Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi Cilt: 13, No: 3, 2016 (1-15) Electronic Journal of Machine Technologies Vol: 13, No: 3, 2016 (1-15)
|
|
- Özgür Akalın
- 6 yıl önce
- İzleme sayısı:
Transkript
1 Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi Cilt: 13, No: 3, 2016 (1-15) Electronic Journal of Machine Technologies Vol: 13, No: 3, 2016 (1-15) TEKNOLOJİK ARAŞTIRMALAR e-issn: Makale (Article) ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü ile Fren Basıncı ve Tekerlek İvme Etkileşiminin Deneysel Olarak Araştırılması Hakan KÖYLÜ 1, Ali ÇINAR 1 1 Kocaeli Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi, Otomotiv Mühendisliği Bölümü, 41380, İzmit, Kocaeli hkoylu@kocaeli.edu.tr Geliş Tarihi: Kabul Tarihi: Özet Bu çalışmada, pürüzlü yolda ABS nin aktif halde iken ortaya çıkan fren basıncı salınımları ile tekerlek ivme değişimleri arasındaki etkileşim ile değişken tekerlek yükü arasındaki ilişki incelenmiştir. Değişken tekerlek yükü, aynı amortisörün farklı sönümleme kapasiteleri ile elde edilmiştir. Bunun için sert, orta-sert ve yumuşak amortisörlerin kullanıldığı ıslak ve kaygan olmak üzere iki farklı yolda ABS testleri gerçekleştirilmiştir. Bu testlerde tekerlek hızı, fren basıncı, düşey aks ivmesi ve etkin yuvarlanma yarıçapı ölçülmüş ve bu ölçülen değerlerden tekerlek ivmesi, fren basıncı değişim oranı ve tutunma katsayısı hesaplanmıştır. Yapılan inceleme sonucunda fren basıncı değişimi ile tekerlek ivmesi arasındaki etkileşimin, amortisör sönümleme kapasitesi ve yolun tutunma potansiyeline göre farklılık gösterdiği ve bu farklıklar ile ABS performansının düzeltilebileceği belirlenmiştir. Yolun tutunma potansiyeli değişiminin, fren basıncı, fren basıncı değişim oranı ve tekerlek ivmesinin aldığı maksimum ve minimum değer aralıkları ile belirlendiği görülmüştür. Aynı zamanda, sönümleme kapasitesindeki değişimin de, bu parametrelerin sert, orta-sert ve yumuşak amortisöre göre aldıkları maksimum ve minimum değerlere bağlı olduğu belirlenmiştir. Sonuç olarak, ABS ile frenleme sırasında yarı aktif ve aktif süspansiyon kullanılarak amortisör sönümleme kapasitesinin değiştirilmesi için öncelikle yolun tutunma potansiyelinin belirlenmesi gerektiği daha sonra bu yol tipine göre sönümleme kapasitesi değişiminin gerçekleştirilmesi gerektiği görülmüştür. Anahtar Kelimeler: Pürüzlü yol, ABS, amortisör, fren basıncı, tekerlek ivmesi. Experimental Study On The Interaction Between Brake Pressure-Wheel Acceleratin And The Changes In Damping Capacity During Braking With ABS Abstract In this study, the interaction between brake pressure-wheel acceleration interaction occuring in brakings which ABS is activated on rough road was investigated with ABS tests which conducted on wet and slippery rough roads with hard, medium-hard and soft shock absorbers. During the tests, the wheel speed, brake pressure, the vertical axle acceleration and the effective rolling radius were measured, and the wheel acceleration, the brake pressure change rate and adhesion coefficient were calculated from these measured parameters. In the end of the investigations, it was determined that the brake pressure-wheel acceleration interaction showed differences with respect to the shock absorber damping capacity with the adherence potential of the road and ABS performance was improved with these differences. It was seen that the changes at road adherence potential were determined by the maximum and minimum value ranges which the brake pressure, the brake pressure change rate and the wheel acceleration took. It was also determined that the changes at the damping capacity depended on the maximum and minimum values of these parameters which was able to be changed with respect to hard, medium-hard and soft dampers. Consequently, it was seen that firstly the adhesion potential of the road must be determined and then, the Bu makaleye atıf yapmak için Köylü H., Çınar A., Çelik ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü ile Fren Basıncı ve Tekerlek İvme Etkileşiminin Deneysel Olarak Araştırılması, Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi, 2016, 13(3) 1-15 How to cite this article Köylü H., Çınar A., Experimental Study On The Interaction Between Brake Pressure-Wheel Acceleratin And The Changes In Damping Capacity During Braking With ABS, Electronic Journal of Machine Technologies, 2016, 13(3) 1-15
2 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren 1. GİRİŞ damping capacity changes must be performed with respect to obtained from these road types to change the shock absorber damping capacity during braking with ABS using active and semi-active suspension system.. Keywords : Rough road, ABS, shock absorber, brake pressure, wheel acceleration. ABS fren sistemlerinde, tekerlekler kilitlenmeden frenlemenin yapılabilmesi için tekerlek hız değişimleri, referans alınmaktadır. Tekerlekler kilitlenme sınırına geldiğinde referans alınan tekerlek hızları ile elde edilen kayma oranı ve tekerlek ivmesi değişimine göre tekerleklere farklı şiddette ve frekansta fren basıncı gönderilmektedir. Sadece kayma oranı kontrolü ile kuru yollarda çok ani ve sert bir frenleme sırasında herhangi bir nedenle lastik ile yol arasındaki tutunmanın azalması durumunda tekerlekler, aynı anda kilitlenebilmektedir. Sugai ve diğ., çalışmalarında, frenleme anında ABS devrede iken maksimum frenleme kuvvetini sürdürmek için sadece tutunma katsayısı ve kayma değişimine dayalı kontrol yönteminin yeterli olmayacağını ifade etmişlerdir [1]. Bu şartlarda azalan tutunma katsayısı nedeniyle tekerlek, taşıtın gerçekleştiremeyeceği kadar ani bir yavaşlamaya maruz kalmakta ve tekerleğin yavaşlama ivmesi, taşıtın erişebileceği frenleme ivmesini aşmaktadır. Bu durum, tekerlek ivmesindeki ani düşüş nedeniyle tekerleğin kilitlenmek üzere olduğunu ve fren basıncının azalması gerektiğini göstermektedir [2]. Bu nedenle, tekerlek ivmesi ile iyi bir ABS kontrolü için tekerleğin ivmesi ile fren basıncı değişimleri arasında uyumun sağlanması gerekmektedir. Bu uyumun sağlanması için Cheli ve diğ., çalışmalarında, her kontrol döngüsünün başlayacağı ve sona ereceği eşik değerlerinin iyi tespit edilmesi gerektiğini belirtmişlerdir. Buna göre ABS nin performansını belirleyecek eşiklerin, kayma oranı sınır değerinin yanında tekerleğin ivmesine ait eşik değerleri olduğunu vurgulamışlardır. Ayrıca, bu eşik değerlerinin, farklı tutunma katsayılı yollarda farklılık göstereceğini de ifade etmişlerdir [3]. Watanabe ve Noguchi, çalışmalarında basınç değişimini sona erdirecek noktanın tekerlek ivmesi değişimi ile yapıldığını ifade etmişlerdir. Uygun basınç değişim noktalarının sadece kararlı tekerlek ivmesi ile belirlenebildiğini, kararsız ivme bilgileri nedeniyle basınç değişim noktalarının yerlerinin tam olarak tespit edilemediği ve bunun sonucunda tekerleklere gerçek tutunma şartlarına uygun olmayan fren basıncı gönderildiğini tespit etmişlerdir [4]. Böylelikle, fren basıncı ile tekerlek ivme değişimlerinin kontrolünü kötüleştirebilecek etkenler tespit edilmeye çalışılmıştır. Choi çalışmasında iyi bir ABS fren sisteminin frenleme anında taşıtta olan titreşimleri azaltarak frenleme ivmesini arttırabileceğini ifade etmiştir. Titreşimi arttıran etkenlerin en önemlisinin fren basıncı salınımları olduğunu vurgulamış ve bu salınımlar ile artan titreşimlerin frenleme ivmesinin azalmasına neden olabileceğini belirtmiştir [5]. Guntur çalışmasında, ABS kontrol biriminde bulunan sinyal işleme biriminin, tekerlek hız sinyallerini işlemesi için belirli bir süre gerektiğini ve bu nedenle fren basınçları değişirken bir gecikme meydana geldiğini tespit etmiştir. Bu gecikme süresinin, kayma ve tekerlek ivme değişimlerine ve bu değişimleri belirleyen koşullara bağlı olduğunu belirtmiştir [6]. Satoh ve Shiraishi çalışmalarında, pürüzlü yollardaki tutunma katsayısındaki ani artış ve azalışlar nedeniyle tekerlek hız değişimlerinin, hız salınımlarına dönüştüğünü tespit etmişlerdir. Bu hız salınımlarının etkisinde ABS kontrol biriminin, gerekmediği halde fren basıncını azalttığını ve durma mesafesinin arttığını belirlemişlerdir [7]. Weida ve diğ., çalışmalarında, ABS nin çalışmasında ortaya çıkan en büyük belirsizliğin, tekerlek ivme salınımları nedeniyle lastik ile yol arasındaki tutunma katsayısı karakteristiğinin belirlenememesi olduğunu tespit etmişlerdir [8]. Aynı şekilde Solyom ve diğ., çalışmalarında, lastik ile yol arasındaki etkileşimin daha çok tekerlek ivme salınımları ile belirlendiğini ve ivme salınımlarının kötüleşmesinin, ABS nin çalışmasında ortaya çıkan en büyük belirsizlik olduğunu vurgulamışlardır [9]. Bu çalışmaların sonucunda bozulan lastik-yol teması nedeniyle tekerlek ivme değişimlerinin, kötüleşeceği görülmüştür. Bu kötüleşmenin en önemli sebebinin, tekerlek titreşimleri ve yol pürüzlülüğü nedeniyle uygun olmayan fren basıncı salınımları olduğu tespit edilmiştir. Bu nedenle, ABS aktif hale geldiğinde tekerlek titreşimlerinin ve yol pürüzlülüğünün kötüleştirici etkilerinin fren basıncı değişimine göre telafi edilmesi gerekmektedir. Bunun sonucunda frenleme anında lastik ile yol arasındaki tutunmadaki kötüleşmeleri fren basıncı değişimini kullanarak iyileştirebilecek 2
3 Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 yöntemler araştırılmıştır. Reul ve diğ., çalışmalarında ABS performansını iyileştirmek için fren basıncı değişimine göre tekerlek yük değişimini sağlayan kontrol algoritması geliştirmişlerdir. Bu algoritmada, amortisör sönümleme seviyesindeki değişim sadece fren basıncına dayandırılmıştır [10,11]. Niemz ve Winner., çalışmalarında amortisör sönümleme özelliğinin yumuşak ile sert arasında değişmesini sağlayan yarı aktif süspansiyon sistemleri kullanılarak ABS kontrollü frenleme ile durma mesafesinin kısaltılabileceğini belirlemişlerdir [12,13]. Shao ve diğ., çalışmalarında, yük transferi nedeniyle lastik üzerine gelen düşey yüklerin frenleme momenti ile aynı fazda değişmesini sağlayabilecek ABS-süspansiyon sistemi entegrasyonu geliştirmişlerdir. Bu metodun oldukça etkili olduğunu görmüşlerdir [14]. Sonuç olarak, tekerlek ivmesinin, ABS kontrolünde bütünleyici bir rol oynadığı ve bunu kötüleştirebilecek etkenlerin, ABS kontrolünün eksik kalmasına neden olabileceği belirlenmiştir. Bu eksikliği gidermek için yapılan çoğu çalışmada ABS aktif hale geldiğinde uygun tekerlek yükü değişimi sağlayabilecek kontrol algoritmaları ile ABS nin performansı iyileştirilmeye çalışılmıştır. Yapılan algoritmalarda tekerlek yükü değişimine tek referans fren basıncı değişimi olup fren basıncı ile diğer ABS performans parametreleri arasındaki etkileşimin göz önüne alınmadığı belirlenmiştir. Sadece fren basıncı değişimine dayalı olan algoritmalarda ABS aktif hale geldiğinde tekerlek yükünü değiştirmek için amortisör sertliği ya sert ya da yumuşak olarak değiştirilmiştir. Bunun sonucunda sert ve yumuşak arasındaki amortisör sertlikleri göz önüne alınmamıştır. Bu nedenle, tekerlek ivme kontrolünü iyileştirme amaçlı sadece fren basıncına dayalı tekerlek yükü kontrolü, eksik kontrol olacaktır. Bu çalışmada, tekerlek yükü kontrol algoritmalarındaki bu eksikliği gidermek ve bunu tekerlek ivme kontrolünde kullanabilmek için amortisör sertliğinin, fren basıncı ve tekerlek ivmesi etkileşimine göre değişimini sağlayabilecek ölçütler araştırılmıştır. 2. PÜRÜZLÜ YOLDA ABS TESTİ 2.1 Test yolunun oluşturulması ABS yol testleri için şekil 1 de görülen test yolu kullanılmıştır. Test yolu üzerine 80m uzunluğunda ve 6m genişliğinde lastik branda örtülmüştür ve yolun her noktasında tutunma katsayısı yaklaşık olarak aynı değerdedir. Böylece, test esnasında dört tekerleğin de aynı tutunma katsayısı ile frenlenmesi sağlanmıştır. Islak test yolu, şekil 1 de görülen lastik branda su ile ıslatılarak elde edilmiş olup tutunma katsayısı 0.6 dır [1]. Kaygan test yolu da ıslatılmış lastik branda üzerine sabun dökülmesi ile elde edilmiş olup tutunma katsayısı 0.25 dir. Test yolunu pürüzlü hale getirmek için tahta kalaslar kullanılmıştır. Tahta kalaslar arasındaki mesafe, süspansiyon sistemini zorlayabilecek aralıkta seçilmiştir. Buna göre test yolunun dalga boyu belirlenmiştir. Süspansiyon sisteminin kontrol ettiği aks sisteminin doğal frekanslarına göre yolun dalga boyu denklem (1) ile hesaplanmıştır. V L (1) Burada süspansiyon sisteminin açısal doğal frekansı ω, taşıt hızı V ve yolun dalga boyu L dir. B A (Lastik branda ile örtülmüş alan) Şekil 1. Pürüzlü ABS test yolu (A: Lastik branda ile örtülmüş test yolu B: Tahta kalaslar) 3
4 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren Süspansiyon sistemini zorlayabilecek rezonans frekans aralığı, Şekil 2 de görülen süspansiyon test cihazı kullanılarak belirlenmiştir. Farklı amortisör sönümleme özellikleri elde etmek için amortisörün piston ve taban valfindeki akış alanı, farklı kalınlıktaki şimler kullanılarak değiştirilmiştir. Böylece, sert, normal (orta-sert) ve yumuşak olmak üzere üç farklı amortisör sönümleme özellikleri elde edilmiştir. Z Yük Hücreleri X Titreşim Yayları Tahrik mili (a) (b) Şekil 2. a) Süspansiyon test cihazı ile ölçüm b) Süspansiyon test cihazı Farklı sertlikteki amortisörlerin sönümleme özelliklerini belirlemek için Şekil 2a ve b de görülen süspansiyon test cihazı kullanılmıştır. Süspansiyon test cihazı (CEMB DCA3) de yapılan testlerden iki farklı grafiksel sonuç elde edilmiştir. Bunlar; faz açısının ve yol temasının frekans cevabıdır. 13 Şekil 3. Normal (Orta-sert), sert ve yumuşak amortisörlere ait faz açısı ve yol teması değişimleri 4
5 28 mm Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 Faz açısının ve yol temasının yol uyarı frekansına göre değişimini gösteren frekans cevap grafiği Şekil 3 de görülmektedir. Bu grafikteki düşey çizgiler, amortisörlerin faz değişimine ait rezonans frekansını (f ω ) göstermektedir. Faz değişim grafiklerindeki rezonans frekansı, faz eğrilerinin eğiminin aniden artış gösterdiği frekans aralıklarında ortaya çıkmaktadır. Eğrinin eğimi arttıkça sönümleme oranı azalmakta, eğim azaldıkça da sönümleme oranı artmaktadır. Şekil 3 de rezonans frekansı civarında yumuşak amortisörden sert amortisöre doğru faz eğrisi eğimlerinin azaldığı net olarak görülmektedir. Bu durum, sönümleme oranının sert amortisörden yumuşak amortisöre doğru azaldığını göstermektedir. Şekil 3 de yol temas grafikleri incelendiğinde lastik tekerlek ile yol arasındaki tutunmanın sert amortisörden yumuşak amortisöre doğru azaldığı görülmektedir. Bunun yanında yumuşak amortisör ile yol temasının birden ve keskin bir şekilde azaldığı, sert amortisör ile yol temasının neredeyse hiç azalmadığı ve normal amortisör ile çok az azaldığı görülmektedir. Bu incelemelere göre bu çalışmada kullanılan amortisörlerin sönümleme özellikleri aşağıdaki gibi ifade edilmektedir. Süspansiyon testlerinden elde edilen boyutsuz sönümleme oranları (ξ) ve yol temas bilgileri tablo 1 de verilmiştir. Tablo 1. Amortisörlerin sönüm kapasitesine göre boyutsuz sönümleme oranı ve yol tutunma potansiyeli değişimi Test yolunun dalga boyu, belirlenen rezonans frekansı 13 Hz ve taşıtın frenleme başlangıç hızı (V=26,38 m/s) ye göre denklem (1) kullanılarak hesaplanmış ve tablo 2 de verilmiştir. Tablo 2. Süspansiyon sisteminin doğal frekansına göre ABS yol testi için pürüzlü yolun dalga boyu ve genliği Aks sisteminin Boyutsuz Sönümleme oranı doğal frekansları [Hz] Normal Amortisör Sert Amortisör Yumuşak Amortisör Yol teması % 70 %85 % 55 Frenleme başlangıcında taşıt hızı V = 95 km/h = m/s Yolun Dalga boyu (L) [m] Yolun Genliği (Δ ST ) [m] 13 Hz (81.64 rad/s) Pürüzlü yolun yüksekliğinin belirlenmesi için lastiğin statik yük altında düşey yöndeki sıkışma miktarı referans alınmıştır. Bu bilgilere göre bu çalışmada, kullanılan pürüzlü test yolunun dalga boyu 0.32m (320mm) ve yüksekliği de 0.028m (28mm) alınmıştır. Bu yol profili şekil 4 de görülmektedir. Birden fazla aks salınımını uyarmak için gerekli yolun uzunluğu; dalga boyu, salınım sayısı ile çarpılarak elde edilmiştir. 100 mm 320 mm Şekil 4. Pürüzlü test yolunun profili 5
6 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren Bu özelliklere sahip test yolunda ABS yol testleri, ıslak ve kaygan olmak üzere iki farklı zeminde gerçekleştirilmiştir. Islak yol testinde taşıtın tüm tekerlekleri, test boyunca sadece su ile ıslatılarak 0.6 tutunma katsayısına düşürülen ve şekil 1 de A ile gösterilen bölgede olacak şekilde ABS testi yapılmıştır. Kaygan yol testinde ise tüm tekerlekler, sabunlu su ile azaltılan ve şekil 1 de A ile gösterilen bölgede olacak şekilde ABS testi gerçekleştirilmiştir. Test taşıtı olarak 4 servo valfli ABS modülatörüne sahip Renault Safrane 2.0 RXE model otomobil kullanılmıştır. Test aracının ABS fren sistemi, her tekerleğin birbirinden bağımsız olarak kontrol edildiği dört hız sensörüne sahiptir. Taşıtın sol ön tekerleği ölçüm tekerleği olarak kabul edilmiştir. Test sırasında gerekli tekerlek bilgileri bu tekerlekten ölçülmüştür Deneyin tasarımı Şekil 5 de deneysel çalışmada kullanılan ölçüm cihazları, veri toplama ünitesi ve ölçülen parametreler görülmektedir. Deneysel çalışmada tekerlek açısal hızı değişimi, taşıt hızı değişimi, tekerleğin etkin yuvarlanma yarıçapı değişimi ve hidrolik modülatörün çıkışındaki fren basıncı değişimi ölçülmüştür. 3 3 Hidrolik modülatör çıkışı frenleme basıncı değişimi 7 4 Taşıt hızı değişimi Mafsallı çubuk 4 2 Mafsallı çubuk 6 6 Etkin yuvarlanma yarıçapı değişimi Düşey aks ivmesi değişimi Tekerlek açısal hızı değişimi ABS hız sensörü 2. GPS taşıt hızı ölçüm cihazı 3. Fren basınç ölçüm cihazı 4. Veri toplama ünitesi 5. Veri kazanım ünitesi 6. Tekerlek deplasmanı ölçüm cihazı 7. İvmeölçer Şekil 5. ABS yol testi için deney tasarımı ve ölçülen parametreler Tekerleğin açısal hız sinyalleri, şekil 5 de görülen 1 nolu ABS sensörünün elektronik kontrol birimine gelen bağlantısından alınmıştır. Taşıt hızı ölçümü için km/h ölçüm aralığına sahip ve ölçüm hassasiyeti 0.1 km/sa olan 2 nolu MICROSAT isimli uydu kontrollü GPS tabanlı hızölçer kullanılmıştır. Bu ölçüm cihazının GPS anteni manyetik taban aracılığıyla aracın üzerine yerleştirilmiştir. Fren basıncını ölçmek için Bar ölçüm aralığına sahip 0.5ms tepki süresi olan 6
7 Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) nolu Type 2600 isimli basınç ölçer kullanılmıştır. Basınçölçer, hidrolik modülatörün sol ön tekerleğe ait çıkışına bir T aparatı ile bağlanmıştır. Etkin yuvarlanma yarıçapındaki değişimlerini ölçmek için mm ölçüm aralığına sahip 0.1mm çözünürlüklü ve lazer güdümlü 6 nolu HF- 250C isimli ölçüm cihazı kullanılarak tekerleğin düşey deplasmanı ölçülmüştür. Bu cihaz, ölçüm tekerleği olan sol ön tekerlek üzerine özel aparatlar ile bağlanmıştır. Bu aparatlar, ölçüm cihazını tekerlek üzerinde hareket ettirmeden direksiyon hareketlerine serbestlik sağlayan mafsallı çubuk ve bu çubuğu taşıt gövdesine sabitleyen vakumlu yapıştırıcıdır. Frenleme anında amortisör sönümleme özelliklerinin aksın boylamsal salınımlarını nasıl sönümleyebildiğini belirlemek için boylamsal aks ivmesi, 0-10g ölçüm aralığına sahip 100mV/g hassasiyetinde 7 nolu CXL-HF isimli üç eksenli ivmeölçer ile ölçülmüştür. İvmeölçer, şekil 5 de görüldüğü gibi lazer güdümlü ölçüm cihazı ile aynı aparat üzerine yerleştirilmiştir. Şekil 5 de görülen tüm ölçüm cihazları, kanal başına 1kHz e kadar örnekleme kapasitesine sahip 8 kanallı DAS-2 marka 4 nolu veri toplama ünitesine bağlanmıştır. Nyquist örnekleme metoduna göre minimum örnekleme frekansı, ölçüm büyüklüğünün maksimum frekansının iki katından daha büyük olacak şekilde seçilmesi gerekir. Bu çalışmada en yüksek frekans değeri, aks doğal frekansı 13 Hz olduğuna göre örnekleme frekansı 40 Hz olarak seçilmiştir. Veri toplama cihazının ölçüm aralığının, örnekleme oranının ve ölçülecek değişkenlerin referans alınacağı büyüklüğün belirlenmesinde ve mantıksal işlemlerin yapılmasında 5 nolu veri kazanım birimi kullanılmıştır. Veri kazanım merkezinde ölçümün aynı anda başlaması ve bitirilmesi için taşıt hızı, referans değişkeni olarak alınmıştır. 80m lik test yolu üzerinde etkin frenleme yapılabilmesi için ölçüme başlanacak taşıt hızı 95km/h olarak seçilmiştir. Buna göre kullanılan mantıksal işlem, taşıt hızı V 95 km/h iken ölçüme başlanması ve V 0 km/h olduğunda ölçümün bitirilmesidir. Bu şekilde frenleme başlangıç hızı, 95 km/h e ulaştığında ölçüm başlatılmış ve taşıt durana kadar ölçüm devam ettirilmiştir. Böylece tüm ölçümler, frenleme başlangıcından bitimine kadar 5 kanaldan aynı anda başlatılmış ve aynı anda bitirilmiştir. 2.4 Ölçüm verilerinden hesaplanan parametreler Ölçülen veriler kullanılarak tekerleğin çevresel hızı, tekerleğin çevresel ivmesi, tutunma katsayısı, taşıtın frenleme ivmesi ve fren basıncı değişim oranı belirlenmiştir. Bunlar, şekil 6 da verilen çeyrek taşıt fren dinamiği modeline göre yapılmıştır. F br,d μ br,d A br M s V x O R br M br Z R e X F br F s F z Şekil 6. Çeyrek taşıt fren dinamiği modeli Bu modelde taşıt hızının aks miline etki ettiği ve lastik temas merkezinin yol üzerinde olduğu kabul edilmiştir. Ayrıca, tekerlek açısal hızı ile tekerlek açısal ivmesi ters yönde gösterilmiştir. Bu da 7
8 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren tekerlek ivmesinin, tekerleği yavaşlatmakta olduğunu ifade etmektedir. Şekil 6 da fren diski üzerinde fren diski ile balata arasındaki sürtünme katsayısı μ br,d, fren basıncı P br, disk üzerinde frenlemenin meydana geldiği alan A br, fren diski üzerindeki çevresel fren kuvveti F br,d, ve disk yarıçapı R br ile gösterilmektedir. Tekerlek üzerinde de tutunma kuvveti F s, tekerlek temas merkezine etkiyen fren kuvveti F br, statik aks yükü F z,, frenleme momenti M br, tutunma momenti M s, tekerleğin açısal ivmesi, tekerleğin açısal hızı, taşıt hızı V x, etkin yuvarlanma yarıçapı R e ve aks kütlesinin atalet momenti J T ile gösterilmektedir. Böylelikle tekerleğin çevresel hızı, tekerleğin çevresel ivmesi ve fren basıncı değişim oranı bu fren dinamiği modeline göre elde edilmiştir. ABS sensörleri ile ölçülen tekerleğin açısal hızı değişimine bağlı olarak tekerleğin çevresel hızı, etkin yuvarlanma yarıçapı ile birlikte denklem (2) kullanılarak hesaplanmıştır. V tekerlek = R e (2) Bu çalışmada tekerlek ivmesini hesaplamak için denklem (3) kullanılmıştır. Burada, ölçülen tekerlek açısal hızının zamana göre türevi yani açısal ivmesidir. a Tekerlek ivmesinin negatif değeri, tekerleğin yavaşlama ivmesini ifade eder. Bu durum, fren momentinin etkisinin arttığını, tekerleğin yavaşladığını ve tekerleklerin kilitlenme eğiliminde olduğunu gösterir. Buna göre fren momenti M br, tutunma momenti M s den daha büyük olduğunda söz konusu tekerlekler kilitlenebilmektedir. Tekerlek ivmesinin pozitif değeri ise, tekerleğin hızlanma ivmesini ifade eder. Bu durum ise tutunma momentinin etkisinin arttığını ve daha iyi bir frenleme performansı için fren basıncının arttırılması gerektiğini göstermektedir. Tekerlek ivmesinin sıfır değeri etrafında çok küçük değişimler göstermesi veya sıfır değeri alması tutunma momentinin fren momentine çok yakın veya eşit olduğunu ve bunun sonucunda tekerleğin kilitlenmeden durmaya yakın olduğunu veya durduğunu ifade etmektedir. Ayrıca, bazı anlarda frenleme sırasında ivme değeri çok düşük değerler alabilmektedir. Bu durum, bu anlarda tekerleklerin kilitlenme eğiliminin çok fazla arttığını göstermektedir. Frenleme anında tutunma katsayısındaki değişimler denklem (4) kullanılarak hesaplanmıştır. Burada dinamik aks yükü F z,din, taşıt kütlesi m T ve taşıtın frenleme ivmesi V x ile gösterilmiştir. Denklem (4) de görülen dinamik aks yükü F z,din, ölçülen düşey aks ivmesi a z ile aks kütlesi m in çarpımından elde edilmiş ve denklem (5) ile ifade edilmiştir. F x R mtv F e x z, din ma d R dt e z, din z (5) Fren basıncı değişim oranı ölçülen fren basıncı değişimi ile elde edilmiş ve denklem (6) kullanılarak hesaplanmıştır. ABS aktif halde iken fren basıncındaki artışı, azalışı ve hidrolik modülatörün basınç değiştirme süresinin tespit edilmesini sağlar. dp P br (6) dt Basınç değişim oranlarının pozitif değer alması, fren basıncının artış oranını ve negatif değer alması da fren basıncının azalma oranını göstermektedir. Bu oranın sıfır değerinde olması da fren basıncının sabit tutulduğunu ifade etmektedir. (3) (4) 8
9 Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) DENEYSEL BULGULAR VE TARTIŞMA ABS fren basıncı salınımları ile tekerlek ivmesi etkileşimini farklı amortisör sönümleme özelliklerine göre araştırmak amacıyla yapılan testlerde taşıt hızı (m/s), tekerlek açısal hızı (rad/s) ve fren basınç değişimi (Bar) ölçülmüştür. ABS aktif hale geldiğinde sert, orta-sert ve yumuşak amortisörlerin neden olduğu farklı düşey yük değişimlerini ve tekerlek salınımlarını tekerleğin ivmesine yansıtabilmek için etkin yuvarlanma yarıçapı ölçülmüştür. Bunun için denklem (3) kullanılmıştır. Ayrıca, düşey aks yüklerinin etkisini tutunma katsayısına yansıtabilmek için de aksın düşey ivmesi ölçülmüştür. Tutunma katsayısı değişimleri, denklem (5) ile hesaplanan dinamik aks yüklerinin denklem (4) de kullanılması ile elde edilmiştir. Basınç değişim oranı da denklem (6) kullanılarak hesaplanmıştır Islak Pürüzlü Yolda Tekerlek İvme değişimi ile Fren Basıncı Etkileşimi Şekil 7 de ıslak yolda farklı amortisörler ile elde edilmiş fren basıncı salınımları ve tekerlek ivme değişimleri görülmektedir. Amortisör sönümleme özelliğine göre elde edilen tekerlek ivme değişimleri ile fren basıncı değişim oranları, Tablo 3 de verilmiştir. Tablo 3 de ABS aktif hale geldiğinde elde edilen fren ivmelerinin ortalaması, frenleme süresi, tekerleğin ortalama yavaşlamahızlanma ivmeleri, ortalama tutunma katsayısı, ortalama fren basıncı şiddeti ve ortalama fren basıncı değişim oranı değerleri ile birlikte ABS ile frenlemenin ilk anlarından sonuna kadar bu değişkenlerin döngü sayıları verilmiştir. Döngü sayıları, ABS nin kontrol döngü sayısını göstermekte olup değişkenlerin aldığı pozitif ve negatif değerlerin sayılarını ifade etmektedir. Tablo 3. Islak ve pürüzlü yolda amortisör sönümleme özelliğine göre elde edilen döngü sayıları ve ortalama değerler Amortisör Tipi Sert Amortisör Orta-Sert Yumuşak Amortisör Amortisör Fren süresi [s] 6,03s 4.92s 6,33s Ortalama fren ivmesi [m/s 2 ] -5,96-6,83-5,74 Tekerleğin ortalama hızlanma ivmesi [m/s 2 ] 46, , ,9785 Tekerleğin hızlanma ivmesinin döngü sayısı Tekerleğin ortalama yavaşlama ivmesi [m/s 2 ] -34, , ,8593 Tekerleğin yavaşlama ivmesinin döngü sayısı Ort. tutunma katsayısı 0,4508 0,5123 0,3746 Ort. fren basıncı şiddeti [Bar] 73, , ,8067 Fren basıncının ortalama artış oranı [Bar/s] 288, , ,3057 Fren basıncı artış oranı döngü sayısı Fren basıncının ortalama azalma oranı [Bar/s] -310, , ,3557 Fren basıncı azalma oranı döngü sayısı Tablo 3 ve Şekil 7 de görüldüğü üzere 4.92s frenleme süresi ve 6.83m/s 2 lik frenleme ivmesi ile ıslak yolda en iyi frenleme performansı, orta-sert amortisör ile elde edilmiştir. Şekil 7 de görüldüğü gibi orta-sert amortisör ile frenlemenin başından sonuna kadar yüksek şiddette fren basınçları elde edilmiştir. Bu fren basınçları, diğer amortisörlere göre döngü sayısı daha az olan ve düşük şiddete sahip olan fren basıncı artış ve azalış oranları ile karşılanmıştır. Bu fren basıncı değişimleri ile diğer amortisörlere göre daha düşük şiddette tekerlek hızlanma ve yavaşlama ivmeleri elde edilmiştir. 9
10 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren Tekerleğin yavaşlama ivmesinin döngü sayısı, diğer amortisörlere oldukça yakın iken hızlanma ivmesi döngü sayısının azaldığı tablo 3 de görülmektedir. Buna göre, orta-sert amortisör, ABS ile frenleme anında fren basıncı şiddetini arttırıp basınç değişimlerinin döngü sayısını azaltarak tekerleğin çok fazla hızlanmasına gerek kalmadan yüksek tutunma ile yavaşlamasını sağlamıştır. Bu durum, ıslak yolda orta-sert amortisör kullanılarak, tekerlek ivmesi ile fren basıncı değişimi arasında bir uyum elde edilebildiğini göstermektedir. Şekil 7. Islak ve pürüzlü yolda fren basıncı ve tekerlek ivmesi değişimleri Şekil 7 de görüldüğü gibi sert amortisör ile frenlemenin başında artan fren basıncı şiddeti, 2. saniyeden sonra azalmıştır. Tablo 3 de görüldüğü gibi bu fren basınçları, orta-sert amortisöre göre daha fazla döngü sayısına ve en yüksek şiddete sahip olan fren basıncı artış ve azalma oranı ile karşılanmıştır. Bu fren basıncı değişimleri, sert amortisör ile tekerlekte en şiddetli yavaşlama ve hızlanma ivmelerine neden olmuştur. Hızlanma ivmesinin döngü sayısı, orta-sert amortisöre göre çok fazla artarken yavaşlama ivmesi orta-sert amortisör ile aynı sayıda elde edilmiştir. Bu sonuçlara göre, sert amortisör ile elde edilen fren basıncı salınımlarının etkisinde tekerlek, daha hızlı yavaşlamaya ve hızlanmaya başlamıştır. Bu tekerlek ivmesi-fren basıncı etkileşiminin, frenlemenin sonuna kadar aynı şiddette devam ettiği şekil 7 de fren basıncı değişim oranı grafiğinde de 10
11 Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 görülmektedir. Bu durum, sert amortisör kullanıldığında tutunma katsayısındaki azalma ile birlikte fren basıncı şiddeti ile değişim oranı arasında uyumsuzluğun ortaya çıktığını ve bunun sonucunda tekerlek ivmesi ile fren basıncı değişimi arasında uyum elde edilmesinin orta-sert amortisöre göre daha çok zorlaştığını ifade etmektedir. Tablo 3 ve Şekil 7 de görüldüğü gibi yumuşak amortisör, 6.33s lik frenleme süresinde elde ettiği -5.74m/s 2 lik fren ivmesi ile en kötü frenleme performansına neden olmuştur. Şekil 7 de görüldüğü gibi yumuşak amortisör ile frenlemenin başından sonuna kadar fren basıncı, genellikle düşük değerler almış ve ani basınç düşüşleri meydana gelmiştir. Bu fren basıncı değişimi, hem fren basıncı artış oranını hem de fren basıncı azalma oranını, en şiddetli hale getirmiştir. Elde edilen fren basıncı değişimleri, yaklaşık olarak diğer amortisörler ile aynı şiddette hızlanma ve yavaşlama ivmelerine neden olmuştur. Ancak, yavaşlama ivmesinin döngü sayısı, diğer amortisörlerden daha fazla olup hızlanma ivmesinin döngü sayısı, sert amortisörden daha az olmuştur. Ayrıca, frenlemenin sonuna doğru azalan tekerlek hızı ile birlikte tutunma katsayısı tablo 3 de görüldüğü gibi çok azaldığından tekerlek ivme bilgisi alınamamıştır. Bu durum, Şekil 7 deki tekerlek ivmesi grafiğinde daire içine alınmış bölgede açıkça görülmektedir. Buna göre yumuşak amortisör ile tekerlek yeteri kadar hızlanmadan aşırı bir şekilde yavaşlatılmış ve bunun sonucunda frenlemenin sonuna doğru lastik ile yol arasındaki tutunma kötüleşerek tekerlek, kilitlenme sınırına yaklaşmıştır Kaygan ve Pürüzlü Yolda Tekerlek İvme değişimi ile Fren Basıncı Etkileşimi Şekil 8 de kaygan ve pürüzlü yolda farklı amortisörler ile elde edilmiş fren basıncı salınımı ve tekerlek ivme değişimleri görülmektedir. Amortisör sönümleme özelliğine göre elde edilen ortalama değerler, Tablo 4 de verilmiştir. Tablo 4. Kaygan ve pürüzlü yolda amortisör sönümleme özelliğine göre elde edilen döngü sayıları ve ortalama değerler Amortisör Tipi Sert Amortisör Orta-Sert Yumuşak Amortisör Amortisör Fren süresi [s] 6,05 6,32 6,47 Ort. fren ivmesi [m/s 2 ] -5,9141-5,0064-4,444 Tekerleğin ortalama hızlanma ivmesi [m/s 2 ] 54,86 57, ,37 Tekerleğin hızlanma ivmesinin döngü sayısı Tekerleğin ortalama yavaşlama ivmesi [m/s 2 ] -41,64-58, ,7633 Tekerleğin yavaşlama ivmesinin döngü sayısı Ort. tutunma katsayısı 0,5605 0,3346 0,2657 Ort. fren basıncı şiddeti [Bar] 37, , ,9883 Fren basıncının ortalama artış oranı [Bar/s] 135, , ,337 Fren basıncı artış oranı döngü sayısı Fren basıncının ortalama azalma oranı [Bar/s] -109, , ,3138 Fren basıncı azalma oranı döngü sayısı Tablo 4 de görüldüğü gibi kaygan yolda, 6.05s frenleme süresi ve -5.91m/s 2 lik frenleme ivmesi ile en iyi frenleme performansı, sert amortisör ile elde edilmiştir. Sert amortisör, diğer amortisörlere göre daha düşük şiddette fren basıncı uygulanmasını sağlamıştır. Bu, tekerlek hızlanma ivmesinin döngü sayısını azaltıp şiddetini düşük değerde tutarken yavaşlama ivmesinin şiddeti azalmıştır. Böylece, lastik ile yol arasındaki tutunma katsayısı, tablo 4 de görüldüğü gibi sert amortisör ile en yüksek değerini almıştır. 11
12 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren Böylece, sert amortisör ile fren basıncının şiddetinin düşük kalması, Şekil 8 de görüldüğü gibi fren basıncındaki azalma oranını arttırırken tekerleğin frenleme etkisini azaltmıştır. Buna karşın, fren basıncı şiddetinin artması ile birlikte yükselen fren basıncı artış oranı, frenleme etkisini ve dolayısıyla lastik ile yol arasındaki tutunmayı da arttırmıştır. Şekil 8. Kaygan ve pürüzlü yolda fren basıncı ve tekerlek ivmesi değişimleri Tablo 4 de görüldüğü gibi, orta-sert amortisör, fren basıncı azalma oranını ve fren basıncı artış oranı döngü sayısını arttırmıştır. Fren basıncının artış oranı, sert amortisörünkine oldukça yakın olup bunu daha fazla basınç değişim döngüsü ile gerçekleştirmiştir. Bu fren basıncı değişimleri ile orta-sert amortisör, tekerleğin yavaşlama ivmesinin döngü sayısını diğer amortisörlere göre azaltmasına rağmen ivmenin şiddetini en yüksek değere çıkarmıştır. Bunun yanında, tekerleğin hızlanma ivmesinin döngü sayısı ve şiddeti neredeyse sert amortisörünki ile aynıdır. Bu durum, frenleme anında orta-sert amortisörün sert amortisöre göre tekerleği daha fazla yavaşlattığını fakat gereği kadar hızlandıramadığını yani orta-sert amortisörün frenleme anında lastik ile yol arasındaki tutunmanın azalmasına engel olamadığını ifade etmektedir. Şekil 8 de işaretlenmiş bölgeler karşılaştırıldığında, bu tekerlek ivme değişimlerinin ortaya çıktığı anlarda fren basıncında ani düşüşlerin meydana geldiği ve bu nedenle tekerlek ivmesindeki 12
13 Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 düzgünsüzlüğün fren basıncındaki ani düşüşlerden kaynaklanabileceği görülmektedir. Tablo 4 yumuşak amortisör ile incelendiğinde yumuşak amortisör ile sert amortisörün basınç azalma oranlarının birbirine oldukça yakın olduğu ancak artış oranının daha şiddetli hale geldiği görülmektedir. Buna karşın, tekerleğin yavaşlama ivmesi orta-sert amortisörünkine yakın iken hızlanma ivmesi oldukça yüksek değerdedir. Buna göre yumuşak amortisör ile elde edilen fren basınçları, tekerleği yavaşlatmadan daha çok hızlandırmasına neden olmuştur. Bu durum, yumuşak amortisör kullanımı ile tekerleğin ihtiyaç duyduğundan daha az fren basıncı elde edildiğini ve lastik ile yol arasındaki tutunmanın kullanılamadığını göstermektedir Pürüzlü Yolda tutunma potansiyelindeki değişimin belirlenmesi Bu çalışmada, ıslak yolda orta-sert amortisör, kaygan yolda da sert amortisör ile en iyi frenleme performansı elde edildiği belirlenmiştir. Bu nedenle, ABS ile frenleme anında bu performansları kullanabilmek için tekerlek ivme kontrolü sırasında amortisör sönümleme özelliğinin değişmesini sağlayacak yol tipinin belirlenmesi gerekmektedir. Tablo 3 ile 4, fren basıncı, tekerlek ivmesi ve tutunma katsayısına göre karşılaştırılarak yol tipini belirleyecek ölçütlerin elde edilebilmesi için Tablo 5 oluşturulmuştur. Tablo 5 de tüm amortisörler ile elde edilen maksimum ve minimum değerler verilmiştir. Ancak, döngü sayıları, yol tipini belirlemede yetersiz kaldığından Tablo 5 e dahil edilmemiştir. Böylece, Tablo 5 e göre fren basıncı yüksek şiddette fren basıncı artış oranı ve azalma oranı ile arttığı anda hızlanma ve yavaşlama ivmesinin azalması, ABS ile frenleme anında yolun ıslak olduğunu ifade etmektedir. Ayrıca, fen basıncı düşük şiddette artış ve azalma oranı ile azalması sonucunda tekerleğin hem hızlanma hem de yavaşlama ivmesinin artması yolun kaygan olduğunu ifade etmektedir. Tablo 5. Pürüzlü ıslak ve kaygan yolda elde edilen frenleme sonuçlarının karşılaştırması Ort. fren basıncı şiddeti [Bar] Tekerleğin ortalama hızlanma ivmesi [m/s 2 ] Tekerleğin ortalama yavaşlama ivmesi [m/s 2 ] Fren basıncının ortalama artış oranı [Bar/s] Fren basıncının ortalama azalma oranı [Bar/s] Islak Yol Kaygan Yol 37, , , , , , , ,3700 (-31,4183) (-34,7434) (-41,6400) (-58,6556) 147, , , ,3370 (-114,9583) (-310,6835) (-109,1214) (-155,9803) 3.3. Amortisör sönümleme kapasitesi değişimlerinin belirlenmesi Yo tipi belirlendikten sonra amortisör sönümleme özelliği değişimlerinin tespit edilebilmesi için tablo 3 ve 4 deki parametreler birbiri ile karşılaştırılmıştır. Bu karşılaştırmalarda Tablo 1 de verilen sönümleme oranları kullanılmıştır. Böylece, ıslak yolda en iyi frenleme performansının elde edildiği amortisörler referans alınmıştır. Buna göre ıslak yolda ABS ile frenleme esnasında sönümleme kapasitesi ayarlanırken, fren basıncının orta-sert amortisöre göre artması durumunda, fren basıncı değişiminin ve tekerlek ivmelerinin şiddetinin döngü sayısı ile birlikte artması, sönümleme özelliğinin azalmasını gerektirmektedir. Bu parametre etkileşimi, sert amortisör ile elde edildiğinden sönümleme oranının, orta-sert amortisöre doğru 0.85 den 0.45 e azaltılması gerektiğini göstermektedir. Fren basıncının azalması durumunda da sönümleme ayarlamasının, tekerlek ivme değişimlerinden elde edilemeyeceği buna karşın fren basıncı değişim oranları ile elde edilebileceği belirlenmiştir. Buna göre fren basıncının azalması durumunda fren basıncı artış oranının döngü sayısı ile birlikte artması, sönümleme özelliğinin arttırılmasını gerektirmektedir. Bu etkileşim, yumuşak amortisör ile elde edildiğinden sönümleme oranının, orta-sert amortisöre kadar 0.18 den 0.45 e kadar arttırılmasını gerektirmektedir. Kaygan yolda fren basıncının artması durumunda sönümleme özeliği değişimini belirleyen en belirgin parametrelerin, tekerleğin yavaşlama ivmesi, 13
14 Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) 1-15 ABS ile Frenleme Anında Değişken Tekerlek Yükü İle Fren fren basıncı ve fren basıncı artış ve azalma oranı olduğu belirlenmiştir. Bu bilgiler ışığında ABS ile frenleme esnasında sönümleme kapasitesi ayarlanırken, fren basıncının artması durumunda tekerlek yavaşlama ivmesi ile fren basıncı azalma oranının döngü sayıları ile birlikte azalması ve fren basıncı azalma oranının döngü sayısını azaltarak artması, sönümleme kapasitesinin arttırılması gerektiğini ifade etmektedir. Bu etkileşim, orta-sert amortisör ile elde edildiğinden sönümleme oranının, orta-sert amortisörden sert amortisöre doğru 0.45 den 0.85 e kadar arttırılması gerekmektedir. Fren basıncının azalması durumunda sönümleme özeliği değişimini belirleyen en belirgin parametrelerin, tekerleğin yavaşlama ivmesi, fren basıncı ve fren basıncı azalma oranı olduğu belirlenmiştir. Buna göre ABS ile frenleme esnasında sönümleme kapasitesi ayarlanırken, fren basıncının azalması durumunda tekerlek yavaşlama ivmesi ile fren basıncı azalma oranının döngü sayıları ile birlikte artması, sönümleme kapasitesinin arttırılması gerektiğini ifade etmektedir. Bu durum, yumuşak amortisör ile elde edildiğinden sönümleme oranının, yumuşak amortisörden sert amortisöre doğru 0.18 den 0.85 e kadar arttırılmasını gerektirmektedir. 4. SONUÇLAR ABS ile tekerlek ivme kontrolünü iyileştirmek için aktif veya yarı aktif süspansiyon sisteminin ABS ye entegrasyonu ile amortisör sönümleme özelliğinin fren basıncını referans alarak değiştirilmesi, günümüzde en fazla ilgi gören yöntemlerdendir. Bu çalışmada, ABS, pürüzlü yolda tekerlek ivmesini kontrol ederken, en iyi frenleme performansını elde edebilecek sönümleme özelliği değişimi araştırılmıştır. Yapılan araştırma sonucunda fren basıncı ile tekerlek ivmesi arasındaki etkileşimin, amortisör sönümleme özelliği ve yol tipine göre farklılık gösterdiği belirlenmiştir. Buna göre en yüksek frenleme performansının elde edildiği amortisör sönümleme özelliklerini, ABS kontrolü sırasında kullanabilmek için öncelikle yol tipinin belirlenmesi gerektiği ve sönümleme özelliğinin bu yol tiplerine göre değişmesi gerektiği görülmüştür. Sonuç olarak, fren basıncı-tekerlek ivmesi etkileşimi kullanılarak yarı aktif veya aktif süspansiyon sistemi-abs entegrasyonu ile en iyi frenleme performansının elde edildiği amortisör sönümleme özelliğinin kullanılabileceği görülmüş ve bu bilgilerin özellikle ABS ile frenlemenin en kritik anlarında gerçekleştirilen tekerlek ivmesi kontrolünde ABS performansını arttırabileceği düşünülmektedir. 5. TEŞEKKÜR Bu çalışma, 107M188 numaralı TÜBİTAK ve 2007/31 numaralı Kocaeli Üniversitesi Bilimsel Araştırma Birimi projeleri kapsamında yapılmıştır. Bu projeler, ayrıca Frenteknik ve Hurmoğlu Eğitim Danışmanlık firmaları tarafından da desteklenmiştir. Makalenin yazarları olarak katkılarından dolayı adı geçen kurumlara ve firmalara teşekkür ederiz. 6. KAYNAKLAR 1. Sugai, M., Yamaguchi, H., Miyashita, M., Umeno, T., Asano, K., New Control Technique for Maximizing Braking Force on Antilock Braking System, Vehicle System Dynamics, 32, , (1999). 2. Bosch, R., Driving Safety Systems, 2nd Edition, SAE, USA, (1999). 3. Cheli, F., Concas, A., Giangiulio, E., Sabbioni, E., A simplified ABS numerical model : Comparison with HIL and Full Scale Experimental Tests, Computers and Structures, 86, , (2008). 4. Watanabe, M., Noguchi, N., A New Algortihm for ABS to Compensate for Road Disturbance, SAE Paper, No , (1990). 5. Choi, S.B., Antilock Brake System with a Continuous Wheel Slip Control to Maximize the Braking Performance and Ride Quality, IEEE Transactions on Control Systems Technology, 16, 5, (2008). 6. Guntur, R.R., Design Considerations of Adaptive Brake Control Systems, SAE Paper, No: , (1974). 14
15 Köylü H., Çınar A. Teknolojik Araştırmalar: MTED (3) Satoh, M., Shiraishi, S., Excess operation of Anti Lock Brake System on a Rough Road, IMECHE., C18/83, (1983). 8. Weida, W., Nengen, D., Xiangyang, D., An Improved Self-Adaptive of Vehicle Reference Speeds for ABS, IEEE, , (2006). 9. Solyom, S., Rantzer, A., Lüdemann, J., Synthesis of a Model-Based Tire Slip Controller, Vehicle System Dynamics, 41, 6, , (2004). 10. Reul, M., Winner, H., Schürr, H., Laduron, P., ABS-Control Using Dynamic Wheel Load Information, Chassis Tech. 2009, München, (2009). 11. Reul, M., Winner, H., Enhanced Braking Performance by Integrated ABS and Semi-Active Damping Control. Proceedings of ESV 2009, pp 15-18, Stuttgart, (2009). 12. Niemz, T., Winner, H., Reduction of Braking Distance by Control of Active Dampers, Proceedings of FISITA World Automotive Congress, pp , Yokohama-Japan, (2006). 13. Niemz, T., Reul, M., Winner, H., A New Slip Controller to Reduce Braking Distance by Means of Active Shock Absorbers, 14th Asia Pacific Automotive Engineering Conference, Society of Automotive Engineers (SAE), (2007). 14. Shao, J., Zheng, L., Li, Y.N., Wei, J.S., Luo, M.G., The Integrated Control of Anti-Lock Braking System and Active Suspension in Vehicle, Fourth International Conference on Fuzzy Systems and Knowledge Discovery, China, (2007). 15
Sönümleme Seviyesindeki Artışın ABS Performansına Etkilerinin Kritik Yol Şartlarında İncelenmesi
9 th International Automotive Technologies Congress OTEKON 8 7 May 8, BURSA Sönümleme Seviyesindeki Artışın ABS Performansına Etkilerinin Kritik Yol Şartlarında İncelenmesi Hakan KÖYLÜ, Ersin TURAL, Kocaeli
DetaylıKritik Yol Şartlarında Lastik Basıncı Değişimlerinin ABS Performansına Etkilerinin Deneysel Analizi
6 Published in th International Symposium on Innovative Technologies in Engineering and Science 3-5 November 6 (ISITES6 Alanya/Antalya - Turkey) Kritik Yol Şartlarında Lastik Basıncı Değişimlerinin ABS
DetaylıKRİTİK YOL ŞARTLARINDA ABS NİN KONTROL, FRENLEME VE FREN KARARLILIĞI PERFORMANSINI BELİRLEYECEK TEST SİSTEMİNİN GELİŞTİRİLMESİ VE TEST EDİLMESİ
OTEKON 2016 8. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 23 24 Mayıs 2016, BURSA KRİTİK YOL ŞARTLARINDA ABS NİN KONTROL, FRENLEME VE FREN KARARLILIĞI PERFORMANSINI BELİRLEYECEK TEST SİSTEMİNİN GELİŞTİRİLMESİ VE
DetaylıİÇİNDEKİLER. Bölüm 1 GİRİŞ
İÇİNDEKİLER Bölüm 1 GİRİŞ 1.1 TAŞITLAR VE SOSYAL YAŞAM... 1 1.2 TARİHSEL GELİŞİM... 1 1.2.1 Türk Otomotiv Endüstrisi... 11 1.3 TAŞITLARIN SINIFLANDIRILMASI... 14 1.4 TAŞITA ETKİYEN KUVVETLER... 15 1.5
DetaylıİÇİNDEKİLER. Bölüm 1 GİRİŞ
İÇİNDEKİLER Bölüm 1 GİRİŞ 1.1 TAŞITLAR VE SOSYAL YAŞAM... 1 1.2 TARİHSEL GELİŞİM... 1 1.2.1 Türk Otomotiv Endüstrisi... 5 1.3 TAŞITLARIN SINIFLANDIRILMASI... 8 1.4 TAŞITA ETKİYEN KUVVETLER... 9 1.5 TAŞIT
DetaylıTEKERLEK YARIÇAPI DE N ABS KONTROL PARAMETRES
5. Uluslararas leri Teknolojiler Sempozyumu (IATS 09), 13-15 May s 2009, Karabük, Türkiye AMORT SÖR SÖNÜMLEME KAREKTER ST NE GÖRE D NAM K TEKERLEK YARIÇAPI DE N ABS KONTROL PARAMETRES OLAN KAYMA DE NE
DetaylıFARKLI KARAKTER ST E SAH P OLAN DÜ EY VE BOYLAMSAL
5. Uluslararas leri Teknolojiler Sempozyumu (IATS 09), 13-15 May s 2009, Karabük, Türkiye FARKLI KARAKTER ST E SAH P OLAN DÜ EY VE BOYLAMSAL DO RULTUDAK AKS T TRE MLER N ABS FREN S STEM N PERFORMANSINA
DetaylıDETERMINING BRAKE PERFORMANCE BY ANALYZING BRAKE PRESSURE DATA IN VEHICLES WITH ABS
5. Uluslar arası İleri Teknolojiler Sempozyumu (İATS 09), 13-15 Mayıs 2009, Karabük, Türkiye ABS (ANTİ-LOCK BRAKE SYSTEM) KULLANILAN TAŞITLARDA FREN BASINÇ VERİ ANALİZİ YAPILARAK FREN PERFORMANSININ BELİRLENMESİ
DetaylıAKTİF SÜSPANSİYONLU ÇEYREK TAŞIT MODELİNİN İVME GERİBESLEMELİ KONTROLÜ
AKTİF SÜSPANSİYONLU ÇEYREK TAŞIT MODELİNİN İVME GERİBESLEMELİ KONTROLÜ Hakan KÖYLÜ 1 H.Metin ERTUNÇ 1 Kocaeli Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Otomotiv Öğretmenliği, 41100 Kocaeli Kocaeli Üniversitesi,
DetaylıPamukkale Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi Pamukkale University Journal of Engineering Sciences
Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi Pamukkale University Journal of Engineering Sciences Sabit fren test sistemlerinde ileri fren hatalarını belirleyebilecek bir arayüzün geliştirilmesi
DetaylıDisk frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, kampanalı frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, ısınma, disk ve kampanalı frenlerin karşılaştırılması
Disk frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, kampanalı frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, ısınma, disk ve kampanalı frenlerin karşılaştırılması Hidrolik Fren Sistemi Sürtünmeli Frenler Doğrudan doğruya
DetaylıFRENLER SAKARYA ÜNİVERSİTESİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MAKİNE ELEMANLARI-II DERS NOTU
FRENLER MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MAKİNE ELEMANLARI-II DERS NOTU Frenler 2 / 20 Frenler, sürtünme yüzeyli kavramalarla benzer prensiplere göre çalışan bir makine elemanı grubunu oluştururlar. Şu şekilde
Detaylı(Mekanik Sistemlerde PID Kontrol Uygulaması - 1) SÜSPANSİYON SİSTEMLERİNİN PID İLE KONTROLÜ. DENEY SORUMLUSU Arş.Gör. Sertaç SAVAŞ
T.C. ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MEKATRONİK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MEKATRONİK LABORATUVARI 1 (Mekanik Sistemlerde PID Kontrol Uygulaması - 1) SÜSPANSİYON SİSTEMLERİNİN PID İLE KONTROLÜ DENEY
Detaylı6x2 Kamyon Arka Dingil Grubunun Fren Performansına Etkisi ve Daha İyi Fren Performansı İçin Öneriler
6x2 Kamyon Arka Dingil Grubunun Fren Performansına Etkisi ve Daha İyi Fren Performansı İçin Öneriler Alpay LÖK Makina Yüksek Mühendisi, alpay@frenteknik.com Tuncay AVUNÇ Makina Yüksek Mühendisi, tuncayavunc@gmail.com
DetaylıMusa DEMİRCİ. KTO Karatay Üniversitesi. Konya - 2015
Musa DEMİRCİ KTO Karatay Üniversitesi Konya - 2015 1/46 ANA HATLAR Temel Kavramlar Titreşim Çalışmalarının Önemi Otomatik Taşıma Sistemi Model İyileştirme Süreci Modal Analiz Deneysel Modal Analiz Sayısal
DetaylıOTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ
OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu bölümde 1. Direnç a. Aerodinamik b. Dinamik, yuvarlanma c. Yokuş 2. Tekerlek tahrik
DetaylıPİEZOELEKTRİK YAMALARIN AKILLI BİR KİRİŞİN TİTREŞİM ÖZELLİKLERİNİN BULUNMASINDA ALGILAYICI OLARAK KULLANILMASI ABSTRACT
PİEZOELEKTRİK YAMALARIN AKILLI BİR KİRİŞİN TİTREŞİM ÖZELLİKLERİNİN BULUNMASINDA ALGILAYICI OLARAK KULLANILMASI Uğur Arıdoğan (a), Melin Şahin (b), Volkan Nalbantoğlu (c), Yavuz Yaman (d) (a) HAVELSAN A.Ş.,
DetaylıKOÜ. Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği ( 1. ve 2. Öğretim ) Bölümü Dinamik Dersi (Türkçe Dilinde) 2. Çalişma Soruları / 21 Ekim 2018
SORU-1) Şekilde gösterilen uzamasız halat makara sisteminde A'daki ipin ucu aşağı doğru 1 m/s lik bir hızla çekilirken, E yükünün hızının sayısal değerini ve hareket yönünü sistematik bir şekilde hesaplayarak
DetaylıBÖLÜM 4 TEK SERBESTLİK DERECELİ SİSTEMLERİN HARMONİK OLARAK ZORLANMIŞ TİTREŞİMİ
BÖLÜM 4 TEK SERBESTLİK DERECELİ SİSTEMLERİN HARMONİK OLARAK ZORLANMIŞ TİTREŞİMİ Kaynaklar: S.S. Rao, Mechanical Vibrations, Pearson, Zeki Kıral Ders notları Mekanik veya yapısal sistemlere dışarıdan bir
DetaylıABS İLE FRENLEME ANINDA REFERANS KAYMA ORANININ LASTİK BASINCINA GÖRE DEĞİŞİMİNİN FRENLEME PERFORMANSINA ETKİLERİNİN ANALİZİ
ABS İLE FRENLEME ANINDA REFERANS KAYMA ORANININ LASTİK BASINCINA GÖRE DEĞİŞİMİNİN FRENLEME PERFORMANSINA ETKİLERİNİN ANALİZİ :Hakan Köylü, Ersin Tural 2 Kocaeli Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi,Otomotiv
DetaylıTĠCARĠ ARAÇ GELĠġTĠRME PROJESĠ KAPSAMINDA DĠNAMĠK MODELĠN TESTLER ĠLE DOĞRULANMASI
TĠCARĠ ARAÇ GELĠġTĠRME PROJESĠ KAPSAMINDA DĠNAMĠK MODELĠN TESTLER ĠLE DOĞRULANMASI Baki Orçun ORGÜL, Mustafa Latif KOYUNCU, Sertaç DĠLEROĞLU, Harun GÖKÇE Hexagon Studio Araç Mühendisliği Bölümü OTEKON
DetaylıKARAYOLU TAŞITLARINDA KULLANILAN TEKNİK DONANIMIN TRAFİK KAZALARINI ÖNLEMEDEKİ ROLÜ
li. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ KARAYOLU TAŞITLARINDA KULLANILAN TEKNİK DONANIMIN TRAFİK KAZALARINI ÖNLEMEDEKİ ROLÜ * Doç. Dr. Duran ALTIPARMAK ÖZET Günümüzün taşıtlarında lüks ve konforun yanısıra
DetaylıStatik Yük Altındaki Kaymalı Yataklarda Sürtünme Katsayısının Teorik ve Deneysel Olarak Belirlenmesi
Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi Cilt: 9, No: 1, 2012 (25-34) Electronic Journal of Machine Technologies Vol: 9, No: 1, 2012 (25-34) TEKNOLOJİK ARAŞTIRMALAR www.teknolojikarastirmalar.com e-issn:1304-4141
DetaylıTİCARİ ARAÇ GELİŞTİRME PROJESİ KAPSAMINDA DİNAMİK MODELİN TESTLER İLE DOĞRULANMASI
TİCARİ ARAÇ GELİŞTİRME PROJESİ KAPSAMINDA DİNAMİK MODELİN TESTLER İLE DOĞRULANMASI Baki Orçun ORGÜL, Mustafa Latif KOYUNCU, Sertaç DİLEROĞLU, Harun GÖKÇE Hexagon Studio Araç Mühendisliği Bölümü OTEKON
DetaylıPamukkale Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi Pamukkale University Journal of Engineering Sciences
Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi Pamukkale University Journal of Engineering Sciences Kabul Edilmiş Araştırma Makalesi (Düzenlenmemiş Sürüm) Accepted Research Article (Uncorrected Version)
DetaylıABS PERFORMANSININ BELİRLENMESİNE YÖNELİK TEST METODOLOJİSİNİN GELİŞTİRİLMESİ
5. Uluslararası İleri Teknolojiler Sempozyumu (IATS 09), 13-15 Mayıs 2009, Karabük, Türkiye ABS PERFORMANSININ BELİRLENMESİNE YÖNELİK TEST METODOLOJİSİNİN GELİŞTİRİLMESİ DEVELOPMENT OF TEST METHODOLOGY
DetaylıRÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ
RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ Melih Tuğrul, Serkan Er Hexagon Studio Araç Mühendisliği Bölümü OTEKON 2010 5. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 07 08 Haziran
DetaylıManyetostatik algılayıcılar Manyetostatik algılayıcılar DC manyetik alan ölçüm prensibine göre çalışırlar. Bu tip algılayıcılar Manyetik endüktif
Manyetostatik algılayıcılar Manyetostatik algılayıcılar DC manyetik alan ölçüm prensibine göre çalışırlar. Bu tip algılayıcılar Manyetik endüktif sensörlerin (Bobin) aksine minyatürizasyon için çok daha
DetaylıBölüm 3. Tek Serbestlik Dereceli Sistemlerin Zorlanmamış Titreşimi
Bölüm 3 Tek Serbestlik Dereceli Sistemlerin Zorlanmamış Titreşimi Sönümsüz Titreşim: Tek serbestlik dereceli örnek sistem: Kütle-Yay (Yatay konum) Bir önceki bölümde anlatılan yöntemlerden herhangi biri
DetaylıÇOKLU MODEL GEÇİŞ TABANLI ABS TASARIMI: 2. KISIM DURUM VE PARAMETRE TAHMİNİ
OTEKON 4 7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 26 27 Mayıs 24, BURSA ÇOKLU MODEL GEÇİŞ TABANLI ABS TASARIMI: 2. KISIM DURUM VE PARAMETRE TAHMİNİ Morteza Dousti, S.Çağlar Başlamışlı Hacettepe Üniversitesi,
DetaylıHasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007
Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007 I.GİRİŞ Motorlu araç frenleri alanındaki gelişme, taşıtları değişik sürüş koşullarında mümkün olan en iyi şekilde frenleyebilen verimli,
DetaylıDokuma Kumaş Yapisinin Tezgah Eni Boyunca Çözgü Gerginlik Dağilimina Etkisi
www.teknolojikarastirmalar.com Electronic Journal of Textile Technologies 08 (1) 11-17 TECHNOLOGICAL RESEARCHES Makale Dokuma Kumaş Yapisinin Tezgah Eni Boyunca Çözgü Gerginlik Dağilimina Etkisi Gülcan
DetaylıKÖPRÜ SARSMA DENEYLERİYLE ARAÇLARIN KÖPRÜ DEPREM DAVRANIŞI ÜZERİNDEKİ ETKİSİNİN İNCELENMESİ
374 3.Köprüler Viyadükler Sempozyumu KÖPRÜ SARSMA DENEYLERİYLE ARAÇLARIN KÖPRÜ DEPREM DAVRANIŞI ÜZERİNDEKİ ETKİSİNİN İNCELENMESİ 1 Nefize SHABAN, 2 Alp CANER 1 İnşaat Mühendisliği Bölümü, Orta Doğu Teknik
DetaylıTAŞITLARDA TEKERLEK KİLİTLENMESİ VE KAYMASININ DURMA MESAFESİ VE KARARLILIĞA ETKİSİ
TEKNOLOJİ, (2001), Sayı 1-2, 47-58 TEKNOLOJİ TAŞITLARDA TEKERLEK KİLİTLENMESİ VE KAYMASININ DURMA MESAFESİ VE KARARLILIĞA ETKİSİ Duran ALTIPARMAK Atilla KOCA Gazi Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi,
DetaylıYapı Sistemlerinin Hesabı İçin. Matris Metotları. Prof.Dr. Engin ORAKDÖĞEN Doç.Dr. Ercan YÜKSEL Bahar Yarıyılı
Yapı Sistemlerinin Hesabı İçin Matris Metotları 2015-2016 Bahar Yarıyılı Prof.Dr. Engin ORAKDÖĞEN Doç.Dr. Ercan YÜKSEL 1 BÖLÜM VIII YAPI SİSTEMLERİNİN DİNAMİK DIŞ ETKİLERE GÖRE HESABI 2 Bu bölümün hazırlanmasında
DetaylıÖlçme Kontrol ve Otomasyon Sistemleri 2
Ölçme Kontrol ve Otomasyon Sistemleri 2 Dr. Mehmet Ali DAYIOĞLU Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Tarım Makinaları ve Teknolojileri Mühendisliği Bölümü 2. Mühendislik ve Ölçme tekniği Çevremizde görünen
DetaylıYORULMA ANALİZLERİNDE ARAÇ DİNAMİĞİ MODELLERİNİN KULLANIMI
OTEKON 2010 5. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 07 08 Haziran 2010, BURSA YORULMA ANALİZLERİNDE ARAÇ DİNAMİĞİ MODELLERİNİN KULLANIMI Anıl Yılmaz, Namık Kılıç Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş., SAKARYA
DetaylıHidrostatik Güç İletimi. Vedat Temiz
Hidrostatik Güç İletimi Vedat Temiz Tanım Hidrolik pompa ve motor kullanarak bir sıvı yardımıyla gücün aktarılmasıdır. Hidrolik Pompa: Pompa milinin her turunda (dönmesinde) sabit bir miktar sıvı hareketi
DetaylıBölüm 2. Bir boyutta hareket
Bölüm 2 Bir boyutta hareket Kinematik Dış etkenlere maruz kalması durumunda bir cismin hareketindeki değişimleri tanımlar Bir boyutta hareketten kasıt, cismin bir doğru boyunca hareket ettiği durumların
DetaylıTaşıt Aktif Süspansiyon Sistemlerinin Adaptif Kontrolü
TOK 214 Bildiri Kitabı 11-13 Eylül 214, Kocaeli Taşıt Aktif Süspansiyon Sistemlerinin ü Cengiz Özbek1, Recep Burkan2, Ömür Can Özgüney3 1 Makine Mühendisliği Bölümü Beykent Üniversitesi, Ayazağa {mcengizozbek}@yahoo.com
DetaylıMühendislik Mekaniği Statik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş
Mühendislik Mekaniği Statik Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Bölüm 10 Eylemsizlik Momentleri Kaynak: Mühendislik Mekaniği: Statik, R. C.Hibbeler, S. C. Fan, Çevirenler: A. Soyuçok, Ö. Soyuçok. 10. Eylemsizlik Momentleri
DetaylıUluslararası Yavuz Tüneli
Uluslararası Yavuz Tüneli (International Yavuz Tunnel) Tünele rüzgar kaynaklı etkiyen aerodinamik kuvvetler ve bu kuvvetlerin oluşturduğu kesme kuvveti ve moment diyagramları (Aerodinamic Forces Acting
DetaylıGERİ KAZANIMLI FREN SİSTEMİ "REGENERATIVE ENERGY" REGEN ENERGY REJENERATİF ENERJİ
GERİ KAZANIMLI FREN SİSTEMİ "REGENERATIVE ENERGY" REGEN ENERGY REJENERATİF ENERJİ Frenleme mesafesi; taşıtın hızına, yüküne, yol ve lastik durumuna, frenlerin durumuna ve fren zayıflamasına bağlıdır. Hareket
DetaylıTitreşim Deney Düzeneği
Titreşim Deney Düzeneği DENEY DÜZENEĞI PROJE SÜREÇLERI Kavramsal Tasarım Standart/Ürün Taraması Sistem Planlaması Geliştirme Süreci Test platformunun elektromekanik tasarımı Ölçüm/veri toplama sistemi
DetaylıŞekil 1. DEÜ Test Asansörü kuyusu.
DOKUZ EYLÜL ÜNĐVERSĐTESĐ TEST ASANSÖRÜ KUYUSUNUN DEPREM YÜKLERĐ ETKĐSĐ ALTINDAKĐ DĐNAMĐK DAVRANIŞININ ĐNCELENMESĐ Zeki Kıral ve Binnur Gören Kıral Dokuz Eylül Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makine
DetaylıYOL TAŞITI BOYUNA DİNAMİĞİ KURAL TABANLI KONTROLCÜLERİ YÜKSEK LİSANS TEZİ. Semih TUNACI. Makina Mühendisliği Anabilim Dalı
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ YOL TAŞITI BOYUNA DİNAMİĞİ KURAL TABANLI KONTROLCÜLERİ YÜKSEK LİSANS TEZİ Semih TUNACI Makina Mühendisliği Anabilim Dalı Sistem Dinamiği ve Kontrol
DetaylıMühendislik Mekaniği Dinamik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş
Mühendislik Mekaniği Dinamik Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Bölüm 17 Rijit Cismin Düzlemsel Kinetiği; Kuvvet ve İvme Kaynak: Mühendislik Mekaniği: Dinamik, R.C.Hibbeler, S.C.Fan, Çevirenler: A. Soyuçok, Ö. Soyuçok.
DetaylıSüspansiyon elemanları
Süspansiyon elemanları Çelik yaylar Helisel yaylar, süspansiyon yayı Yaprak yaylar. süspansiyon yayı Burulma Çubukları, stabilizatör, süspansiyon yayı Helisel yay Yaprak yaylar Otomobillerde nadiren kullanılmaktadır.
DetaylıASİSTAN ARŞ. GÖR. GÜL DAYAN
ASİSTAN ARŞ. GÖR. GÜL DAYAN VİSKOZİTE ÖLÇÜMÜ Viskozite, bir sıvının iç sürtünmesi olarak tanımlanır. Viskoziteyi etkileyen en önemli faktör sıcaklıktır. Sıcaklık arttıkça sıvıların viskoziteleri azalır.
DetaylıMEKANİK TİTREŞİMLER ve İZOLASYONU (Teorik Açıklamalar ve Uygulamalar)
T.C. CELAL BAYAR ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MEKANİK TİTREŞİMLER ve İZOLASYONU (Teorik Açıklamalar ve Uygulamalar) PROF. NECATİ TAHRALI YTÜ Makine Mühendisliği Bölümü
DetaylıLAZER SENSÖRLERLE BİR ROBOTUN DOĞAL FREKANSLARININ VE STATİK ÇÖKMELERİNİN ÖLÇÜMÜ
327 LAZER SENSÖRLERLE BİR ROBOTUN DOĞAL FREKANSLARININ VE STATİK ÇÖKMELERİNİN ÖLÇÜMÜ Zeki KIRAL Murat AKDAĞ Levent MALGACA Hira KARAGÜLLE ÖZET Robotlar, farklı konumlarda farklı direngenliğe ve farklı
DetaylıLastiklerin Çeki Performansı İçin Bulanık Uzman Sistem Tasarımı
Tarım Makinaları Bilimi Dergisi 2005, 1 (1), 63-68 Lastiklerin Çeki Performansı İçin Bulanık Uzman Sistem Tasarımı Kazım ÇARMAN, Ali Yavuz ŞEFLEK S.Ü. Ziraat Fakültesi Tarım Makinaları Bölümü, Konya kcarman@selcuk.edu.tr
DetaylıT.C. SÜLEYMAN DEMĐREL ÜNĐVERSĐTESĐ MÜHENDĐSLĐK FAKÜLTESĐ MAKĐNE MÜHENDĐSLĐĞĐ BÖLÜMÜ
T.C. SÜLEYMAN DEMĐREL ÜNĐVERSĐTESĐ MÜHENDĐSLĐK FAKÜLTESĐ MAKĐNE MÜHENDĐSLĐĞĐ BÖLÜMÜ MAKĐNE TEORĐSĐ VE DĐNAMĐĞĐ LABORATUARI DENEY FÖYÜ DENEY ADI MEKANĐK TĐTREŞĐM DENEYĐ DERSĐN ÖĞRETĐM ÜYESĐ Dr. Öğretim
DetaylıHİDROLİK MAKİNALAR YENİLENEBİLİR ENERJİ KAYNAKLARI
HİDROLİK MAKİNALAR YENİLENEBİLİR ENERJİ KAYNAKLARI HİDROLİK TÜRBİN ANALİZ VE DİZAYN ESASLARI Hidrolik türbinler, su kaynaklarının yerçekimi potansiyelinden, akan suyun kinetik enerjisinden ya da her ikisinin
DetaylıNewton Kanunu / Hava izi
İlgili konular Hız, ivme, kuvvet, yerçekimi ivmesi Newton Kanunu / Hava izi Prensip ve amaç Mesafe zaman kanunu, hız zaman kanunu ve kütle, ivme ve kuvvet arasındaki ilişki, düz bir çizgide düz olarak
DetaylıZorlamalı Titreşim ş Testleri
Zorlamalı Titreşim ş Testleri Prof. Dr. Uğurhan Akyüz SERAMAR Çalıştayı 01 Ekim 2010 Hatay, Türkiye Amaç 2 Yapı sistemlerinin deprem, rüzgar, vb. dinamik yüklere maruz kaldığında gösterdiği davranışı belirleyen
DetaylıSÜLEYMAN DEMİ REL ÜNİ VERSİ TESİ MÜHENDİ SLİ K-Mİ MARLIK FAKÜLTESİ MAKİ NA MÜHENDİ SLİĞİ BÖLÜMÜ MEKANİK LABORATUARI DENEY RAPORU
SÜLEYMAN DEMİ REL ÜNİ VERSİ TESİ MÜHENDİ SLİ K-Mİ MARLIK FAKÜLTESİ MAKİ NA MÜHENDİ SLİĞİ BÖLÜMÜ MEKANİK LABORATUARI DENEY RAPORU DENEY ADI KİRİŞLERDE SEHİM DERSİN ÖĞRETİM ÜYESİ YRD.DOÇ.DR. ÜMRAN ESENDEMİR
DetaylıHAFİF TİCARİ KAMYONETİN DEVRİLME KONTROLÜNDE FARKLI KONTROLÖR UYGULAMALARI
HAFİF TİCARİ KAMYONETİN DEVRİLME KONTROLÜNDE FARKLI KONTROLÖR UYGULAMALARI Emre SERT Anadolu Isuzu Otomotiv A.Ş 1. Giriş Özet Ticari araç kazalarının çoğu devrilme ile sonuçlanmaktadır bu nedenle devrilme
DetaylıBÖLÜM 4: MADDESEL NOKTANIN KİNETİĞİ: İMPULS ve MOMENTUM
BÖLÜM 4: MADDESEL NOKTANIN KİNETİĞİ: İMPULS ve MOMENTUM 4.1. Giriş Bir önceki bölümde, hareket denklemi F = ma nın, maddesel noktanın yer değiştirmesine göre integrasyonu ile elde edilen iş ve enerji denklemlerini
DetaylıYAPI ZEMİN ETKİLEŞİMİ. Yrd. Doç. Dr Mehmet Alpaslan KÖROĞLU
YAPI ZEMİN ETKİLEŞİMİ Yrd. Doç. Dr Mehmet Alpaslan KÖROĞLU Serbest Titreşim Dinamik yüklemenin pek çok çeşidi, zeminlerde ve yapılarda titreşimli hareket oluşturabilir. Zeminlerin ve yapıların dinamik
Detaylı(Mekanik Sistemlerde PID Kontrol Uygulaması - 3) HAVA KÜTLE AKIŞ SİSTEMLERİNDE PID İLE SICAKLIK KONTROLÜ. DENEY SORUMLUSU Arş.Gör.
T.C. ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MEKATRONİK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MEKATRONİK LABORATUVARI 1 (Mekanik Sistemlerde PID Kontrol Uygulaması - 3) HAVA KÜTLE AKIŞ SİSTEMLERİNDE PID İLE SICAKLIK
Detaylı2.1.Kısa pabuçlu tambur frenler : A noktasına göre moment alınacak olursa ;
2 FRENLER Sürtünme yüzeyli kavramalarla benzer koşullarda çalışan bir diğer makine elemanı grubu da frendir. Frenler tambur (kampana) frenler ve disk frenler olmak üzere iki farklı konstrüktif tipte olurlar.
DetaylıÇEV-220 Hidrolik. Çukurova Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü Yrd. Doç. Dr. Demet KALAT
ÇEV-220 Hidrolik Çukurova Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü Yrd. Doç. Dr. Demet KALAT Borularda Türbülanslı Akış Mühendislik uygulamalarında akışların çoğu türbülanslıdır ve bu yüzden türbülansın
DetaylıSıvı Depolarının Statik ve Dinamik Hesapları
Sıvı Depolarının Statik ve Dinamik Hesapları Bu konuda yapmış olduğumuz yayınlardan derlenen ön bilgiler ve bunların listesi aşağıda sunulmaktadır. Bu başlık altında depoların pratik hesaplarına ilişkin
DetaylıMAK 210 SAYISAL ANALİZ
MAK 210 SAYISAL ANALİZ BÖLÜM 1- GİRİŞ Doç. Dr. Ali Rıza YILDIZ 1 Mühendislikte, herhangi bir fiziksel sistemin matematiksel modellenmesi sonucu elde edilen karmaşık veya analitik çözülemeyen denklemlerin
Detaylı6. DENEY Alternatif Akım Kaynağı ve Osiloskop Cihazlarının Kullanımı
6. DENEY Alternatif Akım Kaynağı ve Osiloskop Cihazlarının Kullanımı Deneyin Amacı: Osiloskop kullanarak alternatif gerilimlerin incelenmesi Deney Malzemeleri: Osiloskop Alternatif Akım Kaynağı Uyarı:
DetaylıAKM 205-BÖLÜM 2-UYGULAMA SORU VE ÇÖZÜMLERİ
AKM 205-BÖLÜM 2-UYGULAMA SORU VE ÇÖZÜMLERİ 1 Bir otomobil lastiğinin basıncı, lastik içerisindeki havanın sıcaklığına bağlıdır Hava sıcaklığı 25 C iken etkin basınç 210 kpa dır Eğer lastiğin hacmi 0025
DetaylıSistem Dinamiği. Bölüm 9- Frekans Domeninde Sistem Analizi. Doç.Dr. Erhan AKDOĞAN
Sistem Dinamiği Bölüm 9- Frekans Domeninde Sistem Analizi Sunumlarda kullanılan semboller: El notlarına bkz. Yorum Bolum No.Alt Başlık No.Denklem Sıra No Denklem numarası Şekil No Şekil numarası Dikkat
DetaylıAdministrator tarafından yazıldı. Pazartesi, 09 Mayıs 2011 08:52 - Son Güncelleme Perşembe, 12 Şubat 2015 10:16
FREN TEST CİHAZLARI İMALATI İLE İLGİLİ TEKNİK BİLGİLER Otomobillerde frenleme performansı, fren sisteminin durumunu ortaya koyması bakımından oldukça önemlidir. Frenleme performansını, fren sistem elemanları
DetaylıŞekil 5-1 Frekans modülasyonunun gösterimi
FREKANS MODÜLASYONU (FM) MODÜLATÖRLERİ (5.DENEY) DENEY NO : 5 DENEY ADI : Frekans Modülasyonu (FM) Modülatörleri DENEYİN AMACI :Varaktör diyotun karakteristiğinin ve çalışma prensibinin incelenmesi. Gerilim
DetaylıMühendislik Mekaniği Dinamik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş
Mühendislik Mekaniği Dinamik Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Bölüm 13 Parçacık Kinetiği: Kuvvet ve İvme Kaynak: Mühendislik Mekaniği: Dinamik, R.C.Hibbeler, S.C.Fan, Çevirenler: A. Soyuçok, Ö. Soyuçok. 13 Parçacık
DetaylıŞekil 1:Havacılık tarihinin farklı dönemlerinde geliştirilmiş kanat profilleri
TEORİ Şekil 1:Havacılık tarihinin farklı dönemlerinde geliştirilmiş kanat profilleri İlk motorlu uçuşun yolunu açan ihtiyaç duyulan taşımayı sağlayacak kanat profillerinin geliştirilmesi doğrultusunda
Detaylı2. POTANSİYEL VE KİNETİK ENERJİ 2.1. CİSİMLERİN POTANSİYEL ENERJİSİ. Konumundan dolayı bir cismin sahip olduğu enerjiye Potansiyel Enerji denir.
BÖLÜM POTANSİYEL VE KİNETİK ENERJİ. POTANSİYEL VE KİNETİK ENERJİ.1. CİSİMLERİN POTANSİYEL ENERJİSİ Konumundan dolayı bir cismin sahip olduğu enerjiye Potansiyel Enerji denir. Mesela Şekil.1 de görülen
DetaylıMOTORLAR VE TRAKTÖRLER Dersi 10
MOTORLAR VE TRAKTÖRLER Dersi 10 Traktör Mekaniği Traktörlerde ağırlık merkezi yerinin tayini Hareketsiz durumdaki traktörde kuvvetler Arka dingili muharrik traktörlerde kuvvetler Çeki Kancası ve Çeki Demirine
DetaylıMOTORLAR VE TRAKTÖRLER Dersi 11
MOTORLAR VE TRAKTÖRLER Dersi 11 Traktör Mekaniği - Tekerlek çevre kuvvetinin belirlenmesi - Çeki kuvveti ve yürüme direnci - Traktörün ağırlığı Traktör Gücü - Çeki gücü, iş makinası için çıkış gücü Prof.
DetaylıOTOMOTİV ATÖLYESİ. Sorumlusu İsim: A.Engin ÖZÇELİK İletişim: Tel: 0 332 223 33 39 Email: eozcelik@selcuk.edu.tr
OTOMOTİV ATÖLYESİ Tanıtım Otomotiv sektörü günümüzde neredeyse ülkelerin ekonomik durumlarının temel göstergesi sayılmaktadır. Ülkemizin lokomotif sektörlerinden biri olan Otomotiv sektöründe çalışacak
DetaylıYüzey Pürüzlülüğü Ölçüm Deneyi
Yüzey Pürüzlülüğü Ölçüm Deneyi 1 İşlenmiş yüzeylerin kalitesi, tasarımda verilen ölçülerdeki hassasiyetin elde edilmesi ile karakterize edilir. Her bir işleme operasyonu, kesme takımından kaynaklanan düzensizlikler
DetaylıHareket Kanunları Uygulamaları
Fiz 1011 Ders 6 Hareket Kanunları Uygulamaları Sürtünme Kuvveti Dirençli Ortamda Hareket Düzgün Dairesel Hareket http://kisi.deu.edu.tr/mehmet.tarakci/ Sürtünme Kuvveti Çevre faktörlerinden dolayı (hava,
DetaylıSistem Dinamiği. Bölüm 4-Mekanik Sistemlerde Yay ve Sönüm Elemanı. Doç.Dr. Erhan AKDOĞAN
Sistem Dinamiği Bölüm 4-Mekanik Sistemlerde Yay ve Sönüm Elemanı Sunumlarda kullanılan semboller: El notlarına bkz. Yorum Bolum No.Alt Başlık No.Denklem Sıra No Denklem numarası YTÜ-Mekatronik Mühendisliği
DetaylıDr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN
Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 10-YATAY KURBA ELEMANLARI 3 KURBALARDA DÖNÜŞ Güvenlik ve kapasite açısından taşıtların kurbaları sürekli bir hareketle ve aliynmandaki hızını mümkün mertebe muhafaza edecek
DetaylıMassachusetts Teknoloji Enstitüsü-Fizik Bölümü
Massachusetts Teknoloji Enstitüsü-Fizik Bölümü Fizik 8.01 Ödev # 8 Güz, 1999 ÇÖZÜMLER Dru Renner dru@mit.edu 14 Kasım 1999 Saat: 18.20 Problem 8.1 Bir sonraki hareket bir odağının merkezinde gezegenin
DetaylıSES-ÜSTÜ KANARD KONTROLLÜ FÜZELER İÇİN SERBEST DÖNEN KUYRUĞUN ŞEKİL OPTİMİZASYONU
VI. ULUSAL HAVACILIK VE UZAY KONFERANSI 28-30 Eylül 2016, Kocaeli Üniversitesi, Kocaeli UHUK-2016-116 SES-ÜSTÜ KANARD KONTROLLÜ FÜZELER İÇİN SERBEST DÖNEN KUYRUĞUN ŞEKİL OPTİMİZASYONU Erhan Feyzioğlu 1
DetaylıFotoğraf Albümü. Zeliha Kuyumcu. Mesnetlerinden Farklı Yer Hareketlerine Maruz Kablolu Köprülerin Stokastik Analizi
Mesnetlerinden Farklı Yer Hareketlerine Maruz Kablolu Köprülerin Stokastik Analizi Fotoğraf Albümü Araş. Gör. Zeliha TONYALI* Doç. Dr. Şevket ATEŞ Doç. Dr. Süleyman ADANUR Zeliha Kuyumcu Çalışmanın Amacı:
DetaylıGüçlendirme Alternatiflerinin Doğrusal Olmayan Analitik Yöntemlerle İrdelenmesi
YDGA2005 - Yığma Yapıların Deprem Güvenliğinin Arttırılması Çalıştayı, 17 Şubat 2005, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Ankara. Güçlendirme Alternatiflerinin Doğrusal Olmayan Analitik Yöntemlerle İrdelenmesi
DetaylıÖğrenim Kazanımları Bu programı başarı ile tamamlayan öğrenci;
Image not found http://bologna.konya.edu.tr/panel/images/pdflogo.png Ders Adı : Taşıtlar Mekaniği Ders No : 0690040115 Teorik : 4 Pratik : 0 Kredi : 4 ECTS : 4 Ders Bilgileri Ders Türü Öğretim Dili Öğretim
DetaylıTEKNOLOJİK ARAŞTIRMALAR
www.teknolojikarastirmalar.org ISSN:- Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi 5 () 5- TEKNOLOJİK ARAŞTIRMALAR Kısa Makale Mermer Kesme Disklerinin Sonlu Elemanlar Metodu İle Zorlanmış Titreşim Analizi
DetaylıMesut DÜZGÜN DOKTORA TEZİ MAKİNA EĞİTİMİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ MART 2009 ANKARA
FARKLI ABS (ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM) FREN SİSTEMLERİNİN PERFORMANSININ BELİRLENMESİNE YÖNELİK TEST METODOLOJİSİNİN GELİŞTİRİLMESİ Mesut DÜZGÜN DOKTORA TEZİ MAKİNA EĞİTİMİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ
DetaylıTESTBOX Serisi Cihazlar ile Tarihi Bir Yapıda Kablosuz Yapısal Sağlık Takibi
TESTBOX Yapısal Sağlık Takibi (SHM) Uygulamaları Uygulama Notu AN-TR-401 TESTBOX Serisi Cihazlar ile Tarihi Bir Yapıda Kablosuz Yapısal Sağlık Takibi Anahtar Kelimeler: Yapısal Sağlık Takibi, Operasyonel
DetaylıITAP Fizik Olimpiyat Okulu 2011 Seçme Sınavı
ITAP Fizik Olimpiyat Okulu 11 Seçme Sınavı 1. Dikey yönde atılan bir taş hareketin son saniyesinde tüm yolun yarısını geçmektedir. Buna göre taşın uçuş süresinin en fazla olması için taşın zeminden ne
DetaylıEĞİTİM ÖĞRETİM YILI BAHAR DÖNEMİ DİNAMİK DERSİ FİNAL SINAVI ÖNCESİ ÖDEV SORULARI
PROBLEM 13.59 2016-2017 EĞİTİM ÖĞRETİM YILI BAHAR DÖNEMİ DİNAMİK DERSİ FİNAL SINAVI ÖNCESİ ÖDEV SORULARI Kütlesi 1,2 kg lık bir C bileziği bir yatay çubuk boyunca sürtünmesiz kayıyor. Bilezik her birinin
DetaylıBÖLÜM 4 KARAYOLUNDA SEYREDEN ARAÇLARA ETKİYEN DİRENÇLER
BÖLÜM 4 KARAYOLUNDA SEYREDEN ARAÇLARA ETKİYEN DİRENÇLER Dinamikten bilindiği üzere belli bir yörünge üzerinde hareket eden cisimleri hareket yönünün tersi yönünde bir takım kuvvetler etkiler. Bu hareketler
DetaylıBÖLÜM-6 BLOK DİYAGRAMLARI
39 BÖLÜM-6 BLOK DİYAGRAMLARI Kontrol sistemlerinin görünür hale getirilmesi Bileşenlerin transfer fonksiyonlarını gösterir. Sistemin fiziksel yapısını yansıtır. Kontrol giriş ve çıkışlarını karakterize
DetaylıTRAKYA ÜNİVERSİTESİ Mühendislik Fakültesi / Makine Mühendisliği Bölümü. Basit Harmonik Hareket Deneyi Deney Föyü. Edirne
TRAKYA ÜNİVERSİTESİ Mühendislik Fakültesi / Makine Mühendisliği Bölümü Basit Harmonik Hareket Deneyi Deney Föyü Edirne 2016 İçindekiler: 1.Deney Hakkında Teorik Bilgi 1 1.a) Yaylar ve Mekanik Özellikleri
DetaylıMeydan Okumaya Hazır.
az Lastikleri Matador Meydan Okumaya azır. MP47 ectorra 3 Matador B MP7 Izzarda A/ MP8 onquerra MPS330 Maxilla ağmur yağabilir. Ama suda kızaklama kaderiniz değil batlar 13 Lastiklerinizi 3 mm de değiştirin.
DetaylıBURULMA DENEYİ 2. TANIMLAMALAR:
BURULMA DENEYİ 1. DENEYİN AMACI: Burulma deneyi, malzemelerin kayma modülü (G) ve kayma akma gerilmesi ( A ) gibi özelliklerinin belirlenmesi amacıyla uygulanır. 2. TANIMLAMALAR: Kayma modülü: Kayma gerilmesi-kayma
DetaylıBELĐRLĐ BĐR SIKMA KUVVETĐ ETKĐSĐNDE BĐSĐKLET FREN KOLU KUVVET ANALĐZĐNĐN YAPILMASI
tasarım BELĐRLĐ BĐR SIKMA KUVVETĐ ETKĐSĐNDE BĐSĐKLET FREN KOLU KUVVET ANALĐZĐNĐN YAPILMASI Nihat GEMALMAYAN, Hüseyin ĐNCEÇAM Gazi Üniversitesi, Makina Mühendisliği Bölümü GĐRĐŞ Đlk bisikletlerde fren sistemi
DetaylıBURULMA DENEYİ 2. TANIMLAMALAR:
BURULMA DENEYİ 1. DENEYİN AMACI: Burulma deneyi, malzemelerin kayma modülü (G) ve kayma akma gerilmesi ( A ) gibi özelliklerinin belirlenmesi amacıyla uygulanır. 2. TANIMLAMALAR: Kayma modülü: Kayma gerilmesi-kayma
DetaylıÇOKLU MODEL GEÇİŞ TABANLI ABS TASARIMI: 1. KISIM KONTROLCÜ TASARIMI
OTEKON 1 7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 2 27 Mayıs 21, BURSA ÇOKLU MODEL GEÇİŞ TABANLI ABS TASARIMI: 1. KISIM KONTROLCÜ TASARIMI Morteza Dousti, S.Çağlar Başlamışlı Hacettepe Üniversitesi, Mühendislik
DetaylıYAYLANMANIN TEMEL ESASLARI. Prof. Dr. N. Sefa KURALAY 1
YAYLANMANIN TEMEL ESASLARI Prof r N Sefa KURALAY 1 YAYLANMANIN TEMEL ESASLARI Titreşim hareketleri esas itibariyle düzgün olmayan yollarda ortaya çıkar Yolcuları sarsıntılarla, aracı ve yolu aşırı dinamik
Detaylı