II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ IV. OTURUM. OTURUM BAŞKANI Atılay YEŞİL Kongre Düzenleme Kurulu Üyesi BİLDİRİLER

Transkript

1 IV. OTURUM OTURUM BAŞKANI Atılay YEŞİL Kongre Düzenleme Kurulu Üyesi BİLDİRİLER. Köprülü Kavşak Tiplerinin Avantaj ve Dezavantajları Dr. M. Kürşat ÇUBUK 2. Ulaştırma Kazalarının Maliyet Analizi Doç. Dr. Turgut ÖZTÜRK 3. Kaza Kara Noktaları Belirleme Yöntemleri Inş. Yük. Müh. Müge Kahramangil Inş. Müh. Şevket Şenkal 4. Sorular ve Tartışmalar

2

3 KÖPRÜLÜ KAVŞAK TİPLERİNİN AVANTAJ ve DEZAVANTAJLARI * Dr. M. Kürşat ÇUBUK.GİRIŞ İyi bir yol tasarımında bulunması gereken dört eleman vardır. Bu elemanlar sırasıyla; - Yolun fonksiyonel ve elverişli olması - Yolun emniyetli olması - Yolun ekonomik olması - Yolun estetik olması Karayollarımızda meydana gelen kaza tipleri ve oranları incelendiğinde, kavşaklarda geçiş üstünlüğüne uyma kuralının ihlalinden oluşan kazaların önemli bir yer tuttuğu görülür. Trafik güvenliğinin en üst düzeyde sağlanabilmesi için gerek şehirler arası yollarda, gerekse meskun mahaller içerisinde yapılmış olan veya yapılması düşünülen eş yüzey ve köprülü kavşakların yeterli teknik özellikleri taşıması kaçınılmaz bir durumdur. Bu bildiri içerisinde, halen karayollarında kullanılan ve kullanılması düşünülen köprülü kavşak tiplerinin avantaj ve dezavantajları ile kavşaklarda meydana gelen kazalar ve nedenleri incelenmiştir. Ayrıca köprülü kavşakların kapasitesi hakkında kısa bilgiler de bu bildirinin bir kısmını oluşturmaktadır. 2. KÖPRÜLÜ KAVŞAKLARIN KULLANIM YERLERİ Her şeyden önce "Kavşaklar nerelerde kullanılmalıdır?" sorusuna cevap verecek sistemler şöyle sıralanabilinir; - Tali yol - tali yol - Tali yol - ana yol - Ana yol - ana yol - Anayol - ekspres / otoyol Tüm bu sistemlerin tasarımı aşamasında göz önünde bulundurulması gereken temel hususlar şöyle sıralanabilinir; - Dikey ve yatay doğrultular, çalışma koşullarına uygun olmalıdır. - Kavşaktaki ve kavşak civarındaki yollar doğal olmalıdır. - Görüş mesafesi koşullan açısından yeterli olmalıdır. - Proje çevre koşullarına uygun olmalıdır. Kırsal alanlarda kavşaklar, kentsel alanlardaki kavşaklara oranla nispeten farklı şekilde önemli güvenlik sorunları içerirler. Başlıca sorunlar, kavşakta dönüş yapmak üzere yavaşlayan ya da duran araçlardan kaynaklanan hız farklılıklarından doğmaktadır. Tali kavşaklarda * Gazi Üni. Müh. Mim. Fak. Inş. Müh. Böl. Ulaştırma A.B.D. Öğretim Elemanı 05

4 hız farklılıkları büyük ölçüde kavşağın aydınlatılması ve trafiğin, sola dönüş yapmak için bekleyen aracın sağına alınması ile azaltılabilinir. Bunun için sola dönüş şeridi teşkil edilir. Ancak sola dönüş yapan araç yok ise bu teşkil edilen şerit bir iç şerit halini alır. Sağa dönüş yapan araçların seri akımını sağlamak amacıyla dönüş platformları sıkça kullanılır. Bu platformların geometrik tasarımı, istenilen hız ve geçiş üstünlüğü arasındaki devreye göre ayarlanır. Bu gibi platformlarda oluşan kazalar, ana yola geçmek için bekleyen sürücünün kavşağa yaklaşan diğer bir aracın dikey manevrası ile karşılaştığı anda oluşur. Bu tip kazaları önlemek için tasarımcı, ya kavşakla bağlantı noktalarını birbirlerine yaklaştırarak, dönüş platformlarını oldukça tutucu bir şekilde düşünmeli ya da geçiş üstünlüğü kuralı uygularken dönüş platformu ile iç şeritler arasında en az 800 feet'lik (245 m.) ayrı bir alan oluşturmalıdır. Köprülü kavşak, yön değiştirmelerin yer aldığı iki ana trafik akımının dikey olarak ayıran sistemlerde kullanılır. Bir başka deyişle modern köprülü kavşak birbiri ile bağlantılı rampaların kavisli bir şekilde ayrılmasıdır. Köprülü kavşaklar, daha büyük bir kapasite sağlamak, yüksek hızların devamını sağlamak, araçlara ilişkin sorunları en aza indirgemek ve sonuç olarak trafik güvenliğini artırmak gibi işlevsel kriterlere ve bölgeler arası politik sisteme göre tasarlanır. Bir köprülü kavşakta trafik haraketleri mümkün olduğunca basit olmalı ve sürücüye süpriz teşkil edecek olaylar en az oranda yer almalıdır. Bu başarıldığında iyi bir tasarım gerçekleştirilmiş demektir. 3. KÖPRÜLÜ KAVŞAKLARIN KULLANIMINDAN KAYNAKLANABİLEN SORUNLAR Köprülü kavşaklar, topoğrafik alanının durumu ve tasarımcının yaratıcı düşüncesine bağlı olarak pek çok şekillerde bulunurlar.geçmiş yıllara dayanan deneyimler sonucu ortaya çıkan sorunlar şöyle sıralanabilinir; - Yetersiz tanımlanmış çıkış noktaları : Eğer sürücüler, dikey hat nedeniyle rampa duruşunu erken farkedemeyip mevcut hız azaltma alanını kullanmazsa, rampa tasarım koşullarını aşarak ana şeritlere geçme ihtimalleri bulunmaktadır. - Ani hız değişiklikleri : Tehlikeli, çıkış rampa dizaynları, çoğunlukla sürücünün umduğundan daha ani değişikliklere neden olur. - Dengesiz görüş alanı : Çoğu kez, sürücünün uygun manevrayı yapacak planlama için yeterli görüş alanı sağlanamaz. - Karışık geometrik durum : Kağıt üzerinde iyi planlanmış gibi görünen fakat sonuçta sürücüyü karışıklığa sürükleyen çok kanallı kavşaklar ve rampa terminalleri yapılmaktadır. - Yetersiz tanımlanmış giriş noktaları : Bu durum iki esas problemi içermektedir. Birincisi rampayı kesen yoldan giriş; ikincisi de otoyolla giriş veya birleşme noktasının sağlıklı bir şekilde belirlenmemesidir. - Doğal olmayan kaynaşma koşulları : Soldan girişler doğal olmayan manevralar gerektirir. Sürücünün daha az görüş açısı ve deneyimi olduğundan soldan trafiğe doğru olarak giremez. Ayrıca yüksek hacimli bir trafik yığınına saatte mil hız ile girmesi beklenemez. 06

5 - Aldatıcı veya sağlıksız görüş açısı : Bir otoyola giriş çok kompleks bir manevradır. Emniyetli ve etkili bir şekilde kaynaşmak için sürücünün, içine karıştığı trafik yoğunluğunu uygun bir perspektif ile görebilmesi gerekir. Yukarda bahsedilen problemlerden de anlaşılacağı üzere köprülü kavşak deyince, akla tek tip bir yapı gelmemektedir. Tasarımı yapacak kimsenin insiyatifine ve köprülü kavşağın kaplayacağı alana göre bir çok kavşak dizaynı yapmak mümkündür. Kavşakların birbirlerine kıyasla avantaj ve dezavantajları olduğu kaçınılmaz bir gerçektir. Her tasarımcı, bütün trafik ve çevre koşullarını dikkate alarak sorunsuz bir kavşak projelendirmelidir. 4. KÖPRÜLÜ KAVŞAKLARIN AVANTAJ ve DEZAVANTAJLARI Köprülü kavşak tiplerinin avantaj ve dezavantajları şu şekilde sıralanabilinir; - Trompet kavşak - İlgili donanımları, yüksek hızda yarı direkt hareketlerle ağır dönüşler için yeterli trafik hacmindedir. - Tek yapı gerektirmektedir. - Örülme yoktur. (Örülme : Dar açılı kesişmelere verilen addır.) - Tüm hareketlerin serbestçe akımını sağlayan yüksek kapasitededir. - Kavşak ayağı ve kollarda eğim arttıkça kavşak kapasitesi azalır. - Köprülü rotari kavşak - İlgili donanımları, şehir dışındaki kavşaklar ile dört veya daha fazla yaklaşımlı hız ve hacmi yüksek olmayan yerler için basit bir çözümdür. - Büyük mülk (alan) gerektirmektedir. - Örülme kesitlerinin hız ve kapasiteleri sınırlıdır. - Yönlendirici işaretleme gerekmedikçe çevre çapı, örülme kesitlerinde, donanımlara uygun boyu büyültmektedir. - Tek diamond kavşak - Yapının ilersindeki tek girişler yüksek standartlıdır. - Yapının ötesindeki tek çıkışlar yüksek standartlıdır. - Kullanılan mülk (alan) ve yapısal maliyet ekonomiktir. - Sürekli yolda tek girişler işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir. - Yapının (kavşağın) altında veya üstünde şerit değiştirmek için sürate ihtiyaç yoktur. - Sürekli yolda örülmeler yoktur. - Yan yollarda sol dönüş hareketleri kapasitenin altındadır., - Yan yoldan ana yola geçişlerde ve bilhassa yan yolun rampa terminallerinde görüş sağlamak zorlaşmaktadır. - Yan yol üzerinde kaza olabilecek bir çok noktada sinyalizasyon yapılmadıkça proje potansiyeli artırılamaz. - Yolda yanlış hareketler muhtemeldir. - Şaşırtmalı yonca kavşak - Ana yolda hızlı trafikte, yapının ilerisine yerleştirilen giriş terminalleri tercih edilir. - Örülmeler elemine edilmiştir. - Tek girişler sürekli yolda işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir. - Gelecekteki hacimsel genişleme, açılmalar ve ekstra şeritlerin eklenmesine elverişlidir. - Yan yollardan gelen sol dönüşler doğal sağ dönüşleri değiştirir. 07

6 - Yan yollar üzerindeki rampa terminallerinin kapasite ve emniyeti, uç noktalarında limittedir. - Yan yollar sol dönüş hareketleri için durdurucu durumdadır. Yan yollar üzerinde sol dönüşler şeritte beklemeyi gerektirir. - Yonca kavşak - Tek yapısal projelendirme, sol dönüşlerde mücadeleyi elemine etmiştir. - Trafik sinyalizasyonu zorunlu değildir. - Eğer zorunluysa, kademeli inşa edilebilirler. - Büyük alan isterler. - Sürekli yol ve yan yoldaki her iki örülme kritik limit kapasitesindedir. - Sürekli yolda duble giriş işaretlemeleri komplikedir. - İlave örülme şeritleri üst ve alt yapı maliyetlerini arttırmaktadır. - İç döngülerdeki yavaşlamalarda kifayetsiz uzunluklar, sürekli yolun hızını ve kontrol hızını düşürmektedir. - Emniyet özellikleri düşüktür. Tüm bu kavşak tiplerinde olan belirli tip kazalar, köprülü kavşağın tip ve tasarımı ile doğrudan veya yarı doğrudan ilgilidir. Belirli tip kazalar şu şekilde sıralanabilinir; - Arkadan vurma şeklinde çarpışmalar : Bu tip kazalara çok sık rastlanır. Sürücünün aynı anda hem omuz hizasından trafiği kontrol edip hemde öndeki boşluğu doldurması sonucu giriş rampasında meydana gelir. - Sabit objeye çarpmalar : Bu tip kazalar, köprünün yapısı nedeniyle inşa edilmiş bulunan sabit objeler nedeniyle meydana gelir. Platformdaki payanda çıkıntıları yüksek oranda kazalara neden olmaktadır. - Yol dışına taşma sonucu doğan kazalar : Köprülü kavşaklar karar noktaları olup tehlikeli geometrik noktalardan oluşurlar. Bu iki unsurun birleşmesi sonucu kontrol kaybından doğan kazalar meydana gelir. - Kavram karışıklıkları : Yüzey tipi köprülü kavşak sistemleri meyilli köprülü kavşakları ortaya çıkarır. Bu kavşaklar yapıya çok yakın olup köprü yayları, trafik bariyerleri ve kesişen platformun dik hattı nedeniyle belirli bir görüş açısı ile sınırlıdır. - Yanlış yol hareketleri : Tüm hallerde yanlış yol hareketleri köprülü kavşakta başlar. Bazı durumlar kaçınılmazdır. Ancak diğerleri, tasarımın doğrudan sonucu s olarak sürücü hatasından doğar. Kırsal koşullarda en yüksek kaza oranının çıkış rampalarında olduğu gözlenmiştir. Ancak bu kazaların çoğu otoyol hızında, telikeli rampa koşullarına geçiş yapan sürücülerden doğmaktadır. Giriş rampalarında oluşan kaza oranı, yaklaşık olarak çıkış rampasında oluşan kaza oranının yarısıdır. Kentsel koşullarda en yüksek kaza oranı giriş rampasında meydana gelmektedir. Sürücünün yoğun trafikte boş yer ararken arkadaki arabayı kontrol edememesinden kaynaklanmaktadır. Çıkış rampasında oluşan kazalarda ise sistemdeki kontrol tartibatının durması sonucu arakdan vurmalar şeklinde oluşmaktadır. 08

7 II. ULAŞİM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ Aşağıda verilen Tablo I.'de çeşitli rampa tiplerinde oluşan kaza oranları verilmiştir. Tablo. Otoyol rampaları kaza oranları RAMPA TİPİ KAZA ORANI (/0 6 ) GİRİŞ ÇIKIŞ GİRİŞ + ÇIKIŞ Baklava tipi rampalar Toplayıcı - dağıtıcı yolları bulunan yonca yaprağı tipi rampalar Doğrudan bağlantılar Toplayıcı - dağıtıcı yolları bulunan yonca yaprağı tipi ilmekleri Button Hook ( kopça ) tipi rampalar Toplayıcı - dağıtıcı yolları bulunmayan kavisler Toplayıcı - dağıtıcı yolları bulunmayan yonca yaprağı tipi rampalar Trompet tipi rampalar Makaslar Sol rampalar Köprülü kavşakların kapasitesine etkileyen başlıca faktörler şu şekilde sıralanabilinir. - Kavşak kollarının geometrik yapısı - Giriş ve çıkış terminallerinin geometrik yapısı - Ana yol üzerindeki trafiğin yoğufıluğu Aşağıda verilen Tablo 2.'de çeşitli kavşakların saatlik proje trafiğine göre kapasiteleri verilmiştir. Tablo 2. Kavşak kapasiteleri (saatlik proje trafiğine göre) KAVŞAK ÇEŞİTLERİ DÜZENLENMEMİŞ (oto / saat ) IŞIKSIZ IŞIKLI DÜZENLENMEMİŞ ( oto / saat ) IŞIKSIZ IŞIKLI Dik açılı hemzemin T kavşağı Dik açılı hemzemin dörtlü kavşak 'şer şeritli ve dört girişli döner kavşak Çap = m 'er şeritli ve dört girişli döner kavşak çap = m Kanalize edilmiş yarım yonca yaprağı 5000 Trompet kavşağı Tam yonca yaprağı

8 KAYNAKLAR. DEMİREL, Serpil, Şehir geçişleri ve kavşakların projelendirilmesi ile ilgili notlar, K.G.M HIGHWAY DESIGN MANUAL OF INSTRUCTIONS, LEISH, E. Jack, Intercharge Design, November Geometrik Design Of Highways and Streets, Amerikan Yol Emniyet Şartnamesi 0

9 ULAŞTIRMA KAZALARİNİN MALİYET ANALİZİ * Yrd. Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK ÖZET Çalışmada, ulaştırma sistemlerine düşen kaza dağılımları ve bu kazaların ekolojik durum da göz önüne alınarak belirlenmesi üzerinde durulmaktadır. Önce karayolunda ve demiryolunda trafik kazalarını etkileyen faktörler ve Türkiye'de bu sistemlere düşen kazalar hakkında bilgi verilmektedir. Bu kazaların farklı boyutlarda meydana gelmesinde incelenen iki sistemin kontrol mekanizmalarının farklılıkları vurgulanmaktadır. Daha sonra ulaştırma sistemlerinde meydana gelen kazalar ekolojik durum da dikkate alınarak parasal olarak değerlendirilmektedir. Bu bölümde insan, hayvan ve materyal kayıpları ayrı ayrı bağıntılarla incelenmektedir. Anahtar Kelimeler : Kazalar, dışsal etkiler, maliyet. GİRİŞ Ulaştırma sistemlerinin istenmeyen bir yönü de trafik kazalarıdır. Kazaların kişilere, işletmeci kuruluşlara ve topluma verdiği zararların tahmini ve hesaplanması oldukça karışık ve zordur. Sistemlerin kaza yapma olasılığı fiziksel özerklikleri ile ters orantılıdır. Fiziksel özerkliği yüksek olan yani diğer sistemlerden bağımsız işletilen türlerde kaza/yolcu-km. oranı daha düşüktür. Ulaşım sistemleri kaza oranlarına göre en azdan en çoğa doğru sıralandığında tren ve metro en başta gelmekte, tramvay ve karayolu taşıtları bunları izlemektedir. insanların doğal eğilimi hava ve su gibi stabil olmayan ortamların tehlikesinden kaçmak, diğer zorlayıcı nedenleri bile göz önüne almadan kara ulaşımını tercih etmektir. Yolcular emniyetli, rahat bir yolculuk arzu ederler. Demiryolu bu seçimde tüm sistemlerin kaza riski minimum olan bir bölümü olarak iyi bir konuma sahiptir. 2. ULAŞTIRMA KAZALARİNDA ETKİLİ FAKTÖRLER VE DEĞERLENDİRMELER a. Karayolunda Karayolu kazalarının oluş şekiller başlıca 7 gruba ayrılarak incelenmektedir. Bunlar; Çarpışma, yayaya çarpma, devrilme, sabit cisme çarpma, duran araca çarpma, hayvana çarpma, araçtan düşmedir. Bunlardan çarpışmalar vé yayaya çarpma en fazla görülen kaza tipleridir. Karayolu kazalarını etkileyebilecek faktörler başlıca 4 gruba ayrılarak incelenmektedir. Bunlar önem sırasına göre aşağıda verilmektedir: İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı

10 . Yolu kullananlar ile ilgili faktörler 6 bölümden oluşur. - kazadan önceki fiziksel durum-yorgunluk, hastalık, alkollü olma, ilaç kullanmış olma, - psikolojik durum-üzüntü, kişisel problemler, dikkatsizlik ve dalgınlık, taşıt kullanma isteksizliği, - sosyal ve kültürel durum-yaş, cinsiyet, meslek, eğitim derecesi, - tecrübe ve maharet- sürücünün yaptığı kilometre, taşıt kullanmaya yatkınlık, taşıta alışkanlık, yola alışkanlık, - kural hataları-yol şartlarına göre hızlı seyir, hatalı sollama, yakın takip, hatalı dönüşler, - korunmaya ilişkin davranışlar-emniyet kemeri takma, koruma başlığı kullanma, açık kasa, yük üzerinde yolculuk, 2. Yol ve çevre faktörleri 3 bölümden oluşur. - yolun fiziksel ve geometrik özellikleri-yolun yakın çevresinin özellikleri, geometrik standartlar, kaplama özellikleri, - yol hakkındaki bilgiler-işaretler, yol çizgileri, aydınlatma, - dinamik unsurlar-trafik hacmi, trafik kompozisyonu, hız sınırları, 3. Taşıt ile ilgili olanlar 2 bölümden oluşur. - fiziksel durum-taşıt tipi, markası, kapasitesi, doluluk derecesi, rengi, - teknik yapısı-fren, lastik, ışık, direksiyon ve süspansiyon özellikleri, 4. Taşıma, denetim, hukuk ve sigorta düzeni faktörler - yolcu ve yük taşımalarında işletme koşulları, - denetim etkinliği, - hukuk ve sigorta düzeni (), Bunların içinde en önemlisi yolu kullananlarla ilgili faktörlerdir ve Türkiye'de trafik kazalarının yaklaşık 90 'sına sürücü hatalarının neden olduğu belirtilmektedir. Ancak bu rakam tartışılan bir rakam olup, yol ve çevreye ait olan bazı kusurlardan kaynaklanan kazaların da bu gruba dahil edildiği şeklinde açıklamalar yapılmaktadır. Ülkemizde karayolunda kazalara sebep olan unsurlar ve bunların oranları Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik İstatistiklerine göre 5 grupta belirtilmektedir. Tablo 'de yılları arasındaki değerler sürücü.taşıt, yaya, yol ve yolcu için sayı ve oran olarak verilmektedir. Tablo. Türkiye'de Karayolu Kazalarında Etkili Unsurlar Yıl Ort. sürücü sayı taşıt sayı yaya sayı yol sayı yolcu sayı toplam sayı

11 Tabloda belirtilen ortalama değerler incelendiğinde, 90 oranı ile en büyük payın sürücülere düştüğü, bunu 7.33 ile yayaların,.44 ile taşıtların, 0.74 ile yolun ve 0.8 ile yolcuların izlediği görülür. Bu rakamlar kaza anındaki tutanaklara bağlı olduğundan bir miktar sapmalar söz konusu olabilir. Yol ve çevre faktörleri ile taşıt kusurlarına ait payın biraz daha fazla olması beklenmektedir. Tablo 2'de ise yılları arasında karayolunda meydana gelen ortalama kaza, ölü ve yaralı sayıları verilmektedir (2). Tablo 2. Karayolunda Ortalama Kaza Ölü ve Yaralı Sayıları (99-996) Ortalama Cadde ve sokak Kavşak Okul önü Bölünmüş yol Devlet yolu Böl. devlet yolu il yolu Böl. il yolu Oto yol Köy yolu Diğer kaza ölü Yaralı Ülkemizde karayollarında kaza ve ölü sayılarının fazla olmasının birçok nedenleri bulunmaktadır. Başta eğitim yetersizliği olmak üzere etkin bir trafik denetiminin kurulamamış olması, sürücü-yaya-yolcu olarak yoldan yararlananların kurallara uymamaları, ulaşım altyapısının yetersizliği, ülkenin taşıma düzeniyle ilgili hatalar, hızlı kentleşme, düzensiz yol boyu gelişmeleri, cezaların yeterince caydırıcı olmaması, ilk yardım konusundaki aksaklık ve bilgisizlikler önemli nedenler olarak sıralanabilir. Şehir içi yollarda taşıt-yaya kazaları ile kavşak kazaları fazla görülmektedir. Bunun başlıca nedenleri ise sürücü ve yayaların hız, yolu dikey geçiş, kavşaklarda öncelik hakkının kullanılması gibi konularda kurallara uymamalarıdır. Kazaların günlere ve aylara dağılımları incelendiğinde Pazartesi ve Cuma günlerinde kazaların arttığı, Pazar günleri ise azaldığı, ayrıca Temmuz, Ağustos, Eylül aylarında artış olduğu gözlenmektedir. b. Demiryolunda Demiryollarında en fazla kazaların meydana geliş nedeni karayolları ile kesişme noktaları olan hemzemin geçitlerin yeterince kontrol altına alınmamış olması ve karayolu taşıt sürücülerinin dikkatsiz ve tedbir siz davranarak trenlerin fren mesafesini dikkate almaksızın geçitlere girmeleridir. Bunu değişik nedenlerle taşıtın raydan çıkması, trenin şahsa çarpması, trenden düşme ve çarpışmalar izlemektedir. Üstyapının yeterince bakım görmemesi nedeniyle oluşan raylar arasındaki kot farklılıkları, kurba girişlerindeki düzensizlikler, rayların ek yerlerindeki düzensizlikler sonucu oluşan yanal kuvvetler aracın raydan çıkmasına neden olmaktadır. Kurbalarda raydan çıkma düz kesimlere göre daha kolay olmaktadır. Kişilerin tren gabarisini düşünmeksizin demiryolu hattının yanında yürümeleri trenin şahsa çarpması şeklin- 3

12 deki kazaların sayısını arttırmaktadır. Trenden düşme şeklindeki kazalar ise daha çok banliyö hatlarında ve trenin harekete geçmesinden sonra kapıların otomatik olarak tam kapanmaması ve küçük bir müdahale ile açılabilmesi sonucunda meydana gelmektedir. Demiryolu kazalarının nedenleri ve bunların değerleri Tablo 3'de verilmektedir. Bu kazalar sonucunda meydana gelen ölüm ve yaralanma olayları Tablo 4 ve 5'de görülmektedir. Tablo 3. Demiryolu Kazalarının Dağılımı Yıl Toplam Geçit çarpışırı Ş Ort Yoldan çıkma Trenden düş. Tenin şahsa ç. Çarpışma Diğer J Tablo 4. Demiryolunda Ölüm Olayları Yıl Ort. Toplam Yolcular Personel Diğer şahıslar Geçitlerde A Demiryolunda ölüm olaylarının 63. gibi büyük bir kısmı diğer şahıslarla ilgilidir. Bu gurubun içinde intiharlar, demiryolu içinde yürüme ve karşıdan karşıya hatalı geçişler önemli yer tutmaktadır. Tablo 5. Demiryolu Kazalarında Yaralanma Olayları Yıl Ort. Toplam ' Yolcular Personel Diğer şahıslar Geçitlerde Yaralanma olaylarında geçit kazaları 38.8 lik oranla ilk sırada yer almaktadır. Bunu diğer şahıslarla ilgili olaylar ve yolcuların yaralanmaları izlemektedir. Yolcularla ilgili yaralanmaların başlıca nedenleri ise hareket halindeki araca binme ve inmelerdir. Demiryolunda işletme hatalarına dayanan trafik kazaları ise derayman ve çarpışmalardır. Çarpışmalar iki araç arasında, araç ile hemzemin geçitte bîr engel arasında veya araç ile engel arasında meydana gelirken deraymanlar özellikle manevralarda yoldan çıkma şeklinde meydana gelmektedir. Derayman kazalarında ihmal, dikkatsizlik, işaretlere uyulmaması, makasların yarım açık bırakılması, hatalı manevralar, vagonların yeterince kontrolden geçmemesi, ray kırılması, şiddetli tampon yapılması, doğal afetler gibi faktörler etkili olmaktadır. Deray- 4

13 man sonucunda yaralanan yada ölen yolcunun olmaması dikkat çekicidir. Çarpışma kazalarının nedenleri ise kurallara tam uyulmaması, personelin ve yayaların ihmal ve dikkatsizliğidir. Demiryolunda kazaların önemli bir bölümünü oluşturan hemzemin geçit kazalarının teknik donanımla önemli oranda azaltılabilmesi söz konusu olup, yapılan istatistiksel araştırmalar Tablo 6'daki sonuçları vermiştir. Tablo 6. Hemzemin Geçitlerde Önlemlerin Etkileri Önlem Çeşidi Otomatik bariyer El ile kumandalı bariyer Flaş Sesli sinyal Reflektörize işaret Trafik işareti Kaza oranı (Milyon taş-km.) Karayolu ve demiryolunda yıllık kaza olaylarının sağlıklı bir şekilde karşılaştırılabilmeleri için bu sistemlerin toplam trafik içindeki paylarının da dikkate alınması gerekir. Çünkü kaza sayıları ile sistemlerin trafik yükleri birebir orantılıdır. Tablo 7'de ulaştırma türlerinin ton-km. ve yolcu-km. birimine göre belirlenmiş yük ve yolcu taşımacılığındaki payları görülmektedir. Tablo 7. Trafiğin Ulaştırma Türlerine Dağılımı yıllar Karayolu Demiryolu Denizyolu Havayolu yük yolcu yük Yolcu yük yolcu yük Yolcu Bu paylar ve daha önceki tablolarda verilen kaza olayları değerleri bir arada incelendiğinde ülkemizde demiryolunun kara yoluna göre 2.6 kat güvenli olduğu anlaşılmaktadır. Gelişmiş ülkelerde bu güvenlik değeri daha büyüktür. Hemzemin geçitlerde modem ve etkili önlemlerin kullanılması ile ayrıca banliyö hatlarında yolcuların hareket halindeki trenlerden düşmesi şeklindeki kazaların tren ve peron üzerinde daha etkin önlemlerin uygulanması ile demiryolu kazalarında önemli azalmalar sağlanabilecektir. Demiryolunda güvenliğin fazla olması tesadüfi değildir. Kaza riskini azaltmak için uygulanan tekniklerin ve organizasyonun bir sonucudur. Demiryolunda trafiğin plana uygun seyri, makinist ve personelin tıbbi kontrolü, kurallı ve belirgin biçimlerdeki seyir metotları, işletme emniyeti ve kaza ihtimalinin hava koşullarından bağımsız oluşu, demiryolu hattının insan ve taşıtların girişine karşı emniyetli olması, araç ve rayların belirli bir bakımı olduğundan güvenilir olması ve özel bir emniyet sisteminin yer alması kazaların az olmasındaki başlıca unsurlardır. Karayolunda taşıtlar, bisiklet ve yaya için özgür ve sınırsız trafik oluşu, aynı anda profes- 5

14 yonel olan ve olmayan kullanıcılar, kişilere bağlı belirsizlikler, taşıtların hava koşullarından etkilenmeleri, otoyollar dışında girişlerin kontrolsüzlüğü, bakım çalışmalarında bir düzenliliğin olmayışı, demiryolundaki gibi özel emniyet sistemlerinin olmayışı kaza riskini arttırmaktadır. 3. KAZALARIN MEYDANA GETİRDİĞİ KAYIPLARIN ANALİZİ Kazaların meydana getirdiği maddi ve manevi kayıplar önemli boyutlardadır. Bu kayıplar kişi için olduğu kadar toplum ve ülke ekonomisi için de önemli sorun ve külfet getirmektedir. Kazaların maliyeti sadece maddi hasarlarla sınırlı değildir. Ölümlerden dolayı yatırım kaybı, yaralıların gelir kaybı, ölü ve sakatların üretim kayıpları, tedavi ve mahkeme masrafları, araçların gelir ve tamir kayıpları da maddi hasarın içinde yer almalıdır. Canlılara maddi ve manevi zararlar veren kazalar ulaştırma sistemlerinin dışsal etkileri olarak ekolojik dengeyi de bozmakta ve çevreyi olumsuz yönde etkilemektedir. Bu etkileri 3 ana grupta toplayarak incelemek kolaylık sağlayacaktır (3); - Kişilerin yaralanma ve ölümünden dolayı doğanın zarar görmesi, - Hayvanların zayiatından dolayı doğaya zarar verilmesi, - Materyal kaybı ile verilen zarar. 3. Kişilerin Yaralanma ve Ölümünden Dolayı Meydana Gelen Zararların Belirlenmesi Kazada ölen kişinin ortalama parasal değeri (E P ), ölen kişinin milli yıllık gelire ortalama katkısı (a), normal emeklilik yaşı (Ey), öldüğü.zamandaki yaşı (X), varislere ödenecek aylık miktar (Va), varislerin ilk tazminat aldıkları andaki yaşı (V y ), varislerin tazminat bittiği andaki yaşları (Vs) ile gösterilerek bağıntı () yazılabilir. E P = a (E Y -X)+2 Va (VS-VY) (TL/kişi) ( ) Ölümlü kazalardan doğan kaybın ortalama özgün değeri (e P ) bağıntı (2) ile gösterilmektedir. Bağıntıda T o yolcu ve yük için toplam ton-km yi belirtmektedir. e P = E Ep(i) / T o (TL/ton-km.) (2) Yaralanma ile sonuçlanan kaza kaybının ortalama değeri ise çalışamayan kişiler ve çalışan kişiler için ayrı belirlenmelidir. v -Kişilerin çalışamayacak şekilde yaralanmasından doğan kayıp (E Py ) ise aylık ortalama sakatlık tazminatı (T s ), aylık ortalama hastane ve bakım masrafı (H), kaza anındaki yaşı (Xk), sakatlık tazminatı (t s ), hastane ve bakım masrafının bittiği an (h) dikkate alınarak bağıntı (3) deki gibi belirlenebilir. Epy =a (E y -X)+ 2 T s (t s -X) +2 (h-x) (TL/kişi) (3) Yaralanma ile sonuçlanan kazalardan doğan kaybın ortalama özgün değeri e Py ; e Py =2 Ep y (i) / T c (TL/ton-km) (4) -Yaralanmış fakat çalışabilen insanlardaki üretkenlik potansiyeli kaybı (Epk), kişinin potan- 6

15 siyelindeki ortalama düşüşün parasal dağeri (K P e), çalışabilecek şekilde yaralanan kişinin kazadaki yaşı (X), yaralanan kişinin emeklilik yaşı (Xe) olmak üzere bağıntı (5) ile gösterilmektedir. E P k=kpe (Xe-X) (TL/kişi) (5) 3.2. Hayvan Zayiatından Doğan Zarar Trafik kazalarında yitirilen hayvanların parasal değeri (Eh), kazaya maruz kalan hayvanların net değeri (Hn), kazaya maruz kalan hayvanların sağladığı yıllık faydanın ortalama parasal değeri (Ht), hayvanın ekonomik olarak kullanılabileceği en fazla yıl sayısı X y, hayvanların kaza anındaki yaşı (X) den faydalanarak belirlenmektedir. E h = H n + H f (X y -X) (TL/hayvan) (6) Kazada yitirilen hayvanların ortalama özgün değeri eh; e h =ZE h (i)/t c (TL/ton-km) (7) 3.3. Araç Kaybı ve Ma! Hasarından Doğan Zarar Kazada zarar gören araçların parasal değeri (a t ), hasar gören araçların türlerine göre sayıları (A s ), araçların özgün parasal değerleri (A p ), hurda değeri (H a ) olmak üzere kazada zarar gören malın ortalama özgün değeri (m k ) kazada malın zarar görmesinden doğan kaybı (M k ), kazada zayi olan malın miktarı (m), zarar gören malın parasal değeri (M p ), mal sahibine ödenen tazminat (M t ), kaza ile ilgili mahkeme masrafı (M d ) dikkate alınarak bağıntı (8) ve (9) dan belirlenir. m k =Z M k / T c (Tl_/ton-km.) (8) M k =m (M p + M t + M d ) (TL/mal) (9) Bunların dışında kaza nedeniyle oluşan tıkanma noktalarındaki zaman kayıplarının da dikkate alınması gerekir. Ayrıca yalnız ücretli çalışan kişilerin kaybı değil ev hanımı, serbest çalışan vb. gibi kişilerin kaybı da dahil edilir. Avrupa Demiryolları Birliği'nin Belçika'da yaptırdığı detaylı çalışmanın sonucunda birim işe düşe kaza maliyetleri hesaplanmıştır. 000 yolcu-km bazında karayolu için 22.4, demiryolu için 0.05 ECU ve 000 ton-km. bazında karayolu için 8.2, demiryolu içinise 0.02 ECU değerleri bulunmuştur. Bu sonuçlar kaza maliyetleri açısından ki sistemin karşılaştırılması için oldukça çarpıcıdır (4). 4. SONUÇLAR Hayatımızda vazgeçilemez bir yeri ulan ulaşım işlevinin sağlanması sırasında meydana gelen kazalar kişi ve toplumda büyük üzüntü kaynağı olmaya devam etmekte ve ülke ekonomisine önemli külfet yüklemektedir. Çalışmada kazaları etkileyen başlıca faktörler ve iki önemli kara ulaşım türü olan karayolu ve demiryolunun kazalardaki payları ve bu sistemler içinde kaza oluş şekillerinin önem sırasına göre dağılımı incelenmektedir. Daha sonra trafik kazalarının ekolojik dengeye etkileri de göz önüne alınarak maliyetleri analız edilmekte ve Avrupa Demiryolları Birliğinin belirlediği birim trafiğe düşen kaza maliyetleri verilmektedir. 7

16 KAYNAKLAR. İTÜ UYGAR MERKEZİ, (986), E-5 Karayolu Kapıkule- Kocaeli Kesiminin Trafik Kazaları Yönünden incelenmesi, 2. ZEGEREK, Y., EROĞLU, M., (997) Türkiye'de Yolcu Taşımasında Demiryollarının Taşıma Payının Artırılmasının Trafik Kazalarının Azaltılması Üzerindeki Etkilerinin Araştırılması, 2.Ulusal Demiryolu Kongresi, 3. RURAC, D.G.; ROXIN, I., CRETU, I., (987), Der ökologische Faktor in der Berechnung der gesamtwirtschaftlichen Kosten von Schinen Strassen und Schiffsverkehr, Schienen der Welt, 4. Internationaler Eisenbahnverband, (987) Belastung der Landverkehrstrager für die Benutzung der Infrastruktur- die gesamtgesellschaftlichen Grenzkosten als Berechnungsgrundlage. 8

17 KAZA KARA NOKTALARI BELİRLEME YÖNTEMLERİ * Müge KAHRAMANGİL, * Şevket ŞENKAL ÖZET Dünyaya ve de özellikle ülkemize verdiği maddi ve manevi zararı dayanılmaz boyutlara gelen trafik kazaları ve bunların meydana geldiği yerler için son yıllarda sıkça kullanılan bir terim dikkati çekmektedir: "Kaza Kara Noktası" Kaza kara noktası terimi artık o kadar sıkça kullanılmaya başlanmıştır ki, neredeyse her kaza olan yer bu terimle nitelendirilmiş ve terimin vermek istediği mesaj unutulmuştur. Oysa, kaza kara noktası tanımının arkasında yatan anlam çok farklıdır. Bir yol noktasının ya da kesiminin kaza kara noktası olarak nitelenebilmesi için belli bir kaza türünde yoğunlaşma yaşanması gerekir. Eğer belli bir türde yoğunlaşma yoksa ya da birbirinden farklı türde kazalar görülüyorsa, o kesim için kaza kara noktası tanımı kullanılamaz. Bu tür noktaların tespiti için asıl önemli konu, noktanın nasıl tespit edileceği ve bu tespit için hangi metodun uygulanacağıdır. Dünyada pek çok metot kullanılmasına rağmen en yaygın olarak kullanılanlar:. Kaza Sayısı Yöntemi 2. Kaza Oranı Yöntemi 3. Eşdeğer Ağırlık Yöntemi 4. Oran Kalite Kontrol Yöntemi Bu bildiride, yukarıda adı geçen yöntemlerin detaylı açıklamalarıyla birlikte, birbirlerine göre avantajları ve dezavantajları sunulmaktadır. Anahtar sözcükler : Kaza Kara Noktası, Kara Nokta Analizi, Kaza Sayısı, Kaza Oranı, Kaza Frekansı, Kaza Şiddeti, Kara Nokta Önlemleri. GİRİŞ Büyüyen ekonomiye paralel olarak gelişen plansız yerleşim ve beraberinde artan trafik, dünyanın pek çok ülkesinde önemli bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Hızla gelişen teknolojinin sonucunda otomotiv sanayi de her bakımdan ilerlemiş ve gelişen ulaşım araçları ile birlikte trafik hacmi de artmıştır. Bu da yeni bir sorunu gündeme getirmiştir. Mevcut yollar ya da bu yollar üzerinde bulunan köprü, kavşak gibi bazı yol elemanları, kapasiteleri bakımından yetersiz kalmakta, bir de bu yetersizliğe kural ihlalleri eklendiğinde yoğun trafik kazaları yaşanmaktadır. Her yaşanan kaza ise, sebep olduğu can, mal ya da sağlık kaybının yanısıra trafikte gecikme ya da tıkanmalara ve elbetteki sosyal kayıplara neden olmaktadır. Her türlü kayıptaki bu hızlı artış, "Trafik Kazası Analizleri" yapılmasını zorunlu hale getir- * Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Şube Müdürlüğü B Blok 0600 Yücetepe-ANKARA 9

18 miş ve bu konu karayolu işletiminde önemli bir madde haline gelmiştir. Kaza analizlerinin amacı, tehlikeli yol kesimlerini belirlemek, bu kesimlere uygun olan önlemleri almak ve kazaları önleyerek kayıpları azaltmaktır. Görüldüğü gibi, kayıpları en aza indirebilmekteki ilk aşama, önlem alınması gereken kesimi doğru olarak saptamaktır. Eğer bu kesim doğru olarak saptanırsa ancak uygun önlem alınabilir. Ancak bu saptamanın doğru olarak yapılabilmesi için de trafik şartlarına uygun olan tespit yönteminin kullanılması gerekir. Her ülke kendine uygun bir değerlendirme yöntemi uygulayarak kendi yol ağındaki tehlikeli kesimleri belirlemektedir. 2. KARA NOKTA ANALİZİ 2.. Kaza Kara Noktası Tanımı Genel anlamıyla kaza kara noktası, trafik kazalarının yoğunlaştığı kesim veya noktalara verilen addır. Diğer bir deyişle ise, belirli bir nedenden dolayı kaza yoğunluğu yaşanan kesim ya da noktalardır Kara Nokta Analizinde Dikkat Edilecek Hususlar a. Yolların Gruplandırılması Öncelikle, analiz edilecek yollar kendi içinde gruplandırılmalıdır. Genellikle tercih edilen ayrım şu şekildedir: - Otoyollar - Bölünmüş Devlet Yolları - İki Yönlü Devlet Yolları - il Yollan - Düşük Yoğunluklu Yollar - Kavşaklar Yukarıda açıklandığı şekliyle gruplara ayrılan yollarda, her bir grup ayrı olarak analiz edilir. b. Analiz Edilecek Kesim Uzunlukları Analize tabii tutulacak kesim uzunlukları ile ilgili kesin bir sınır olmamakla beraber genellikle kabul edilen ve kullanılan uzunluk km'dir. Yani, seçilen yol grubu, km'lik dilimler halinde incelenir. Her km'lik dilim içinde meydana gelen kazalar, o kilometre içinde toplu olarak ele alınır. Analiz sonunda üzerinde çalışılan kesim kaza kara noktası ya da kaza potansiyeli yüksek kesim olarak bulunmuşsa, ikinci aşama olarak derinlemesine analiz yapılır ve kesim içindeki gerçek nokta bulunmaya çalışılır. Bazen, kazaların dağılımı sonucunda böyle bir noktanın tespiti mümkün olmayabilir. Böyle bir durumda da kara noktanın artık nokta olarak değil, kesim olarak adlandırılması gerekir. Kavşaklarda ise analiz edilecek alanın büyüklüğü, kavşağın yapısına göre değişir. Çünkü, kavşağın kol sayısı, dönüş ceplerinin varlığı, sinyalize olup olmaması, kavşağa yaklaşımdaki görüş mesafesi gibi unsurlar kavşaktan kavşağa değişiklik göstermektedir. Ayrıca bunlar, kazanın şiddetini ya da türünü etkileyen en önemli unsurlar olduğu için analiz sırasında özel 20

19 önem gerektirmektedirler. Bu nedenle, kavşak analizi yapılırken, kavşak kollarında kavşağa katılım hareketinin başladığı noktalardan itibaren kavşak değerlendirilmelidir. c. Analiz Edilecek Veri Miktarı Uzun yıllardan beri yapılan kaza değerlendirmeleri göstermiştir ki, bir yıllık veri ile yapılan analiz sonuçları yanıltıcı olmaktadır, ideal yıl sayısı beş olmakla beraber, en az üç yıllık veriler toplanarak kaza analizi yapılmalıdır. Örneğin, bir kavşak için toplanan bir yıllık kaza verisi sonucuna göre o kavşağın kaza sayısı yüksek bulunmuş olsun. Eğer sadece bir yıllık kaza verisine bakılırsa bu kavşağın kaza potansiyeli yüksek ve önlem gerektiren bir kavşak olduğu sonucuna varılabilir. Aynı kavşak örneğine devam edilecek olursa, bu kavşakta herhangi bir önlem alınmadığı halde ikinci yıl sonundaki kaza verisi, kavşaktaki kaza sayısının azaldığını göstersin. Böyle bir durumda varılacak karar ne olmalıdır? Bu kavşakta gerçekten kaza potansiyeli yüksek midir? Yoksa tesadüfi olarak bir kaza artışı olmuş ve herhangi bir ek kavşak düzenlemesi gerekmeyecek mi? Bu iki sorunun cevabını verebilmek ise kesinlikle bir üçüncü yıl verisi gerektirir. d. Verilerin Özellikleri Kaza analizlerinde kullanılacak veri tabanı, özellikle ölümlü ve yaralanmalı tüm kazaları kapsamak zorundadır. Ancak maddi hasarlı kazaları kapsamasında da hiçbir sakınca yoktur. Nitekim Türkiye'de Karayolları Genel Müdürlüğünce yapılan analiz sırasında ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı tüm kazalar değerlendirilmektedir. Ancak maddi hasarlı kazaları hiç analize dahil etmeyen ya da bir kısmını dahil eden ülkeler de vardır. Örneğin A.B.D.'de Pennsylvania Ulaşım Bölümü PennDOT'da (Pennsylvania Department of Transportation) yapılan kaza analizinde, kaza sonrasında kazaya karışan araç ya da araçların olay yerinden uzaklaştırılması bir çekici vasıtasıyla gerçekleştirilmişse sadece bu tür maddi hasarlı kazalar dikkate alınmakta, kaza sonrası araçlar,hala hareket ettirilebilir durumdaysa değerlendirmeye alınmamaktadır. Kapsamlı bir analiz yapabilmek için kaza türünün yanısıra veri tabanında, kazanın meydana geldiği yola ait düz yol, kurp, köprü üstü, yaya geçidi, kaplama türü, yol genişliği, banket durumu gibi fiziki özelliklerin yanısıra, kazanın saati, mevsim koşulları, hava durumu, sürücünün özellikleri, kazazedelerin olay sonrasında beden hasarlarının dereceleri gibi bilgiler de bulunmalıdır. Eğer mümkünse, olaydan hemen sonra ve araçlar yol üzerinden ayrılır ayrılmaz kazanın yol üzerindeki izleri fotoğraflarla belgelenmelidir Kara Nokta Analiz Metotları Kaza analizleri yapılmaya başlandığı andan itibaren çok çeşitli yöntemler kullanılmıştır. Bu yöntemlerin bazıları terkedilmiş, bazılarında değişiklikler yapılmış, bazıları ise ilk haliyle kullanılmaktadır. Ancak yaygın olarak kullanılan ve bir çok ülke tarafından benimsenmiş olan yöntemler burada anlatılacaktır. Dünyada yaygın olarak kullanılan beş metot vardır: - Kaza Sayısı (Kaza Frekansı, Harita) Metodu - Kaza Tekrarı Oranı Metodu - Tablo (Sayı-Oran) Metodu - Eşdeğer Ağırlık (Kaza Şiddeti) Metodu - Oran-Kalite Kontrol Metodu 2

20 a. Kaza Sayısı Metodu Harita yöntemi ya da kaza frekansı yöntemi olarak da adlandırılan bu yöntemde, belirli bir yol kesiminde belirli zaman aralığında meydana gelen kaza sayısı tespit edilir. Bu yöntemin kullanılması sırasında genellikle tercih edilen zaman aralığı yıldır. Zaman aralığı olarak bir yıl seçilmesinin en büyük avantajı, tüm mevsim şartlarındaki kaza dağılımını görebilmektir. Bulunan kaza sayısının, belirlenen kritik kaza sayısından az olup olmadığına bakılır ve eğer fazlaysa, o kesim kara nokta olarak adlandırılır. Bu yöntemde önemli olan kritik kaza sayısını tespit etmektir. Kritik kaza sayısı, ülkenin sosyo-ekonomik yapısına göre ilgili kuruluş tarafından saptanır ya da her yıl için aynı değer kullanılır. Örneğin, İngiltere bu yöntemi kullanmakta olup, yıllık kaza sayısı 3 ya da daha fazla olarak bulunan kesimleri kaza kara noktası olarak tespit etmektedir. Bu yöntemin dezavantajları olarak, trafik yoğunluğunun ve kesim uzunluğunun dikkate alınmaması gösterilebilir. Ancak, şehiriçi yollarda ya da trafik yoğunluğunun çok az olduğu yollarda kullanılabileceği gibi, yıllık kaza sayısı az olan ülkelerde de kullanılabilir. b. Kaza Tekrarı Oranı Metodu Belirli bir yol kesiminden belirli bir zaman aralığında geçen birim araç başına düşen kaza sayısına, kaza tekrarı oranı denir. Bu yöntemi kaza sayısı yönteminden ayıran tek fark, trafik yoğunluğunun dikkate alınmasıdır. Bu yöntemde kullanılan zaman aralığı da genellikle yıldır. Kaza tekrarı oranının bulunabilmesi için aşağıdaki formül kullanılabilir: KTO= KS* YOGT* 365* U KTO = Kaza Tekrarı Oranı KS = Kaza Sayısı (Yıllık) YOGT = Yıllık Ortalama Günlük Trafik U = Uzunluk Bu yöntemde de, kaza sayısı yönteminde olduğu gibi, bulunan KTO değerleri, belirlenen bir kritik KTO değeri ile karşılaştırılır ve kritik değeri aşan kesimler kaza kara noktası olarak adlandırılır. Tablo 'de Kaza Sayısı ve Kaza Tekrarı Oranı yöntemlerinin karşılaştırması verilmiştir. Bu tabloda yöntemler arası farklılıklar rahatlıkla görülebilir. 22

21 Tablo. Kaza Tekrarı ve Kaza Tekrarı Oranı Yöntemlerinin Karşılaştırması Sıra No Kesim Adı Uzunluk (Km) YOGT OIÜ Sayısı Yaralı Sayısı Maddi Hasarlı Araç Kaza Sayısı Kaza Tekrarı Oranı Eşdeğer Ağırlık A B C D E ; F G H I J Tablo 'de de görüleceği gibi, eğer kaza sayısı gözönüne alınırsa, en fazla kazaya sahip olan Kesim A, en tehlikeli yol kesimi olarak görülecektir. Oysa bu kesimin kaza tekrarı oranına bakıldığında, tablodaki kesimler içinde en düşük kaza tekrarı oranına sahip kesim olarak göze çarpar. Kesim J ise, kaza sayısına göre en az kaza sayısına sahipken, kaza tekrarı oranı düşünüldüğünde, tablodaki entehlikeli kesim olarak bulunmaktadır. c. Tablo Yöntemi Matris yöntemi ya da Sayı-Oran yöntemi adı da verilen bu yöntemde, kaza tekrarı ve kaza oranı tekrarı yöntemleri birarada kullanılır. Bu yöntemde, her bir kesim için hem kaza tekrarı hem de kaza oranı tekrarı değerleri bulunur. Belli değerler arasındaki tekrar sayılarına göre gruplama yapılarak tablo doldurulur ve tablonun en sağ alt hücresinde bulunan kesimler yani en fazla tekrar sayısına sahip kesimler kara nokta olarak adlandırılır. Bu yönteme ait bir örnek Tablo 2'de verilmiştir. Bu tabloya bakıldığında, sağ en alt köşedeki hücrede yeralan J8, G65, U82 isimli kesimler, en fazla kaza tekrarı ve kaza tekrarı oranına sahip kesimler olduğu için, diğerlerine göre daha tehlikeli oldukları söylenebilir. Tabio 2. Tablo Yöntemi Metodu Kaza Tekrarı Kaza Tekrarı Oranı A5.C7 H.Y7 S3 B6.N D5.E8 R.T.P2 Z6.E9 3-5 F57 J65 I87 L2 L2.S3 A4.B43 C2.K G5 K.M7 O3.X3 A.B3, C5, X7 D23.G6 S55,U4,G A2.G7 0 S65.A9, U W6.W8 R G9.H J8.G65, U82 23

22 d. Eşdeğer Ağırlık Metodu Kaza şiddeti yöntemi olarak da adlandırılan bu yöntem, diğer yöntemlerden biraz farklıdır. Diğer yöntemlerden en büyük farkı, kazaya karışan araçların ve kazazedelerin değerlendirilmesidir. İncelenen kesimlerin her biri için, meydana gelen kazalar sonucunda yaralanan ya da ölen kişi sayısı ile birlikte hasar gören araçlar da gözönüne alınır ve incelenen kesimin toplam şiddeti olarak, bu üç sayının toplamı verilir. Tabii ki birbirinden oldukça farklı olan bu üç değeri bir araya getirip toplayabilmek için her birinin ortak bir birimde toplanması gerekir. Genel olarak kabul edilen rakamlar, aşağıda verilen rakamlar olmakla beraber, ülkenin gelişmişlik derecesine göre değişiklik gösterir: ölümlü kaza = 9 maddi hasarlı kaza yaralanmalı kaza = 3 maddi hasarlı kaza Bu kabullere göre, bir kesimin şiddetini bulabilmek için aşağıdaki formül kullanılabilir: KŞ= 9ÖK + 3YK + MHK KŞ = Kaza Şiddeti ÖK = Ölümlü Kaza Sayısı YK = Yaralanmalı Kaza Sayısı MHK = Maddi Hasarlı Kaza Sayısı Daha önceden verilen Tablo 'e bakılacak olursa, Kesim E'nin en yüksek şiddet değeri ile birinci sırada olduğu görülür. e. Oran Kalite Kontrol Metodu Karayolları Genel Müdürlüğünce de kullanılan bu metot, daha önce bahsedilen tüm yöntemleri kısmen kapsayan ve istatistiksel yöntem olarak da adlandırılan bir yöntemdir. Analiz edilen veriler doğru ve güvenilir olduğu sürece, bu yöntemle bulunan kaza kara noktaları, ülke gerçeğini tamamen yansıtmakta ve büyük bir hassasiyetle kaza kara noktasının yerini vermektedir. Ayrıca yine bu yöntemle bulunan noktalar, diğer yöntemlerle bulunanlar gibi üzerinde fazla bir mühendislik yorumu gerektirmeyen, sonuca çabuk ulaşılan noktalardır. Oran-Kalite Kontrol Yöntemi, her kesim için üç ayrı indeks değerinin hesaplanması temeline oturur. Bu indeks değerleri:, Kaza Oranı İndeksi Frekans İndeksi Şiddet İndeksi olup, her bir kesim için bu üç indeks değeri hesaplanır. Daha sonra analize alınan yollar üzerindeki ortalama indeks değerleri bulunur ve her üç indeks değeri de ortalama değerlerden fazla olan kesimler, tehlikeli kesim olarak adlandırılır. 24

23 e.. indeks Değerlerinin Hesaplanması İndeks değerlerinin hesaplanması sırasında diğer metotlarda da olduğu gibi, analiz edilen kesim uzunluğu genellikle km. olup, bir yıllık kaza verilerinin değerlendirilmesi yapılır. e... Kaza Oranı indeksinin Hesaplanması a- Her km. için kaza oranının (KO ) hesaplanması: KO, = Ki x 06 / (365 x T, x Z, x U, ) KO, = i nolu km'deki kaza oranı K, = i nolu km'deki kaza sayısı Ti = i nolu km'deki YOGT Z, = Gözlemlenen yıl sayısı U( = i nolu km'nin uzunluğu b- Ülke genelindeki Ortalama Kaza Oranının (KO ort ) bulunması: K0 0RT = t K i c- Ülke geneli için Kritik Kaza Oranının (KO kritik ) bulunması: A ort KO kritik = KO ort + K (KO ort / A ort ) V 2 + (0.5/ A ort ) A ort = (D A n /n A, = (YOGT x Gün Sayısı x L,) /0 2 A, = i nolu km'den geçen araç sayısı A ort = Çalışma periyodu süresince geçen ortalama araç sayısı K = Emniyet Seviyesi Sabiti (= 2.576) d- Kaza Oranı indeksinin ( KOli) Hesaplanması: KOI, = (KO, ) / KO kritlk e..2. Frekans indeksinin Hesaplanması a- Her km'deki Kaza Frekansının (F,) hesaplanması: F, = K,/L, 25

24 b-tüm Yollardaki Frekans Ortalamasının ( F ort ) bulunması: Fort^öF^/n c-ülke Genelindeki Kritik Frekansın ( Fkritik )bulunması: F kritik F ort + K ( F ort / A ort ) Va +(0.5/ Aort) d-frekans İndeksinin (Fl ) Hesaplanması: Fli = (F,) / F kritik e..3. Şiddet indeksinin Hesaplanması: a- Her Km'deki Şiddet Değerinin (Si) bulunması: Si = ( Iflj x 9 + I x 3 + I ) yıl mj b- Ortalama Şiddetin (S ort ) hesaplanması: S ort = (D SO/K, i=l c-ülke Genelindeki Kritik Şiddetin ( S kritik )bulunması: S krl, ik = S ort + K (S ort / A ort ) /2 +(0.5/ A ort ) d-şiddet İndeksinin (Slj) Hesaplanması: S'ı = (Sj ) i S kritik e.2. Sonuçların Değerlendirilmesi: km. uzunluğundaki herhangi bir kesim için bulunan her üç indeks değerinin de 'den büyük olması durumunda, bu kesim kaza kara noktası olarak düşünülür. Bu tür saptanan kesimler bir liste haline getirilir ve "Kaza Kara Noktalan" listesi elde edilir. 3. SAPTANAN NOKTALARIN KESİNLEŞTİRİLMESİ Yukarıda açıklanan metotlardan herhangi birisi ile bulunan kaza kara noktalarının kesinleştirilmesi ve çözüm önerilerinin üretilebilmesi için bu kara noktaların gerçek yeri ve hangi tür kazaların sonucunda kara nokta oluştuğunun tespiti gereklidir. Sadece metotla saptanan bir kesim, kara nokta olmayabilir. Kaza tutanaklarında yanlış yer kodlanması ya da metre hassasiyetinde analiz yapılmaması nedeniyle kağıt üzerinde bulunan yerin analizi yapılmalıdır. Bu analiz iki aşamada yapılır:.aşama: Kara nokta saptanmasında kullanılan kaza bilgilerinin detaylı kaza tespit tutanakları toplanır ve bu tutanaklar yardımıyla çarpışma diyagramları çizilir. Çarpışma diyagra- 26

25 mı, bir anlamda kaza projesi olup, incelenen kesim üzerinde kazanın dağılımı, türü, yolun özellikleri birarada görülebilir. 2. aşama: Çarpışma diyagramı hazırlandıktan sonra bu diyagram ile tespit edilen yola gidilir ve diyagramın araziye tatbiki yapılarak kazaların gerçek nedeni ile meydana geldiği asıl yer kesinleştiririn Kesinleştirilen kara nokta için, bu özelliği ortadan kaldırabilecek çözüm önerileri" üretilerek bütçe imkanları dahilinde en optimum çözümün uygulaması yapılır. 27

26 SORULAR ve TARTIŞMALAR (IV. OTURUM - 0 EKİM 999) OTURUM BAŞKANI : ATILAY YEŞİL (Kongre Düzen Kurulu Üyesi) BAŞKAN - Efendim, takvimi göremiyorum ama, saati görüyorum saat 7.30, herhalde benim söyleyeceğim ilk şey "güne bakışa hoş geldiniz" diyeceğim ve bugünkü sempozyumun, kongrenin son oturumunu toparlamaya çalışacağız. Müge Kahramangil arkadaşımızı sunusunu yapmak için buraya çağırıyorum. Buyurun. MÜGE KAHRAMANGİL (İnşaat Yüksek Mühendisi) - Bildiriyi sunmuştur. BAŞKAN - Sunucuya teşekkür ediyorum. Şimdi ikinci sunuyu yapacak arkadaşımızı çağırıyorum. Bu arkadaşımız Osman Karaca, şu anda salonda, Trafik Canavarını Yok Etme Derneği Başkanı sanırım. Yalnız ben şunu söyleyeyim, aslında bu canavar yoktu, arkadaşımız şimdi adlandıracak, biz bir çocuğumuz vardı adını canavar koyduk, bu çocuğun sayesinde insanlar canavarı tanıdı, trafik konusunda bilgilendi, sanırım bundan sonrada bu canavarı yok etmeye çalışıyoruz; ama, bu yapay bir canavar, aslında bu canavarın sahipleri belli anası belli, babası belli yani. Şimdi arkadaşımız o canavarı tanımlayacak ve o canavarla ilgili epeyce resimde getirmiş; ama, bunları asetata almadığı için sanırım göremeyeceksiniz. Fakat bu canavar dediğim gibi yapay bir canavar, adlandırmaya bağlı, ben canavar yok derim, biz yarattık derim, bir başkası canavar var der; fakat, bu kampanyanın Karayollarını tebrik etmek lazım, halkı trafik konusunda duyarlı kılmak için çok büyük katkısı olmuştur; ama, bundan sonrada tüm sorumlulukları, eskiden Allah'a bırakıyorduk, Allah'ın dediği olur diyorduk, Allah böyle istedi diyorduk, şimdi canavar yaptı demeyelim, ikinci bir uyutma bölgesinde kalmayalım diye söylüyorum. Böyle bir canavar yok, o canavarı biz yarattık, o fonksiyonunu yerine getirdi, bundan sonra biz artık bilimi kullanarak, tüm insanların katılımını kullanarak çözümü arayalım. Buyurun efendim. OSMAN KARACA (Trafik Canavarını Yok Etme Derneği Başkanı) - Hürmetlerimi sunarım sayın dinleyicilerime. Bu sempozyumu yapan Makine Mühendisleri Odasına çok teşekkür ederim. Ben şurada daha evvel konuşmuştum, bazı önerilerim olmuştu, bugün tatbik olunuyor yıllarca evvel. Bu bir nevi ikinci şuram gibi oluyor, sizlere sonsuz teşekkür ediyorum Makine Mühendisleri Odasına efendim. Canavardan bahsettiniz de onu konuşayım. Efendim, karayollarında bir çocuk resim çiziyor canavar yapıyor şoförü, canavarlaşıyor, ödül veriyorlar çocuğa, neyine veriyorsun ödülü, canavar diye bir şey yok. Adamcağız, bir de ödül vermişler, ben bu Ganavarı kaldırmak için ortaya attım kendimi, mahkemeye veriyordum Karayollarını ve onların İsmail bey Genel Müdür Muavini rica etti, "ben bundan sonra söz veriyorum bu canavar resmini kaldıracağım" canavar yoktur, kural vardır, nedir canavar. Biraz evvel kara nokta lafı etti, yarım saat konuştu sağ olsun, hiçbir öneri yok. Kara nokta şu olmuş, kara nokta şurada belli olacak falan, Allah Allah şaşırdım ben. Bunların genel müdür muavini, bir de Salih beyleri var Karayollarının, ben dedim ki ismail beye "bende 5 tane Karayollarının önleyecek malzeme var" dedim, 5 tane resmim var, yarın eğer bu topluluk, azız bugün belki yarın çoğalırsak, onları evden getireyim arabayla buraya ben, getireyim göstereyim. 5 tane resim çizdim, kara nokta diye bir resim yaptığın zaman, oraya koyduğu zaman bitti bu iş. Diyecek ki şoför ağır gideyim, viraj var, bilmem ne var. İşte bunu yapmaktan aciziz; yani, o resmi oraya koymuyoruz; ama, kara nokta tespiti için heyetler gidiyor, orada kara nok- 28