İSTANBUL UN SON BEŞ YILDAKİ ULAŞIM POLİTİKALARI EKONOMİK, ÇEVRESEL VE TOPLUMSAL AÇIDAN NE DÜZEYDE ÇÖZÜM ÜRETİYOR? Mart 2009

Transkript

1 İSTANBUL UN SON BEŞ YILDAKİ ULAŞIM POLİTİKALARI EKONOMİK, ÇEVRESEL VE TOPLUMSAL AÇIDAN NE DÜZEYDE ÇÖZÜM ÜRETİYOR? Mart 2009 GİRİŞ Bu değerlendirme kapsamında, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yürütülen hali hazırdaki ulaşım planlaması çalışmaları ve yatırımları ele alınacaktır. Değerlendirme kapsamında mevcut durumda gerçekleştirilen uygulamaların yanı sıra, kentsel yapı içindeki olası etkilerinin önemi nedeniyle planlanan ya da planlanması söz konusu olabilecek kentsel ulaşım uygulamalarının da yer alması uygun bulunmuştur. Bu çerçevede metropoliten alan içinde yer alan ulaşım sistemlerini karayolu, raylı sistem ve deniz yolu ulaşımı olmak üzere üç başlık altında ele alarak ve kentsel ulaşım sistemi bütünselliği içinde uygulamaların farklı düzeylerdeki ekonomik, çevresel ve toplumsal açıdan etkilerini göz önünde bulundurarak değerlendirme yapılacaktır. Sonuç olarak, İstanbul un kentsel ulaşım sistemine yönelik uygulamaların sürdürülebilir ulaşım politikaları perspektifinde değerlendirmesi yapılarak, genel çerçevede öneriler geliştirilecektir. Ulaşım Ana Planı Öngörüleri ve Yorumlar Amacı İstanbul Metropoliten Alanı için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren ve yönetişim açısından içinde barındırdığı bütün birimlerin bir arada organize bir şekilde çalışmasına olanak sağlayacak etkin ve sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile yaşayanların ulaşım taleplerini karşılamak olarak tariflenen İstanbul Ulaşım Ana Planı nın ( ) hazırlanmasındaki 3 temel gerekçe: 1. Halen yürürlükte olan İTÜ Uygulama ve Araştırma Merkezi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi APK (Araştırma Planlama ve Koordinasyon) Müdürlükleri nce ortaklaşa hazırlanan ve 1997 yılında tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı nda, hedef yılı olarak 2010 yılının kabul edilmiş olması ve planın yeniden ele alınması gerekliliği Ulaşım Ana Planı hazırlanırken, kararlarını dikkate aldığı plan olan 1/ ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı nın, 1/ İstanbul Çevre düzeni Planı İle revize ediliyor olması ve üst ölçekte değişen temel arazi kullanım ve ulaşım kararlarının varlığı Sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunu ile İstanbul Büyükşehir Belediyesinin yetki sınırının il sınırlarına kadar uzatılmış olması ile birlikte, gerek mevcut nazım

2 plan gerekse bu plan ile uyumlu ulaşım ana planının kapsamının yetersiz kalması ve bütünselliğini kaybetmesi Ulaşım Ana Planı tarafları: Ulaşım Planlama Müdürlüğü ve Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) arasında Aralık 2006 da imzalanan anlaşmayla İstanbul Metropoliten Alan İçin Entegre Edilmiş Kentsel Ulaşım Ana Planı Çalışması yapılmasının kararlaştırıldığı belirtilmiş ve plan çalışmaları sonrası Kasım 2008 de Taslak Final Rapor tamamlanmıştır. Mart 2008 de revize edilmeye başlanan 1/ Çevre Düzeni Planı nın belirleyici faktörleri: 1. Lineer olarak doğu-batı yönünde gelişme etkisiyle motorize yolcu seyahatleri daha uzun mesafeler arasında yapılacak ve mevcut arazi kullanımı düşünüldüğünde zaten tıkanık durumdaki yollarda aşırı yükleme olacaktır. Ek MİA alanlarının planlanması, tıkanıklık baskısını hafifletmek açısından en uygun seçenek olarak öne çıkmaktadır. 2. İstanbul un gelecekteki ulaşım politikasının dayanağı, özel otomobil kullanımını toplu taşımaya ve otobüs kullanımını raylı sisteme kaydırmaktır. 3. İstanbul Metropoliten alanı gelişme stratejisi toplu taşıma odaklı gelişmeyi hedeflemektedir. Bu strateji esas olarak, MİA içinde 500m -700m durak aralıklı raylı sistem ağı ile ağa dayalı Park Et - Devam Et Sistemi nden ve şehrin çok odaklı yeniden yapılanmasına daha uygun, eşit dağılmış kentsel fonksiyonlardan oluşmaktadır. 4. Ulaşım Ana Planı nda yer alan ve Merkezi Hükümet tarafından ihalesi yapılan İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi projesinin uygulamaya konulması. Bu altyapı projesi Marmaray projesinin toplu taşıma öncelikli politikası ile çelişeceğinden, birbiriyle yarışır haldeki iki ulaşım yatırımı, metropoliten alandaki bütüncül ulaşım planlaması ilkesini bozacaktır. Bu nedenle, metropoliten bütününe hizmet verecek ulaşım sistemi içinde, ulaşım projelerinin birbirinin alternatifi değil, birbirini destekler nitelikte olmaması durumunda bütüncül ulaşım politikalarının uygulanamayacağı söylenebilir. 5. Gaziosmanpaşa, Sarıyer ve Ümraniye ilçelerinde TEM Otoyolu nun kuzeyine raylı sistem hatları ve karayolları bağlantıları önerilmektedir. Ancak bu, yerleşim alanlarının kuzeye gelişimini tetikleyerek kentin doğal ve tarihi yapısını bozabilecek bir öneri olup ve uzun dönemde ilave ulaşım sorunlarına yol açacağı için, İl Çevre

3 Düzeni Planı ndan gelen ve doğu-batı aksındaki lineer gelişimi destekleyen kentsel gelişim ilkesine de ters düşmektedir. 6. Ulaşım hizmetlerindeki arz, talep büyümesinin gerisinde kaldığında, kullanıcılar bireysel hareket özgürlük haklarını kaybedecektir. Kendi özel araçlarını kullanmak yerine toplu taşımaya yönelmelerini sağlamak için aşağıda belirtilen birtakım teşvikler ve caydırıcı önlemlerin gerekeceği belirtilmektedir: - Karayolu kullanıcılarından geçiş ücreti alınması (tıkanıklık için vergilendirme) - Yüksek otopark ücretlendirmesi ile araçların merkezi iş alanında uzun süreli park halinde bulunmasının önlenmesi - Park Et - Devam Et uygulamasının tanıtılması ve yaygınlaştırılması - Merkezi iş alanındaki tarihi koruma alanında trafik hücre sisteminin yaygınlaştırılması 7. Ulaşım politikasının temel dayanağı, özel otomobil kullanımını toplu taşımaya ve otobüs hizmetlerini raylı sisteme kaydırmaktır. Ancak temel toplu ulaşım alanında deniz ulaşımının rolü yeterince açıklanmamıştır. 8. Ulaşım sistemleri içinde önemli bir yeri olan Lojistik alanında ise demiryolu üzerinde yük taşıma araçlarını taşıyan Ro-La sisteminin uygulanması, Marmara denizinde işletilen Ro-Ro gemilerinin kullanımı (Ambarlı Bandırma/Mudanya ve Tekirdağ Bandırma), deniz ve hava limanlarında lojistik ihtiyaca dönük modernizasyon, Hadımköy de lojistik etkinliklerin gelişimi (Paris veya Barselona daki lojistik merkezlere benzer merkezler) gibi temel çalışma başlıkları geliştirilmiştir. Bu rapor çalışmasında, İstanbul Ulaşım Ana Planı henüz taslak ve yakın zamanda Büyükşehir Belediye Meclisi ne sunulacak bir plan olduğundan içerdiği matematiksel ulaşım modeli ve sonuçlarına ilişkin bilgilere ve alt ölçekli ulaşım bağlantılarına yönelik kapsamlı bir değerlendirme yapılmamıştır. KARAYOLU ULAŞIMI İstanbul un nüfus artışına bağlı hızlı kentleşme sorunları içinde ulaşım sorunu daima ayrı bir önem taşımıştır. Sosyoekonomik etkinliklerin sonucu olarak ortaya çıkan ulaşım talebi açısından İstanbul değerlendirildiğinde, aşağıdaki üç temel nitelik öne çıkmaktadır: Ulaşım talebine karşılık ulaşım arzının yetersiz kalması, İstanbul da kentlinin sosyoekonomik etkinliklerini önemli ölçüde sınırlandırmaktadır,

4 Gelecek perspektifinden ziyade, sorunlar ortaya çıktıktan sonra çözüm arama anlayışının kentin doğal, tarihi, kültürel ve sosyal yapısı üzerinde yarattığı olumsuz etkiler. Günümüzde İstanbul kent içi yolculuklarının neredeyse % 90 ı karayolu sistemlerine dayanmaktadır (Bkz. Tablo 1). Hemen hemen tamamının fosil yakıtlara dayalı enerji ile işletildiği bu türler içinde otobüs ve özel oto ile yapılan yolculukların oranlarının birbirine yakın olması düşündürücüdür. Trafikteki özel otonun taşıyabileceği yolcu hacminin bir otobüs ile karşılanabileceği düşünüldüğünde, İstanbul un sınırlı ulaşım altyapısının ne derece etkisiz politikalarla karşı karşıya olduğu anlaşılabilir TÜİK verilerine göre Türkiye deki otomobillerin %27 si ( ) İstanbul a kayıtlıdır. Diğer taraftan, henüz nüfusun % 65 i özel araç sahibi değildir. Gelecekte araç sahipliliğinin daha da artacağı düşünüldüğünde, kent içi ulaşımında türlere yönelik dengeli ulaşım politikaları daha da önem kazanmaktadır. Tablo 1. İstanbul Kent İçi Yolculukların Ulaşım Türlerine Dağılımı Taşımacılık Türü Karayolu Taşımacılığı Raylı Sistem Taşımacılığı Deniz yolu Taşım acılığı Taşıma Türü Araç Sayısı Günlük Ortalama Taşıma Türü İçerisindeki Payı (%) Genel İçerisindeki Payı (%) İETT ,90 17,56 ÖHO ,77 14,79 Otomobil ,39 16,22 Minibüs(Ticari-Kayıtlı) ,43 18,03 Dolmuş ,22 0,19 Taksi (Kayıtlı) ,28 12,60 Servis (Kayıtlı) ,01 8,83 Toplam ,23 Banliyö(TCDD) ,40 1,26 Metro ,17 1,85 Hafif Metro ,82 1,74 Tramvay ,41 2,49 Nostaljik Tramvay (Tünel-Taksim) ,25 0,02 Nostaljik Tramvay (Kadıköy- Moda) ,24 0,02 Tünel ,11 0,10 Tramvay (Bağcılar Zeytinburnu) ,39 0,38 Tramvay ( Sultançiftliği Vezneciler) ,75 0,59 Teleferik (Kabin) ,36 0,03 Funiküler ,10 0,27 Toplam ,76 IDO ,71 1,77 Deniz Motorları ,29 1,25 Kaynaklar:

5 Son beş yılda karayolu için yapılan yatırım TL iken, bir metropol için en önemli ulaşım çözümü olan raylı istem için TL harcanmıştır. Bu dönemde karayolu uzunluğu 301 km arttırılmış, böylelikle ulaşıma acil çözüm getirilmeye çalışılırken, aynı zamanda lastik tekerlikli araç kullanımını teşvik edecek politikalar geliştirilmiştir. Karayoluna yapılan yatırımlar doğal olarak, araç temini, otopark gibi ek harcamaları da kapsayarak, karayolu yatırımları toplam ulaşım yatırımlarının en büyük bölümünü (%?) kapsamıştır. Bu dönemde karayolu yatırımları, yol ve kavşaklar, karayolu tünelleri, metrobüs, otopark ve transfer merkezleri olarak geliştirilmiştir. Bilimsel araştırmalar, artan motorlu araç trafiğinin daha kesintisiz akabilmesini sağlamak için yapılan yolların, köprülerin, köprülü kavşakların başlangıçta motorlu araç trafiğinin hızını biraz arttırmasına rağmen, kısa bir süre sonra yeni yaratılan trafik talebinin de etkisiyle eskisinden daha sorunlu bir duruma geldiğini göstermektedir (Cervero, 1994). Benzer durum birçok kavşağın açılması ve yeni yolların yapılması yanında İstanbul'da motorlu araçlarla yapılan ortalama yolculuk süresinin son on yılda 41 dakikadan 50 dakikaya çıkmasıyla İstanbul da da yaşanmaktadır (Gerçek, 2008). İstanbul Boğazı nda 3. karayolu geçişine bağlı olarak 3. Köprü uygulamasının hayata geçirilmesi durumunda uygulamanın temel gerekçesi olan mevcut köprülerdeki araç tıkanıklığı benzer şekilde bu köprüde de kısa zamanda yaşanacaktır. Karayolu ulaşımında özel araç kullanımının yoğunluğuna bağlı olarak artan tıkanıklıkların yarattığı zaman kaybının yanında, bir diğer önemli etki de enerji tüketimi ve çevresel etkilerdir. Örneğin, trafik analiz ve simülasyon çalışması gerçekleştiren üyelerimizin Büyükdere aksında yaptığı çalışmaya göre elde edilen aşağıdaki tabloda verilen değerler konuya ışık tutmaktadır. Fosil yakıtlara talebi arttırması, ulaşımda yaşanan tıkanıklıklara bağlı olarak hem enerji hem de zaman ve üretim kaybına neden olan karayolu sistemleri; gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin özellikle metropoliten alanlarında yerini kitlesel ulaşıma ağırlık veren raylı sistemlere bırakmakta ve ağırlıkla bu sistemlere entegre olan karayolu toplu taşıma sistemleri tercih edilmektedir. İstanbul un tarihi, doğal ve işlevsel kimliği dikkate alınmaksızın uzun yıllardır öncelikle önemsenen karayolu ağırlıklı sistemler, İstanbul un kentsel ulaşım talebinin karşılanmasına cevap olamadığı gibi, bu niteliklerinde geri dönüşü olmayan tahripler de yaratmaktadır. Diğer taraftan karayolunun giderek günlük yaşamın içine daha fazla dahil olması, sosyal yapı üzerinde çeşitli boyutlarda ayrıştırıcı etkiler yaratmaktadır. İnsanlar trafikte harcanan zamanla işgücü ve zaman kaybına uğrarken, kentsel faaliyetlerden uzaklaşmakta, karayolları ile bölünen meydanlardan kaçmakta, daha çok araçlara hizmet eden sokak ile ilişkileri azalmaktadır. Kısacası yaşam iş ve konut arasındaki ulaşım alanlarında sıkışmaktadır. Diğer yandan nüfusun % 69 unun düşük gelirli olduğu toplumsal yapıda toplu ulaşım araçlarının özel araçlar nedeniyle hareket kabiliyetinin azalması, ulaşım kalitesi açısından uçurum

6 yaratabilmekte, psikolojik açıdan gerginliğe neden olabilmektedir. Ayrıca yapılan karayolu yatırımları zincirleme bir reaksiyon göstererek ek karayolu yatırımlarını gerektirmekte, 3. köprü vb. kent gelişimini önemli ölçüde değiştirecek, İstanbul havzaları ve ormanları için risk taşıyan bu tarz gelişmelerle kamuoyu etki altına alınmakta, yanlış stratejiler doğru olarak tanıtılmaktadır. İstanbul da son beş yıl içinde gerçekleştirilen 169 kavşak ve yol uygulaması için TL harcanmıştır. Şu ana kadar yapılanların yanı sıra, İBB programında neredeyse yapılan kadar yeni kavşak ve karayolu planlanmaktadır (325 km lik 64 yol ve 150 kavşak). Karayolu özel-oto kullanımına yönelik yatırımlarda öne çıkan bir diğer harcama da karayolu tünelleridir. İstanbul un yol dokusunun tarihsel niteliği ile hiç örtüşmeyen, hatta merkezi alanlarda tahribine neden olacak uygulamalar olan karayolu tünelleri, merkezi alanlarda ve Boğaz bölgesinde uygulanmakta ya da planlanmaktadır. Şuana kadar gerçekleştirilen tüneller için (7.714 km lik Kağıthane-Piyalepaşa ile Bomonti-Dolmabahçe tünelleri için) TL ( TL/km birim maliyet) harcanmıştır. İnşaatı devam eden ve toplam uzunluğu 9.01 km olan Çayırbaşı Sarıyer (4,56 km), Fulya-Levazım (4,45 km) tünellerinin maliyeti ise TL dir ( TL/km birim maliyet). Bunlara ek olarak İBB toplam 67,1km uzunlukta karayolu tüneli (Eyüp Silahtaroğlu- Gaziosmanpaşa caddeleri tüneli: 0,2 km; Levazım- Zincirlidere tüneli: 2,94 km; Levazım- Armutaltı tüneli: 6,72 km; Dolmabahçe-Fulya tüneli: km; Armutaltı-Ayazağa tüneli: 4,6 km; Kağıthane-Havalimanı tüneli: 24,7; Derbent-Çayırbaşı tüneli: 5,3 km; Armutaltı-Derbent tüneli: 4,58 km; Beylerbeyi-Hekimbaşı tüneli: km; Harem-Beylerbeyi tüneli: 8,64 km) planlamakta ve toplamda 143 km karayolu tünelini hedeflemektedir. Planlanan karayolu tünelleri ile, yer altında da özel-oto ağırlıklı karayolu ulaşımına ağırlık verilerek, mevcut ulaşım dokusu ile hiç uyuşmayan hatta gelecekte hem kültürel hem de doğal mirasına ciddi zarar verebilecek uygulamalar olan karayolu tünelleri yaygınlaştırılmaktadır. İstanbul da raylı sisteme dayalı toplu ulaşımı öne çıkarmayı hedefleyen Ulaşım Ana Planı vizyonu ve ilkeleri ile bu önerilerin hiç uyuşmadığı görülmektedir. Son beş yıl içinde, karayolu ulaşımında yer alan toplu taşımada öne çıkan yatırımlardan olan METROBÜS ün imalatı biten Avcılar-Zincirlikuyu kısmı (30 km) TL ye ( TL/km birim maliyet) gerçekleştirilmiştir. Doruk saatlerde tam kapasite ile hizmet veren METROBÜS te de görüldüğü gibi, servis kalitesi yüksek toplu taşıma türlerinin geliştirilmesi İstanbul için en önemli gerekliliktir. Bununla birlikte, yatırımla ilgili olarak daha ekonomik araç tercihinin yapılmamış olması ve güzergah planlamasında duraklara yaya erişiminin daha rasyonel yer seçimi kararları ile üretilmemesi iki temel sorun olarak gösterilebilir.

7 Maliyeti TL olan ( TL/km birim maliyet) ve inşaatı devam eden Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme hattının da hizmete girmesi ile İstanbul da 41 km lik tercihli otobüs hattı-metrobüs yatırımı gerçekleştirilmiş olacaktır. Bunlara ilaveten Bahçeşehir- Topkapı (25 km), Bahçeşehir-Havaalanı (22 km), Beylikdüzü-Avcılar (10 km), Bahçeşehir- Kozyatağı (55 km), Ümraniye-Sultanbeyli (20 km) ve Harem-Kozyatağı (7 km) bağlantıları ile toplam 139 km lik tercihli otobüs yolu planlanmaktadır RAYLI SİSTEM ULAŞIMI Tünel Karaköy raylı sistemi ve banliyö hattı dışında kentsel ulaşıma katkı sağlayacak önemli raylı sistem altyapı yatırımı İstanbul da gecikmeli olarak ancak 1990 lı yılların başlarında başlatılabilmiştir. Kitlesel ulaşımda taşıma kapasiteleri, yolculuk sürelerindeki verimlilik, enerji tüketiminde çevre dostu enerjileri kullanmaları ve benzeri pek çok olumlu faktör nedeniyle raylı sistemler özellikle büyükşehirlerde en çok tercih edilmesi gereken sistemlerdir. Bu gerekçelere de dayalı olarak, en son yürürlüğe giren mahalli idareler yasasında da, büyükşehir belediyelerine bu yönde toplu taşıma sistemlerini geliştirmelerine dair hükümler getirilmiştir. İstanbul da son yıllarda gerçekleştirilen ulaşım yatırımları içinde raylı sistem yatırımları önemli yer tutmaktadır. İstanbul un ulaşımında mevcut durumda %9 luk bir paya sahip olan raylı sistem ulaşımı (karayolu % 88, denizyolu % 3), kentin hızla büyümesine de bağlı olarak son yıllarda giderek daha fazla önem kazanmaktadır. İBB nin son beş yıl içinde hizmete açtığı Taksim-Kabataş Füniküler bağlantısında dahi kısa zaman içinde ciddi oranda yolcu taşınabilmesi söz konusu olmuştur. Uygulamanın raylı sistem, denizyolu ve otobüs sistemlerini entegre eden bir noktada olması, sistemin etkin kullanımını sağlamaktadır. Aşağıdaki tablodaki raylı sistem hatlarında günlük taşınan yolcu sayılarında da görülebileceği gibi, raylı sistemler en kısa sürede en verimli yolcu taşımanın yapılabileceği kentsel ulaşım türleridir. Tablo İstanbul da Mevcut Raylı Sistemler ve Taşıma Kapasiteleri

8 Özellikle her iki yakadaki raylı sistem güzergahlarını birleştirecek olan MARMARAY ve tüp tüneli, Cumhuriyet Tarihi içindeki en önemli ulaşım yatırımı olarak kabul edilmektedir. Ancak, İstanbul un kentsel ulaşım sisteminin omurgası olarak kabul edilen bu denli önemli ulaşım yatırımının temel gerekçesi dikkate alınmaksızın geliştirilen ve tüp tünele paralel olarak Harem Yenikapı arasında düşünülen karayolu tünelinin ihaleye çıkarılmış olması, İstanbul un raylı sistem ağırlıklı kentsel ulaşım stratejisi ile uyuşmayacak ve Tarihi Yarımada mevcut durumda tıkanık olan karayolu hacmine Anadolu Yakası ndan da çekilen trafik hacmi ile içinden çıkılmaz bir hal alacaktır. Bunun yanı sıra uygulama, Tarihi Yarımada nın lastik tekerlekli trafikten arındırılması politikası ile de çelişecektir. Gelişmiş toplumların tarihi kent merkezlerinde giderek yaygınlaşan yaya ve toplu taşıma odaklı ulaşım, 2500 yılı aşan kültürel birikimin oluşturduğu bu özel mekana yönlendirilmiş olacaktır. İstanbul da 2004 yılı öncesindeki raylı sistem hattının uzunluğu 44.1 km dir Tablo. İstanbul da 2004 Yılı Öncesinde Yatırımı Gerçekleşen Raylı Sistem Hatları Hat Uzunluğu (km) Yılı (İnşaat-İşletme mi) Maliyeti Taksim-4.Levent Metrosu 8, milyon $ Aksaray-Havaalanı Metrosu Eminönü-Zeytinburnu Tramvayı Hafif İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Güzergah Adı Türü Uzunluk (km) Günlük Taşınan Yolcu (kişi/gün) Taksim-4.Levent Metro 8, Aksaray-Havaalanı LRT 19, Kabataş-Zeytinburnu Tramvay 14, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay 5, Edirnekapı-Sultançiftliği Tramvay 12, İstiklal C. (Tünel-Taksim) Nostaljik Tramvay 1, Kadıköy-Moda Nostaljik Tramvay 2, (Tünel)Karaköy-Şişhane Füniküler 0, Taksim-Kabataş Füniküler 0, Gebze-Halkalı Banliyö Taksim-Maçka Teleferik 0, Eyüp-Pierre Loti Teleferik 0, Taksim Şişhane Metro 1, Levent-Atatürk Oto Sanayi Metro 5, Toplam 144, , milyon $ 11, milyon $ 1, milyon $

9 Tünel-Karaköy Finüküleri 0, altın Taksim-Maçka Teleferiği 0, milyon TL Kadıköy-Moda Nostaljik 2, milyon $ Tramvay (Metro=8.5 km - % 20) (H.Metro=19.3 km - % 44) (Tramvay=11.2 km % 26) (N.Tramvay=4.2 km % 9) (Füniküler=0.6 km % 1) (Teleferik=0.3 km - % 0) Tablo 2004 Yılı Sonrasında Tamamlanan Raylı Sistem Hatları Hat Uzunluğu Yılı Maliyeti (km) Eminönü-Kabataş 2, Tramvayı Zeytinburnu-Bağcılar 5, Tramvayı Taksim-Kabataş 0, Füniküleri Eyüp-Pierloti teleferik 0, Edirnekapı-Sultançiftliği 12, Hafif Metro Şişhane-Taksim Metrosu 1, Levent-Atatürk 5, Organize Sanayi Metrosu TOPLAM 28, TL 2004 yılı sonrası yapıldığı belirtilen 28,73 km raylı ulaşım güzergahı, TL maliyet ( TL/km birim maliyet) ile tamamlanmıştır. İstanbul un 2004 yılı öncesi kullanılan raylı sistem altyapısı 44,1 km iken, TL bedelle 2004 yılı sonrası 28,73 km raylı sistem ilavesi yapıldığının ve bu yatırımların 5 yıllık hizmet döneminde gerçekleştiğinin beyan edilmesi gerçekçi değildir. Yukarıdaki her iki tablodan da görülebileceği gibi, Şişhane-Taksim Metrosu dışında, 2004 yılından sonra hizmete sunulan raylı sistemlerin tamamı, 2004 öncesinde inşaatına başlanmış raylı sistem projeleridir. Bu uygulamaların 2004 yılından önce bitirilmiş kısımlarının İBB değerlendirmelerinde göz ardı edilmesi rasyonel değildir. Buradan hareketle, İstanbul da raylı sistem üretim hızının aslında 5 yılda 28,73 km değil 5 yılda yaklaşık km olduğu görülmektedir (2004 yılı öncesi 10,19 km, 2004 yılı sonrası 18,54 km). Sonuç olarak yılları arasında gerçekleştirildiği ifade edilen TL lik yatırımla kaç km lik yatırımın yapıldığı anlaşılamamaktadır. Diğer taraftan inşaatı devam etmekte olan 54,45 km lik raylı sistem güzergahının TL maliyet ( TL/km birim maliyet) ile önceki dönemdeki birim maliyetin iki katından fazla olduğu görülmektedir. Maliyetin bu derece artmış olmasının gerekçeleri anlaşılamamıştır.

10 Tablo İnşaatı Devam Etmekte Olan Raylı Sistem Hatları Hat Uzunluğu (km) Yılı Topkapı-Edirnekapı 3,00 Şişhane-Yenikapı 3,55 Yenikapı-Aksaray 0,70 Ayazağa A.O.S.-Darülşafaka 4,00 Kadıköy-Kartal 21,70 Otoğar-Bağcılar 5,60 Bağcılar-Olimpiyat 15,90 DLH - MARMARAY 13,50 Dönüştürülecek Banliyö Hattı 76,00 Bunun sonucu olarak planlanan ve inşaatı devam etmekte olan raylı sistem hatları da dikkate alındığında, yıllık raylı sistem üretme kapasitesinin çok yetersiz kaldığı ve özellikle karayolu sistemlerine ağırlık verildiği söylenebilir. Tablo Planlanan Raylı Sistem Hatları YATIRIMLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ SONUÇLAR VE ÖNERİLER Hat Uzunluğu (km) Üsküdar-Altunizade- 19,00 Ümraniye-Dudullu Bakırköy-Avcılar-Beylikdüzü 25,00 Bakırköy sahil-b.evler- 9,00 Bağcılar kirazlı Kabataş-Beşiktaş-Şişli- 24,50 Giyimkent-Bağcılar-Bağcılar (Mahmutbey) Yenikapı-Bakırköy İncirli 7,00 Yeşilköy-Havaalanı-B.evler- 14,30 İkitelli metrosu Haliç çevresi tramvayı 9,60 TOPLAM İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin (İBB) ilgili müdürlüklerinden elde edilen verilerle değerlendirme yapılması amaçlanmış, ancak, muhtemelen yerel seçimler öncesindeki yoğunluğa bağlı olarak, özellikle yapılan yatırımların dağılımı ile ilgili kapsamlı bilgilere ulaşılamamış ve bu nedenle değerlendirmelerin kapsamı hedeflenenden daha sınırlı kalmıştır. Bu çerçevede İBB nin toplam yatırım bütçesi içinde ulaşım yatırımlarının payına yönelik Ulaşım Daire Başkanlığı ndan istenen bilgiler ve belgeler tarafımıza iletilemediğinden, ancak yukarıda verilen ulaşım türleri için yapılan yatırımlar genel çerçevede değerlendirilebilmiştir. Değerlendirmelerdeki bir diğer önemli kısıtlılık da, Ulaşım Ana Planı nın henüz bitmemiş olmasına bağlı olarak, planın ancak ilke kararları doğrultusunda değerlendirilebilmiş

11 olmasıdır. Bu noktada Çevre Düzeni Planı nın ve Ulaşım Ana Planı nın eşgüdümlü olarak hazırlanmamış olması da ciddi sorunlara neden olacaktır. Örneğin Çevre Düzeni Planı nın Mart 2008 de başlayan revizyon süreci sonrasında değişen nüfus ve istihdam öngörüleri, hazırlanmakta olan Ulaşım Ana Planı na yansıtılamamıştır. Diğer yandan Çevre Düzeni Planı kararlarında değişen merkez ve alt merkez kademelenmesi, benzer şekilde ulaşım planına girdi oluşturmamış ve ulaşım planı 2006 da iptal edilen plan hükümlerine göre geliştirilmiştir. İBB nin son beş yılda gerçekleştirdiği başarılı kentsel ulaşım uygulamaları arasında raylı sistem ve deniz ulaşımı payının arttırılmış olması gösterilebilir. Ancak bundan daha önemli bir konu olan, Ulaşım Ana Planı nda uzun dönemde stratejik bir bakış açısıyla karayolu ağırlıklı bir sistemden, raylı sisteme dayalı toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sistemine nasıl geçileceği öngörülmemekte ve planın vizyonunda sürdürülebilir ulaşım sisteminin hayata geçirilmesi öngörülse de, ne ana hedeflerde, ne de stratejilerde karayolu ağırlıklı bir sistemin hangi adımlarda, hangi araçlarla ve ne şekilde uygulanacağı açıklanmamaktadır. Bu eğilim geleneksel planlama yaklaşımının bir sonucudur ve stratejik planlama bakış açısı ile uzun dönemli ulaşım planlaması bu planda da bütünleştirilememiştir. Oysa İstanbul metropoliten alanında raylı sistemlere ve deniz ulaşımına dayalı toplu taşımanın payının daha da önemle ve hızla artması gerekmektedir. Bu sistemlerin gelecekte nasıl ve hangi uygulama araçları ile daha yaygın uygulama alanı bulacağı konusu sistematik olarak açıklığa kavuşturulmalıdır. İstanbul kentsel ulaşımının geleceğe yönelik en temel ulaşım stratejisi olması gereken karayolu ağırlıklı bir sistemden raylı sistem ağırlıklı toplu taşıma sistemine (raylı-kara-deniz ulaşımının entegrasyonuyla sağlanan toplu taşıma sistemine) nasıl geçileceğinin temel hedeflerde ve ana stratejilerde ele alınması ve açıklanması, İBB nin geleceğe yönelik kentsel ulaşım politikasının tutarlığı açısından önem taşımaktadır. Çünkü ancak bu politikalarla Ulaşım Ana Planı vizyonunda belirtilen etkin ve sürdürülebilir kentsel ulaşım sistemi ne erişilebilmesi mümkün olabilecektir. Merkezi Hükümet tarafından önerilen III. Boğaziçi Köprüsü, ne 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı, ne de Ulaşım Ana Planı kararı olmamasına rağmen ihaleye çıkarılacaktır. Pek çok uygulamada olduğu gibi III. Köprü konusu da, uzlaşma ve katılımlı bir planlama kararı olmadan oldu-bitti ye getirilmiş olacaktır. Plan kararı olmamasınedeniyle hukuki açıdan sorunlu yeni bir uygulama olarak karşımıza çıkacak olan III. Köprü geçişine ilaveten, yine Merkezi Hükümet organlarınca önerilen ve ihaleye çıkarılmış olan Karayolu tüneli projesi, Çevre Düzeni Planı kararları ile çelişmektedir.. Çevre Düzeni Planı ulaşım-arazi kullanımı

12 ilişkisi kararlarında, karayolundan ziyade toplu taşımaya ve özellikle raylı sisteme ağırlık verecek bir kentsel ulaşım sistemi öngörülmektedir. Oysa karayolu tüneli önerisinde yukardan-inme kararla, Anadolu Yakası nda üretilen özel oto ile gerçekleştirilen ulaşım hacminin, Tarihi Sahil Yolu ile Yarımada üzerinden Avrupa Yakası na pompalanması öngörülmektedir. Halihazır durumda oldukça yoğun olarak kullanılan bu güzergahın, yeni eklenecek ulaşım hacmi ile kısa sürede tıkanacağı kaçınılmazdır. Ayrıca Sahil Yolu nun kuzeyindeki yerleşim alanları ile kıyı kullanımı arasındaki ilişki, güzergah üzerindeki genişletmelere ve artan trafik hacmine bağlı olarak daha da koparılacak ve insan odaklı yaklaşımdan özel otoyu merkeze koyan bir uygulamaya gidilmiş olacaktır. Hem köprü hem de karayolu tüneli öngörüsü, İstanbul Ulaşım Ana Planı vizyonu ve toplu taşıma ağırlıklı kentsel ulaşım politikaları ile uyumlu değildir. Özel oto sıkışıklığına çare olarak önerilen karayolu ve özel oto kullanım alanını genişletmeye yönelik önerilerin sınırlı bir zaman için fayda sağlayacağı ve bu uygulamaların sürdürülebilir olmadığı bilinmektedir. İBB nin şuana kadar yaptığı ulaşım yatırımlarında önemli yer tutan karayolu kavşakları ve tünelleri, Ulaşım Ana Planı öngörülerinde Büyükdere Caddesi üzerinde de düşünülmektedir. Büyükdere aksı ile Boğaz hattındaki karayolu ulaşımını birbirine bağlayacak olan bu tüneller, kentin mekansal ve doğal niteliklerini tahrip edeceği gibi, Çevre Düzeni Planı nın temel kentsel gelişme ilkesi olan doğu-batı aksında lineer kentsel gelişme öngörüsü ile de çelişmektedir. Oysa bu yaklaşım yerine, İBB nin başarılı uygulamalarından olan ve hem raylı sistem, hem deniz ulaşımı, hem de karayolu toplu taşıma araçlarının entegre edildiği Füniküler bağlantısının Boğaz üzerinde uygun noktalarda tekrarlanması, her iki planın ilke karalarıyla daha uyumlu olacak, hem de özel oto yerine, entegre olmuş toplu taşıma araçlarının yaygın kullanımını teşvik edecektir. İstanbul metropoliten alan bütününe yönelik 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı ve diğer alt ölçekli planların vizyonlarında yer alan dünya kenti olma hedefi, kentsel ulaşım konusunda da dikkate alınmalı ve bu doğrultuda önem taşıyan bir uygulama olan Avrupa Hızlı Demiryolu Projesi, İstanbul un kentsel ulaşımı ile ilişkilendirilmelidir. Hem Çevre Düzeni Planı hem de Ulaşım Planı nda bu konunun dikkate alınmaması kentsel gelişim vizyonu ile çelişkili bir durum yaratmaktadır. Benzer şekilde değerlendirmesi gereken bir diğer önemli raylı sistem projesi olan Anadolu Yakası - Ankara hızlı tren hattıdır. Marmaray ve Ankara hızlı tren ulaşımı arasında da gerekli ilişki kurulmamış ve öngörülerde bu proje dikkate alınmamıştır.

13