ŞEHİRİÇİ EŞDÜZEY KAVŞAK GEOMETRİLERİNİN VE KAZALARA ETKİLERİNİN İNCELENMESİ

ŞEHİRİÇİ EŞDÜZEY KAVŞAK GEOMETRİLERİNİN VE KAZALARA ETKİLERİNİN İNCELENMESİ *Meltem TUNCUK, ** Mustafa KARAŞAHİN * Öğr.Gör., Süleyman Demirel Üniv., İnşaat Müh. Böl., Isparta ** Prof.Dr., Süleyman Demirel Üniv., İnşaat Müh. Böl., Isparta ÖZET Kavşaklar birden fazla yönde gelen trafik akımlarının kesiştiği, ayrıldığı, birleştiği ve örüldüğü alanlardır. Bu hareketler aynı düzlemde olursa buna eşdüzey veya hemzemin, farklı düzlemlerde olursa alt-üst geçitli veya köprülü kavşaklar denir. Türkiye de yaygın olarak kullanılan kavşak tipi hemzemin kavşaklardır. Kavşaklar kazaların çok olduğu yol elemanlarından biridir. Düşük ve orta yoğunluklu yollarda genellikle sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşak tasarımı tercih edilir. AASHTO ya göre, bu tip yollar yüksek hızlı seyahate ve düşük geometriye sahiptir [1]. Sinyalizasyonsuz kavşaklar, anayoldaki hareketlilik, aynı yönde duran ve yavaş hareket eden araçlarla devam edenler arasında hız farkının çok olması nedenleriyle de sinyalizasyonlu kavşaklardan daha tehlikelidir. Emniyetli bir ulaşım ve trafik düzeninde eşdüzey kavşaklar son derece önemlidir. Bu ise tasarım-proje-bakım-onarımın ve işletmenin en üst seviyede tutulmasını gerektirmektedir. Yaptığımız bu çalışmada, sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşak tasarım hatalarının, trafik kazaları üzerindeki etkisini tespit etmek amacıyla kavşak tasarımı ve geometrileri incelenmiştir. Ve sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşakların güvenliği üzerinde durulmuştur. Anahtar kelimeler: Eşdüzey kavşak geometrisi, yol emniyeti

EVALUATING GEOMETRIC DESIGN OF URBAN INTERSECTIONS AND EFFECTS ON TRAFFIC ACCIDENTS ABSTRACT An intersection is the area where two or more streets join or cross at-grade. The intersection includes the areas needed for all motions of travel like, intersect, departure, join or twisted. If these motions is on the same level, it is called grade intersection or grade crossing, but if they are on different levels, it is called overhead crossing or overpass. In Turkey grade intersections are common. Intersections are one of the road component that cause traffic accidents. Generally unsignalized and grade crossings are preferred at low and middle traffic volume. According to AASHTO, these kind of roads have poor geometric design and high travel speed [1]. Because of main road movements and time intervals, unsignalized junctions are more hazardous. Key Words: Geometry of Grade Intersection, Road Safety 1. GİRİŞ Gün geçtikçe nufus ve teknolojik gelişmelerin artışına paralel olarak sinyalizasyonsuz kavşaklardaki kaza sayısı da artmaktadır. Sinyalizasyonlu kavşaklar sinyalizasyonsuz kavşaklardan sayıca azdır ve kazaların sinyalizasyonsuz kavşaklarda daha çok olacağı bu nedenle de açıktır. Özellikle sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşakların güvenliğinde yol geometrik özellikleri ön plana çıkmaktadır. Sinyalizasyon ise kavşakların kaza sayılarından çok kaza şiddetinin azalmasına ve çarpışma şeklinin değişmesinde faydalı olmaktadır. Bu da olumlu bir etkidir fakat gerek ekonomik nedenler gerekse gecikmelerin artışı nedeniyle tüm kavşakları sinyalizasyonlu hale getirmek imkansızdır. Tüm kavşaklar sinyalizasyonlu hale getirilse bile belirli bir süre sonra trafik hacminin artışıyla gecikmeler artacak, sinyalizasyonlu kavşaklarda da problemler oluşacaktır. En köklü çözüm kavşağın farklı kotlu kavşak tipinden yapılmasıdır. Ancak, katlı kavşakların büyük yatırım gerektirmesi, kent içi yollarda ve özellikle merkez bölgelerde kavşak için kullanılabilecek alanın sınırlı olması, nedeniyle farklı düzeyli kavşakların uygulanması kolay olmamaktadır. Bir mühendisin kavşak tasarımında tüm koşulları göz önünde bulundurarak optimum çözümü bulması gerekmektedir. Kavşaklarda yapılacak iyileştirmelerin şehir içi yollarda meydana gelen kazaların yaklaşık olarak %50 sini, şehirlerarası yollarda meydana gelen kazaların % 25 ini ortadan kaldıracağı düşünülmektedir[2]. Çalışmanın amacı, yol güvenliğinde önemli bir etkiye sahip eşdüzey kavşak tasarım değişkenlerinin ve uygulama hatalarının yol emniyetine etkilerini literatür çalışmasıyla ortaya koymak ve şehiriçi eşdüzey kavşakların ülkemizdeki olması gereken tasarım standartlarını inceleyip yetkililerin konuya ilgisini çekmektir. Yaptığımız bu çalışmada,

literatürdeki kavşak tasarımı ve geometrileri incelenmiş ve sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşakların güvenliği için olması gereken eşdüzey kavşak geometrileri üzerinde durulmuştur. 2. EŞDÜZEY KAVŞAK TASARIM ESASLARI Şekil 2.1 Geometrik Durumlarına Göre Kavşak Şekilleri [3] Geometrik durumlarına göre çeşitli kavşak tipleri Şekil 2.1 de görülmektedir. Şekilde görülen eğik kavşağa makas tipi kavşak da denir ve kollar arasındaki açı 70 dereceden küçüktür. Bu açı 70-105 derece arasında kalırsa dik kavşak tipi olur. Üç kollu kavşaklarda iki kol arasındaki açı 70-105 derece arasında ise T tipi kavşak adını almakta; 70 dereceden küçük ise çatal tipi kavşak olarak adlandırılmaktadır. Ayrıca, Araçlar ve yayaların kavşakta en kısa mesafe ve sürede geçmelerinin sağlanması Sürücülerin yanal görüş mesafesini azaltarak uygun pozisyon ve hızda seyretmelerinin sağlanması Büyük araçların dönüş hareketlerinin kolaylaştırılması Kavşak alanının daralmasını sağlayacak araç/araç ve araç/yaya çakışma noktalarının daha kolay kontrol altına alınabilmesinin sağlanması ve dolayısıyla kaza oluşumunu en aza indirmek (örnek olarak Şekil 2.2 de kavşak kolları arasındaki açı değişimine bağlı olarak oluşabilecek kazaların tehlike oranları görülmektedir[4].) gibi önemli avantajlar elde edilmesinden dolayı dik ve dike yakın kesişmeler yapılmalıdır.

Çarpışm a 45 0 İki Araç Arasındaki 90 0 135 0 Tehlike 180 0 Şekil 2.2. Çarpışma Açılarının Güvenliğe Etkisi [4] 2.1 Hemzemin Kavşak Tasarımında Genel Kriterler: Hangi tipten olursa olsun kavşak tasarlanırken; kazalara karşı güvenlik, yeterli kapasite, ekonomi, çevreye uygunluk prensipleri göz önünde tutulmalıdır. Belirlenen bu prensipler çerçevesinde, a-kavşağın yol ağı içindeki önemi b-mevcut trafik özellikleri c- Kavşağı oluşturan yolların geometrik özellikleri d-yakın kavşaklarda uygulanan veya uygulanacak denetim şekilleri e-sürücü ve yaya davranışları ile yayaların tasarım üzerindeki etkisi f-topoğrafik durum ve çevre koşulları nazara alınması gereken önemli faktörlerdir[3]. a) Planlama sırasında bilinmesi zorunlu olan trafik özellikleri - Kavşağa gelen trafik miktarı (YOGT olarak) - Trafiğin gün, hafta ve yıl içinde değişim şekli - Trafiğin bileşimi yani otomobil, kamyon vb. taşıt cinslerinin toplam trafikteki yüzdeleri - Anayoldaki proje hızı - Her kavşak ayağından gelen trafiğin sağa ve sola dönenler ile düz geçenlerin yüzdeleri (zirve saatlerdeki) - Kentiçi kavşaklar için kavşağın yakınında bulunan terminal, otopark, garaj vb, yerlerin durumları - Yine kentiçi kavşaklar için kamu yolcu taşıması yapan taşıtların miktarı ve bunlara ait tesislerin kavşağa olan mesafeleri - Kavşak yakınındaki yaya hareketleri Daha önce meydana gelen kazaların sayısı, türü vb. hususlardaki istatistik bilgiler [3]. b) Planlama sırasında nazara alınacak geometrik özellikler kavşağa verilecek geometrik şekil üzerinde etkili olup bunlar; - Kavşağa birleşen yolların sayısı

- Kavşak ayakları arasındaki açı - Görüş uzunlukları - Bir önceki ve sondaki kavşağa olan mesafelerdir - Kavşakta tali kolların birleşme şekilleridir. Tali yolların birleşme şekillerine örnek Şekil 2.3 te verilmiştir [5]. Şekil 2.3. Kavşakta tali kolların birleşme şekilleridir [5].. c) Kavşakta yaya hareketleri incelenmeli ve yaya sayımları gerçekleştirilmelidir. Yaya geçidi genişlikleri yaya trafiğine ve yerel şartlara bağlı olarak 2,5-4m (yabancı kaynaklarda 2-10) olabilir. [6] Yaya geçitleri yolla hemzemin olmalı, refüjlerde bu durum devam etmelidir. Ancak refüjlere taşıt girmesi ve park etmesi engellenmelidir. Bunun için refüj ikiye bölünerek çiçeklik vs. konmalıdır. Yolu geçme zorluğu yayaların karşıya dik açılardan geçmesine sebep olur. Büyüyen açılar pozitif olarak gecikmeyle bağlantılıdır [7] f) Kavşak bölgesinin topoğrafik durumu; kavşakdaki görüş uzunlukları, kavşağın inşa maliyeti, kavşağa birleşen yolların eğimleri ve bunların birleşme açıları bakımından önemlidir. Kavşak tasarımında ve uygulamalarında arazinin topoğrafyası, mevcut durumunun ölçümleri yapılmalıdır. Bu ölçümlerde hassas aletler kullanılmalı, arazi üzerindeki ağaç, direk, klübe ve diğer engeller proje üzerine işlenmelidir. Ayrıca kavşak alanına en yakın yapı köşeleri alınmalı ve koordinatlar verilmelidir[3]. 2.2. Eşdüzey Kavşak Planlamasında Nazara Alınacak Diğer Hususlar: Eşdüzey kavşakların planlanması sırasında göz önünde tutulması gereken diğer hususlar şöyle sıralanabilir. Kavşağa giriş veya çıkışlarda yatay veya düşey kurbayla karşılaşıldığında sürücülerin gerekli işaretlemelerle uyarılması gerekir. Ve duruş görüş uzunluğu baz

alınarak kavşak geometrisi düzenlenmeli, aynı zamanda görüş mesafeleri de dikkate alınmalıdır. Yapılan arazi araştırmaları ve kaza analizleri kavşaklardaki orta refüj genişliğinin kazaları oldukça etkilediğini göstermektedir. Şehirlerarası yollardaki sinyalizasyonsuz kavşaklarda refüj genişliği arttıkça sürücülerdeki istenmeyen davranışların ve kazaların azaldığı görülmüştür. Bunun tersine, şehir içi sinyalizasyonsuz ve sinyalizasyonlu eşdüzey kavşaklarda orta refüj genişliği arttıkça sürücülerdeki istenmeyen davranışların ve kazaların arttığı görülmüştür. Özellikle yaz aylarında sıcaklığın çok yüksek olduğu şehirlerimizde asfaltta kusma ve tekerlek izi teşekküllü oluşur. Yüzeyde biriken ince asfalt tabakası kaplamanın sürtünme katsayısını azalttığından süratli taşıtların fren yapmaları halinde sürücüler direksiyon kontrolünü kaybedebilirler. Ayrıca bu durum kavşak giriş kaplama sathında tekerlek izi denilen deformasyonlara sebebiyet verebilir [8]. Bu durumu önlemek için kavşak girişleri ve kavşak alanlarındaki kaplamlara özel önem verilmelidir. Kavşak girişlerinde sürtünme katsayıları yüksek olan malzemeler kullanılabilmektedir. Kavşak içerisinde gerekli su drenajı ve deverlerin sağlanması gerekmektedir. Türkiye deki kavşaklarda en fazla göz ardı edilen hususlardan biridir. En küçük bir yağışta kavşaklar göl haline gelmektedir. Bu durumda yapılması gereken projelendirme sırasında, kavşak su toplama projesi hazırlanmasıdır. Bu projelendirmede su toplama kanalları, rogarları, ızgaralar ve eğimler belirtilmelidir. Suyun kavşak kaplama yüzeyini en kısa zamanda terk etmesini sağlayıcı tedbirler alınmalıdır [8]. Kavşağa yüksek hızda giren araçlar çok fazla ise, kaplama üzerine hız kesici önlemler alınmaktadır. Fakat rast gele yapılan kasislerden kaçınılmalıdır. Bu kasisler normal hızla giden araçları etkilemiyecek şekilde standartlara uydurulmalıdır. Ayrıca hız kesici bu engeller mutlaka reflektör ile desteklenmelidir. Düşey işaretlemeler ihmal edilmemelidir (Şekil 1.4). 13 mm Yol Pürüzü 13 mm Aralıklı Pürüzler Yol Tümseği 200m-750mm 3700mm 2.3. Görüş Mesafesi Tasarımı Şekil 2.4. Kavşak öncesi hız kesici önlemler [9] Kavşaklardaki güvenliğin sağlanması için duruş görüş mesafesinin sağlanmasına çalışılmalıdır. Kavşaktaki görüş mesafesi yol ekseni boyunca ve yan yoldaki üçgen görüş

alanı olarak ele alınmaktadır. Kavşak yatay kurba üzerinde kesinlikle yapılmamalı ve aliynmanda veya dere tipi düşey kurbada yapılmalıdır [5]. Araçların kavşağı emniyetle geçebilmesi için sürücülerin diğer kollardan yaklaşan araçları görebilmesi ve böylece diğer araçlarla çarpışmaması için durabilmesi veya hızını ayarlayabilmesi gerekmektedir [11]. Şekil 1.5 te görüldüğü gibi kavşak köşelerinde üçgen görüş alanı sağlanmalıdır. Yani, üçgen görüş alanlarının içine herhangi bir nesne (bina, istinat duvarı, köprü ayağı, yarma şevi, ağaç, levha, büfe, reklam panosu, vb.) olmamalıdır. Şekil de kavşağa yaklaşan ve kavşakta bekleyen araçlar için gerekli üçgen görüş alanının boyutları görülmektedir. Şekil 2.5. Kavşaklarda Üçgen Görüş Alanları [10] 2.5. Eşdüzey Kavşaklarda Çakışmalar: Hemzemin kavşaklarda ayrılma, yaklaşma, kesişme ve kuyruk çakışmaları oluşur. Bu hareketlerinin mevcudiyeti ile karışıklık noktaları oluşturur ve bunun sonucu olarak da kaza ihtimali artar. Üç kollu ve dört kollu kavşaklarda karışıklık noktaları aşağıdaki şekillerde verilmiştir. 9 Karışıklık Noktası 3 Ayrılma 3 Yaklaşma 3 Kesişme Şekil 2.9. Üç Kollu Kavşakta Karışıklık Noktaları

32 Karışık Noktası 8 Ayrılma 8 Yaklaşma 16 Kesişme Şekil 2.10. Dört Kollu KavşaktaKarışıklık Noktaları Çakışma noktaları sayıları, kavşak kol sayısına, trafik kontrol sisteminin tipine, sol veya sağ dönüş kısıtlarına, şerit sayısına, kavşak geometrisine vb. bağlı olarak değişmektedir. 2.6. Dönel Kavşaklar: Trafik hacminin 5000 araç/st den az olması ve kavşağa kollardan giren trafik hacmi ile göbek etrafındaki trafik hacmi arasında çok büyük fark olmaması halinde dönel kavşaklar uygundur. Dönel Kavşakların Avantajları: Kapasitesi nispeten düşük ama emniyeti yüksektir; göbek adası etrafındaki trafik öncelik sahibidir; dönel kavşak etrafında hareket eden araçların çakışma nokta sayısı dört kollu kavşağa göre çok daha azdır (Ndönel kavşak.=12 Ndört kollu kav.=32); dönel kavşakta kesişme çakışması yerine örülme çakışmaları; kafa kafaya ve dik çarpışmalar yerine açısal çarpışmalar meydana gelir. Trafik kazalarında %50-%90 a varan azalma görülür; yapım işletme masrafları sinyalize kavşaklara göre daha düşük, F/M oranı daha yüksektir; dur/kalk/bekleme operasyonları sinyalizasyonlu kavşaklara göre daha azdır. Dönel Kavşakların Dez Avantajları: Düşük kapasite ve büyük alana ihtiyaç duyulur; kavşak topoğrafik olarak düz ve açık düşey kurbaya yapılır (Kavşağın tümü görülebilmelidir.); dönel Kavşaklarda koordineli trafik sinyalizasyon sistemi uygun değildir. (Çünkü: Grup halinde hareket eden araçların düzeni dönel kavşakta bozulur, işletme hızı azalır, anayol üzerindeki trafik akımı bunlardan etkilenir, böylece sinyal koordinasyonu olumsuz etkilenir; kavşağa katılan kollardaki trafik hacmi birbirinden çok farklı ise dönel kavşağın işletmesi bakımından uygun değildir; bisikletliler için göbek çapı büyük dönel kavşaklar daha az emniyetlidir.

3. ISPARTA DA UYGULANAN BAZI EKSİK EŞDÜZEY KAVŞAK UYGULAMALARI 3.1. Devlet Hastanesi Kavşağı Şekil 3.1 de görüldüğü gibi kavşak, oldukça fazla sayıda kola sahip olup, oldukça fazla karışıklık noktası mevcuttur. Kavşak, Devlet Hastanesi, Doğumevi ve Çocuk Hastanesi, Süleyman Demirel Üniversitesi Kalp ve Onkoloji Merkezleri nin kesişim yerlerinde yer aldığından özellikle mesai saatleri içinde yoğundur. Kavşakta trafik kontrolü, işaretlemeler ile sağlanmaktadır. Özellikle şehir merkezinden gelen trafikle Doğumevi yönünden gelen trafik, köşede yüksek binanın bulunmasından dolayı (Şekil 3.2) ve bunun yanında kot farkının olması görüşü engellemektedir. Şu anda şehir merkezinden gelen trafik hacminin düşük olması, trafik güvenliği açısından çok büyük tehlike arz etmemesine rağmen, yakın gelecekte trafik hacminin artacağı dikkate alınırsa, trafik güvenliği açısından sorgulanması gerekmektedir. %7 %12 %8 %3 %5 %3 %1 %6 %2 %1 %4 %4 %7 %9 %2 %3 %4 %4 Şekil3.1 Kavşak Planı Ve Boyuna Eğimleri Şekil 3.2 Görüş Engellenen Kesim

İmar planlarında kavşaklar oluşturulurken, kotlar yeteri kadar dikkate alınmadığından, maalesef kavşak kolları arasında büyük eğim farkları oluşmaktadır. Özellikle, yağışlı ve karlı havalarda büyük boyuna eğimlerin uygulandığı kollar, kazalara davetiye çıkarmaktadır. Isparta gibi, kışı sert geçen bölgelerde mümkün olduğu kadar, eşdüzey kavşak kollarının aynı kotlarda olmasına özen gösterilmelidir. Sağlamanın mümkün olmadığı durumlarda, trafik güvenliği analizi yapıldıktan sonra kavşak tasarımı yapılmalıdır. Hastane kavşağında, özellikle Doğumevi yönünde şehir merkezine giden kolda %9 boyuna eğim mevcuttur. Diğer taraftan, Kalp-Damar Merkezi nin girişi önündeki kol %12 Boyuna eğime sahiptir. Ayrıca bu kesimler çakışmaların en fazla meydana geldiği noktalardır (Şekil 3.3). Bu iki kolda araçlar dönüş için yavaşlamak zorunda olduğundan, rampa yukarı ivmeli hareket edeceklerinden, zorlanmakta ve araçlar kontrol altında tutulamamaktadır. Benzer olarak, aynı kesimlerde rampa aşağı inildiğinde, araçları durdurmak oldukça zor olmaktadır. Çözüm olarak, kavşak kollarının boyuna eğimlerinin azaltılması ve trafik akımları az kesişecek şekilde yeniden trafik yönlendirmesinin yapılması gereklidir. Şekil 3.3 Kavşak Çakışma Noktaları 3.2. Çünür Mahallesi- Mehmet Tönge Mahallesi Kavşağı Sözü edilen kavşak Devlet Yolu ile sözü edilen iki mahalle trafiğinin kesiştiği yerde oluşturulmuştur (Şekil 3.3). Kavşak, mesai saatleri içinde sabit süreli trafik ışıkları ile kontrol edilmektedir. Kavşak tasarımında, esas olan bekleme sürelerini minimum yapacak çözümler bulmaktır. Çünür Mahallesi ve Mehmet Tönge Mahallesi nin oluşturduğu trafik hacmi oldukça düşük olduğu için, Devlet Yolu Yönünde hareket etmek isteyen Süleyman Demirel Üniversitesi personeli, öğrencileri ve Üniversite Hastanesi nden yararlanmak isteyen kişiler, uzun süre, diğer kollarda trafik olmamasına karşın, beklemek zorunda kalmaktadırlar. Şekil 3.4 te örüldüğü gibi, sözü edilen Devlet Yolu nda oluşan trafik hacminin büyük bir kısmı Üniversite tarafından çekilmektedir. Belki de kavşağın yapıldığı tarihlerde, Üniversite trafiğinin düşük olması, kavşak yerinin doğru olduğu yönünde bir kanaat oluşturabilir. Ancak, günümüzde Üniversitede çalışan personel ve öğrenci sayısının geçmişe göre oldukça fazla olması, bugün aynı kavşak yapılsa, kavşak yerinin doğru yerinin Üniversite bağlantı yolu olacağı oldukça açıktır.

Şekil 3.4. Üniversite giriş Kavşağı, Üniversite Üst Geçit Girişi, Tıp Fakültesi Giriş Kavşağı, Çünür Kavşağı Saatlik Trafik Hacimleri Trafik sayımları açık olarak göstermeketedir ki, Üniversitede çalışan personel ve Üniversite olanaklarından yararlanan kişiler gereksiz olarak kavşakta bekletilmektedir. Çözüm olarak, sözü edilen kavşağın Üniversite bağlantı yoluna taşınması en uygun çözüm olarak gözükmektedir. Mevcut kavşağın korunarak, Üniversite bağlantı yoluna ikinci bir kavşağın inşa edilmesi ve sabit süreli sinyalizasyon sistemi ile kontrol edilmesi durumunda, kavşaklar arasındaki mesafenin yaklaşık 350 metre olmasından dolayı bekleme süresini artıracağından uygun görülmemektedir. Ancak, mevcut Çünür Kavşağı nın sarı ikaz ışıkları ile sürücüleri uyaracak şekilde çalıştırılması ve yeni yapılacak Üniversite Kavşağı nın sensör uyarmalı sinyalizasyon sistemi ile donatılması özellikle sabah saatlerinde Üniversiteden ayrılan yok denecek kadar az olması nedeniyle gereksiz beklemeleri minimum düzeye indirecektir. Özellikle, saatten 15.00 den sonra Doğu Kampüsü nden çıkışların fazla olduğu dikkate alınırsa ve mevcut Devlet Yolu na soldan bağlandığı için oldukça büyük tehlike arz etmektedir. Bu nedenle, Üniversite çıkışına ya bir üst geçit veya altgeçit projesi yapılarak, trafiğe katılma emniyet altına alınabilir. Eğer, maliyet yüksek bulunursa, sensörlü sinyalizasyon sistemi ile döner kavşak inşa ederek çözüm üretilebilir.

Şekil 3.3 Çünür Kavşağı 3.3. Halıkent Mahallesi-Ayazmana Mesireliği Refüjü Kişilerin en kısa mesafede istediği yola bağlanması kadar doğal bir şey olamaz. Bu nedenle, Isparta Belediyesi, refüj ile ayrılmış bölünmüş yol kesimlerinde refüjü yararak, araçların diğer yöne bağlanması sağlanmaya çalışılmıştır (Şekil 3.5). Ancak, refüj genişliğinin 1.5-2 metre civarında olması, refüj içerisinde araçların durmadan hareket etmesine zorlamaktadır. Elbette, karşıdan araç gelmesi durumunda, beklemek zorunda kalmakta ve bulunduğu yöndeki trafik akımını tehlikeye atmaktadır. Bunun yanında, bağlantı yolları ile refüjde oluşturulan kavşaklar arasında 10-20 metre gibi uzaklıklar olmakta, bazı sürücüler ters yönde trafiğe bağlanarak, kısa sürede istediği yöne bağlanmak istenmekte, bunun sonucu olarak hem yayalar hem de karşı yönde hareket eden araçlar zor durumda kalmaktadır. Bu nedenle, zorunlu olarak refüj yarma çalışması yapılarak, kavşak oluşturulma zorunluluğu var ise, mümkün mertebe karşılıklı gelmesine dikkat edilmelidir. Ancak, en doğru olan çözüm, mümkünse tek bir aracın bile park olanağı bulamadığı refüjlü kesimlerde kavşak oluşumuna izin verilmemelidir. Şekil 3.5 Araçların Ters Yöne Girme Doğrultuları

3.4. Isparta-Antalya Çevre Yolu Çevre yollarının amacı, şehir trafiğine girmeden hızlı bir şekilde transit geçmek isteyen trafiğe hizmet vermesidir. Ancak, ülkemizin diğer şehirlerinde olduğu gibi, Isparta da da çevre yolları daha yapılmaya başlanırken imar planları değiştirilerek, etrafından çok katlı yerleşim yerleri oluşturulmaktadır. Isparta da çevre yolunda, genellikle kooperatiflerin oluşturduğu yedi katlı apartmanlar mevcuttur ve yapımlarına bugün de devam edilmektedir. Çevre yolu, 2X2 bölünmüş yol tipinde olup, yer yer refüj yarılarak karşı yöne geçişler sağlanmıştır (Şekil 3.6). Bunun yanında, çevre yoluna paralel olarak servis yolu yapılmış olup, her binadan çevre yoluna bağlanmaya izin verilmiştir. Çevre yolundaki trafik hızının fazla olması ve binalardan çıkan araçların hızlarının düşük olması, hız farkından dolayı trafik güvenliğini azaltmaktadır. Ayrıca, her noktadan çevre yoluna bağlantı olanağının verilmesi, trafik güvenliğini azaltmaktadır. Çözüm olarak, servis yolunda yerleşim yerlerinde oluşan trafik toplanarak, kontrollü oluşturulan kavşaklardan diğer yönlere geçiş verilmelidir. Şekil 3.7 Çevre Yolu 4. SONUÇ: Yaptığımız bu çalışmada, sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşak tasarım hatalarının, trafik kazaları üzerindeki etkisini tespit etmek amacıyla kavşak tasarımı ve geometrileri incelenmiştir. Ve sinyalizasyonsuz eşdüzey kavşakların güvenliği üzerinde durulmuştur. AASHTO ya göre, sinyalizasyonsuz kavşaklar, anayoldaki hareketlilik, aynı yönde duran ve yavaş hareket eden araçlarla devam edenler arasında hız farkının çok olması nedenleriyle sinyalizasyonlu kavşaklardan daha tehlikelidir. İyibir ulaşım ve trafik düzeninde kavşaklar sonderece önemlidir. Bu ise kavşakların tasarım-proje-bakım-onarım ve işletmelerini en üst seviyede tutmayı gerektirmektedir.

Gelişmiş ülkelerde bir ulaşım yapısının tasarımına, bu yapıdan beklenenlerin neler olduğu kararlaştırılarak başlanır. Her şeyden önce tasarlanan yapı beklenen trafik akımının biraz üzerinde olmalı ve emniyet açısından tüm şartları sağlamalıdır. Bununla birlikte, beklenen akımın olması gerekenden fazla saptanması, gelişmekte olan ülkelerde gerekenden fazla yatırım yapılmasına neden olur. Buna bağlı olarak büyük ekonomik sorunlar oluşacağından çok dikkatli olunması ve emniyetli asgari değerlerin alınması gerekmektedir. Bu nedenle, şehir içi hemzemin kavşakların iyileştirilmesinde emniyet, ekonomi, kapasite ve çevreye uygunluk sırasıyla göz önünde bulundurulmalıdır. KAYNAKÇA [1] Unsignalized intersection collisions, Executive sumary,http://safety.trasportation.org/htmlguides/unsiginter/exec_sum.htm [2] Un Signalized Intersection Collisions Executive Summary, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) 17-18(3) [3] Yayla N., Karayolu Mühendisliği Kitabı, 2004. [4] PROCED: Rprocedeing, Institue of Traffic, 1960, U.S.A. [5] Tunç A., Yol Tasarımının Esasları ve Uygulamaları [6] Aslan H., Yaya Davranışlarının Trafiğe Etkisi, 1996, Ankara. [7] TSE., 1995, Şehir İçi Yollar-Işık Kontrollü Hemzemin Kavşak Tasarım Esasları, Ankara. [8] Yetkin Z., Türkiyede Şehiriçi Kavşak Tasarım ve Uygulamalarının Trafik Kazalarına Etkileri, Doktora Tezi, 2000 [9] Institue of Highways and Transportation, 1987 Road and Traffic in Urban Areas, London. [10] Mass Highway 2005 Eddition, Intersection Design, Chapter 6. [11] Transportation Research Institue Oregon State University, Corvallis, Oregon, 97331-4304, 1997 [12] Karaşahin M., Kapasite Analizi, Yayımlanmamış Ders Notları, 2004