OSMANLI DÖNEMİNDE BURSA DA ULAŞIM ALANINDA YAŞANILAN GELİŞMELER

1 OSMANLI DÖNEMİNDE BURSA DA ULAŞIM ALANINDA YAŞANILAN GELİŞMELER ÖZET Nursal KUMAŞ* Osmanlı döneminde Bursa, insanların ve ticari metanın Anadolu ile Ġstanbul arasında karģılıklı olarak taģındığı, bir köprü vazifesi görmekteydi. ġehir hem karayolu hem de deniz yolu ile baģkent Ġstanbul a bağlıydı. ArĢiv belgelerinden anlaģıldığına göre; 1886 yılında Ġstanbul-Mudanya arasında, haftanın altı günü olmak üzere karģılıklı vapur seferleri baģlamıģtı. Dolayısıyla Bursa nın ulaģım ağı içinde karayolu ve denizyolu önemli bir yer teģkil etmekteydi.1892 yılında bu ağın içine demiryolu da dâhil oldu. 20.yüzyılın baģlarında ise Ģehir içinde bir tramvay projesi gerçekleģtirilmek istendi. Fakat ne yazık ki bu proje gerçekleģtirilemeden kâğıt üzerinde kaldı. Bu çalıģmada, Bursa nın ulaģım ağının karayolu, demiryolu ve denizyolu olarak üçe ayrılması benimsendi ve her bir alanda yaģanılan yenilikler ile ortaya çıkan sorunlar ayrı ayrı incelendi. Bu dönemde, Hudâvendigâr Vilâyeti valilerinden özellikle Aziz Ahmed PaĢa, Ahmed Vefik PaĢa ve ReĢid Mümtaz PaĢa, Bursa Ģehir merkezi ve çevresindeki mevcut yolları geniģletip üzerinde iyileģtirme yaparak daha modern bir görünüme kavuģturmaya çalıģtı. Bursa-Çekirge yoluna özel bir önem verildi. ġehri çevre kaza ve yerleģim birimlerine bağlayan yeni yollar yapılıp hizmete konuldu. Bu yollar üzerinde birçok kârgir ya da yarı kârgir köprüler inģa edildi. Mevcut yolların ise bakımı yapıldı. Bursa da, Ģehir içi ve Ģehir dıģı ulaģımda, atlar tarafından çekilen fayton, brıçka ve lando diye isimlendirilen arabalar kullanılmaktaydı. ġehir içinde durak yerleri de bulunan bu arabalarda ücretlendirme, gidilecek mesafe ile yolculuk yapılacak arabanın türüne göre belirlenmekteydi. ÇalıĢmanın içeriğinde Ģehir içi güzergâhlar ve arabaların türlerine göre belirlenmiģ bir fiyatlandırma çizelgesi bulunmaktadır. Bu çalıģmanın amacı; Osmanlı Devleti nin son dönemlerinde Bursa da ulaģım alanında nasıl bir geliģim ve değiģim yaģandığını ortaya koymaktır. Hem Ģehir içi hem de Ģehir dıģı yollarda yaģanan bu geliģim ve değiģim, sayısal verilerle ortaya konulmuģtur. Sözü edilen veriler özellikle Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmeleri, Bursa ve Hudâvendigâr gazetelerinden elde edilmiģtir. Bursa ya önemli hizmetlerde bulunmuģ Kȃzım Baykal ın eserleri ile yerli ve yabancı seyyahlara ait birçok hatırattan da yararlanılmıģtır. Anahtar Kelimeler: UlaĢım, Bursa da ulaģım, Osmanlı döneminde ulaģım, Mudanya-Bursa Demiryolu, Mudanya Limanı. DEVELOPMENTS LIVED IN THE AREA OF TRANSPORTATION IN BURSA IN THE OTTOMAN PERIOD ABSTRACT In the Ottoman period, Bursa served as a bridge between Anatolia and Istanbul through which people and commodities were transported reciprocally. The city was connected to the capital of Istanbul by both land and sea. As it is understood from archive documents, in 1886, reciprocal boat services were started six days a week between Istanbul and Mudanya. For this reason, highway and seaway had an important place in the transportation network of Bursa. In 1892, railway was included in this network as well. Moreover, at the beginning of the 20 th century, there was a desire to launch a tramway project in the city. Unfortunately, however, this project could not be realized but remained on paper. In this study, the idea of dividing the transportation network of Bursa into highway, seaway and railway was adopted and changes lived and problems having arisen in connection with these were analyzed separately in each area. In that period, of the governors of the Province of Hudâvendigâr, especially Aziz Ahmed Pasha, Ahmed Vefik Pasha and Resid Mumtaz Pasha tried to make the current urban and peripheral roads of Bursa look more modern by widening and making improvements on them. Special importance was attached to the Bursa-Cekirge road. New roads connecting the city to peripheral counties and settlement units were constructed and put into service. On these roads were built many stone or semi-stone bridges. Moreover, the current roads were repaired. In Bursa, in urban and highway transportations were used phaetons pulled by horses and cars called britzka and landau. Charging in these cars with stops in the city was determined according to distance to be covered and the kind of the car to take a ride. The coverage of the study includes urban routes and a tariff of fares determined according to kinds of cars. *Okutman, Dr., Uludağ Üniversitesi Atatürk Ġlkeleri ve Ġnkılȃp Tarihi Bölümü E-mail: kumasnursal16@gmail.com

2 The purpose of the present study is to put forward the nature of developments and changes lived in the area of transportation in Bursa in the late periods of the Ottoman State. These developments and changes lived in both urban roads and highways were put forward through quantitative data. The mentioned data were obtained especially from the Sâlnâmes of the Province of Hudâvendigâr and Bursa and Hudâvendigâr newspapers. Together with the works of Kazım Baykal having made valuable contributions to Bursa, a lot of memoirs belonging to local and foreign travelers were benefited as well. Key Words: Transportation, Transportation in Bursa, Transportation in Ottoman Period, Mudanya-Bursa Railway, Mudanya Port. GİRİŞ Osmanlı Devleti döneminde Bursa, Ġpek Yolu nun son noktasında yer alan ve Doğu ile Batı dan gelen yolların birleģtiği bir taģra Ģehri konumundaydı. Bursa ya ulaģan tüccarların malları ya bu noktadan deniz yolu ile baģkent Ġstanbul a ulaģmakta ya da Avrupa dan gelen alıcılar vasıtasıyla Gemlik ve Mudanya limanları kullanılarak Avrupa ya taģınmaktaydı. Bursa yı ulaģım alanında önemli kılan bir diğer etmen de Ģehrin Ġstanbul un iaģesinin karģılanmasında önemli bir rol üstlenmiģ olmasıydı 1. Bu nedenle 19.yy ın sonlarına doğru Bursa-Ġstanbul arasında özellikle Mudanya limanı aracılığıyla düzenli bir ulaģım ağı kurulmuģtu. Osmanlı Devleti nin son dönemlerinde, Ģehirde ipekçilik faaliyetlerinin geliģmesi, belediye teģkilatının kurulması ve Ģehre atanan yenilik yanlısı valilerin etkisiyle Bursa önemli bir geliģim gösterdi. Bu geliģime paralel olarak ulaģım ağının geliģtirilmesi veya yeniden düzenlenmesi ihtiyacı duyuldu. Bu nedenle bir taraftan Ģehir içi yollar iyileģtirilirken diğer taraftan da Ģehrin dıģ bağlantı noktaları daha çağdaģ bir görünüme kavuģturuldu. Bu çalıģmada, 19.yy sonları ile 20.yy baģlarında, Bursa da ulaģım ağının geliģtirilmesine yönelik karayolu, denizyolu ve demiryolu alanında yapılan çalıģmalar, sayısal veriler ile ortaya konulup değerlendirilmeye çalıģılacaktır. 1.KARAYOLU ULAŞIMI 1.1.Şehir İçi Ulaşımında Yaşanan Modernleşme Bursa nın Ģehir merkezinde bulunan mahallelerinin birbirleriyle ve aynı zamanda Ģehrin merkezi kabul edilen Ulucami ve çevresi ile olan iletiģimleri, Ģehir içinde bulunan sokaklar sayesinde sağlanmaktaydı. Fakat Bursa nın kale içinde kalan kısmında bulunan sokakları çok dardı ve caddeler genellikle çıkmazlarla son bulmaktaydı 2. Sokakların dar olması yangınlarda müdahaleyi güçleģtiren önemli bir etkendi. ġehrin bu eski yerleģim alanına daha çok evi yerleģtirebilmek için sokaklar, bir at arabasının geçebileceği Ģekilde planlanmıģtı. Sonraki süreçte Ģehir büyüdü ve yerleģim alanları kale dıģına taģtı. Fakat Bursa nın kent dokusu Osmanlı Devleti nin son dönemlerine kadar tarihsel kimliğini korudu. 19.yüzyılın ortalarından itibaren Ģehir Anadolu nun en büyük yerleģim yerlerinden biri haline geldi ve Ģehir içinde kullanılan ulaģım araçlarının sayısı arttı. Buna karģın Ģehir içi yollarda gerekli düzenlemeler yapılamadı ve bu nedenle Ģehir içi ulaģımda pek çok sorun ortaya çıktı. Bu duruma ancak 1855 depreminden sonra müdahale edilebildi. Bu büyük deprem ve Ģehirde sık sık çıkan yangınlar yolların geniģletilmesinde önemli bir vesile oldu. Nitekim Osmanlı padiģahı Abdülaziz in Bursa yı ziyareti dolayısıyla Kaplıcalar ile Çekirge 1 Cafer Çiftçi, Osmanlı Döneminde Mudanya İskelesi ve Gümrüğü, Bursa BüyükĢehir Belediyesi, Bursa, Aralık 2012, ss.82-89. 2 Beatrice Saint-Laurent, Ottomanization and Modernization the Architectual and Urban Development of Bursa and the Genesis of Tradition 1839-1914, YayınlanmamıĢ Doktora Tezi, Harvard University, 1989, s.79.

3 arasındaki yol doğu yönünde Kütahya yoluna kadar 5 Km kadar uzatıldı 3. Bu çalıģma sonraki yıllarda Ģehir içinde gerçekleģtirilecek olan altyapı çalıģmaları için de bir milat teģkil etti. Vali Ahmet Vefik PaĢa zamanında, bir taraftan yıkılmıģ binaların enkazları kaldırılırken bir taraftan da yollar geniģletilmeye çalıģıldı. Yer Kapı nın üzerindeki kemer de bu nedenle yıkıldı 4. Ahmet Vefik PaĢa, istimlâk bedellerini ödeyerek pek çok binayı yıktırdı ve Bursa ya birçok yeni yol ve cadde kazandırdı. Maksem-PınarbaĢı yolunu açtı 5 ve Ulucami nin güneyinden geçen Saray Caddesi nin düzenlenerek, Hükümet Caddesi ismi ile yeniden açılmasını sağladı 6. ġahadet Camisi ile Yıldız Kahvesi nden Muradiye ye kadar olan yolu geniģletti, hükümet binasının bulunduğu alan ile Mahkeme Caddesi nin çevresinde bulunan yolların yapılmasını sağladı 7. Tophane-Hastane, Çekirge-Hamzabey-Kaplıcakapı-Zindankapı- IĢıklar Yolu yine Ahmet Vefik PaĢa döneminde açıldı 8. Mahmudiye Caddesi, Hudâvendigâr Vilâyeti Valisi Mahmud Celâleddin PaĢa zamanında Ģose (yol) haline getirilmiģ ve caddeye valinin ismi verilerek, 15 Nisan 1891 ÇarĢamba günü törenle açılıģı gerçekleģtirilmiģtir. Mahmudiye Caddesi nin bitiģ noktasına bir de köprü yapılarak Uluyol ismi verilen Mudanya ġosesi ile Anadolu ġosesi birbirine bağlanmıģtır 9. Zafer Meydanı-Tahıl (Cumhuriyet Caddesi), Altıparmak-Merinos Caddesi 1902-1904 yılları arasında yapılmıģtır 10. Ahmed Vefik PaĢa ve Ahmed Münir PaĢa döneminde inģaatına baģlanan Mecidiye Caddesi (Günümüzdeki ismi ile Fevzi Çakmak Caddesi), Vali ReĢid Mümtaz PaĢa nın Hudâvendigâr Valiliği nde bulunduğu 1903-1906 döneminde açılmıģtır 11. ġehir içinde yayaların rahat yürümelerini sağlamak amacıyla yaya kaldırımları da yapılmaya baģlanmıģtır. Altıparmak-Çekirge yolu üzerinde yaya kaldırımı bulunmadığı için özellikle yağmurlu havalarda yayaların sıkıntı yaģadıkları anlaģılmıģ ve bu nedenle sözü edilen yol tamir edildiği gibi yaya kaldırımları da yapılmıģtır 12. Bursa Ģehir merkezinde 1313 (1895) yılı içinde 10.350 metre Ģose ve 4000 metre kaldırım tamir ettirilmiģ ve 780 metre yeni kaldırım yapılmıģtır 13. 3 Beatrice Saint-Laurent, Bir Tiyatro AĢığı: Ahmed Vefik PaĢa ve XIX. Yüzyıl Sonlarında Bursa nın Yeniden BiçimlendiriliĢi, Çev. Ġsmail Yerguz, Bir Masaldı Bursa, Haz. Engin Yenal, YKY, Bursa, 2008, s.109. 4 Mehmed Ziya, Bursa dan Konya ya Seyahat, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Dr. Levent Ali Çanaklı, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ankara, 2008, s.148. 5 Necip Aksop, Ahmet Vefik PaĢa, Uludağ, Sayı: 56/57, Bursa, 1943, s.17. 6 Neslihan Türkün Dostoğlu, Osmanlı Döneminde Bursa 19.Yüzyıl Ortalarından 20.Yüzyıla Bursa Fotoğrafları, C.II, AKMED, 2001, s.462. 7 Kâzım Baykal, 2000 Yıllık Bursa nın Belediyesi, ÖzkardeĢler Matbaası, Bursa, 1976, s.56,60,100. 8 Kâzım Baykal, Bursa ve Anıtları, Hâkimiyet Tesisleri, Bursa, 1993, ss.24-25. 9 Kâmil Kepecioğlu, Bursa Kütüğü, C.III, Haz. Hüseyin Algül, Osman Çetin, Mefail Hızlı, Mustafa Kara, Asım Yediyıldız, Bursa Kültür A.ġ., Bursa BüyükĢehir Belediyesi, Bursa, 2009, s.98. 10 Baykal, a.g.e., (1993), ss.24-25. 11 Dostoğlu, a.g.e., C.I, ss.336-339. 12 Bursa gazetesi, No:105, 27 Cemȃziyelȃhir 1310, s.2. 13 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 23, Matbaa-i Vilâyet, 1314, s.301.

4 Tablo No:1 Hudâvendigâr Vilâyeti Sȃlnȃmelerine Göre Bursa ġehir Ġçinde Yapılan Yollar 14 YAPILAN YOLUN MEVKİİSİ Yıllar Bursa dan Çekirge ve Acemlere kadar 1310 1892-93 Hamzabey den IĢıklara kadar 1310 1892-93 IĢıklar Yolu 1312 1894-95 Bursa-Çekirge-Acemler 1314 1896-97 Bursa-Hamzabey-IĢıklar 1314 1896-97 Mahmudiye Caddesi 1314 1896-97 Bursa dan Hamza Bey- Muradiye -IĢıklar- 1315 Acemlere kadar 1897-98 Mahmudiye Caddesi 1315 1897-98 Bursa dan Hamza Bey- Muradiye- IĢıklar -Acemler 1316 mevkiine kadar 1898-99 Mahmudiye Caddesi 1316 1898-99 Acemler-Çekirge-Teferrüç 1317 Hamzabey -IĢıklar 1899-00 Acemler-Çekirge-Teferrüç-Hamzabey -IĢıklar 1318 1900-01 Acemler-Çekirge-Teferrüç 1319 Hamzabey-IĢıklar 1901-02 Hamidiye- Kasr-ı Hümayun-Namazgâh- Teferrüç- 1321-1322 Hamzabey-Muradiye-Çekirge-IĢıklar-Acemler- 1903-05 Mahmudiye yolu Hamidiye - Kasr-ı Hümayun- Namazgâh -Teferrüç- Hamzabey -Muradiye Çekirge- IĢıklar-Acemler- Mahmudiye yolu Hamidiye-Mecidiye-Kasr-ı Hümayun-IĢıklar- Namazgâh-Teferrüç-Hamzabey-Muradiye-Çekirge- Acemler ve Mahmudiye yolu 1323 1905-06 1325 1907-08 Vilâyet İçindeki Yol Uzunluğu (metre) YAPILAN YOL Şose Uzunluğu (metre) YAPILAN KÖPRÜNÜN YAPIM ŞEKLİ Yarı Kârgir (adet) Kârgir (adet) - 4380 1 karıģık 11-5445 5 5 karıģık - 1058 1 4 (tamir) (tamir) (yeni) - 4380 1 15 ahģap - 5440-5 - 3000 1 3-12.410 8 38-3140 1 15 12.410 12.410 8 38 3014 3014 1 15-6003 (tamir) 1(tamir) 2 (tamir) - 853 1(tamir) 3 4647(tamir) 1(tamir) - 5647 2 3 (tamir) (tamir) (tamir) 16.280 16.280-57 17.680 17.90 (0)* 10 57 19.040 18.450 10 60 *1323 yılı, Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi nde s.346 da yer alan tabloda 17.90 olarak gösterilen bu rakam muhtemelen 17.900 olacaktır. Tablo No:1 den anlaģılacağı üzere, Ģehir merkezindeki yolların inģaatına veya bakımına baģlandıktan sonra, cadde veya yolların açılıģı kısım kısım gerçekleģmekteydi. Günümüzde olduğu gibi, yaya ve trafik akıģının daha fazla aksamaması için, açılıģlar geciktirilmeden yapılmaktaydı. Yine tablodan anlaģıldığına göre kârgir veya yarı kârgir olarak yeni yol ve köprüler inģa edilmiģ veya mevcut olanların tamiri gerçekleģtirilmiģtir. 14 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Matbaa-i Vilâyet, Def a 19, 1310, s.502; Def a 21, 1312, ss.366-367; Def a 23, 1314, ss.426-427; Def a 24, 1315, ss.310-311; Def a 25, 1316, ss.258-259; Def a 26, 1317, ss.338-339; Def a 27,1318, ss.336-337; Def a 28, 1319, ss.348-349; Def a 30, 1321, ss.364-365; Def a 31, 1322, ss.340-341; Def a 32, 1323, ss.346-347; Def a 34, 1325, ss.284-285.

5 Yolların bozulmuģ olan kısımlarının tamir edilmesi için belediye tarafından ihaleler düzenlenmiģtir. Altıparmak semtinde bulunan Tuna Hoteli ni kira ile iģletmekte olan Mustafa Efendizâde Hayri Efendi ye 123.000 kuruģ bedeli ile 22 Haziran 1309 (4 Temmuz 1893) tarihinde, Tablo No:2 de görülen Ģehir içindeki bazı yollar ihale edilmiģtir. Tablo No: 2 Ġhaleye ÇıkarılmıĢ Olan Bazı ġehir Ġçi Yollar 15 Metre Altıparmak Köprüsü'nden Çekirge Köprüsü'ne kadar tamir 2800 Bademli yönü 150 Çekirge den Acemlere kadar hendek ve banketlerin tamiri 1150 Bademliden Kara Mustafa PaĢa'ya kadar hendek ve banketlerin tamiri 750 Toplam 4850 1894 tarihli Bursa gazetesinde yer alan bir makalede, Bursa ve çevresindeki Ģoselerin düz ve güzel bir Ģekilde yapılmıģ olduğu ve eskiden yapılmıģ olan keçi yollarının artık kullanılmadığı belirtilmekteydi. Ticari ve zirai ürünlerin bu yollarla taģındığı ifade edilen makalede, yolların her ne kadar güzel yapılmıģ olsa da, zamanla bozulduğu ve onarımı için de çok para harcandığı belirtilmekteydi. Gazetede, yeni yapılan yolların korunması amacıyla bu yollar üzerinde denetim yapmak için kondüktör veya bekçi görevlendirildiği takdirde, her yıl bakım yapılmasına gerek kalmayacağı yönünde bir görüģ bildirilmiģtir 16. Tatarlar Caddesi nde son bulan yolun yapımı için 1901 yılında bir komisyon oluģturulmuģtur 17. Yine aynı yıl, Namazgâh Köprüsü nden baģlayarak, Çekirge yoluna kadar olan 8 Km lik yolun tamir ve bakımı gerçekleģtirilmiģtir. Kâzım Baykal ın; 6 ġubat 1321 (1902) tarihli Bursa gazetesinde verilen habere dayandırarak verdiği bilgilere göre; Hudâvendigâr Vilâyeti Valisi ReĢit Mümtaz PaĢa; Hamidiye Caddesi ni (ġimdiki adı Cumhuriyet Caddesi dir) açmıģ, Mecidiye Caddesi nin yarım kalmıģ kısmını (Fevzi Çakmak Caddesi nin Ulucami den aģağı kısmını) tamamlamıģtır. Çakırhamam dan stadyuma doğru olan caddeyi de Altıparmak Caddesi ismi ile açmıģtır 18. ġehir içindeki bazı yollara diğer yollara oranla daha bir önem verilmiģ, bakım ve onarımları aksatılmamaya çalıģılmıģtır. Bu yollardan biri de Bursa-Çekirge arasında bulunan kaplıca yoludur. Kaplıcadan yararlanmak isteyenler özellikle bahar aylarında Bursa da yoğun bir ziyaretçi trafiğine neden olmaktaydı. Bu nedenle kaplıca mevsimine girilmeden önce belediye tarafından bu yolun gerekli bakım ve düzenlemesi yapılmaktaydı 19. 1907 yılında Ģehirde toplam 419 adet cadde veya sokak ile 327 adet çıkmaz sokak ve bir sokaktan diğerine geçiģi sağlayan aralıklar bulunmaktaydı 20. Belediyenin yaptığı yol düzenleme çalıģmalarında, çıkmaz sokaklar ve aralıkların bir kısmı kaldırılarak yollar geniģletilmiģtir. Fakat verilen rakamdan, bu dönemde daha birçok sokağın düzenlenmesi gerektiği ortaya çıkmaktadır. Yeni yollar yapılırken, bu yollar üzerinde yeni köprüler de yapılmıģtır. Genellikle kârgir veya yarı kârgir olarak yapılan bu köprülerden az da olsa ahģap olarak yapılanları da bulunmaktadır. Eski yolların bakımı sırasında daha önceden yapılmıģ olan köprülerin de onarımları gerçekleģtirilmiģtir. ġehir içi yolların birbirleri ile bağlantısında köprüler önemli 15 Bursa gazetesi, No:150, 2 Cemȃziyelȃhir 1311, s.5. 16 Bursa gazetesi, No:103, 20 Cemȃziyelȃhir 1310, s.2. 17 Hudâvendigâr gazetesi, No:1972, 25 Receb 1319, s.1. 18 Baykal, a.g.e., (1976), s.56,60,100. 19 Bursa gazetesi, No:120, 21 ġevval 1310, s.2. 20 Mülazım Abdülkadir, Bursa Tarihi Kılavuzu, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Levent Çanaklı, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ankara, 2009, ss.22-23.

6 bir iģlev görmektedir. 1900 yılı dikkate alındığında Ģehirde toplam 24 adet köprü vardı 21. Tarihsel süreç içinde yapılmıģ olan köprüler, yaya ve araç trafiğinin artması ile birlikte, bu yükü kaldıramadıkları için zarar görmeye baģlamıģlardı. Örneğin; Bursa gazetesinin haberine göre; Namazgâh semti ile IĢıklar semtini birbirine bağlayan yol üzerinde bulunan Karınca Deresi Köprüsü tamir edilmediği için, bir kazaya neden olabileceği ve bu nedenle acilen tamir edilmesi gerektiği yönünde belediye, gazete tarafından uyarılmıģtır 22. Fakat bu uyarılar dikkate alınmamıģ olacak ki gazete bir süre sonra aynı uyarıyı tekrarlamıģ ve bu yolu kullanan mekteb-i idâdî öğrencilerinin ve vatandaģların tehlike altında olduğunu belirtmiģtir 23. Yine aynı gazete de Koca Nâib Mahallesi'ndeki, Dere Mahallesi Köprüsü nün de harap bir vaziyette olduğu ve fabrikalara koza taģındığı için tehlikenin boyutlarının arttığı ifade edilmiģtir 24. SedbaĢı Köprüsü ise ancak iki at arabası geçebilecek durumda olduğu için, Tevfik Bey in valiliği döneminde (1905) geniģletilmiģtir 25. Bursa Ģehir merkezinde; SedbaĢı Köprüsü nden Çekirge ye kadar olan 5 Km uzunluğunda bir tramvay hattı yapmak ve bu hattın yapımı tamamladıktan sonra da hat üzerinde gerekli bakım ve onarım iģlerini yürütmek için Cemil Bey isimli bir giriģimci ve ortakları tarafından imtiyaz talebinde bulunulmuģtur. Her iki talep de, Nafia Nezareti nden, Bâb-ı Ali ye sunulmuģ ve buradan da ġûra yı Devlet'e havale edilerek gerekli incelemelerin yapılması istenmiģtir 26. Fakat bu taleplerin sonuçsuz kaldığı anlaģılmaktadır. Hacı Kâmil Efendi Zade Arif Bey, beygir ile çekilen veya padiģah izni olduğu takdirde elektrikle iģletilmek üzere, Bursa da bir tramvay hattı kurulması için, Osmanlı Anonim ġirketi oluģturulması yönünde bir teklifte bulunmuģtur. Müteahhit Ali Rıza Bey de kendisine kefil olmuģtur. Fakat anlaģılmayan bir sebepten bu giriģim sonuçsuz kalmıģtır. 1906 yılında ise ĠĢkodralı Mehmet Ali Ağa, bir önceki teklife Ģehre elektrik getirmeyi de eklemiģtir. Hükümet olaya olumlu yaklaģmıģ ve onay vermiģtir. Fakat ĠĢkodralı Mehmet Ali Ağa, zaman geçtiği halde tramvay hattının yapımına baģlamadığı gibi Ģehre elektrik de getirmemiģtir. Halktan gelen tepkiler üzerine de, ĠĢkodralı Mehmet Ali Ağa nın mukavelesinin fesih edilmesi ve iģin Bursa Belediyesi tarafından yapılması gündeme getirilmiģtir 27. ġehir içinde yeni sokak ve caddelerin yapılması, mevcut olanların ise gerekli altyapılarının tamamlanıp yeniden açılması, ilk defa yayalar da düģünülerek yaya kaldırımlarının yapılması, cadde ve sokakların bağlantısı için yeni köprülerin inģa edilmesi gibi birtakım faaliyetler Ģehrin modernleģmesine büyük katkı yapmıģtır. UlaĢım alanında yaģanılan bu geliģmeler Ģehir içi trafiği rahatlattığı gibi Bursa halkının Ģehir içinde hareketini de kolaylaģtırmıģtır. Yol, kaldırım ve köprü açılıģları, merkezi hükümetin direktifleriyle, Ģehrin idarecileri tarafından hayata geçirilen uygulamalardı. Özellikle gayrimüslim ve yabancı (ecnebi) sermaye, Ģehirde yeni açtıkları fabrikalar ve iģletmelerin ihtiyaç duyduğu yolların yapımı konusunda hükümeti harekete geçirmede baģarılı olmuģtu. Ayrıca bu durum Ģehirde yeni açılmıģ olan kamu binalarını Ģehrin merkezine bağlama düģüncesinin de bir yansımasıydı. 2.Şehrin Dış Bağlantı Yolları II. Abdülhamid döneminde, Osmanlı Devleti sınırları içinde bir vilâyetten diğerine serbestçe yolculuk etme olanağı bulunmamaktaydı. Yolculuklar ancak Mürur Tezkeresi ile sağlanmaktaydı. Yolculuk yapacak kiģi, yolculuk gayesini, bağlı bulunduğu Ģehrin nüfus 21 Baykal, a.g.e., (1976), s.38. 22 Bursa gazetesi, No:103, 14 Cemȃziyelȃhir 1310, s.3. 23 Bursa gazetesi, No:116, 16 Ramazan 1310, s.2. 24 Bursa gazetesi, No:128, 26 Zilhicce 1310, s.5. 25 Baykal, a.g.e., (1976), s.101. 26 Bursa gazetesi, No:123, 13 Zilkade 1310, s.3. 27 Faruk Üsküdari, Eski Bursa dan Notlar, Bursa Ticaret ve Sanayi Odası, Bursa, 1972, ss.16-17.

7 dairesine bildirir, nüfus cüzdanı ve ikametgâh il muhaberesini göstererek, karģılığında bir belge alırdı. Bu belgeye Mürur Tezkeresi ismi verilirdi. Bu tezkereyi alma zorunluluğunun, II. MeĢrutiyet in ilanından sonra kaldırıldığı anlaģılmaktadır 28. Bursa, Osmanlı Devleti nin son dönemlerinde karayolu aracılığıyla YeniĢehir, Atranos (Orhaneli), Kirmastı (KemalpaĢa), Mudanya ve Gemlik e bağlanmıģtı. Böylelikle Ģehir beģ ayrı yolun birleģtiği bir kavģak noktasına dönüģmüģtü. 2.1.Bursa-Orhaneli Yolu Tablo No:3 den anlaģıldığı üzere Bursa-Atranos yolu 1903-1904 tarihlerinde veya birkaç yıl öncesinde bitirilmiģtir. Bu yol daha sonra Harmancık ve Kütahya yönünde uzatılmıģtır. 1903-1906 döneminde verilen rakamlar bize yol yapım çalıģmalarının bir süre askıya alındığını göstermektedir. Fakat sonraki süreçte yol yapım çalıģmalarına yeniden baģlanmıģ ve Bursa-Kütahya yolu tamamlanmıģtır. Tablo No: 3 Bursa-Orhaneli (Atranos)-Harmancık Yolu 29 YOL İSMİ HİCRİ YIL MİLADİ YIL YAPILAN YOL (Metre) Bursa-Atranos 1317 1899/1900 11.484 Bursa-Atranos 1318 1900/1901 19.000 Bursa-Atranos-Harmancık- 1321 1903/1904 67.450 TavĢanlı-Kütahya Bursa-Atranos-Harmancık- 1322 1904/1905 67.450 TavĢanlı-Kütahya Bursa-Atranos-Harmancık - 1323 1905/1906 67.450 TavĢanlı -Kütahya Bursa-Atranos-Harmancık- TavĢanlı-Kütahya 1325 1907/1908 77.000 2.2. Bursa- Mihaliç (Karacabey)-Bandırma Yolu Tablo No:4 Bursa-Mihaliç-Bandırma Yolu 30 YOL İSMİ HİCRİ YIL MİLADİ YIL YAPILAN YOL (Metre) Bursa-Mihaliç 1310 1892/1893 65.000 Bursa-Mihaliç 1314 1896/1897 65.000 Bursa-Mihaliç 1315 1897/1898 65.000 Bursa-Mihaliç 1316 1898/1899 65.000 Bursa-Mihaliç-Bandırma 1321 1903/1904 93.260 Bursa-Mihaliç-Bandırma 1322 1904/1905 93.260 Bursa-Mihaliç-Bandırma 1323 1905/1906 93.260 28 Üsküdari, a.g.e., ss.28-30. 29 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmelerinden elde edilen bilgilere dayalı olarak 3,4,5 ve 6 nolu tablolar hazırlanmıģtır. Bu tablolarda yer alan tarihler ilgili salnamenin yayınlanma tarihi olup bu tarihe kadar yapılıp bitmiģ yolları göstermektedir. Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Matbaa-i Vilâyet, Def a 26, 1317, ss.338-339; Def a 27,1318, ss.336-337; Def a 30, 1321, ss.364-365; Def a 31, 1322, ss.340-341; Def a 32, 1323, ss.346-347; Def a 34, 1325, ss.284-285. 30 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Matbaa-i Vilâyet, Def a 19, 1310, s.502; Def a 23, 1314, ss.426-427; Def a 24, 1315, ss.310-311; Def a 25, 1316, ss.258-259; Def a 30, 1321, ss.364-365; Def a 31, 1322, ss.340-341; Def a 32, 1323, ss.346-347; Def a 34, 1325, ss.284-285.

8 Bu yol Bursa nın Batı ya açılan kapısı konumundaydı. Tablo No:4 de yolun Bursa-Mihaliç (Karacabey) kısmının 1892-1893 döneminde tamamlanmıģ olduğu görülmektedir. Fakat 1892-1899 tarihleri arasında bu yolun Bandırma yönünde uzatılması ile ilgili bir çalıģmanın yapılmadığı, yolun uzatılması kararının sonradan alındığı anlaģılmaktadır. Bu dönemde, Bursa dan Kirmastı ya (MustafakemalpaĢa) iki yol gitmekteydi. Bu yollardan biri Apolyond (Uluabat) Gölü nün kuzeyinden, diğeri ise KeĢiĢ Dağı nın kuzey eteklerinden (yani Apolyond Gölü nün güneyinden) geçmekteydi. Kuzeydeki yol diğerine göre daha uzundu fakat daha iyi bir durumdaydı 31. 2.3. Bursa-Mudanya Yolu Bursa nın Ġstanbul ve dıģ dünya ile bağlantısının sağlandığı Mudanya limanının varlığı bu yolu daha bir önemli kılmaktaydı. 1892 yılında Mudanya Demiryolunun açıldığı tarih dikkate alındığında Bursa-Mudanya karayolunun büyük bir kısmının bitirilmiģ olduğu Tablo No:5 de görülmektedir. Mudanya yolu daha sonra Trilye ve Karaağaç yönünde uzatılmıģtır. Tablo No:5 Bursa-Mudanya Yolu 32 YOL İSMİ HİCRİ YIL MİLADİ YIL YAPILAN YOL (Metre) Bursa-Mudanya 1310 1892/1893 31.000 Bursa-Mudanya 1314 1896/1897 32.000 Bursa-Mudanya 1315 1897/1898 32.000 Bursa-Mudanya 1316 1898/1899 32.000 Bursa-Mudanya -Trilye-Karaağaç 1321 1903/1904 63.270 Bursa-Mudanya -Trilye-Karaağaç 1322 1904/1905 74.270 Bursa-Mudanya -Trilye-Karaağaç 1323 1905/1906 74.270 Bursa -Mudanya-Trilye-Karaağaç 1325 1907/1908 74.270 Bursa-Mudanya yolu, daha sonraki dönemde Ulu Yol ismi ile Ġnegöl e giden yol ile birleģtirilmiģtir. Bu yol üzerinde, bir de kule inģa edilmiģtir. Tepe Derbendi 33 ismi verilen kule, Mudanya çıkıģında çevreye hâkim bir noktada bulunan tepe üzerinde yapılmıģtı. Mudanya ya yaklaģık 8 Km mesafedeydi 34. Bu kulede yol muhafızları kalmakta ve yolun güvenliğini sağlamaktaydı. Derbendi geçtikten sonra, bir dere kenarında arabaların mola verdiği ve yolcuların dinlendiği geçit (Ya da Büyük Bekleme veya Dinlenme) isimli bir yer bulunmaktaydı. YeĢil ve ağaçlıklı bir alan olan geçit, tren yolunun faaliyete geçmesi ile birlikte önemini kaybetmiģtir. Sadece Cuma ve Pazar günleri balık yemek için gelen misafirlerine hizmet vermeye baģlamıģtır. Yolun 22.Km sinde ise yine yeģil bir bölge üzerinde, Küçük Bekleme (Ya da Küçük Dinlenme) isimli bir dinlenme alanı da bulunmaktaydı 35. 2.4. Bursa-Gemlik ve Yenişehir-Bursa-Gemlik Yolu Tablo No:6 dan anlaģıldığı üzere Bursa ile Gemlik arasında yaklaģık 35 Km lik bir yol yapılmıģ ve daha sonra bu yol bir taraftan doğu yönünde YeniĢehir e kadar uzatılırken diğer taraftan da kuzey yönünde Orhangazi ye bağlı Sölöz kasabasına kadar uzatılmıģtır. 31 Ömer Subhi, Ömer Subhi Bey in Bursa Seyahati Hüdavendigâr Vilayetinde Bir Hafta Seyahat, Çev. Nezaket Özdemir, Sentez Yay., Ġstanbul, 2007, s.40, 42. 32 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Matbaa-i Vilâyet, Def a 19, 1310, s.502; Def a 23, 1314, ss.426-427; Def a 24, 1315, ss.310-311; Def a 25, 1316, ss.258-259; Def a 30, 1321, ss.364-365; Def a 31, 1322, ss.340-341; Def a 32, 1323, ss.346-347; Def a 34, 1325, ss.284-285. 33 Derbent: Geçit Karakolu 34 Ġbnülcemal Ahmet Tevfik, Velosipet ile Bir Cevelan, Çev. Cahit Kayra, Türkiye ĠĢ Bankası Kültür Yay., Ġstanbul, 2006, ss.33-34. 35 Ġbnülcemal Ahmet Tevfik, a.g.e., ss.37-38.

9 Tablo No: 6 Bursa-Gemlik-YeniĢehir Yolu 36 YOL İSMİ HİCRİ YIL MİLADİ YIL YAPILAN YOL (Metre) Bursa-Gemlik 1310 1892/1893 34.865 Bursa-Gemlik 1314 1896/1897 34.865 Bursa-Gemlik 1315 1897/1898 34.865 Bursa-Gemlik 1316 1898/1899 34.865 YeniĢehir -Bursa- Gemlik 1321 1903/1904 83.710 YeniĢehir -Bursa- Gemlik 1322 1904/1905 83.710 YeniĢehir -Bursa- Gemlik 1323 1905/1906 83.710 YeniĢehir- Bursa -Gemlik Sölöz 1325 1907/1908 89.450 YeniĢehir-Bursa-Gemlik yolu üstünde 50 adet de köprü yapılmıģtır 37. Kâmil Kepecioğlu, bu köprülerin 1893 yılında yapıldığını söylemektedir 38. Sözü edilen bu köprülerden biri de Bursa-Kestel arasında bulunan demir köprüdür 39. Bursa-Ġnegöl arasında iki yol bulunmaktaydı. Biri YeniĢehir yolu diğeri ise Aksu yoluydu. Aksu yolu diğerine oranla daha kısaydı. Bursa-Ġnegöl yolunun bir bölümü taģlık diğer bölümleri ise dar ve çukurdu. Ilıca Boğazı nda, Ilıca Derbenti isminde muhafızı olan bir derbent bulunmaktaydı 40.Bursa ile Uludağ ise ancak 1904 yılında yapılan yol ile birbirine bağlanabilmiģtir 41. Bursa nın Ģehir içi ve Ģehir dıģı yollarının yapımında, Hudâvendigâr Vilâyeti Valilerinin büyük emek ve gayretleri bulunmaktadır. Özellikle bu valilerden; Aziz Ahmed PaĢa, Ahmed Vefik PaĢa ve ReĢid Mümtaz PaĢa ön plana çıkmaktadır 42. Çevre Ģehir ve kazaların Bursa Ģehir merkezine bağlanması, Ģehre ulaģımı kolaylaģtırdığı gibi Ģehrin bir çekim merkezi olma özelliğini de artırmıģtır. Ticari açıdan önemli iki limana açılan Mudanya ve Gemlik yollarının yapımının yanında, Orhaneli, Harmancık gibi sarp ve engebeli bir araziye kurulmuģ olan bu yerleģim yerlerine de yeni yolların yapılmıģ olması, yöre halkının Bursa ya daha sık geliģine zemin hazırlamıģtır. Fabrika iģçilerinin, iģ dönemlerinde Ģehirdeki ipek fabrikalarında çalıģmak üzere, köylerinden kalkıp Ģehre gelmeleri de kolaylaģmıģtır. Bursa yı kazalarına veya diğer Ģehirlere bağlayan karayolu yapımında görevli baģmühendislerin çoğunluğu Müslüman değildi. Örneğin; Bursa-Karahisar yolunun yapımı BaĢmühendis Mösyö Badyano isimli bir kiģinin sorumluluğuna verilmiģti 43. 1856 yılında Hudâvendigâr Vilâyeti Valisi Mehmed Namık PaĢa tarafından yaptırılmıģ olan Bursa-Gemlik yolunun mühendisleri yine Bedyani, Zani, Makir isminde Eflâklı, Fransız, Beyoğlu levantenlerindendir 44. 1312 (1894/1895) yılında Bursa-Konya karayolunun tamir ihtiyacı duyulan 9-13.Km ile 15-32.Km olmak üzere toplam 20 Km ve 11 adet menfez ile 2 adet 36 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Matbaa-i Vilâyet, Def a 19, 1310, s.502; Def a 23, 1314, ss.426-427; Def a 24, 1315, ss.310-311; Def a 25, 1316, ss.258-259; Def a 30, 1321, ss.364-365; Def a 31, 1322, ss.340-341; Def a 32, 1323, ss.346-347; Def a 34, 1325, ss.284-285. 37 Bursa gazetesi, No:123, 13 Zilkade 1310, s.2. 38 Kepecioğlu, a.g.e., (2009), C.II, s.109. 39 Mehmed Ziya, a.g.e., s.165. 40 Ġbnülcemal Ahmet Tevfik, a.g.e., ss.54, 56-57. 41 Raif Kaplanoğlu, Meşrutiyet ten Cumhuriyet e Bursa (1876-1926), Avrasya Etnografya Yayınları, Ġstanbul, 2006, s.77. 42 Mülazım Abdülkadir, a.g.e., s.204. 43 Hudâvendigâr gazetesi, (Gazete yırtılmıģ olduğu için numarası tespit edilemedi), 19 Cemâziyelevvel 1300, s.1. 44 Kepecioğlu, a.g.e., (2009), C.II, s.108.

10 kemerli köprünün tamiri, yapılan görüģmeler neticesinde yol müteahhitlerinden Hacı Bayar ve Aris Efendi ye verilmiģti 45. 2.Taşıma Hizmetleri: Faytonlar, Briçkalar ve Landolar Bursa da, Ģehir içinde ve Ģehir dıģında yolcu taģımacılığı yapmak ve eģya taģımayı sağlamak için atlı arabalar kullanılmaktaydı. Araçların konfor durumuna ve araçları çeken atların sayısına bakılarak bu arabalara çeģitli isimler verilmekteydi. ġehir içinde çok yaygın bir Ģekilde kullanılan bu araçların baģında faytonlar gelmekteydi. Körüklü, dört tekerlekli bir at arabası olan fayton, tek veya çift at ile çekilmekteydi. Körükleri yarı yarıya ve öne doğru kapanacak Ģekildeydi. Sürücünün oturması için, aracın ön kısmında özel olarak yapılmıģ yüksekçe bir yer vardı 46. Faytonların Ģehir içindeki durak yerleri Ulucami ve çevresiydi 47. ġehir içinde fayton dıģında yaygın olarak kullanılan diğer arabalar ise; brıçka ve landolardı 48. Brıçka: göçmen arabası denilen yaylı makaslı bir arabaydı ve Ģehir içinde çokça bulunmaktaydı 49. Lando: Tanzimat Dönemi nden sonra, özellikle yolcu taşımak için kullanılan, dört tekerlekli ve üstü açılır-kapanır, çift körüklü at arabası 50 türüydü. Bu arabanın içinde, dingillerle paralel olarak düzenlenmiģ karģılıklı iki oturma sırası bulunmaktaydı 51. Bu araçlar kaplıca bölgesi olan Çekirge ile Ģehir merkezi arasında konforlu, düzenli ve hızlı bir ulaģım hizmeti vermekteydiler. Bundan dolayı Ģehre gelen ziyaretçiler kaplıcalara gitmek için genellikle landoları tercih etmekteydiler. Lando ve körük arabalarının ahırları belediye binasının bulunduğu Millet Bahçesi civarındaydı 52.Halkın kullanımına açık kupa araba olarak adlandırılan arabalardan ise Bursa da hiç bulunmamaktaydı. Arabacılar, araba kullanımı konusunda oldukça maharetliydiler. Dar sokaklara kolaylıkla girebilmekte ve dik yokuģları rahatlıkla çıkabilmekteydiler 53. Fakat buna karģılık Ģehir içi ulaģımı sağlayan arabacı esnafından birtakım Ģikâyetler de gelebilmekteydi. Arabaların kullanımını çocuklara bırakmaları ve çocukların da atları koģturmaları nedeniyle bir kazaya neden olabileceği endiģesiyle Bursa gazetesi aracılığıyla arabacılar zaman zaman uyarılmıģ ve yetkililerin bu konuda önlem almaları istenmiģtir 54. 45 Hudâvendigâr gazetesi, No:1636, 22 ġevval 1312, s.1. 46 Fatma Hayrünissa Hanım, 1896 Baharında Bursa (Orijinal ismi: Hüdâvendigâr Vilayetinde Kısmen Bir Cevelan) Haz. Nezaket Özdemir, Bursa Kültür A.ġ., Belediyesi, 2010, s.20. 47 Mehmed Ziya, a.g.e., s.79. 48 A.de. Rochebrune, Dilber Kethy nin Bursa Ve İstanbul Hatıratı (Mesaib-i Ġslâm), Haz. Ġlhami Yurdakul, Kitabevi, Ġstanbul, 2007, s.20. 49 Ebubekir Hâzim Tepeyran, Hatıralar, Haz. Faruk Ilıkan, Pera Turizm ve Ticaret A.ġ.Ġstanbul, 1998, s.46. 50 Mehmed Ziya, a.g.e., s.25. 51 Fatma Fahrünnisa Hanım, a.g.e., s.15. 52 Hasan Tâib, Hatıra ya da Bursa nın Aynası (Hatıra-Yâhud-Mir ât-ı Burûsa, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ġstanbul, 2007, s.85. 53 ġerafeddin Mağmumi, Bir Osmanlı Doktorun Anıları Yüz Yıl Önce Anadolu ve Suriye, I.Basım, Çev. Cahit Kayra, Büke Yayınları, Ġstanbul, 2001, s.30. 54 Bursa gazetesi, No:122, 5 Zilkade 1310, s.2.

11 Tablo No: 7 Bursa'daki Arabaların Ġndirme-Bindirme Yerleri ve Ücretleri 55 KONAKLAMA YERİ Kaygan, Hükümet, SedbaĢı Köprüsü civarı. Çelebi Sultan, Ermeni Kilisesi, Müftüönü, Hoca Alizâde, Ġbrahim PaĢa, Veled-i Habîb, Reyhan ve Balıkpazarı civarlarıyla ÇarĢû-yı Kebîr civarında bulunan yerler. Hazret-i Emîr, Namazgâh, ÂĢıklar, Molla Arap, Karaağaç, Maksim, PınarbaĢı, Hisar içinde bulunan diğer yerler. Güvertili, Kaplıcalar, Muradiye, Hamza Bey, Çınarönü, Balıkpazarı, Câmi-i Kebîr civarına ve UzunçarĢı'dan aģağıda bulunan diğer yerlere. Demirkapı, Hisar içi, Molla Arap, ÂĢıklar ve diğer yerlere. Çekirge, Güvertili ve Balıkpazarı'na götürmek için. Hisar içi, Câmi-i Kebîr ve SedbaĢı civarıyla UzunçarĢı'nın aģağısında bulunan yerlere. Hazret-i Emîr ve ÂĢıklar ile Ģehrin diğer yerlerine. Bursa'da mahall-i ikâmetine sabah getirip bırakmak ve akģamüzeri gelip almak üzere. Bursa'dan mahall-i ikâmeti Hisar içi, Maksim, Molla Arap, ÂĢıklar, Hazret-i Emîr ve civarında bulunan yere kadar sabah getirip bırakmak ve akģamüzeri gelip almak üzere. Bursa'daki mahall-i ikâmeti bâlâdaki semtlerden baģka mahallerde bulunan yere sabah getirip bırakmak ve akģamüzeri gelip almak üzere. BİNME YERİ Büyük Ġstasyondan Büyük Ġstasyondan Büyük Ġstasyondan Bekleme Ġstasyonundan Bekleme Ġstasyonundan Acemler Ġstasyonundan Acemler Ġstasyonundan Acemler Ġstasyonundan Bursa'dan Acemlere Çekirge'den Bursa'ya Çekirge den Bursa'ya Lando (kuruş) Çift Atlı (kuruş) Tek Atlı (kuruş) 10 05 03 10 06 03 15 08 05 10 05 03 15 08 05 10 05 03 15 08 05 20 12 06 30 16 08 20 14 04 20 10 05 Tablo No: 7 de verilen güzergâhlara bakıldığında, at arabalarının Ģehrin hemen hemen her semtine gittikleri görülmektedir. Ücret fiyatlandırmasının ise gidilecek mesafe ile yolculuk yapılacak at arabasına göre yapıldığı da bu tablodan anlaģılmaktadır. Arabalar saat baģına belirlenmiģ ücret dikkate alınarak, birkaç saatliğine veya tüm gün kullanmak üzere kiralanabilmekteydi 56. Böylece müģteriler arabaları kiraladıkları süre kadar ödeme yapabilmekteydi. MüĢteriler Ģayet birinci saati tamamen kullanamayacak olurlar ise ücretin tamamını ödemek zorundaydılar. Atların tek veya çift olması araba ücretlerinin belirlenmesinde önemli bir etken olmakla beraber, konfor daha önemli tutulmuģ ve landoların fiyatı, çift atlı arabaların iki katına çıkarılmıģtır. Arabaların çoğunlukla tren istasyonlarına yolcu taģıdıkları da yine bu tablodan anlaģılmaktadır. 55 Bursa gazetesi, No:124, 20 Zilkade 1310, s.4. 56 Ömer Subhi, a.g.e., s.16.

12 ġehir içinde at arabalarının konulduğu ve atların her türlü bakımının yapıldığı ahır veya arabalık denilen yerler bulunmaktaydı. Sözü edilen bu yerlerden; 1884 yılında 147, 1900 yılında 144 57 ve 1907 yılında 114 58 adet tespit edilmiģtir. Bursa-Mudanya arası, at arabası ile üç saat sürmekteydi. Özellikle Rumeli den Bursa ya gelen muhacirler, taģımacılık iģini canlandırmıģlardır. Bursa-Mudanya yolunda, Muhacir arabası ismi verilen bir çeģit at arabası ile yolcu taģımacılığı yapmıģlardır. Mehmed Ziya hatıralarında, sözü edilen bu arabanın geçit ve bozuk yollarda her zaman dingilinin kırılma ihtimalinin bulunduğunu ifade etmektedir 59. Bursa-Mudanya yolunda çalıģan faytonlar genellikle 4, Tatar arabaları ise 6 yolcu almaktaydı 60. Hızlı yol aldıkları için, Tatar arabalarına Hasret KavuĢturan ismi de verilmekteydi 61. Arabalar, karanlık gecelerde önlerine konulan fenerler yardımıyla yol almaktaydı. Bursa-Gemlik yolu, fayton ile 6 saat sürmekteydi. ĠĢlek bir yol olduğu için, bu yolun bakım ve onarımına önem verilmiģtir 62. Bursa-Balıkesir arasında ise çalıģan hiç yaylı araba yoktu 63. Sadece Bursa-Bandırma yolunda yaylı ve makaslı talika ile yolculuk yapılabiliyordu. Önü açık olan bu arabalar yazın rahat olmakla beraber, kıģın çok soğuk aldığı için yolcularını rahatsız edebiliyordu 64. Bursa ve çevresinde yeni yolların yapılması ve mevcut yolların da onarılıp iyileģtirilmesi sonucunda, bu yollar üstünde yeni bir ulaģım aracı olan bisiklet de zaman içinde kullanılmaya baģlanmıģ ve kullanıcı sayısı da gün geçtikçe artmıģtır 65. 3.Mudanya-Bursa Demiryolu Bursa-Mudanya Demiryolu (41 Km) dar bir hat olarak 1873 yılında yapılmaya baģlanmıģ 66, 1875 yılında tamamlanmıģ fakat yapım hatası nedeniyle uzun bir dönem iģletmeye açılamamıģtır 67. Hattın iģletilmesi, gerekli düzeni, bakımı ve onarımı yapıldıktan sonra ancak 5 Haziran 1308 (17 Haziran 1892) tarihinde gerçekleģmiģtir 68. Mudanya-Bursa Timur (Demir) Yolu Osmanlı ġirketi, bir tarifname hazırlayarak, trende yolculuk yapacak yolcular ve taģınacak mallar ile ilgili kuralları belirlemiģtir 69. Bursa-Mudanya Demiryolu hattının toplam uzunluğu 41.780 m olup, 70 tren bu yolu ortalama 1,5-2 saatte almaktaydı 71. Vagonlarda birinci mevkiler hasırla, ikinci ve üçüncü mevkiler ise tahta ile döģenmiģ olup, yalnızca ikinci mevkiinin oturulacak bölümü kafesli yapılmıģtı 72. Demiryolu Ģirketi, daha çok yolcu çekmek için tren vagonlarından birine, özel 57 Baykal, a.g.e., (1976), s.38 (1884-1894-1900). 58 Mülazım Abdülkadir, Bursa Tarihi Kılavuzu, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Levent Çanaklı, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ankara, 2009, ss.22-23. 59 Mehmed Ziya, a.g.e., ss.28-29. 60 Nikola Naçov, Bursa Gezisi (1879), Bulgar Gözüyle Bursa, Çev. ve Haz: Hüseyin Mevsim, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, ss.23,51. 61 Ebubekir Hâzim Tepeyran, Hatıralar, Haz. Faruk Ilıkan, Pera Turizm ve Ticaret A.ġ.Ġstanbul, 1998, s.46. 62 Mehmed Ziya, a.g.e., s.138. 63 Ömer Subhi, a.g.e., s.53. 64 Mağmumi, a.g.e., s.97. 65 Mehmed Ziya, a.g.e., s.70. 66 Baykal, a.g.e., (1993), ss. 24-25. 67 Mine AkkuĢ, Ġmparatorluk tan Cumhuriyet e Bursa-Mudanya Demiryolu, Bursa da Yaşam, Mayıs 2012, Bursa, s.294. 68 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 33, Matbaa-i Vilâyet, 1324, s.202. 69 Mudanya-Bursa Timur Yolu Osmanlı Şirketi Tarifnamesi, Bursa Vilâyet Matbaası, 1310. 70 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 34, Matbaa-i Vilâyet, 1325, s.276. 71 Vasil Kinçov, Küçük Asya da (1899), Bulgar Gözüyle Bursa, Çev. ve Haz. Hüseyin Mevsim, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, s.73. 72 Mağmumi, a.g.e., ss.84-85.

13 olarak yerli mızıka takımını yerleģtirmiģ ve yolculuk boyunca yolculara ücretsiz olarak konser verdirmiģtir 73. Bursa Ģehir merkezinde toplam üç istasyon bulunmaktaydı: Çekirge ve Yahudilik istasyonları ile Ģehrin doğu yönünde, Yıldırım Gazi Mahallesi nde, Mahmudiye Caddesi üzerinde bulunan son istasyondur 74. Yahudi Ġstasyonu na, Bursa Beklemesi ismi de verilmekteydi 75. Bursa-Mudanya demiryolu hattında kullanılmak üzere bir lokomotif alındığına dair haber Bursa gazetesinde yer almaktadır 76. Bu habere göre, getirilecek olan yeni usul ve kuvvetli lokomotiflerin ağırlığını tren yoluna döģenmiģ olan rayların çekemeyeceği düģünüldüğünden, demir çubukların değiģtirilmesine karar verilmiģtir. Önceki rayların her biri 8 kg ağırlığında iken yeni sipariģ edilen rayların her biri 22 kg ağırlığında ve 9 ar metre uzunluğundaydı 77. Mudanya dan baģlamak üzere eski raylar sökülmüģ ve Bursa ya kadar demiryoluna çelik yaylar döģenmiģtir 78. Bursa-Mudanya demiryolu katarları zaman zaman raylardan çıkarak ufak tefek kazalar atlatmakta, bazen de çeģitli nedenlerden dolayı arızalanarak yolda kalmaktaydı 79. Demiryolu açıldığı tarihten 1312 (1894) yılına kadar iki defa Acemler çevresinde sadece lokomotifi raydan çıkmıģ, ölen veya yaralanan olmamıģtır. Posta katarı da yolda kalmıģ ve bu nedenle, Ġdâre-i Mahsûsa'nın Edremit vapuru Mudanya dan geç hareket etmiģtir. YokuĢlarda tren kazanlarının hararet yapması nedeniyle trenin durması ise zamanla azalmıģtır. Kazanlar için kullanılan kuyu suyu taģlaģıp, tortu bıraktığı için, Ģehrin ünlü kavak suyu bu bölgeye getirilmiģ ve kazanlarda kullanılmıģtır. Kuraklık yaģanılan nadir dönemlerde ise kuyu suyu veya kavak suyu bulunamadığından seferler durma noktasına gelmiģtir. Hudâvendigâr gazetesinde bu konuya değinilmiģ ve sorunun halli için kuraklık dönemlerinde Nilüfer Deresi nden su çekilmesi önerilmiģtir 80. Tren yolcularının da su ihtiyacı düģünülmüģ ve Ġnegöllüoğlu Hacı Mehmed tarafından Yörükali Ġstasyonu nda, dört çeģmesi ve dört tası bulunan bir sebil yaptırılmıģtır. Tren bu istasyonda durduğunda, yolcular susuzluklarını gidermek için bu sebile akın etmekteydi 81. Demiryolu taģımacılığı bu dönemde yabancılar ve gayrimüslimlerin elinde olduğu için bazen Türk tüccarlar sıkıntı yaģamaktaydı. Bu dönemde Mudanya tren istasyonunun müdürü bir Rum du ve ticari eģyanın taģınması ve nakli konusunda tüccarlara zorluklar çıkarınca, bu durum Bursa Ticaret Odası na bildirilmiģtir. Bursa Ticaret Odası da duruma müdahale ederek ilgili Ģirketi uyarmıģ ve sorunu çözmüģtür 82. ġirket ile ilgili bir diğer Ģikâyet ise, tren kalkıģ saatlerini alafranga saat ile belirlemesiydi. Oysa o dönem halk arasında alaturka saat denilen ezan saati kullanılmaktaydı. Bu durum birtakım anlaģmazlıklara neden olduğu gibi birçok tüccar ve vatandaģın zamanında trene binememelerine neden olmaktaydı. ġirket yetkilileri ayrıca piyasada bozuk para darlığını sebep göstererek 15 para alınması gereken nakliye ücretini 20 para olarak almaktaydı. Bursa Ticaret Odası bu konuda kendisine gelen Ģikâyetleri değerlendirmiģ ve fazla olarak alınan 5 paranın Bursa Gureba Hastanesi ne bağıģlamasına 73 Ġbnülcemal Ahmet Tevfik, a.g.e., s.20. 74 Hasan Tâib, a.g.e., ss.147-148. 75 Hüseyin Vassaf, Bursa Hatırası, Haz. Mustafa Kara, Bilal Kemikli, Bursa BüyükĢehir Belediyesi Kültür A.ġ., Bursa, 2010., s.12. 76 Bursa gazetesi, No:118, 7 ġevval 1310, s.3. 77 Bursa gazetesi, No:135, 15 Safer 1311, s.2. 78 Hudâvendigâr gazetesi, No:1650, 8 Safer 1313, s.1; Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 22, Matbaa-i Vilâyet, 1313, s.145. 79 Bursa gazetesi, No:133, 1 Safer 1311, s.4. (Makaslara bağlı demir çubuk seyir halinde kopmuģtur). 80 Hudâvendigâr gazetesi, No:1601, 6 Safer 1312, s.1. 81 Hüseyin Vassaf, a.g.e., s.11. 82 Faruk Üsküdari, Eski Bursa dan Notlar, Bursa Ticaret ve Sanayi Odası, Bursa, 1972, ss.72-73.

14 karar vermiģtir. Ayrıca Bursa Ticaret Odası, istasyonlarda yaģanan sorunlardan dolayı kendisine iletilen Ģikâyetleri vilâyete bildirerek sorunların halledilmesine yardımcı olmuģtur 83. Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi nde, demiryolunun Mudanya da bulunan garının vapur iskelesine bitiģik yapılmıģ olduğu ve gar içinde; lokomotifler için ayrılmıģ ayrı bir alan, bir ambar ve gümrük dairesi, limanda çalıģan Ģirketlerin büroları, bilet giģesi, askeri sevk memurluğuna ait bir büro, istasyon müdürlüğüne ait bir büro ile posta memurları için büroların bulunduğu belirtilmektedir 84. Mudanya-Bursa Demiryolu hattı üzerinde; 2 i büyük, 13 ü küçük olmak üzere 15 madeni ve çeģitli ebatlarda 14 kârgir köprü ile 92 menfez ve 6 istasyon bulunmaktaydı. Demiryolu Ģirketinin; 10 Lokomotif ve 14 yolcu vagonuyla, 50 adet yük vagonu bulunmaktaydı. Lokomotiflerin 4 ü atıl durumda olup, 6 tanesi sefere çıkmaktaydı. Tablo No:8 Mudanya-Bursa Demiryolu Ġstasyonları Arasındaki Mesafeler 85 Hat Bölgesi Birbirine mesafesi Denizden Yüksekliği Hat bölgesi Birbirine mesafesi Denizden Yüksekliği Km Metre Metre Km Metre Metre Mudanya 0 0 2,40 Acemler 13 588,32 100,40 Yürekli 10 415,55 217 Bursa (Beklemesi) 2 624,64 120,75 Koru 12 20,63 68,22 Bursa 2 464,21 152 Tablo No: 9 Hattın Yapımından (17 Haziran 1292) 1906 Senesi Sonuna Kadar Elde Edilen Yıllık Gelir Cetveli Sene Gelir-Frank (*) Km Başına Düşen Gelir Sene Gelir-Frank (*) Km Başına Düşen Gelir 1892 126.677 3016 1900 254.241 6053 1893 241.680 5754 1901 280.813 6686 1894 223.782 5326 1902 291.878 6949 1895 216.315 5150 1903 312.140 7592 1896 217.712 5183 1904 319.619 7774 1897 212.940 5070 1905 332.410 8085 1898 251.535 5988 1906 356.088 8661 1899 283.745 6755 -- -- -- (*) Frank: 4 kuruģ 30 para. Ġstasyonlar arasındaki uzunluk Tablo No:8 de gösterilmiģtir. Bursa Beklemesi ile Bursa istasyonları Ģehir merkezinde yer aldıkları için aralarındaki mesafe diğer istasyonlara oranla çok azdı. Tablodan da görüldüğü üzere Mudanya dan hareket eden trenin deniz seviyesinden sürekli olarak yükseldiği görülmektedir. 83 Üsküdari, a.g.e., ss.77-79. 84 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 22, Matbaa-i Vilâyet, 1313, s.145. 85 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 34, Matbaa-i Vilâyet, 1325. ss.276-277. (Tablo No:8 ve 9).

15 Tablo No:9 a göre; Km baģına düģen gelir yıllar içinde genel olarak sürekli bir artıģ göstermiģtir.1906 yılında ise 8661 franklık değer ile en yüksek seviyeye çıkmıģtır. Bu meblağ o günün ekonomik koģulları açısından değerlendirildiğinde, oldukça iyi bir gelirdir. ġirketin; Brüksel, Paris ile Ġstanbul Perapalas Otelinde idare merkezleri bulunmaktadır. Demiryolunun, 1892-1899 döneminde elde ettiği kazanç ile 1900-1906 yılları arasında taģınan yolcu ve mal miktarları, 1325 (1907/1908) yılı Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi nde Ģu Ģekilde verilmiģtir: Tablo No:10 1900-1906 Döneminde TaĢınan Yolcu ve Mal Miktarı 86 Sene Yolcu Adedi Emtia Tonilato (Ton) Tablo: 10 dikkate alındığında 1900-1903 döneminde yolcu miktarında sürekli bir azalma görülmektedir. Sonraki dönemde de iniģli çıkıģlı bir seyir izlemektedir. Bu dönemde Bursa- Mudanya karayolu üzerinde düzenli olarak araba seferlerinin yapılmakta olduğu dikkate alındığında yolcu sayısındaki bu iniģli-çıkıģlı grafiğin nedeni anlaģılmaktadır. Yolcu sayısına nazaran yük miktarı ise yıllar bazında genel olarak artıģ göstermiģtir. Bu durum Bursalıların demiryolunu daha çok yük taģımacılığında tercih ettiklerini göstermektedir. Mudanya-Bursa Demiryolunun Kasaba Hattı ismi ile Karahisar a kadar uzatılması için planlar hazırlanmıģ ve bu planlar hükümet tarafından da kabul edilmiģtir 87. Mudanya-Bursa Demiryolu Ġdaresi çalıģanlarının çoğunluğunun gayrimüslim olduğu, görev listesinden ise 19 farklı görev alanının bulunduğu anlaģılmaktadır 88. 2.1.4. Mudanya ve Gemlik Limanları Mudanya ve Gemlik limanları Bursa nın dıģ dünyaya açılan kapıları konumundaydı. Bu limanlar aracılığıyla yolcu ve yük taģımacılığı yapılmaktaydı. Osmanlı döneminde ilk olarak 1865 tarihinde Ġstanbul-Gemlik arasında vapur seferlerinin yapılabilmesi için bir Ģirket kurulmuģtu. Sonraki dönemde bu Ģirketlerin sayısı arttı. Mudanya ve Gemlik limanlarında Osmanlı Devleti nin son dönemlerinde hizmet veren Türk Ģirketleri arasında, Fevȃid-i Osmȃniye Kumpanyası, Ġdȃre-i Mahsûsa 89 ve Osmanlı Seyr-i Sefȃin Ġdȃresi bulunmaktaydı. Sene Yolcu Adedi Emtia Tonilato (Ton) 1900 64.942 19.843 1904 68.910 31.032 1901 60.722 26.470 1905 62.109 35.394 1902 57.991 30.064 1906 76.805 35.929 1903 57.971 32.013 1907 -- -- 86 Hudâvendigâr Vilâyet Salnâmesi, Def a 34, Matbaa-i Vilâyet, 1325, ss.278-279. 87 Hudâvendigâr gazetesi, No:1652, 22 Safer 1313, s.1. 88 Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 26, Matbaa-i Vilâyet, 1317, s.94. ; Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâmesi, Def a 28, Matbaa-i Vilâyet, 1319, s.96. Hükümet Komiseri: Ahmed Muhtar Efendi (Ahmed RüĢtü Bey-1319) ; Direktör: Mösyö Janfur ve Muavini Mösyö Amdetukas; Muhasebeci: Kostantinidi; Sandık Emini: Mihran Papazyan Efendi; Kontrol ve Hareket Memuru: Hristidi Efendi; Mağazacı: Kostantinidi Efendi; Tabib: Mihalidis Efendi; Mudanya Muvakkıf (Durduran) Memuru: Pandeli Avramidi Efendin; Bursa Muvakkıf (Durduran) Memuru: Yani Karcali Efendi; Bursa Muvakkıf (Durduran) Memuru Muavini: Pavli Avramidi Efendi; Bursa Beklemesi Muvakkıf Memuru: Kostantin Kalyadi Efendi; Koru Muvakkıf Memuru: Vartan Dalyan Efendi; Ġskele Memuru: Alko Avramidi Efendi ; Katar Memurları: Leon Avhan Efendi, Dimitri Paraksyadi; Kondüktörler: Kesaridis, Odisye; Depo ġefi: Feliks Dâer Efendi; Makinistler: Halil Ağa ve Osman Ağa; AteĢçiler: AtnaĢ Ağa, Yanni Koma, Sutri Ağa; Hat Memuru: Mösyö Mark Gabinalli. 89 ġirket-i Hayriye (ġirket-i Mahsusiye, Ġdare-i Mahsusa) Ġstanbul da 1852 yılında yolcu taģımak için kurulan ilk özel Türk Anonim ġirketi dir 89. Osmanlı Devleti nin son döneminde, özellikle Ġstanbul Boğazı ve Marmara Denizi nde, yolcu taģımacılığı yapmıģtır. Faruk Üsküdari, bu Ģirketin oluģturulma kararının, Bursa ya bir

16 Fransız, Ġngiliz ve Ruslar gibi yabancılara ait pek çok gemi de bu limanlarda hizmet vermekteydi 90. Mudanya ile Ġstanbul arasında düzenli vapur seferleri ancak 1871 yılında baģlayabilmiģtir. Haftanın iki günü Cuma ve Salı Ġstanbul dan gelen vapur Gemlik limanına uğradıktan sonra Pazar ve PerĢembe günleri geri dönmekteydi 91. 1879 yılında ise Ġstanbul ile Mudanya-Gemlik arasında posta vapurunun haftanın üç günü olmak üzere karģılıklı sefer yaptığı anlaģılmaktadır. Posta vapuru Gemlik-Mudanya dan Salı, Cuma ve Pazar, Ġstanbul dan ise Salı, Cuma ve Pazar günleri hareket etmekteydi 92. Bir arģiv belgesinde, Ġstanbul-Mudanya arasında vapur seferlerinin karģılıklı ve PerĢembe günü hariç haftada altı gün olmak üzere, 16 Nisan 1302 (28 Nisan 1886) tarihinde sefer sayısının arttırılarak düzenli bir hale getirilmiģ olduğu görülmektedir 93.Ġstanbul-Mudanya arası gemi ile o zamanki Ģartlarda ortalama 4,5-5 saat sürmekteydi 94. Mudanya Limanı na ayak basan her yolcudan daha önce bahsedildiği üzere toprak bastı adı altında, resim müruru alınmaktaydı. Bu gelir daha sonra belediyeye aktarılmaktaydı 95. Hudâvendigâr gazetesinde yer alan bir habere göre, Masajeri Martim Kumpanyası isimli bir Ģirket, sadece Avrupa ve Amerika ya ticari mal ve eģya göndermek isteyenler için gemilerinden birini Mudanya Limanı na göndermiģtir. Geminin Osmanlı limanlarına uğramayacak olması, gazete tarafından Ġdâre-i Mahsûsa nın menfaati gözetilmiģtir Ģeklinde yorumlanmıģtır 96. 19.yy ın sonlarına doğru, bir Osmanlı Ermenisi tarafından iģletilmekte olan Mudanya Limanı nın mevcut iskelesi, Mudanya-Bursa Demiryolunun açılması ile yetersiz kalmıģ ve bu nedenle demiryolu Ģirketi yeni bir iskele yapmak zorunda kalmıģtır. Böylece Mudanya nın iki ahģap iskelesi olmuģtur 97. Fakat Ģirket yapmıģ olduğu masrafı, yolculardan ve ticari mallardan aldığı ücrete yansıtınca, halk tarafından tepki çekmiģtir. Bursa Ticaret Odası kendisine gelen Ģikâyetleri değerlendirmiģ ve ilgili demiryolu Ģirketini sert bir Ģekilde uyarmıģtır 98. Gemlik vapur iskelesi ise, Ģehir merkezine uzak bir noktada inģa edilmiģti. Bu nedenle yolcular, iskeleden yarım saat süren bir yolculuğa katlanmak zorundaydılar. Özellikle denizin dalgalı olduğu kıģ günlerinde bu sıkıntı daha da artmaktaydı. Bu sorunu çözmek için mevcut iskele iptal edilmiģ ve 16 Ağustos 1893 tarihinde, Ģehre yakın bir noktaya yeni bir iskele yapılmasına karar verilmiģtir 99. Bursa halkı Mudanya ve Gemlik iskelelerinde iģletilen Türk vapurlarından memnun değildi. Çünkü bu vapurların gerekli bakım ve onarımları yapılmadığı için, bazen denizde batma tehlikesi bile yaģanmaktaydı. Bursa Ticaret Odası gönderdiği yazıda; Bu gemilerin bu Ģekilde iģletilmeye devam ederse, yolcuların can güvenliğinin tehlike altında olacağını ve ticaretin de bu durumdan zarar göreceğini ve bu nedenle Bursa-Mudanya hattına daha iyi ziyaretleri sırasında, henüz ilk memuriyetliklerinde bulunan, Fuat PaĢa ve Cevdet PaĢa tarafından alındığını bildirmektedir (Üsküdari, a.g.e., ss.46-47-fuat PaĢa, sonradan Sadrazam olmuģtur. Cevdet PaĢa ise; Adalet Bakanlığı yapmıģ, tanınmıģ bir Tarihçi olmuģtur). 90 Çiftçi, a.g.e., s.57. 91 Nilüfer Alkan Günay, ModernleĢme Dönemi Bursa sında UlaĢımdaki GeliĢmeler, Osmanlı Modernleşmesi ve Bursa Sempozyum Kitabı (10-11 Nisan 2009-Bursa), ss.261-262. 92 Çev. ve Haz. Hüseyin Mevsim, Bulgar Gözüyle Bursa, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, s.13. 93 BOA, Y.PRK. AZJ. 11/35, 25 Receb1303. 94 Ömer Subhi, a.g.e., s.11; Petir Daskalov, Anadolu ya Bir BakıĢ (1900), Bulgar Gözüyle Bursa, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, s.97. 95 Hüseyin Vassaf, a.g.e., s.8. 96 Hudâvendigâr gazetesi, No:1640, 20 Zilkade 1312, s.3. 97 Mağmumi, a.g.e., s.22. 98 Üsküdari, a.g.e., ss.95-97. 99 Kepecioğlu, a.g.e., (2009), C.IV, s.223.

17 vapurlar konulması gerektiğini bildirmiģtir. Üstelik ücret tarifesi de sağlıklı olmadığı için, yabancı (ecnebi) vapurları ile rekabet edilemediğini ve bu yüzden de tacirlerin mallarını yabancı vapurları ile taģıyacağı ifade edilmektedir 100. SONUÇ 19.yüzyılın sonları ile 20.yüzyılın baģlarında, Bursa ve çevresinde ulaģım alanında önemli yatırımlar yapılmıģtır. ġehir bir taraftan Anadolu nun iç kesimleri ile baģkent Ġstanbul u birbirine bağlayan bir köprü vazifesi görürken diğer taraftan da Mudanya ve Gemlik limanları aracılığıyla Avrupa ya açılma Ģansı yakalamıģtır. Bu dönemde karayolu, denizyolu ve demiryolu taģımacılığı canlandırılmıģ, ticari malların nakli ile yolcu taģımacılığının boyutu arttırılmıģtır. Yolların iyileģtirilmesi, taģıma araçlarının daha konforlu hale getirilmesi ile yolculuk süreleri kısaldığı gibi insanların daha çok yer değiģtirmesi sağlanmıģtır. 100 Üsküdari, a.g.e., ss.8-9.

18 KAYNAKLAR 1.Tetkik Eserler: AKSOP, Necip, Ahmet Vefik PaĢa, Uludağ, Sayı: 56/57, Bursa, 1943, ss.17-26. AKKUġ, Mine, Ġmparatorluk tan Cumhuriyet e Bursa-Mudanya Demiryolu, Bursa da Yaşam, Mayıs 2012, Bursa, ss.292-302. BAYKAL, Kâzım, 2000 Yıllık Bursa nın Belediyesi, ÖzkardeĢler Matbaası, Bursa, 1976. BAYKAL, Kâzım, Bursa ve Anıtları, Hâkimiyet Tesisleri, Bursa, 1993. BEATRICE, Saint-Laurent, Ottomanization and Modernization the Architectual and Urban Development of Bursa and the Genesis of Tradition 1839-1914, YayınlanmamıĢ Doktora Tezi, Harvard University, 1989. BEATRICE, Saint-Laurent, Bir Tiyatro AĢığı: Ahmed Vefik PaĢa ve XIX. Yüzyıl Sonlarında Bursa nın Yeniden BiçimlendiriliĢi, Çev. Ġsmail Yerguz, Bir Masaldı Bursa, Haz. Engin Yenal, YKY, Bursa, 2008, ss.105-117. ÇĠFTÇĠ, Cafer, Osmanlı Döneminde Mudanya İskelesi ve Gümrüğü, Bursa BüyükĢehir Belediyesi, Bursa, Aralık 2012. DASKALOV, Petir, Anadolu ya Bir BakıĢ (1900), Bulgar Gözüyle Bursa, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, ss.97-112. DOSTOĞLU, Neslihan Türkün, Osmanlı Döneminde Bursa 19.Yüzyıl Ortalarından 20.Yüzyıla Bursa Fotoğrafları, II Cilt, AKMED, 2001. FATMA HAYRÜNĠSSA HANIM, 1896 Baharında Bursa (Orijinal ismi: Hudâvendigâr Vilayetinde Kısmen Bir Cevelan) Haz. Nezaket Özdemir, Bursa Kültür A.ġ., Belediyesi, 2010. GÜNAY, Nilüfer Alkan, ModernleĢme Dönemi Bursa sında UlaĢımdaki GeliĢmeler, Osmanlı Modernleşmesi ve Bursa Sempozyum Kitabı (10-11 Nisan 2009-Bursa), ss.251-269. HASAN TȂĠB, Hatıra ya da Bursa nın Aynası (Hatıra-Yâhud-Mir ât-ı Burûsa, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ġstanbul, 2007. HÜSEYĠN VASSAF, Bursa Hatırası, Haz. Mustafa Kara, Bilal Kemikli, Bursa BüyükĢehir Belediyesi Kültür A.ġ., Bursa, 2010. ĠBNÜLCEMAL AHMET TEVFĠK, Velosipet ile Bir Cevelan, Çev. Cahit Kayra, Türkiye ĠĢ Bankası Kültür Yay., Ġstanbul, 2006. KAPLANOĞLU, Raif, Meşrutiyet ten Cumhuriyet e Bursa (1876-1926), Avrasya Etnografya Yayınları, Ġstanbul, 2006. KEPECĠOĞLU, Kȃmil, Bursa Kütüğü, C.III, Haz. Hüseyin Algül, Osman Çetin, Mefail Hızlı, Mustafa Kara, Asım Yediyıldız, Bursa Kültür A.ġ., Bursa BüyükĢehir Belediyesi, Bursa, 2009. KINÇOV, Vasil, Küçük Asya da (1899), Bulgar Gözüyle Bursa, Çev. ve Haz. Hüseyin Mevsim, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, ss.69-90. MAĞMUMĠ, ġerafeddin, Bir Osmanlı Doktorun Anıları Yüz Yıl Önce Anadolu ve Suriye, I. Basım, Çev. Cahit Kayra, Büke Yayınları, Ġstanbul, 2001. MEHMED ZĠYA, Bursa dan Konya ya Seyahat, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Dr. Levent Ali Çanaklı, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ankara, 2008. Mudanya-Bursa Timur Yolu Osmanlı Şirketi Tarifnamesi, Bursa Vilâyet Matbaası, 1310. MÜLAZIM ABDÜLKADĠR, Bursa Tarihi Kılavuzu, Haz. Mehmet Fatih Birgül, Levent Çanaklı, Bursa Ġl Özel Ġdaresi, Ankara, 2009. NAÇOV, Nikola, Bursa Gezisi (1879), Bulgar Gözüyle Bursa, Çev. ve Haz: Hüseyin Mevsim, Kitap Yayınevi, Ġstanbul, 2009, ss.15-62. ÖMER SUBHĠ, Ömer Subhi Bey in Bursa Seyahati Hüdavendigâr Vilayetinde Bir Hafta Seyahat, Çev. Nezaket Özdemir, Sentez Yay., Ġstanbul, 2007.

19 ROCHEBRUNE, A. de, Dilber Kethy nin Bursa Ve İstanbul Hatıratı (Mesaib-i Ġslâm), Haz. Ġlhami Yurdakul, Kitabevi, Ġstanbul, 2007. TEPEYRAN, Ebubekir Hâzim, Hatıralar, Haz. Faruk Ilıkan, Pera Turizm ve Ticaret A.ġ., Ġstanbul, 1998. ÜSKÜDARĠ, Faruk, Eski Bursa dan Notlar, Bursa Ticaret ve Sanayi Odası, Bursa, 1972. 2.Vilȃyet Salnâmeleri Hudâvendigâr Vilâyeti Sâlnâme-i Resmîsi, Matbaa-i Vilâyet, Bursa, Def a 19, 1310; Def a 21, 1312; Def a 22, 1313; Def a 23,1314; Def a 24, 1315; Def a 25, 1316; Def a 26, 1317; Def a 27,1318; Def a 28, 1319; Def a 30, 1321; Def a 31, 1322; Def a 32, 1323; Def a 33, 1324; Def a 34, 1325. 3.Süreli Yayınlar Bursa gazetesi, No:103, 14 Cemȃziyelȃhir 1310; No:105, 27 Cemȃziyelȃhir 1310; No:116, 16 Ramazan 1310; No:118, 7 ġevval 1310; No:120, 21 ġevval 1310; No:122, 5 Zilkade 1310; No:123, 13 Zilkade 1310; No:124, 20 Zilkade 1310; No:128, 26 Zilhicce 1310; No:133, 1 Safer 1311; No:135, 15 Safer 1311; No:150, 2 Cemȃziyelȃhir 1311. Hudâvendigâr gazetesi, (Not: Gazete yırtılmıģ olduğu için gazetenin sayısı tespit edilemedi) 19 Cemâziyelevvel 1300; No:1601, 6 Safer 1312; No:1636, 22 ġevval 1312; No:1640, 20 Zilkade 1312; No:1650, 8 Safer 1313; No:1652, 22 Safer 1313; No:1972, 25 Receb 1319. 4.Arşiv Belgeleri BOA, Y.PRK. AZJ. 11/35, 25 Receb1303.