDEKİLER 1. GİRİŞ..3 2. TÜRKİYE DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ..4 2.1. Türkiye de Otomotiv Sektörünün Piyasaya İlk Adımları: 1920 ler...4 2.2. Otomotivde Üretimin Geri Dönüşü: 1950 ler.4 2.2.1. Marshall Yardımlarının Otomotiv Sektörüne Etkileri.5 2.3. Türkiye de Otomotiv Sektörünün Dönüm Noktası: 1960 lar 5 2.4. 1970 lerle Gelen Rekabetin Piyasaya Etkileri.6 2.5. Otomotiv Sektörü Penceresinde 1980 lere Bakış.7 2.6. Gümrük Birliği Anlaşmasının ve 1994 Krizinin Otomotiv Sektörüne Etkileri 7 2.7. Milenyum ve Yarattığı Gereksinimlerin Otomotiv Sektörüne Yansımaları..8 3. GÜNEY KORE DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ..8 3.1. Güney Kore Otomotiv Endüstrisinde Atılan İlk Adımlar: 1950 ler..8 3.2. Planlı Otomotiv Sektörü Atılımları: 1960 lar..8 3.3. Yerli Otomobil Firmalarının Güçlenişi: 1970 ler.9 3.4. Satın Almalar, Birleşmeler ve İsim Değişiklikleri: 1980 ler.10 3.5. Uluslararası Rekabette Güney Kore Firmalarının Öne Çıkışı: 1990 lar.11 3.6. Uluslararası Yatırımlar ve İş Birlikleri: 2000 ler...12 4. TÜRKİYE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ.13 5. GÜNEY KORE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ.15 6. OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKN OLOJİK GELİŞMENİN YERİ..17 7. TÜRKİYE-GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI... 18 8. SONUÇ......20 KAYNAKÇA 2

1. GİRİŞ Otomotiv sektörü diğer sanayi dallarıyla (petro-kimya, demir-çelik, lastik vb.) ve diğer sektörlerle (taşımacılık, turizm, tarım, altyapı vb.) yakından ilişkili olmasından ötürü sanayileşen ve sanayileşmekte olan ülke ekonomileri için önemli bir yer teşkil etmektedir. Türkiye de ekonomi açısından oldukça mühim olan bu sektörün temelleri Ford, Renault ve Fiat lisansları ile 1960 lı yıllarda atılmaya başlanmıştır. Hane halkının satın alma gücünün artması ve 1996 yılında Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması Türkiye de otomotiv sektörünün büyümesine dair beklenti yaratmışsa da, teknolojik gelişme düzeyinin istenilen seviyeye ulaşamamış olması ve AR-GE çalışmalarının yetersizliği beklentilerin gerçekleşmesinin önünde büyük bir engel olarak kalmıştır. AR-GE faaliyetlerinin önemini erken kavramış ve sanayileşme oranı yüksek olan ülkeler günümüzde gelişmiş ülkeler olarak nitelendirilmektedir. Bu gelişmiş ülkelerden biri olan ve kalkınma maratonuna Türkiye ile aynı anda, oldukça benzer koşullarda başlayan Güney Kore, farkındalığının mükâfatını günümüzde otomotiv sektörü denildiğinde akla gelen ilk ülkelerden biri olarak görmüştür. Ne yazık ki, AR-GE ye ve dolayısı ile teknolojik gelişmeye yeterli önemi vermeyen Türkiye, bugün maratona birlikte başladığı Güney Kore den oldukça geridedir. Rekabet üstünlüğü denildiğinde akla ilk gelen iktisatçılardan olan M. Porter Ulusların Rekabet Üstünlüğü adlı eserinde rekabet üstünlüğünün, dolayısı ile gelişmiş ülke vasfının, ülkelerin prodüktiviteyi yükseltme becerisinde dayandığını ve bu becerinin temelinde de teknolojik gelişmenin yattığını belirtmiştir. Türkiye ile aynı zaman dilimi ve benzer koşullarda kalkınma yarışına girip, teknolojik gelişmeye verdiği önemle otomotiv sektöründe dünya genelinde rekabet üstünlüğü elde eden Güney Kore bu durumun en güzel örneklerinden biridir. 3

2. TÜRKİYE DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ 2.1. Türkiye de Otomotiv Sektörünün Piyasaya İlk Adımları: 1920 ler Otomobilin kullanılmaya başlanması 1700 lü yılların sonlarına doğru hayvan gücü kullanımının yerini buhar makinelerinden elde edilen gücün kullanımına bırakmasıyla başlamıştır. Ancak 1860 lı yıllarda benzinli motorların icadıyla otomobilin yaygınlaştığını biliyoruz. Otomobilin Türkiye deki tarihi ise Osmanlı imparatorluğuna dayanmaktadır. Osmanlının son dönemlerini yaşadığı 1909 yılında, askeriyeye alınan otomobiller resmi kayıtlara göre Türkiye ye giren ilk otomobillerdir. Bu durum aynı zamanda Dünya savaşının otomotiv sektörünün gelişmesine katkıda bulunduğunu kanıtlar niteliktedir. Ancak ülkeye giren otomobil sayısı 2. meşrutiyetin ilanı ile 1. Dünya Savaşı arasında 100-150 adetle sınırlı kalmıştır. 1. Dünya Savaşı nın sona ermesiyle birlikte birçok şirketin atılımlarına rağmen olumsuz ekonomik koşullar, 1920 li yıllara gelinene kadar otomotiv sektörünün gelişmesine olanak sağlamamıştır 1924 1925 yıllarında Türk asıllı beyaz Rusların kurduğu Aynvefa firması, Ford marka otomobilleri Türkiye de pazarlamaya başlamıştır. 1927 yılında ise Türkiye Büyük Millet Meclisi çıkardığı bir yasa ile İstanbul da serbest bölge kurulmasını öngörmüştür. 1928 yılına gelindiğinde hükümet Ford Motor Company ile 25 yıllık bir sözleşme imzalamıştır ve bunun sonucunda Ford 1929 yılında İstanbul da montaj işine başlamıştır. Ancak aynı yıl yaşanan ekonomik kriz tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de olumsuz etkiler yaratmıştır, üretim durdurulmuştur ve 1950 li yılara kadar ülke ihtiyacı ithalatla sağlanmıştır. Aslına bakacak olursak kayıp geçilen yıllar Türkiye de otomotiv sektörünün gelişimine özellikle teknolojik açıdan önemli bir zarar vermiştir ve sektörün gelişimini sekteye uğratmıştır. 2.2. Otomotivde Üretimin Geri Dönüşü: 1950 ler 1950 li yıllar ülkemizde otomotiv sektörü açısından çok önemli yılardır. Daha çok montajla da sınırlı olsa üretime yeniden başlanan bu yıllarda otomotiv sektörünün gelişmesi için önemli adımlar atılmıştır. Bu yıllarda bazı prototip araçların üretilmesinden sonra, esas amacı Türk Silahlı Kuvvetlerine 4 çeker arazi aracı ve kamyonet sağlamak olan montaj hattı 1954 te, Tuzla da, Türk-Willys Overland Anonim Otaklığı Şirketi tarafından kurulmuştur. Aynı yıl içerisinde Ankara da kurulan Türk Traktör montaj hattı ile birlikte bu yatırım, Türk otomotiv endüstrisinin kurucu firmaları olarak belirtilebilir (Azcanlı, 1999: 79). Bu yatırımları 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş. nin kurduğu kamyon fabrikası ve ardından Otosan ve 4

Çiftçiler A.Ş. nin kurduğu ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları takip etmiştir (Bedir, 1999: 79). 1956 yılında ise Koç Ticaret A.Ş. Ford Motor Company den Türkiye genel temsilciliği almış ve Montaj Hakkına Sahip Bayi statüsüyle günde 8 adet kamyon ve 4 adet otomobil üretim kapasitesi ile faaliyete başlamıştır (Bilgin, 1999: 15). Bu durum uzun yılar sürecek sektördeki koç holding hâkimiyetinin de başlangıcı olarak kabul edilebilir. 2.2.1. Marshall Yardımlarının Otomotiv Sektörüne Etkileri 1946 ve 1953yılları itibariyle Türkiye nin ve aynı zamanda 1938 1944 yılları arasındaki 2. dünya savaşından çıkan Avrupa nın ekonomik açıdan kalkınmasını hızlandırmak, Avrupa yı ve Türkiye yi Sovyet Rusya nın baskısından korumak için Amerika nın yaptığı Marshall yardımları Türkiye de teknolojik gelişmelerin önüne ket vurmuştur, AR-GE çalışmalarına önem verilmesini engellemiş ülkeyi ithalata yönlendirmiştir. Bu durum teknolojinin ülkemize girmesini sağlasa da, o teknolojinin kullanılamaması otomotiv sektöründe ihracatçı konuma geçmemizi engellemiştir. Her ne kadar 1960 lı yıllarla beraber Türkiye nin otomotiv sektöründe teknolojiyi kullanarak kendi otomobilini yaratma denemeleri olsa da, devrim otomobili gibi, bu durumun sadece atılan birkaç adımla sınırlı kalması sonucu yerli otomobil hayalini gerçekleşmesi zor bir duruma getirmiştir. Çünkü olmayan AR-GE çalışmaları ve teknolojiden uzak kalınması ileride ülkenin kendi otomobilini üretimini fiyattaki rekabete ayak uyduramaması yüzünden olanak vermemiştir. Zamanında yapılmayan yatırımların bedeli piyasadaki teknolojinin getirdiği fiyattaki ve kalitedeki rekabete ayak uydurmamamızı sağlamıştır. 2.3. Türkiye de Otomotiv Sektörünün Dönüm Noktası: 1960 lar 1960 lara kadar, ithalatı maddi açıdan oldukça zorlu olduğundan, ülkede yalnızca Amerikan ve Avrupa otomobilleri bulunmaktaydı. Fakat bu dönemde Devlet Başkanı Cemal Gürsel in girişimiyle yerli otomobil çalışmalarına başlanmıştır ve 1961 yılında Adapazarı Vagon Fabrikası ndan alınan çeşitli otomobil parçalarıyla ilk Türk otomobili olan Devrim üretilmiştir. Ne yazık ki Devrim resmigeçit sırasında yolda kalmış ve böylece ilk yerli üretim otomobil yapımı için başlanan çalışmalar son bulmuştur. 1962 yılında Uzel, Massey Ferguson lisansı ile İstanbul da traktör üretimine başlamıştır (Çoban, 2007: 20). 1963 yılında ise otobüs montajına başlanmış, takip eden üç yıl içerisinde 5

de Tofaş-Fiat, Oyak-Renault ve Otosan-Ford gibi binek otomobil üreten montaj fabrikaları imalata geçmiştir ve fiber glas dolgusuyla, Anadol marka otomobilin ilki 1966 Aralık ayında Koç Holding in çabalarıyla Otosan kapısından çıkmıştır. Vehbi Koç un girişimleriyle Türkiye nin ilk yerli otomobili olan, 1100 motorlu, 4 vitesli yıllık üretim hacmi maksimum 7 bin 200 adet olan Anadol marka otomobilden 1984 yılına kadar geçen 18 yılda 87 bin adet üretilmiştir (Bedir, 2002: 26). 1960 lardan itibaren daha planlı olmaya çalışan Türkiye karşımıza çıkmaktadır. 1964 yılında yerli katkı oranını arttırmaya yönelik olarak çıkartılan Montaj Sanayi Talimatı nın yürürlüğe girmesi ve Türkiye de ikinci Beş Yıllık Kalkınma Süreci 1968 de başlaması bu durumu kanıtlar niteliktedir. Yurt içindeki imkânların tam kapasiteyle kullanılması Montaj Sanayi Talimatı nın öncelikli hedefleri arasındadır ki böylece ülkede ki gelişim sağlanacaktır. Diğer hedefi ise, üretimin yerli imalatla gerçekleşmesidir Ancak şirketlerin AR-GE çalışmalarına yeterli derecede önem vermemesi bu durumu maalesef ki kayıtsız kılmıştır. AR-GE çalışmalarına bu yıllarda önem vermeyen yerli şirketler bunun bedelini daha sonraki yıllarda ödeyeceklerinin farkında değillerdir. 1963 yılında 8 adet olan montaj sanayi kuruluşu sayısı 1967 yılında 20 ye yükselmiştir (DPT, 2007: 10). 2.4. 1970 lerle Gelen Rekabetin Piyasaya Etkileri 1971 yılında Tofaş ve Oyak-Renault, İtalyan ve Fransız lisanslarıyla Bursa Organize Sanayi Bölgesi nde imalat hatlarını kurmuşlardır (Vakıflar Bankası Sektör Araştırmaları,2003). Bu dönemde özellikle Renault marka otomobiller, Türkiye nin coğrafi şartlarına uygunluğu nedeniyle kırsal kesimde yaygın olarak kullanılmaya başlamıştır. Fakat ne yazık ki bu yıllarda otomotiv sektöründe yalnızca küçük çaplı girişimler yer bulmuştur. Ham madde ve yan sanayi ürünlerindeki üretim düzeyi yetersiz kalmış ve piyasa talebi büyük ölçekli yatırımların gerçekleşmesi için yetersiz kalmıştır (ISO, 2009: 2). 1977 yılında ise petrol krizi sebebiyle üretimin belirgin bir şekilde düşmüştür ve eski seviyesine ancak 1984 yılında ulaşabilmiştir. 6

2.5. Otomotiv Sektörü Penceresinde 1980 lere Bakış 1980 lere kadar süren iç piyasaya yönelik üretim faaliyetleri, bu dönemde benimsenen liberal ekonomik politikanın etkisiyle yerini endüstrinin dışa açık, modern teknolojiyi kullanabilen, ekonomik ölçeklerde üretim yapabilen, kalite ve fiyat açısından uluslar arası rekabet gücüne sahip olması fikrine bırakmıştır. Fakat uygulanan yüksek gümrük vergi ve tarifeleri üretimde istikrar sağlanmasına fırsat verirken, endüstrinin rekabet gücünün artmasına engel teşkil etmiştir ( Çoban, 2007: 20) 2.6. Gümrük Birliği Anlaşmasının ve 1994 Krizinin Otomotiv Sektörüne Etkileri 1990 lı yıllarda otomotiv sektörü için pek de parlak sayılamayacak gelişmeler sektörü olumsuz yönde etkilemiştir. İlk olarak 1994 yılındaki krizin üretimin üzerinde yarattığı olumsuz etki ve daha sonra 1996 yılımdaki Avrupa yla imzalana gümrük birliği anlaşması gereği kaldırılan gümrük vergileri neticesinde artan ithalatın yarattığı rekabet ortamı otomotiv sektöründe yerli üreticinin belini iyice bükmüştür. 1996 yılından itibaren çeşitli ölçek, model ve fiyatta araçların piyasaya girmesi konusunda, daha önceki yıllarda yapılmayan ve ya yeterli olmayan AR-GE çalışmaları ve teknolojik gelişmelerin gerisinde kalınmasından dolayı, yerli üretim henüz AB otomotiv sanayisi ile kalite ve model çeşidi olarak rekabete hazır değildir. Bu durum zaten parmakla gösterilen kısmen yerli üreticileri de olumsuz yönde etkilemiştir ve yerli üretimin bir kez daha gelişmesinin, Türkiye nin otomotiv sektöründe söz sahibi olmasının önüne geçmiştir. Gümrük Birliği Antlaşmasının içeriğinden ziyade zamanlamasının yanlış olması bir önceki cümlede bahsedilen nedenlerden dolayı Türk otomotiv firmalarının büyümelerini ve pastadan kendilerine pay almalarını engellemiştir. Türkiye de 1993 yılında otomobil ve ticari araç talebi 548.404 adettir. Otomobil ve ticari araç talebinin %25'i 1993 yılı itibariyle ithalatla karşılanırken, otomotiv sektöründe de iç talep 1994 yılında %50 oranında azalmıştır. İç piyasada oluşan talep daralmasına bu duruma sebep olan etkenlerin başında gelmektedir. 1994 ve 1995 yıllarında ithalatta %60 oranında düşüşler görülmüştür bunun sebebi ise 1994 yılındaki krizin hemen akabinde etkilerinin gözükmesidir. 1996 yılından itibaren talep artışına paralel olarak ithalat tekrar artış eğilimine girmiştir ve Avrupa yla imzalanan gümrük birliği bu artışın tuzu biberi olmuştur. 1992 ve 1993 yıllarında %77 seviyesine ulaşan kapasite kullanım oranları 1994 ve 1995 yıllarında %46, 1996 ve 1997 yıllarında da %49 ve 1998 yılında %50 seviyelerine düşerek, üretimde önemli düşüşler yaşanmıştır. 7

2.7. Milenyum ve Yarattığı Gereksinimlerin Otomotiv Sektörüne Yansımaları 2000 yılında çıkartılan yasaya göre ülkemizde çevreyi kirleten yani karbüratörlü motorların üretiminin yasaklanması sonucu otomotiv firmaları yeni bir teknolojiye sahip enjeksiyonlu ve katalitik konvektörlü motora sahip araçların üretimine geçmişlerdir. Yeni motorların geliştirilmesi şirketlerin Avrupa daki ve Amerika daki AR-GE merkezlerinde daha önceden gerçekleştirilmiştir. Bu durum teknolojinin her geçen gün ne kadar ilerlediğini kanıtlar niteliktedir. 2000 li yıllar itibariyle hemen her sektördeki inanılmaz gelişmeler teknolojinin hızının ulaşılmaz bir noktaya gittiğini kanıtlar niteliktedir. Türkiye nin henüz bir otomotiv firmasının olmayışının, bu teknolojinin her geçen gün çok daha da çok gerisinde kalmasına sebep olmaktadır. Renault, Tofaş gibi bazı sektör devi firmalarının Türkiye de montaj yapmasının artık hiçbir önemi kalmamıştır. 3. GÜNEY KORE DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ 3.1. Güney Kore Otomotiv Endüstrisinde Atılan İlk Adımlar: 1950 ler Güney Kore otomotiv sektörü tarihinin Ağustos1955 te başladığı söylenilebilir. Koreli işadamı Choi Mu-Seong ve kardeşleri Choi Hae-Seong ile Choi Soon-Seong eski askeri Jeep marka aaçların parçalarını kullanarak, araçların yağ davul saç ile yapılan gövdelerini değiştirmiş, motoru yerelleştirilmiş Sibal isminde askeri Jeep tarzı aracı üreterek Güney Kore nin başarılarla dolu otomotiv sektörü tarihini başlatmışlardır. 3.2. Planlı Otomotiv Sektörü Atılımları: 1960 lar 1960 yılında Sinjin otomobilleri adı altında bir şirket kurulmuş ve bu şirket Toyota ile teknolojik lisans anlaşmasına imza atarak Toyota nın tüm teknolojik bilgilerini kullanma hakkını elde etmiştir. Uluslararası Fikri mülkiyet hukuku geçerli olmadan önce teknoloji kopyalamak ve teknoloji satın almak ülkeler tarafından kolaylıkla uygulanıyordu ve Güney Kore Devleti de bu yöntemi izledi. Akabinde, Güney Kore Devleti otomobil sektörünü geliştirmek amacıyla, 1961 yılında sanayi standardizasyon kanunu çıkarmış ve gelişmesi planlanan Kore otomobil sektörünün belirli kalite standartlarına ulaşmasını, dünya çapında rekabet edebilecek düzeye erişmesini amaçlamıştır. 1962 yılında 5 yıllık otomobil sanayi planı ve otomobil sektörünü koruma kanunu çıkartarak; yeni doğan sektörünü korumaya çalışan Güney Kore hükümeti, bu kanunla birlikte Kore de üretim yapan yabancı otomobil firmalarının üretimlerinin durdurulmasını sağlamış ve ülkesinde yatırım yapan yabancı şirketlere yerel ortaklarla iş yapma zorunluluğu getirilmiştir. Böylece yerli otomobil 8

üreticilerin çıkması için uygun koşulları sağlayarak aynı yıl içerisinde 3 adet otomobil firmasının kurulmasını sağlamıştır. 1962 yılında kurulan yerli otomobil şirketlerinden biri Saenara adlı otomobil şirketidir. Nissan Motor ile teknolojik iş birliği yapan bu şirket aynı zamanda modern üretim tesisleri ile kurulmuş ilk Koreli otomobil şirketidir. Yine aynı yıl içerisinde kurulan bir diğer şirket ise, Ssaangyong Motor Şirketi Selefi olarak da bilinen Ha Dong-Hwan Otomobil Sanayi şirketidir. 1962 yılında kurulan Kyeongseong Precision Sanayi ise daha sonra adını Kia Sanayi olarak değiştirmiş ve Mazda ile işbirliği içerisinde araba montaj işlemine başlamıştır. 1964 yılında Kore hükümeti otomotiv sanayi kapsamlı tanıtım planı oluşturarak otomobil sektörünün gelişmesine katkı sağlamaya çalışmıştır. Kia Sanayi kendi lisansı altında Mazda modelleri üretmeye başlamış ve yine aynı yıl içerisinde Kia T600 kamyonlarının üretimine geçmiştir. 1965 yılına gelindiğinde ise hükümet 3 yıllık otomotiv sanayi yerelleştirme planını devreye koymuş ve Asia motor sanayi kurularak Sinjin Otomobil Şirketi Saenara otomobil şirketini satın almıştır. 1966 yılında Sinjin Corona Sinjin kamyon ve Sinjin Ace in üretimine başlamıştır.1967 yılında otomobil tesisi izin standartları kanunu çıkarılmış ve 1965 yılında başlatılan 3 yıllık planında hedeflenen başarının %90 gibi büyük bir kısmının sağlandığı duyurulmuştur. 1968 yılında Hyundai Motor Şirketi kurulmuş ve General Motors şirketi ile lisans anlaşması imzalamıştır. Hyundai Cortina, Hyundai Ford 20M, Hyundai Ford D serisi ve Hyundai Ford DK serisinin üretimine başlanmıştır.1969 yılında ise Kore devleti otomobil sanayi temel teşvik planını uygulamaya başlamıştır. 3.3. Yerli Otomobil Firmalarının Güçlenişi: 1970 ler 1970 yılında Sinjin New Crown, Hyundai 0303 Benz otobüs, Kia Titan ve Kia Boxer modellerinin üretimine başlanmış; yine aynı yıl Toyota, Sinjin otomobil şirketi ile ortak sürdürdüğü lisans anlaşmasının feshetme kararı almıştır. Toyota ile olan ortaklığını sona erdiren Sinjin otomobil şirketi ve General Motors iş birliği ile 1972 yılında GM Korea kurulmuştur. Holden Torano modeline bağlı Chevrolet 1700 üretimine başlanmış ve Mazda nın bir modeli olan Kia Brisa modelinin üretimine geçilmiştir. Hino kamyon modeline dayalı Kia KB kamyon, American Motors lisansı altında Jeep, Daewoo BF101 modeli kamyon ve Isuzu kamyon modelini temel alan Daewoo BV101 modeli otobüslerin üretimine başlanmıştır. 1973 yılında Kyeongbu Otabanı nın açılmasının hemen ardından Hyundai New Cortina nın üretimine geçilmiş ve Kia Sophara Gwangmyeong da yeni tesisini açmıştır. Sektörün hızla büyümeye başladığını gören hükümet, 1974 yılında 500 bin araç üretimini 9

hedefleri arasına eklemiştir. Sinjin, American Motors şirketi ile %50 ortak olarak Sinjin Jeep şirketini kurmuş ve Opel Rekord modeline dayalı olarak GM Korea Rekord un üretimine başlamıştır. 1975 yılına gelindiğinde Kore devleti sistematikleştiren teşvik kanunu çıkararak orta ve küçük ölçekli otomobil sektörü yatırımcılarına teşvik sağlamayı amaçlamıştır. Aynı yıl içerisinde Hyundai motor şirketi kendi teknolojik araştırma merkezini kurarak ilk gelişmiş Kore arabası olan Hyundai Pony marka otomobili üretmiştir. İtalyanlar tarafından tasarımı yapılıp Mitsubishi otomobil teknolojisine dayalı bir üretim yapılmıştır. Aynı zamanda GM Korea Holden Torena nın teknolojisine dayalı Camina nın üretime başlamıştır. 1976 yılında Hundai Pony i Ekvador Cumhuriyetine ihraç ederek Kore tarihinin ilk yerli otomobil ihracatını yapmıştır. Kia Sanayi nin Asia motor şirketini satın aldığı bu yılda, GM Korea ismini Saehan Otomobil Şirketi olarak değiştirmiş ve Opel Kadett ile Isuzu Gemini ye dayalı Saehan Gemini, Isuzu Elf e dayalı Saehan Elf in üretimine başlamıştır. Hyundai ise Mitsubishi Fuso kamyona dayalı olarak kamyon üretime başlamış; aynı zamanda Hyundai HD100 ve Hyundai Vision ların üretimine başlamıştır. Hyundai Ford Cortina Mark IV, Hyundai Ford Cortina Mark V ve Hyundai Ford Granada üretimine başlanan 1978 yılında, Opel Rekord a dayalı olarak Saehan Rekord ve Saehan Royale Salon üretimine de başlanmıştır. 1979 yılında ise Sinjin Jeep Motor Şirketi ismini Sinjin Motor şirketi olarak değiştirerek %100 yerli sermayeli bir şirket halini almıştır, aynı yıl içinde Kia Bongo model kamyonun üretimine geçmiştir. 3.4. Satın Almalar, Birleşmeler ve İsim Değişiklikleri: 1980 ler 1980 yılında Kore hükümeti otomobil sanayi entegrasyonunu ilan ettikten sonra Kore li otomobil firmalarında isim değişiklikleri, çeşitli birleşmeler ve üretimde model çeşitliliğinin yanı sıra üretimde yüklü miktarda artış meydana gelmiştir. 1981 yılında Sinjin otomobilleri ismini Geohwa şirketi olarak değiştirmiş. Akabinde, 1982 yılında, Hyundai Ponny II, Hundai FB otobüsleri ve Kia Bongo Van ın üretimine başlamıştır.1983 yılında ise Saehan otomobilleri ismini Daewoo motor olarak değiştirmiş ve girişim ortağı olan General Motors ile birlikte Daewoo Royale serisinin üretimine başlamıştır. Hyundai marka, Stellar ların üretimine başlandığı yıl Hyundai çok büyük bir atılım gerçekleştirerek ilk yurtdışı iştiraki olan Hyundai Auto Canada şirketini kurmuştur.1984 yılına gelindiğinde ise Hyundai Pony- Excel, Hyundai Presto ve Asia Combi marka otomobillerin üretimi başlamıştır. 1985 yılında 10

ticaret ve sanayi bakanı, otomobil ticaretinin serbestleşmesini erteleyerek bunu yapmasındaki en büyük amaç olarak, Kore otomobil endüstrisinin daha henüz yeterince rekabetçi bir seviyeye gelememesini göstermiştir. Yine aynı yıl içerisinde Dong- A- motor şirketi Geohwa şirketini satın alarak şirketlerin rekabetçi bir ortamda daha hızlı büyümesi için bu yolu tercih ettiğini ilan etmiştir. Bu yıl içerisinde Kore de kayıtlı araç sayısı 1 milyonu geçmiştir. 1986 yılında Kore devleti sanayi gelişim kanunu yürürlüğe koymuş, Dong-A-motors şirketi adını Ssaangyong motor şirketi olarak değiştirmiş, Hyundai Excel ve Hyundai Presto AMX modeli otomobiller üretilmeye başlandıktan sonra bu araçların Amerika ya ihracatı başlamıştır. Bu durum, hem teknoloji açısından hem de tasarım açısından Kore otomobil endüstrisinin en büyük otomobil üreticisi olan ülkeye bile araba satabilecek seviyeye geldiğini işaret etmektedir. Hyundai Excel, aynı yıl içerisinde Fortune dergisi tarafından en iyi on ürün arasında gösterilmiş, Opel Kadett e dayalı olarak Daewoo Le Mans ın üretimine başlanmıştır. Kore devleti 1000 ile 2000 adet aralığında bulunması kaydı ile ithalata izin vererek otomobil sektörünün rekabet açısından hangi konumda olduğunu görmeye çalışmıştır. Kia Pride, Kia Concord, Asia Topic ve Kia Jumbo Titan ın üretimine başlanan bu yıllarda, Hyundai kamyon Mitsubishi teknolojisine dayalı yeni modelleri olan Hyundai Grace, Hyundai Porter ve Hyundai Mighty nin üretimine başlamıştır. 1988 yılında yıllık yerli otomobil üretim miktarı 1 milyon adedi geçerek otomobil endüstrisinde bir dev olma yolunda ilerlemeye başlamıştır. Kore Otomobil Üreticileri Birliği (KAMA), işbirliğini ve otomobil sektöründeki kalkınmayı sistemli hala getirmek amacıyla faaliyete geçmiştir. Hyundai, Seul Olimpiyatı nın resmi araç sponsoru olduğu bu yıllarda, Chorus ve Sonata model araçların üretimine başlamıştır. 1989 yılında ise Hyundai Kanada da üretime başlamıştır. Öyle ki; Hyundai araba tasarımını kendi oluşturmasına rağmen hala Mitsubishi teknolojisini kullanmaktadır. 3.5. Uluslararası Rekabette Güney Kore Firmalarının Öne Çıkışı: 1990 lar 1990 yılında Hyundai nin Amerika ya toplam ihracatı 1 milyon adedi aşmıştır. Kia sanayi ismini Kia motor şirketi olarak değiştirmiş ve Hyundai Scoupe ile Hyundai Elantra nın üretimlerine başlanmıştır. Burada ki isim değişikliklerindeki bir numaralı amaç uluslararası firma olma yolunda yapılan olumlu değişikliklerdir. 1991 yılında Hyundai Sonata, Kia New Besta, Kia Towner, Daewoo Prince, Daewo Brogham, Daewoo Tico, Daewoo Damas ve Daewo Lemans gibi modellerin üretimine başlanmıştır. Görüyoruz ki çok hızlı bir şekilde üretime geçen Güney Kore nin otomobil endüstrisi ürün çeşitliliğini de sürekli arttırmaktadır. 1992 yılında ise Hyundai Scoupe Turbo Pikes Peak Hill Climb Rally yarışmasını kazanmıştır. 1993 yılında Hyundai Wlantra Avustralya da yılın arabası seçilmiştir. Aynı yıl 11

içerisinde Kia Daejon EXPO resmi araç sponsoru olmuştur.1994 yılında ise Samsung Motor şirketi kurulmuştur. Kia markası Amerika pazarına açılmış ve Kore de üretilmiş araç sayısı 8 milyonu adedi geçmiştir. Kore otomobil firmaları artık rekabetçi dünya pazarında en önlerde rol almaya başlamışlardır. 1995 yılında Hyundai Accent Canada Best Buy Award ödülüne layık görülmüş ve aynı yıl ilk defa Seul otomobil fuarı düzenlenmiştir.1998 yılından itibaren Hyundai şirketi araçları geliştirmek için yeni araştırmalara girmiş ve Amerika da araçlarını 100000 km kadar garanti altına almıştır. Samsung Motors araba satışlarına başlamış ve Hundai Kia nın %51 ini satın almıştır. Daewoo Motor Ssaangyong Motor Şirketi ni satın almıştır.1999 yılında Asia Motors şirketi ile Kia motors şirketi birleşmişlerdir. 3.6. Uluslararası Yatırımlar ve İş Birlikleri: 2000 ler Samsung Motors şirketi hisselerinin %70 ini Renault ya satması sonucu ismini Renault Samsung Motors Şirketi olarak değiştirmiştir. 2002 yılında Genel Motors, Daewoo Motors şirketinin çoğunluk hissesini satın almasının ardından adıni GM Daewoo olarak değiştirdiğini ilan etmiştir. 2004 yılında yapılan bir ankete göre Toyota dan sonra en güvenli araba markası olarak Hyundai seçilmiştir. Shangai Otomotiv Sanayi Birliği (SAIC) Ssaangyong Motor Şirketi nin %49 unu satın almıştır ve 2005 yılında bir milyon araç montaj kapasiteli tesisini Montgomery, Alabama da kurmuştur. GM Daewoo araçları çeşitli GM markaları altında dünyanın çeşitli ülkelerine ihracatını sürdürmüştür ve 2011 yılında GM Daewoo ismini GM Korea olarak değiştirmiştir. Chevrolet markalı araçların üretimini ise hala Güney Kore de sürdürmektedir. Güney Kore otomobil endüstrisi 1999 yılından sonra hızla üretim ve kapasite sayısını arttırmıştır. 12

4. TÜRKİYE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ Türkiye teknoloji politikası geliştirmek adına ilk adımı, 1923 yılında İzmir İktisat Kongresi nde ekonomik kalkınmanın ancak hızlı bir sanayileşme sürecine girilmesi ile sağlanacak olduğu görüşünü benimseyerek atmıştır. Aynı şekilde 1930 larda bilime verdiği önem ve sistemli çabayla, rekabet üstünlüğü maratonuna Uzak Doğu ülkelerini geride bırakan sanayileşme hamlesiyle başlamıştır. Uçak üretimine başlayan Türkiye, 1940 yılında yaptığı uçakları ihraç etmeye başlamıştır ki bu durum Türkiye nin o dönemde teknolojik gelişme açısından hatırı sayılır ülkelerden biri olduğunu kanıtlar niteliktedir. 1947 1950 yılları arasında ise uçak üretiminde özgün tasarıma geçilebilmesi için Ankara da kendi döneminin en gelişmişlerinden biri olan rüzgâr tüneli kurulmuştur. Ekonominin tarıma dayalı olması, 1948 yılında hükümeti tarıma dayalı teknolojik gelişmeyi sağlamaya itmiş ve neticede 1948 yılında 2000 civarında olan traktör sayısı 1950 de 24.000 e, 1960 yılında ise 42.136 ya ulaşmıştır (DİE, 1973:110). 1960 ve 1980 yılları arasında bilim ve teknoloji politikaları etkin olarak uygulanmamış, AR-GE harcamaları düşük seviyelerde kalmış dolayısıyla teknolojik gelişme alanında yeterli adımlar atılmamıştır. Fakat bu dönemde bilim ve teknoloji alanında belirli bir politika izleme ihtiyacı hissedilmiş, bu sebeple bilimsel faaliyetlerin yönlendirilmesi adına TÜBİTAK kurulmuştur. Türkiye nin teknolojik gelişimi desteklemek adına attığı bu olumlu adımı Marmara Araştırma Merkezi nin kuruluşu izlemiştir. Bu kuruluşlar, prodüktiviteyi arttıracak çalışmalardan ziyade teknoloji transferine önem vermiştir. Özdaş a (2000) göre, 1965 yılında yapılan bir araştırma; ülkede teknoloji üretiminin olmadığını, potansiyel araştırmacı sayısının 4000 civarında olduğunu, sanayi sektöründe hiç araştırma yapılmadığını ve GSYİH içerisinde AR-GE harcamaları payının yalnızca binde 3,7 olduğunu ortaya koymuştur. 1973 il3 1977 yılları arasında ileri teknolojinin sanayileşme için şart olduğunun benimsendiğinin ve teknoloji transferi üzerinde durulmasının devam ettiği gözlemlenmiştir. Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma planında ülkenin kendi teknolojisini üretmek için ihtiyaç duyduğu alt yapıya sahip olmadığı belirtilmiştir. Bunun akabinde Teknoloji Bakanlığında Bilim ve Teknoloji Dairesi kurulmuşsa da, bu daire etkin bir çalışma aşamasına gelememiştir (DPT, 1979:51). 13

Özdaş a (2000) göre, 1980 yılı Eylül ayında Hükümet Programı nda; AR-GE çalışmalarının özendirilmesi, Bilgi ve Teknoloji Üretimi çalışmalarının sosyoekonomik politikayla entegrasyonunun sağlanması ve bilimsel ve teknolojik alanlarda çalışan kurumların arasında koordinasyon sağlanması hususları yer bulmuştur. 1983 yılında, Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurumu kurularak, Türk Bilim Politikası(1983-2003) yayınlanmıştır. Yayınlanan bu politika ile birlikte Türkiye de ilk defa; bilimsel alanda uzun vadeli hedef belirlemeleri yapılmış, uluslar arası standartlara uygun bir şekilde AR-GE kapasitesi, insan gücü ve harcamaları tespit edilmiş, bilim ve araştırma alanındaki öncelikler belirlenmiş ve bilim politikasının uygulanması için gerekli mekanizmalar oluşturulmuştur (Göker,2004). 1979 ile 1989 yılları arasında yer alan Dördüncü ve Beşinci Kalkınma Planlarında; teknoloji, uluslararası işbirliği ve teknik yardım konularına yer verilmiş ve teknolojinin uyarlanması ve ileri teknolojilerin kullanılması açısından öncelikli sektörler tespit edilmiştir. 1985 yılında, İTÜ'de oluşan bir komisyonca, Türkiye İleri Teknoloji Teşvik Projesi (TİTTP) isminde bir proje hazırlanmışsa da, bu proje hayata geçirilememiştir. Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında (1990 1994) bilim ve teknoloji alanında somut hedefler belirlenmiştir. Teknoloji transferinin benimsenmesi devam etmişse de, bunun teknoloji üretimine engel olmasının istenilmediği ve bu sebeple AR-GE faaliyetlerinin destelenileceği belirtilmiştir. 1993 yılında Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) ve Türk Patent Enstitüsü kurulmuştur. Bu enstitünün kurulma amacı inovasyon yolu ile toplumsal ve ekonomik fayda sağlamak olarak belirtilmiştir. Sekizinci Kalkınma Planı nı (2001 2005) kapsayan dönemde, Türkiye de yaşanan sorunlara kalıcı çözümler bulma yolunun bilim, teknoloji, inovasyon ve üretimden geçtiği yer bulmuş ve Ulusal İnovasyon Sistemi kurulması üzerinde durulmuştur. 14

40 İstihdam edilen on bin kişiye düşen Ar-Ge personeli (TZE kişi sayısı) 35 30 25 20 15 10 5 7,5 7,8 8,1 8,7 8,4 9,0 10,4 11,1 10,5 11,0 12,5 12,9 13,6 18,1 30,6 31,7 24,5 26,7 20,4 34,6 0 1993 1992 1991 1990 1997 1996 1995 1994 2001 2000 1999 1998 Kaynak: TÜİK 2009 2008 2007* 2006* 2005* 2004* 2003 2002 Yukarıdaki tablo, 1990 ve 2009 yılları arasında istihdam edilen 10.000kişiye düşen Tam Zaman Eşdeğeri (TZE) AR-GE personeli sayısını göstermektedir. Özellikle 2002 yılından sonra artış gözlemlenen AR-GE personeli sayısı Türkiye nin bu konu üzerine eğildiğini işaret etmektedir. TÜİK in 2009 yılında yayınladığı AR-GE Faaliyetleri Araştırması na göre, AR- GE harcamalarının %41 i ticari kesim, % 34 ü kamu kesimi, % 20,3 ü yükseköğretim kesimi, % 3,7 si millî diğer kaynaklar ve % 1,1 i yurtdışı kaynaklar tarafından karşılanmıştır ve 2009 yılında TZE cinsinden 73.521 kişi AR-GE personeli olarak görev almıştır. 5. GÜNEY KORE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ Modern teknoloji ile Japon işgali sırasında tanışan Güney Kore, 1950 lerden bugüne kadar teknolojinin gelişmesi için büyük çaba sarf etmiştir. Japon işgali sırasında Japon mühendislerden alınan mesleki eğitimlerin Güney Kore nin bugünkü gelişmişlik düzeyi üzerindeki etkisi inkâr edilemez. 1960 lı yıllardan itibaren Güney Kore planlı bir bilim ve teknoloji politikası izlemiştir. 1962 yılında uygulamaya konulan Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı ile devlet bilim ve teknoloji çalışmalarına büyük destek vermiş, özel sektöre kamu sermayesi ile finanse edilen AR-GE desteği sağlamıştır. 15

Bu dönemde yenilik sistemi ithal edilen teknolojinin taklidine dayanmışsa da, yabancı teknoloji teminin domestik piyasalara zarar vermemesi dikkat edilmiştir. Bu bağlamda kısıtlayıcı politikalar uygulanırken, lisans anlaşmalarının teknoloji transferi için önemi idrak edilmiş ve bu politika ile teknoloji transferinin maliyetinin düşürülmesi ve bu teknolojiyi ihraç eden firmalara olan bağımlılığın azaltılması ön plana çıkmıştır. 1966 yılında Kore Bilim ve Teknoloji Enstitüsü'nü (KIST) kurularak, yabancı teknik bilginin ülkeye giriş yolu belirlenmiştir. Bu kuruluş adeta yabancı ülkelerde kullanılan ileri teknoloji ile Güney Kore de geliştirilmeye çalışılan teknoloji arasında bir köprü görevi görmüştür. 1967 yılına gelindiğinde ise, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı (MOST) kurulmuştur. 1975 yılında Bilim ve Teknoloji Bakanlığı, hükümetin bilim ve teknolojiyi desteklemesi gerektiğine değinerek, teknoloji ithalinde yol gösterici ve cesaretlendirici rolünü de devletin üstlenmesi gerektiğini vurgulamıştır. 1981 yılında ise, Kore İleri Bilim Enstitüsü (KAIS) kurulmuştur. Daha sonra KAIS ile KIST birleşerek KAIST adını almıştır. 1989 yılında Endüstriyel Teknoloji Akademisi (KAITECH) kurulmuş ve bu enstitü her yıl yaklaşık 200 milyon dolarlık kamu fonu kullanmıştır. Bu da devletin teknolojik gelişimi ne denli desteklediğinin somut bir örneğidir. 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Toplam 132,0 138,4 129,7 134,568 159,673 178,937 189,888 198,171 2009,979 234,702 AR-GE Personeli Kaynak: http://english.mest.go.kr/main.jsp?idx=0402010101 Yukarıdaki tabloda 1996 ve 2005 yılları arasında Güney Kore nin AR-GE faaliyetlerinde çalışan personel sayısı gösterilmiştir. 1987 yılında Güney Kore'nin AR-GE personel sayısı 16.354 iken, 1990 yılında 18.085'e, 1996 yılında 132.023'e, 2000 yılında 159.973'e ve nihayet 2005 yılında 234.702 kişiye ulaşmıştır. 16

2007 yılına gelindiğinde Güney Kore nin AR-GE harcaması 41,3 milyar dolara, araştırmacı sayısı 221.900 e ve kişi başına AR-GE harcaması ise 861,9 dolara yükselmiştir. Aynı yıllarda Türkiye nin AR-GE harcamasının 6,8 milyar dolar, araştırmacı sayısının 29.700 ve kişi başına AR-GE harcamasının ise 92,9 dolar olduğunu unutmamak gerekir. 6. OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKNOLOJİK GELİŞMENİN YERİ 1 Nisan 2000 tarihinde Capital dergisinde yayınlanan bir haberde, ünlü yönetim gurusu Michael Porter ın rekabetin kurallarının değişmediğine, değişen unsurun şirketlerin kullandığı teknolojiler olduğuna değindiğine yer verilmiştir. Yine aynı haberde Porter ın Bu teknolojilerdeki değişim o kadar hızlı gerçekleşiyor ki, en çabuk adapte olan rekabette de öne geçiyor. cümleleri de yer almıştır. Şüphesiz ki, ülkelerin rekabet üstünlüğü yarışında ekonomilerini destekleyen en önemli sektörlerden biri otomotiv sektörüdür ve bu sektörün temel yapı taşlarının başında ülkenin teknolojik gelişmişlik düzeyi gelmektedir. Son yıllarda taşıt tasarımda öne çıkan başlıca değişmeler; hız sınırlandırma sistemleri, navigasyon sistemleri, ABS, ESP, hız sınırlandırma sistemleri, internet uygulamaları ve alternatif yakıt kullanımıdır. Theys e (2005) göre; bugün otomotiv sektöründe lüks araçlarda %30 olan enformatik ve elektroniğin payı, 2015 yılına gelindiğinde %40 ile %50 arası bir paya sahip olacaktır. Bu bağlamda rekabet üstünlüğü yarışında otomotiv sektörünün payına önem veren ülkelerin yapması gereken şey AR-GE faaliyetlerine önem vererek, sektörde teknolojik gelişmişlik oranını yükseltmektir. Aksi takdirde günümüzdeki teknolojik gelişmişlik düzeyleri 2015 lerde ülkelerin otomotiv sektöründe söz sahibi olmasına yetmeyecektir. Otomotiv sektöründeki bir diğer önemli gelişim alanı ise alternatif yakıt tüketimidir. Bu kapsamda atılan en önemli adım çift güç kaynaklı (Hibrid) araçlardır. Hibrid araçlar, çift güç kaynaklı olma sıfatını genellikle Benzin-Elektrik veya Dizel-Elektrik gibi enerji kaynaklarından faydalanan motorlarından alırlar. Gelecek yıllarda motor emisyonlarının düşürülmesi ve yakıt tüketiminin 100 kilometrede 3litreye kadar düşürülmesi hedeflenmektedir. Tüm bu bahsedilen projelerin dışında, otomobil ağırlığını azaltmayı hedefleyen, çelik yerine magnezyum, alüminyum, titanyum ve diğer kompozitlerin kullanımı üzerinde yoğunlaşan projeler de mevcuttur. 17

Yukarıda bahsi geçen donanımsal özelliklerin temeli AR-GE faaliyetleridir. Otomotiv sektöründe AR-GE faaliyetlerini ön planda tutulmadığı sürece bu yenilikler üzerinde yetkinlik kazanılamayacağını kavrayan ülkelerin gelecekte dünya otomotiv sektöründe söz sahibi olacağı aşikârdır. Porter ın da değindiği üzere rekabetin kuralları sabittir ve bu kurallar dâhilinde ülkeleri rekabet yarışında ön sıralara taşıyan unsur teknolojik gelişime verdikleri önemdir. 7. TÜRKİYE-GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI Türkiye de otomotiv sektörüne ilk adımlar Güney Kore ye nazaran çok daha erken bir tarihte 1920 li yıllarda atılmıştır. Ancak o tarihte gerek ülkenin içinde bulunduğu durum gerekse dünyanın içinde bulunduğu durum otomotiv sektörünün ülkede gelişiminin önüne geçmiştir. Gerçek anlamda Türkiye ve Güney Kore kalkınma yarışına 1960 lı yıllarda, birbirlerine yakın şartlarda- ki Türkiye nin bazı ekonomik konjonktürlere göre daha ileri olduğu bile söylenilebilir- başlamışlarsa da, Güney Kore nin otomotiv sektörü ve ekonomi gelişmişliği bazında bugün Türkiye den oldukça ileride olduğu aşikârdır. Bu durumun temelinde iki ülkenin uyguladığı farklı politikalar yatmaktadır. Türkiye de Otomotiv sektöründe teşviklerin olmayışı, önce Marshall yardımları ve daha sonra Gümrük-Birliği anlaşmasının ithalatı arttırması ve yeni marka yaratmak adına yatırımların yapılmaması teknolojik gelişmelerin yakalanamamasına sebep olmuştur ve bizi sektörde dünyanın çok gerisine itmiştir, dışa bağımlılığımıza artırmıştır. Güney Kore nin elde ettiği başarının kaynağında ise Türkiye nin tam aksine ihracata yönelik kalkınma stratejisinin uygulanması, yapılan yerli yatırımlar bünyesinde AR-GE faaliyetlerine verilen önem ve hükümet teşvikleri ile etkin devlet müdahaleleri yatmaktadır. Güney Kore nin kalkınma yarışında Türkiye nin önüne geçmiş olmasının sebeplerinden ilki AR-GE faaliyetlerine verilen önemdir. Güney Kore 1960 lı yıllarda savaşın sona ermesinden itibaren teknoloji üretebilir hale gelmek için çeşitli bakanlıklar, teknoparklar ve araştırma merkezleri kurmuştur. Buna karşılık Türkiye 1960 larda ve takip eden diğer yıllarda ilan edilen beş yıllık kalkınma planlarının hemen hepsinde teknoloji üretimi ve AR-GE faaliyetlerinin önemine değinmişse de, bu planlarda belirtilen hedefleri gerçekleştirmek konusunda başarılı olamamıştır. İki ülke konjonktürleri arasındaki makas 1990 lı yıllarda daha da açılmış ve 2000 li yıllarda Türkiye için Güney Kore nin geldiği noktayı yakalamak iyice zorlaşmıştır. Örnek vermek gerekirse; 1990 yılında Türkiye de AR-GE faaliyeti harcamalarının GSYİH ya oranı 0,32 ve 10.000 kişiye düşen AR-GE personeli sayısı 7,5 iken 18

aynı tarihte Güney Kore için bu göstergeler sırasıyla 1,87 ve 38 idi (TÜİK). 2005 yılına gelindiğinde ise Türkiye de AR-GE faaliyeti harcamalarının GSYİH ya oranı 0,79 ile sınırlı kalırken, Güney Kore de bu oran 2,99 a yükselmiştir. Aynı şekilde 10.000 kişiye düşen AR- GE personeli sayısı 2005 yılında 22,3 kişi iken, Güney Kore 75 kişi ile Türkiye nin oranını 3.36 ya katlamıştır. Bu durumun sebeplerinden biri Türkiye de ülke yönetiminin sık sık el değiştirmiş olmasıdır. Öyle ki, Türkiye bu siyasi istikrarsızlık ve her yeni iktidarın kendi yapılandırması sonucu AR-GE faaliyetlerinin de içinde bulunduğu beş yıllık kalkınma planlarına gereken önemi verememiştir. Beş yıllık kalkınma planları hemen her seçim sonrası iktidar tarafından doğru-yanlış gözetilmeksizin yeniden şekillendirilmiştir. Bu da AR-GE faaliyetlerinin ve teknolojik gelişimin aksamasına yol açmıştır. Hatta Bilim ve İleri Teknoloji Kurumu kurulduğu yıl olan 1983 yılından sonraki ikinci toplantısını ancak 6 yıl sonra gerçekleştirebilmiştir. Bu örnek Türkiye de bilim ve teknolojiye verilen önemi gözler önüne sermektedir. Güney Kore nin başarısının altında yatan bir diğer önemli etken ise ihracata yönelik kalkınma stratejisi izlemesidir. Türkiye ise Güney Kore nin tersine, ithalata dayalı bir strateji izlemiş ve teknoloji üretiminde dahi teknoloji ithalatını tercih etmiştir. Bu stratejiler sonucunda 2000 li yıllarda Güney Kore nin ihracattaki ilk 10 ürünü sıralamasında otomobil yarı iletkenlerden sonra 2. sırayı alırken, Türkiye de ne yazık ki kara taşıtları, örme giyim eşyası ve örülmemiş giyim eşyasından sonra 3. sırada yer bulabilmiştir. Güney Kore 1970 li yıllarda, ihracat kalemleri arasında ilk 4 sırada bulunan tekstil, kontrplak, peruk ve demir cevherini, 2000 li yıllarda yarı iletkenler, otomobil, bilgisayar ve gemi ile değiştirmiştir. Bu da ülkenin ihracat yelpazesini teknolojik ürünler yönünde değiştirdiğini kanıtlar niteliktedir. Üretim Güney Kore de ilk yıllarda yabancı şirket ürünlerinin taklidine dayanmışsa da, hükümet yabancı şirketlerin yerli şirketlerin önüne geçmesini engellemiş ve yerli şirketleri desteklemiştir. Bu bilgiye dayanarak Güney Kore nin Türkiye den farklı olarak ithalata değil, ihracata önem verdiği, bu sebeple de yerel şirketlerini koruduğu sonucuna varılabilir. Türkiye ile Güney Kore arasındaki en önemli farklardan sonuncusu ise, Güney Kore hükümetinin uyguladığı etkin devlet müdahaleleri ve teşviklerdir. Güney Kore hükümeti sağladığı teşviklerle ve devlet bütçesinden ayırdığı paylar ile teknoloji üretimini destekler iken, Türkiye de yetersiz kalan teşvikler politik istikrarsızlıkla perçinlenerek ülkenin istenilen hedefe yakınlaşamamasını sağlamıştır. Rant ekonomisinden üretim ekonomisine geçemeyen Türkiye, sanayide ve dolayısı ile teknoloji üretiminde istenilen başarıyı yakalayamamıştır. 19

8. SONUÇ Otomotiv sektörü gerek gelişmiş, gerekse gelişmekte olan ülkeler için önemini arttıran bir sektördür. Dolayısı ile otomotiv sektörü söz konusu olduğunda ülkeler arası rekabet hızla yükselmekte ve teknolojik gelişmeye verilen önem artmaktadır. Ülke ekonomilerinin gelişmişlik düzeyi söz konusu olduğunda lokomotif görevi gören bu sektörde daha önce de belirtildiği gibi teknolojik gelişmeye verilen önem temel dayanaktır. Türkiye de, Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması neticesinde şekil değiştiren bu sektör ülke ekonomisi için oldukça mühimdir. Ne yazık ki, eğer gerekli düzenlemeler yapılmaz, kapasite arttırıcı yatırımlar desteklenmez, özel teşvikler verilmez ve sektörün temel dayanağı olan teknolojik gelişmenin sağlanmasında hayati önem taşıyan AR- GE faaliyetlerine gerekli önem verilmez ise, 2000 li yılların ortalarında Türkiye otomotiv sektörüne ithalatın en az %50 pay ile hâkim olması kaçınılmazdır. İyimser bir bakış açısıyla, Türkiye nin Güney Kore ile aynı zaman dilimde başladığı bu yarışın henüz bitmediği düşünülürse, bu yarışta iyi bir derece ile ipi göğüslemek için Türkiye nin sahip olduğu tek seçenek teknolojik gelişmeye gereken önemi vererek bu alanda yetkinlik kazanmaktır. Teknolojik gelişmede, bir diğer deyişle inovasyonda, yetkinlik kazanılamazsa karşılaşılacak sonuç, şüphesiz ki dünya pazarında hüküm süren rekabet üstünlüğü yarışını kaybetmektir. Türkiye nin bu küresel yarışta kendinden söz ettirebilmesi için yapması gerekenler; üretim ve verimliliği arttırmak, iç pazardaki yetersizliğe ve istikrarsızlığa bir çözüm bulmak, ana ve yan sanayi arasındaki işbirliği eksikliğini gidermek ve her şeyden önce Porter ın da dikkat çektiği gibi teknolojik gelişmeye önem vererek prodüktiviteyi yükseltme becerisini geliştirmesidir. Rekabet üstünlüğü hususunda, Türkiye için izlenebilecek başka bir stratejik yol olmadığı aşikârdır. 20