STANDART OPERASYON PROSEDURLERI

STANDART OPERASYON PROSEDURLERI CHECK-LIST UYGULAMASINDA GENEL USULLER Yeri geldiginde Check-list Pilot Flying (PF) un istegi üzerine baslatilacaktir.pilot not flying (PNF) kendiliginden Check-list e baslamayacaktir.pnf, PF in Check-List i istemekte geciktigini veya yeri geldiginde istemedigine kanaat getirdigi zaman PF yi uyaracaktir. Check-list Item lari Check-list okunmadan önce tamamlanip daha sonra kontrol amaciyla mutlaka CHALLENGE ve RESPONSE usulü ile ilgili cockpit crew member CCM tarafindan okunacak ve ilgili CCM tarafindan cevaplanacaktir. Cevap alinmadigi taktirde ilgili CCM tarafindan CHALLENGE cevap alinincaya kadar tekrarlanacak ve cevap alinmadigi takdirde bir sonraki Item a geçilmeyecektir. Her CCM kendine ait Item leri yapacak ve cevaplayacaktir.cevaplar sirasiyla Captain, FO, FEO seklinde ve tek tek verilecektir. CHALLENGE lara AS REQUIRED olarak cevap verilmeyecek, ON CLOSE v.s.gibi gerçek durum belirtilecektir. Uçusu kaptan yapiyorsa tüm check-list ler kaptan tarafindan istenecek ve her CCM kendisiyle ilgili ITEM i cevapliyacaktir.eger uçusu F/O yapiyorsa, motor çalistirmadan piste girip kumandalar F/O e verinceye kadar ve inisten sonraki tüm check-listler kaptan tarafindan; takeoff tan landing e kadar tüm checklist ler F/O tarafindan istenilecek ve gene her CCM kendine ait olan ITEM i cevapliyacaktir. Check-List okunmasi sirasinda herhangi bir nedenle Check-List okunmasinin kesilmesi (ATC nin araya girmesi, tamamlanmayan bir ITEM gibi) halinde Check-List okunmasi o noktada kesilip durum uygun oldugunda veya ITEM tamamlandiginda tekrar devam edilecektir. Ilgili Check-List bittiginde Check-List i okuyan mutlaka Check-list Complate ifadesini kullanacaktir. After takeoff ve after landing Check-list ilgili CCM in CHECK-LIST kumandasiyla F/E tarafindan sesi siz olarak yapilacak ve sonunda Check-List Complate denilerek Check-List in tamamlandigi bildirilecektir.ancak Captain nin istegi üzerine bu CheckList ler sesli olarak Challenge Response usulüyle yapilabilecektir. Normal Check-List ler okunurken Response lar ilgili CCM tarafindan ezbere aynen Check-List te yazili oldugu sekliyle verilecektir.abnormal ve emergency Check-List ler ilgili CCM tarafindan okunurken hem CHALLENGE hem de RESPONSE hatirlatmak amaciyla okunacak fakat RESPONSE ilgili CCM taraf indan tekrarlanarak cevaplanmis olacaktir. Cockpit preparation da ve diger Check-List ler okunmadan önce yapilacak isler ScanNow usulüyle ezbere yapilacaktir.her CCM kendi paneline ait Item leri yapacaktir.hiç bir CCM kendine ait olmayan bir Item i habersiz olarak kendiliginden yapmayacaktir.ancak her CCN tüm Cockpit Item larinda gördügü aksakliklari tatbik edilmekte olan uçus planindaki sapmalari (HEADING, N1, SPEED, LOC, G/S, DA, v.s.gibi), Radio telefon konusmalarindaki yanlis anlamalari ikaz etmekle yükümlüdür. BEFORE START CHECK LIST Tüm CCM ler hazir olur olmaz baslatilip bitirilmelidir. Beklenilen bir Item var ise, o Item e kadar CheckList tamamlanmalidir. CLEARED FOR START CHECK-LIST Push-Back den önce Push-back sirasinda veya PUSH-BACK den sonra duruma göre yapilabilir.push-back sirasinda A pompalar off iken hiç bir Generator transferi yapilmayacaktir. AFTER START CHECK-LIST Uçagin bütün baglantilari ayrildiktan, bütün araçlar çekildikten ve teknisyenin OK isaretini aldiktan sonra baslatilacak ve A pompalar on yapilacaktir. BEFOHE TAKE-OFF CIIECK-LIST Apron terkedildikten ve taxi yolu belirlendikten sonra baslatilacaktir. CLEAHED FOR TAKE-OFF CHECK-LIST : Take-off müsaadesi alindiktan sonra baslatilacaktir. AFTER TAKE-OFF CHECK-LIST flaplar alindiktan sonra baslatilacaktir. DESCENT CHECK-LIST Alçalmaya baslamadan önce baslatilip alçalmaya baslandiginda bitirilmis olacaktir. APPROACH CHECK-LIST Transition level in altinda bir altitude a serbest kilindigimizda baslatilacak. AFTER LANDING CIIECK-LIST Pist terkedildikten sonra baslatilacak, ancak Transporder, Nap 25 ve Stabilizer

0 pist içinde tamamlanacak. SHUTDOWN CHECK-LIST Uçaga Apu veya External cereyani verildikten sonra baslatilacaktir. TERMINATING NIGHT CHECK-LIST Günün son uçusunda veya o ekibin Paterninin son uçusunda tamamlanacaktir. TAXI PROCEDURE Müsaade almadan taxi, push back veya tow uçagin çekilmesi baslamaz. F/O gerekli müsaadeyi kuleden ve Capt.yer makinistinden clear to taxi isaretini aldiktan sonra taxi ye baslanir.cpt. sol ve ön taraftan, F/O sag tarafin kontrolünden sorumludur.her nekadar uçagin taxi sinden Cpt.sorumlu ise de, F/O da bir çarpismaya mani olmak için ani karar verilmesi icap eden durumda uçagi durdurmaga hazir olmalidir. TAXI CHECKS Taxi ye basladiktan sonra frenleri teker teker uçagi yavaslatmadan kontrol eder.fren basinç göstergesinde oynama yeterlidir. Apron terkedilip uygun görülen bir yerde kaptanin BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST komutuyla checklist ITEM lari yapilmaya baslanacakir.her kokpit üyesi kendi ITEM larini tamamladiktan sonra yeni bir komuta veya müsaade almaya gerek olmadan, F/E check-list i okumaya baslayacak ve her kokpit üyesi check-list te gösterilen kendisine ait ITEM i cevaplayacaktir.ancak ATC araya girdiginde okumaya ara verilecektir.f/e pilotlara ait ITEM lari yüksek sesle ve sual seklinde bir tonlama ile kendine ait ITEM lari daha alçak fakat duyulacak bir sesle ve bilgi verir bir tonlama ile okuyacaktir. Ister soldan isterse sagdan uçulsun nereden uçulduguna bakilmaksizin check-list ITEM lari check-list de belirtilen kokpit üyeleri tarafindan cevaplanacaktir. Hiçbir kokpit üyesi digerine ait ITEM i yapmiyacaktir.örnek olarak HP flap alip vermeyecek,f/e Landing light i yakmayacaktir, yapilmasi istenilen islem ilgili tarafindan istenilecek veya hatirlatilacaktir. Speed Brake/F1ap warning check i yaparken önce F/O FLT CONTROL WARNING TEST SWICH ini by pass yapacak, sonra kaptan speed brake i detent den kurtarip bir miktar geri çekip bekleyecek (eger çok miktarda çekildiginde spoiler actuator larinda meydana gelecek mekanik bir arizadan dolayi spoiler in açik kalmasini kokpitte gösterecek herhangi bir isaret olmadigindan kalkis esnasinda tehlike yaratacaktir) iki defa horn sesi alindiktan sonra speed brake tekrar FWD. DETEND durumuna konulacak ve bundan sonra F/O bypass switch ini birakacaktir.bu test sadece ilk bacakta yapilacaktir. Gündüz taksi sirasinda yalnizca taksi isigi yakilacak, gece taksi sirasinda taksi isigi ile beraber TURN OFF LIGHTS yakilacak. Daha iyi görüs için INB D LANDING LIGHTS da kullanilabilinir.taksi sirasinda INB D LANDING LIGHTS yaniyorsa uçak herhangi bir nedenle durursa INB D LANDING LIGHTS OFF yapilmalidir. Gece veya görüsün 1 milin altina düstügü durumlarda NAVIGATION LIGHTS ON olacaktir. Taksi baslamadan önce TAKE-OFF BUG lari asagidaki sekilde baglanmis olmalidir. SÜRAT SAATI BUG lari 1. Bir BUG Vi süratine Orange BUG V2 süratine Bir BUG ilk flap alma süratine Bir BUG Clean manevra süratine baglanir. 2. Pressure altimetre BUG lari Bir BUG kalkilan meydan irtifaina (airport elevation)

Bir BUG Airport elevation + 1500 Not: IMC sartlarda F/O ikinci BUG i inis minimumuna set edilecek. 3. Radio altimetre BUG i 800 e set edilecek. Bu bize bir motor kaybinda AGL olarak flap alma irtifamizi gösterecektir. 4. TAKE OFF EPR BUG lari PDCS e göre set edilip TAKE OFF BUG KARTI ile karsilastirilacak, eger farklilik var ise BUG KARTI na uygun olarak manual set edilecek. TAKE - 0FF TAKE-OFF müsaadesi alindiginda piste girerken CLEARED FOR TAKE OFF Checklist istenecek. Eger sadece LINE UP müsaadesi verilmis ise CLEARED FOR TAKE OFF checklist TAKE OFF müsaadesi verilinceye kadar ertelenecektir. Gündüz kalkislarda sadece INB.LANDING LIGHTS kullanilacak eger pist üzerinde kuslar var ise bütün isiklar yakilabilir. Gece kalkislarda butun isiklar yakilacak. Piste girerken kabin ekibini ikaz için CHIME a bir kere basilacak ve Kabin ekibi kalkiyoruz,yerlerinizi aliniz anons yapilacak. Üç türlü kalkis vardir: 1- Rolling take-off 2- Normal take-off 3- Static take-off 1. ROLLING TAKE-OFF : Yolcu konforu ve yan rüzgardan dolayi 2 numarali motorda kompresör stall ini önleme bakimindan en uygun kalkis seklidir. Piste girerken gaz kollari açilmaya baslanir.uçak durmadan yürüyüsüne devamla pist orta hattina ALIGN oldugunda gaz kollari saat 12 durumuna getirilip EPR larin 1.4 de gelmesi beklenir ve gaz kollari devamli ve yumusak bir sekilde T.O. EPR larinin 0.01 EPR altina kadar PF tarfindan açilir. SET POWER komutuyla PNF tarafindan ince ayar yapilir. Power Set islemi 60 kts ye kadar bitirilmis olacaktir ve F/O elini gaz kollarinin arkasindan çekecektir. 60 kts deri sonra gaz kollarinda sadece kaptanin eli bulunacaktir. 60 kts den sonra 0.01-2 EPR az veya çok farklilik düzeltme gerektirmez.ancak Nl - N2 ve EGT limitlerinde bir fazlalik var ise kaptana bilgi verilerek düzeltilmesi saglanacaktir.kalkis sirasinda THROTTLE FRICTION ile gaz kollari sikistirilmayacak.rejected TAKE-OFF, kalkisi F/O da yapsa sadece kaptan tarafindan yapilacaktir. Kalkisi F/O yaptiginda SET POWER komutunda kaptan EPR lari set edecek ve gaz kollarinin kontrolu kaptanda kalacaktir.f/o iki eliyle levyeyi tutacaktir. PNF tarafindan 80 anonsu yapilacak ve PF tarafindan CHECK seklinde cevaplanacaktir.kalkis sirasinda PF disariyi ve sürat saatini, PNF uçus aletlerini ve motor aletlerini, F/E ise hem kendi panelini ve hemde motor aletlerini yakindan izleyeceklerdir.pist isiklarinin burun tekerine hasar vermemesi için pist orta hattinin bir miktar sagindan veya solundan kalkisa devam etmelidir. 2. NORMAL TAKE-OFF : Pist basinda pist orta hatti karsilaninca durulacak CLEARED FOR TAKE-OFF Check list tamamlandiktan sonra gaz kollari yumusak bir hareket ile saat 12 durumuna alinacak. Her üç motorunda EPR lari 1.4 oluncaya kadar frenler birakilmayacak ve gazlar açilmayacaktir. EPR lar 1.4 olunca frenler birakilacak ve gaz kollari T/O EPR ina yukarida açiklanan usülle açilacaktir. 3. STATIC TAKE-OFF : Pist basinda durulacak, gaz kollari kalkis EPR ina kadar açilip frenler birakilacaktir.bu kalkis sekli kisa meydan kalkislarinda kullanilir.mecbur olmadikça bu kalkis yapilmamalidir.yolcu konforu ve yan rüzgarda kompresör stall u ihtimali bakimindan mahzurludur. Kalkis rulesi baslarken kaptan tarafindan zaman kesilir. Kalkis rulesinde steering kullanilmamalidir. PNF tarafindan Vi ikazinda PF mutlaka sürati kontrol etmelidir.vr ikazinda saniyede 2-3 derecelik bir çekisle rotation a baslanir.10 NU a gelmeden önce liftoff olunmamissa çekisi durdurmali ve uçagin lift-off olmasini beklemelidir.aksi takdirde tail skid yere temas edecektir.rotation da uçagin burnu maksimum 20 NU durumunu geçmemelidir. ROTATION TEKNIK : Rotation VR ile baslar ve yumusak, devamli bir çekis ile TARGET PITCH ATTITUDE e ulasilir. Rotation nispeti saniyede 2-3 derecedir ve 3 dereceyi geçmemelidir.arzu edilen performansi elde etmek için takeoff rotation, kabul edilebilir hassasiyet sinirlari içinde tatbik edilmelidir, mamafih uygun sinirlar içinde teknikte küçük degisiklikler yapilabilir. Tipik olarak, liftoff daki PITCH ATTITUDE yere temas durumundaki PITCH ATTITUDE dan 2 ila 4 derece daha azdir. Minimum TAIL CLEARANCE asagida gösterildigi

gibi liftoff dan biraz sonradir.yumusak bir ROTATION u TARGET PITCH ATTITUDE a kadar devam ettirmek; yeterli GROUND CLEARANCE i elde ederken TARGET AIRSPEED i ve uygun TAKEOFF FLIGHT PATH i temin edecektir. ERKEN VE SURATLI ROTATION TAIL CLEARANCE in miktari, rotation sirasindaki sürat ve rotation nispetinden elde edilen bir fonksiyondur.erken ROTATION, uygun bir rotation nispetinde olsa bile,vr dan önce her 5 knots PITCH ATTITUDE yaklasik olarak 1 derece arttiracaktir.benzer olarak, saniyede 1-2 derece normalden fazla olan süratli rotation LIFTOFF ATTITUDE u 1 derece arttirir. LIFTOFF PITCH ATTITUDE un 1 derece artmasi TAIL CLEARANCE i iki feet e azaltir. Ilave olarak çabuk ROTATION uçagin dikey süratini azaltacagi için LIFTOFF dan önce TAIL SKID yere temas edecektir. GEÇ, YAVAS yahut NORMALIN ALTINDA ROTATION: VR dan sonra herhangi bir gecikme GROUND ROLL DISTANCE i arttiracaktir.normal bir operation durumunda her bir saniyelik gecikme 250 feet lik mesafe artisina sebep olacaktir. Yavas rotation da TAKE OFF DISTANCE yi arttiracaktir.misal olarak, normal rotation nispetinin yarisi bir rotation takeoff distance yi 500 feet arttiracaktir.benzer bir durumda, normal rotation yapilip, takat pitch attitude, Liftoff daki ATTITUDE un ilerisine (TARGET ATTITUDE a) arttirilmaz ise takeoff distance 1000 feet artacaktir. Rotation teknik, take-off manevrasinin üstünde çok önemli bir kisimdir.target PITCH ATTITUDE a dogru rotation nisbeti ve sürat ile yumusak ve devamli bir rotation, uygun bir takeoff flight path ve yeterli bir TAIL CLEARANCE sagliyacaktir. TAKE OFF FLIGHT PATH in Vi dan sonraki kismi üçsekilde tamamlanir. 1. NORMAL TAKE-OFF (Bak AOM) 2. CLOSE-IN TURN (Bak AOM) 3. NOISE ABATEMENT TAKE-OFF Genellikle uyguladigimiz sekil budur.noise abatement takeoff yapilirken REDUCE POWER TAKE OFF yapilmaz. 7 (PART V) ICAO NOISE ABATEMENT PROCEDURES a göre: AFE (Airport field elevation) +1500 Feet de gaz kollari Climb power set edilir.(pressure altimetre ye göre) AFE + 3000 Feet de flaplar toplanir. Ancak her meydanin JEPPESEN NOISE sayfalari incelenmelidir Bazi meydanlarda özel istekler olabilir. Bazi meydanlarda 1500 feet AGL de climb power ve 3000 feet AGL de flap toplanmasi istenmektedir. Bu takdirde bu sekildeki bir noise departure inda esas RADIO ALTIMETRE olacaktir. Bazi meydanlarda ise irtifa rakkam olarak ifade edilmistir.2900 feet de climb power ve 4400 feet de flaplar alinacak gibi. Kalkistan sonra varyometre ve altimetrede bir irtifa alindigi görüldügünde inis takimlari alinacak ve arkasindan gündüz ise TAXI LIGHT OFF yapilacak INB D LANDING LIGHTS FL100 ya kadar ON da kalacak, gece ise bütün isiklar kapatilip sadece TURN OFF LIGHTS FL100 ya kadar ON da kalacak. LIFT-OFF u müteakiben sürat V2+10 e arttirilacak.uçak bosken maksimum pitch 20 yi geçmiyecektir.bu durumda süratin V2+10 i geçmesine müsaade edilecektir.kalkistan sonra sürat herhangi bir nedenle V2+10 i geçmisse climb power set.den sonra tekrar V2+10 e düsürülmeyecek ve mevcut sürat muhafaza edilecektir. Kalkista PF iki eliyle levyeyi tutacak ve sadece uçagi uçuracak.yapilmasi gereken her seyi PNF veya F/E den isteyecektir.yalnizca CLIMB POWER set edilirken PF gaz kollarini 90 Ni a kadar kestikten sonra F/E den ince ayar yapilmasi için POWER SET diyecektir. AUTO PILOT a geçtikten sonra her CM (cockpit member) kendi isini kendi yapacaktir. NO SMOKING ve SEAT BELT daima kaptanin müsaadesi ile ON veya OFF yapilacaktir. AREA DEPARTURE Jet kalkisinda en önemli faktör,verilen SID ye uygun dönüs yariçapini verecek sürat kontroludur. Tirmanis

süratlerinin seçimi max.tirmanis açisi, max. tirmanis varyosu, türbülans, min.dönüs yariçapi max. mesafe bakimindan pilotun muhakeme ve insiyatifine baglidir. Flap retraction a baslamis ise, bunu 15, 5 veya 2 birakip daha düsük sürat ve dönüs yariçapi ile dönüsü tamamlamak, rotada (enroute heading) flaplari toplamak daha uygundur. Area departure da flap up, 210-235 kts. best angle climb speed dir. TMA de max.sürat 250 kts dir. EN ROUTE CLIMB a) Low Speed Climb: Minimum yakit sarfiyati ile düsük tirmanma süratleri ile max. Varyo alinir b) High Speed Climb: FL100 a kadar 250 kts. FL100-FL 240 340 kts. FL 232 dan sonra 0.78 M. (Bu degerler uçaga ve agiliga göre degisir) High speed climb da zaman kazanci tahmin edilenden azdir. -1 dakikadan da azdir.fakat yakit sarfiyati Low speed Climb dan fazladir. c) Best Angle Climb Speed : Belirli bir mesafede uygun hiz ile azami irtifa alma olanagi saglar. Flap alma irtifasina geldigimizde çabuk acceleration için Varyo nispeti 500 feet/min.altina kadar indirilir.çok agir ve sicak havalarda gerekirse irtifa alis tamamen durdurulur böylece flaplari bir an önce toplamak mümkün olur.bu bize yakit tasarrufu ve iyi bir performans saglar. Flaplar toplanirken bir üst flap minimum manevra süratine 10 kts.kala flap bir üst flap durumuna alinir. Flaplar bir üst flap konumuna gelirken sürat de o flap konumunun minimum manevra süratine erisir.flap durumuna göre minimum manevra sürati ile tirmanirken 30 yatis yapabiliriz Ancak bir üst flap konumu için flap kolunu bir üst konuma 10 kts.önce aldigimizda yatis derecemiz 15 ile sinirlanir. F/E tirmanis sirasinda her 5 C ve her 5000 feet degisikliklerde EPR ayarini yeniden yapacaktir.fl 100 geçilirken TURN-OFF veya INB D LANDING LIGHTS, seat belt sign ve OFF yapilacak.galley power ON durumuna alinacaktir. - Yol boyu uçus haritalari bütün uçus boyunca pilotlarin önünde olacak ve herhangi bir emergency alçalma için (MORA-MOCA-MEA) hazirlikli olunacaktir. - Uçusta, müsait olan bir zamanda kaptan tarafindan yolculara uçus bilgileri ve inis meydani durumu hakkinda anons yapilacaktir. Genel olarak JET uçaklari yüksek irtifa da az yakit yakar.ancak optimum agirligin irtifalarinin üzerinde uçak hücum açisi çok fazla olacagindan saatteki yakit orani az olmakla beraber,sürat çok düseceginden fazla karli olmayabiliriz Irtifalardaki rüzgari bilerek, irtifa seçimi de önemli bir faktördür. Yüksek irtifalarda ve uçagin agir oldugu pozisyonlarda Auto pilot ile uçuyorsak, her 30 dk. da bir uçagi manual olarak uçurup, FLETNER ayari yapmak lazimdir.çünkü yakit yanarak azaldikça, uçagin CG sinde degisiklik olacaktir. Ayni zamanda agirlik azaldikça uçagin Gabre durumunun azalmasi gerekmektedir. Auto Pilot bu isleri yapmakta gecikebilir.uçak gereksiz yere hava filelerini gögüsler ve gene STABILAZER ve ELEVATOR uçagi düz ve ufki uçuirmak için belirli bir açi içinde kalarak sürtünrneyi arttirir. Iste manual olarak STABILAZER uygun sekilde düzeltirsek, buna bagli olarak elevator da ufki duruma gelecektir. Bu da sürtünmeyi önleyecektir. Ayni olay yüksek irtifada fazla yatis ile yapilan dönüslerde de meydana gelir.dönüs esnasinda Auto pilot geriye fletner yapar.dönüsten çiktiktan sonra bu geri fletner Auto pilot tarafindan tekrar eski. durumuna getirilemez. STABIL1ZATÖR ve ELEVATOR ün hava filelerine karsi meydana getirdigi açi yakit ekonomisi üzerinde büyük oranda olumsuz etki yapar.bu durumda yapilacak is uçagi Auto Pilotdan çikararak, manual trim dir. Yahut da dönüsü HEADING BUG yerine TURN KNOP ile az bir yatis ile yaparak, geri fletner yaptirmamaktadir. Cruise da uçagin yatissiz uçurulmasina özen gösterilmelidir.bunun için levyenin yatis durumunu gösteren

index e bakarak levye orta noktaya gelene kadar RUDDER TRIM uygun istikamete çevrilir.eger bu düzeltme yapilmaz ise Eleronlar Nötr durumda olmayip sürükleme yaptiklari gibi SPOILER açilma durumuda söz konusu olabilir. Bu düzeltmeyi ELERON TRIM ile yapmamalidir.aksi takdirde gene SPOILER ve ELERONLAR sürükleme yapabilirler. Her 30 dk da bir uçagin agirligina ve varsa suhunet degisikligine göre FEO yeni EPR degerlerini vermelidir. Böylece ekonomik MACH degeri muhafaza ve FUEL FLOW da bir azalma temin edilecektir. ENGINE AND WING ANTI ICE SISTEMININ KULLANILMASI ENGINE ANTI-ICE ve WING ANTI-ICE takat kaybina sebep olur.bu neden ile yakit ekonomisi açisindan ANTI- ICE sistemlerini çok dikkatli kullanmalidir.genel olarak ANTI-ICE sistemleri 10 C TAT altinda; yerde ve kalkista 8 C OAT altinda, Görünen her türlü yagis, sis ve 1 mil görüsün altinda ON yapilmalidir. Bu durumda normal sartlarda NI RPM leri rninimum % 55 agir buzlanma sartlarinda minimum 70 NI RPM de muhafaza edilmelidir. Yüksek irtifada bulut içinde görünen nem buz kristalieri seklinde olacagi için motor nasellerine ve uçagin diger yüzeylerine yapisamiyacaktir. Bu yüzden suhunetin -40 SAT ve altinda oldugu durumlarda bulut içinde olsa bile ENGINE ANTI-ICE i ON yapmaya gerek yoktur. ancak dahili motor buzlanmalarini önlemek için ENGINE ANTI-ICE lar ON da veya OFF da olduguna bakilmaksizin motor rejimini % 55 yahut %70 NI RPM minimumlarinda tutmalidir. DIKKAT: WING ve ENGINE ANTI-ICE sistemlerini. 10 TAT ve uzerinde asla ON yapmayiniz.yüksek hararet ilgili yüzeyler üzerinde hasara neden olacaktir. Buzlanmanin ilk belirtileri EPR qöstergesindeki oynamalar ve EPR, NI nispetindeki anormalliklerdir. Bu durumda derhal ENGINE ANTI-ICE ON yapilmalidir. Diger bir belirti silecek kolundaki somun üzerinde (silecek lastiginde degil) meydana gelen buzlanmadir. Su durumda derhal hem ENGINE ve hemde WING ENGINE ANTI-ICE ON yapilmalidir. ENGINE ANTI-ICE,ON yapilmadan önce ENGINE IGNATION lar ON yapilmalidir.engine ANTI-ICE lar ON yapilip motor göstergelerinin normal istikrarli çalismalarini gördükten sonra ENGINE IGNATION lar OFF yapilmalidir.engine IGNATION larin max.çalisma süresi 10 dakikadir.bu yüzden ENGINE IGNATION larin servis süresini uzatmak için onlari lüzumsuz yere kullanmamalidir. ENGINE ANTI-ICE lar devreye teker teker konulmalidir. Her motorun ENGINE ANTI-ICE i devreye konuldugunda bir süre bekleyip motorun normal çalismaya devam ettigini görmelidir. ENGINE IGNATION lar her buluta girildiginde yagista veya hafif türbülanslarda devamli ON yapilmamalidir. Oraj geçislerinde,moderate ve severe türbülanslarda, rapor edilmis buzlanma saviyelerinde, siddetli yagislarda, inis ve kalkislarda devamli olarak kullanilir. Buzlanma kosullarinda uçus usulleri için ACM a bakiniz. Uçus müddetince FEO in FUEL MANAGEMENT i Cc- yi uygun yerde tutacak sekilde yürütmesi de yakit ekonomisi için önemli bir faktördür.daha önceden alinan yakit PAY LOAD u en az etkileyecek sekilde alinmis olmalidir.kariatlar arasindaki yakit balansini saglamak da gereksiz ELERON ve SPOILER açilmasini önleyecektir. FEO Cooling Door lari minimum ihtiyaçlarda kullanmalidir.cooling DOOR lar açik kaldigi sürece % 5 fazla yakit yanmasina sebep olurlar. Alçalmaya baslamadan önce DESCENT CHECKLIST okunup bitirilmis ve inis BUG la i baglarimis olmalidir. DESCENT Alçalmaya baslamadan önce APPROACH BRIEFING yapilip DESCENT CHECKLIST tamamlanmis olmalidir.alçalma sirasinda bu ikinci derecede öneme haiz görevler tamamlanmis olmalidir ki, tüm dikkatimizi

alçalma ve yaklasmayi en iyi bir sekilde planlayabilmek için yogunlastirmis olalim. Approach Briefing su konulari kapsamalidir ; 1. Notams check, destinations and alternate airport. 2. Weather check, destinations and alternate airport. 3. Fuel remain and minimum divertion fuel calculation. 4. Descent point calculation. 5. Star -Approach-Missed approach procedures. 1. inis meydaninda ve yedek meydandaki NOTAM lar gözden geçirilir. Alet yaklasma usullerini ve alçalma minimumlarinin etkileyen hususlar tespit edilir. 2. inis ve yedek meydana ait en son hava durumlari alinarak yakit durumumuzu da dikkate alarak destination a veya alternate meydana gidecegimize veya ne kadar bekleme yapacagimiza karar verilir. 3. MINIMUM TOP OF DESCENT YAKITI Uçus harekatinda yakit planlamasi FOM ve uçaginin AOM esaslarina uygun olarak yapilacaktir. Asagidaki bilgiler uçusun belli safhalarinda yapilmasi gereken planlamaya ait genel usülleri içermektedir.uçusun ilk safhalarinda, divert istekleri potansiyeline göre minimum TOD yakit miktarina karar vermelidir.bu miktar fix degildir. Daha çok destination a yaklasma sirasinda elde edilebilen uygun ilave bilgileri yansitacaktir. Uçus esnasindaki gerçek minimum TOD yakiti, uçus planindaki TOD de beklenilen kalan yakit ile kiyas edilerek uçus süresince periyodik olarak hesaplanir.harekat faktörleri destination veya alternate olarak her iki meydana inisi de kritik olarak gösteriyorsa ve baska bir yedek yol (enroute) yoksa TOD de minimum yakit FLIGHT CONDUCT SUMMARY de (dispeç plani) kararlastirilandan az olamaz. Çok limitli durumlarda, TOD deki minimum yakit yukarida belirtilen durumlardan az olabilir, fakat destination TOD den cruise irtifa indan alternate TOD e long range cruise ile uçularak minimum altitude a alçalip 1500 feet de max. endurance ile 30 dakika uçacak kadardan az olmamalidir. Uçaktaki total yakiti tespit etmekte büyük hatalardan kaçinmak için iki miktar tespit edilir. Yakit miktar göstergesindeki toplam ve kalkistaki total yakittan, yakit sarfiyatindan geri kalan kisim.bu iki degerin mukayesesi yakit miktarini (FUEL GAUGE SCORE) verecektir.eger seçme imkanimiz olursa 20.000 feet de bekleme, alçak ve yüksek bekleme arasindaki en uygun irtifadir.bu irtifa, uygun bir zaman içinde alçalmak için yeteri kadar alçak, fakat yedek meydana gitmek için tirmanma yakitini azaltmak için yeteri kadar yüksek bir irtifadir.max.havada kalis için charter lardaki bekleme süratlerini kullanin.biraz yüksek sürat havada kalisi hissedilir bir sekilde etkilemez, fakat düsük süratler kesin olarak drag i arttirir ve havada kalisi azaltir. Divert ten önce min.yakit Destination da bekleme yaparken, Divert ten önce min.yakit için asagidaki hususlar dikkate alinir. Destination meydaninda devam eden hava sartlari inis için kararsizlik gösteriyorsa Divert ten önceki min.kalan yakit Flight Conduct Chart da kararlastirilandan az olamaz. Destination da devam eden kötü hava sartlarindan baska faktörler dolayisiyla yapilan holding, yogun hava trafigi, geçici hava durumlari v.s, gibi faktörler söz konusu oldugu zaman, divert ten mm. yakit su faktörlere göre Flight Conduct Chart Divert yakitindan az olabilir. - Holding Sebebi. - Destinatian a inis ihtimali. - öncelikli yedek meydana mesafe ve hava durumu. - Destination a öncelikli yedek meydandan daha yakin olan diger yedek meydanlara mesafe ve hava durumu.

- Destination, öncelikli yedek ve diger yedek rneydanlardaki pist sayisi. INIS IÇIN TAVSIYE EDILEN MINIMUM YAKIT MIKTARI Inis için tavsiye edilen min.yakit miktari hakkinda ; Hava durumu, Air Traffic Control, Comunication, sirket politikasi v.s.gibi hususlardaki farkliliklara göre her isletici en iyi karari kendisi verecektir.mamafih, radar vector yaklasmasinin uzayacagi, yahut go-around gibi gecikmeler bekleniyorsa inis için gerekli min.yakit miktarina ilave yakit gerekecektir.low fuel quantity ile uçus durumunda ATC den öncelik istenecektir. Destination da tipik reserve fuel ; yedek meydana uçacak ve 30-45 dakika yedek meydanda bekleme yapmaya yetecek kadardir. ilave olarak belki bir miktar yanmamis yakit (Trip fuel dan) yahut contingency fuel reserve olabilir. MINIMUM DIVERSION FUEL Yedek meydana gitmeye karar verdigimiz noktadan itibaren asagidaki esaslara göre tespit edecegimiz min.yakittir a-) Destinition a bir alçalma sonucu karar irtifasindan pass geçtikten sonraki SID tirmanis düz uçus, a1çalma ve 1500 feet üzerinde 3 dakikalik Approach yakitina (ALTERNATE FUEL) ilaveten 1500 feet üzerinde 30 dakika bekleme (HOLDING FUEL) yakiti ; Karar irtifasindan sonraki min.diversion fueldir. b-) Destination daki bir bekleme sirasindaki min.diversion fuel ; (a) sikkindaki yakita ilaveten destinition Maneuvra fuel (DEST MNVR) dur. c-) TOD deki min.diversion fuel ise yukaridaki (e) ve (b) siklarindaki yakita descent yakitinin ilavesi ile tespit edilir. Kompütür uçus planlarindaki RESERVE (Contingency fuel) ve DEST MNVR yakiti ; uçusun basinda, kalan yakit hesaplarinda mutlaka yakilmis olacagi,max. Landing Weight hesabinda ise RESERVE yakitinin yakilmayacagi varsayilir. 4- DESCENT POINT CALCULATION Alçalmaya baslama noktasini yakit ekonomisi bakimindan çok iyi hesaplanmalidir.bu mesafe AOM deki DESCENT CHART larindan, Kompütür flight plandan, PDCS den ve DME mesafesi aliniyorsa uçus seviyesinin ilk iki hanesi x 3 + 10 = alçalma mesafesi pratik metod ile hesap1anabilir.bu mesafe buzlarima durumu dikkate alinarak % 55 veya % 70 Ni gaz verilecegine göre, inis istikametine ve uçagin agirligina göre degisiklikler arz edebilir. 5. STAR APPROACH MISSED APPROACH PROCEDURES Inis meydani ile ilglii tüm sartlar incelenir ve buna bagli olarak LANDING BUGS set edilir. LANDING BUGS 1. Sürat saati BUG lari Bir BUG 30 veya 40 derece FLAP Vref ine ORANGE BUG Target Speed e yani BUG + 5 kts veya BUG + 1/2 headwind component + GUST Bir BUG GO-AROUND süratine Bir BUG Clean Configuration VMO mm.

2. PRESSURE ALTIMETER Bir BUG : RWY (TDZE) Elev. Bir BUG : DA, MDA, CIRCLING ALTITUDE veya MEYDAN TURU IRTIFASI = Apt Elev. + 1500 feet. 3. RADIO ALTIMETER BUG i 2000 feet.(uçak 2000 feet AGL e geldiginde RADIO ALTIMETER BUG i müteakip irtifaya baglanacaktir. 4.GO-AROUND BUG lari Manuel set. Idle thrust da zaman, yakit ve mesafe için FL1OO altinda 250 kts.sürat kisitlamasi dahil olmak üzere dört DESCENT SPEED SCHEDULES AOM da verilmistir. Bu degerler touchdown dan 10 mil önce flap extension a baslayip outer marker üzerinde inis takimi ve landing flap çikaracak sekilde straight-in approach için verilmistir.erken alçalmaktan kaçinilmalidir. Erken alçalinan her dakika için 30 kg.ilave yakit harciyacagiz demektir.sirket prosedürü olarak minimum yakit ile alçalacagimiz.80 M/280/250 KIAS DESCENT SPEED SCHEDULES i kullanacagiz.speed Brake mümkün oldugunca kullanilmamalidir.2000 feet AGL in altinda speed brake kullanilmamalidir. APPROACH Descent in baslangiç noktasindan landing e kadar sürat, irtifa ve pist basina mesafe üçlüsünün;sürat limit noktalari,flap ve inis takimlarini çikarma noktalarina göre sürekli koordine edilmesi gereken kisim APROACH safhasidir.aproach boyunca descent kisminda sözedilen usülle yüksek kalmamak veya çok erken alçalmamak için alçalma nispeti ve thrust ayarlamalari yapilir.ats istekleri, uzun yaklasma paternleri veya kisa dönüslü (short cut) yaklasmalar irtifa tahditleri baslangiçta yaptigimiz hesaplarda degisiklikler meydana getirebilir.bu gibi durumlarda vakit geçirmeden uygun yerde uygun irtifada bulunabilecegimiz tedbirleri almaliyiz.speed Brake alabilecegimiz en son tedbirdir.yakit ekonomisi ve yolcu konforu bakimindan mümkün oldugunca speed brake kullanilmamalidir. Genel olarak FL100 dan sonra sürat 250 kts.ye düsürülürse de bazi STAR larda özel istekler olabilir. Bazen irtifa söz konusu olmadan belli DME lere göre sürat ayarlamalari yapilir. Bazen de ATS istekleri söz konusu olabilir. Aproach da herzaman uygulanmasi gereken bir sablon vardir.eger bu sablonun ana hatlarini gözönünde tutarsak her yaklasmamiz standart ve basarili olacaktir.basarili bir yaklasmanin devami da basarili bir inis olacaktir.bu sablona uyma bize iyi bir crew coordination, yakit ekonomisi, yolcu konforu,uçak ömrünün (servis life) uzamasi, noise level i en düsük seviyede tutma,ats isteklerine en iyi uyum ve tabii uçus emniyeti seviyesini yüksek tutma gibi çok önemli avantajlar saglayacaktir. Detaylarinin asagida inceleyecegimiz sablon kisaca: IAF 210 kts. ile terkedilecek pist basina 10 NM.da.ilk flap çikarilmaya baslanilacak, OM üzerinde inis takimlari çikariaacak ve inis flaplari konulacak, 1000 feet AFE de inis hazirliklari ve landing checklist bitmis olacaktir. Normal olarak 10 NM ve 3000 de ilk flap çikarilir. Ancak duruma göre localizer a büyük bir açiyla yaklasacak isek overshut olmamak için flaplari 2-3 NM önceden son final vector da çikarmis olabiliriz böylece daha küçük bir yari çapla dönmüs oluruz ve autopilot daha rahat ve overshut olmadan capture olur. 2 flap koyarken süratimiz 200 kts.olmalidir. Normal olarak flaplar,hali hazir flap pozisyonunun minimum manevra suratinde iken bir sonraki flap konumu seçilir.flaplar asla structural limitlerinde veya yakin süratlerde çikarilmamalidir ve flaplar sürat düsürmek amaciyla kullanilmamalidir.aksi takdirde flap sistemleri üzerinde zorlanmadan dolayi hasarlar meydana gelecektir.ayni zamanda yüksek süratlerde flap çikarilirken yolcu kabininde yolcuyu tedirgin eden gürültüye sebep olacaktir.genel olarak flap ve inis takimlarinin erken ve yüksek sürate çikarmak yolcu konforunun yaninda yakit ekonomisini servis life ini ve Noise abatement i negatif yönde etkileyecektir. Noise abatement kalkislarda oldugu kadar yaklasmalarda da dikkat edilmesi gereken bir hususdur.usüllere dikkat edilmedigi takdirde yaklasmalarda da noise abatement limitleri ihlal edilebilir. Sirketimizin B-727 uçaklarinin maksimum landing Weight i 68038 kg.oldugu için inislerimiz daima 70081 kg. in

altinda olmaktadir.dolayisiyla yaklasmalarda her zaman 200 kts.de 2 Flap,190 kts.de 5 flap, 160 kts.de 15 flap, 150 kts.de 25 flap ve 140 kts.de 30 flap çikartilmasi istenecek; 200 kts.de 0 flap ile, 190 kts.de 2 flap ile,. 160 kts.de 5 flap ise,l50 kts. de 15 flap ile,140 kts.de 25 flap ile ve VREF+5 kts. de 30 flap ile uçulacaktir. TRAINING MANUAL deki ILS profilede flap ve inis takimlarinin çikarilma noktalari GLIDE SLOPE a göre gösterilmistir.bu prof ilde uçak LOM a düz uçusta yaklasmaktadir. GLIDE SLOPE 1 1/2 DOTS UP da GEAR DOWN,1 DOT UP 25 FLAPS ve GLIDE SLOPE INTERCEPT 30 FLAPS seklindedir. OM.lar standart olarak pist basina 4 NM mcsafededir. Yaklasik olarak bir uçak OM üzerinden 1320 feet AFE irtifadan geçer.bu durumda GLIDE SLOPE 1 1/2 DOTS UP yani GEARS DOWN pist basina 5 NM mesafededir,25 flap 4.5 NM mesafededir. Ancak birçok alçalma plani OM da GLIDE SLOPE INTERCEPT olacak sekilde düzenlenmemistir.glide SLOPE a deha yüksek irtifadan ve daha önce INTERCEPT olacak sekildedir. Genellikle 3000 feet AFE irtifadan yaklasilir.2000 feet ve 3500 feet AFE gibi degisik irtifalar da olabilir.fakat flap ve inis takimi çikarma noktalari degismiyecektir.bu durumda GLIDE SLOPE u bez olarak alamayiz.aksi takdirde flap ve inis takimlarini çok önceden çikarmis oluruz. Radyo yardimci1arina irtifa ve OM..a göre flap ve inis takimlarini çikaririz.eger pist basindan DME var ise 10 DME de ilk flap çikarilir, arkasindan 5 flap çikarilir.çogunluka OM a kadar 160 kts.muhafaza etmek ATS istegidir.meydanlarin NOISE sayfalarinda bu bilgileri bulabilirsiniz.160 kts.5 flabin minimum manevra süratidir.dolayisiyla bu süratte 5 flap ile uçmak geri sürüklenmeyi azaltir yakit ekonomisi ve düsük seviyede gürültü için elverisli bir seçimdir.eger böyle bir limit yok ise 15 flap 5 flabin ardindan hemen istenir ve 150 kts.süratle yaklasmaya devam edilir. 5 flap ile yaklasmaya 160 kts.ile devam ediliyorsa 5 DME de 15 flap seçilir pesinden inis takimi ve diger flaplar çikarilir.eger pist basindan ölçülen bir DME ve OM yoksa ve 3000 feet AFE den yaklasiyorsak GLIDE PATH alive oldugunda 2 derece flap çikarilir.glide PATH capture oldugunda duruma göre ya 5 derece flap ile 1500 feet AFEtye kadar devam edilir, ya da 15 derece flap çikarilir. 1500 feet AFE dan sonra inis takimlari ve diger flaplar çikarilir.om var ise OM veya hemen önce inis takimlari ve diger flaplar çikarilir.böylece flap ve inis takimlarinin AOM ve TRAINING MANUAL deki- tarif ve profile göre çikarmis oluruz. Approach boyunca cross check devamli olmalidir.yazi, kayit isleri, birinci derece öneme haiz olmayan görevler ve ilgisiz konusmalar bir tarafa birakilmalidir.kaptan genel planin uygulanmasinda kokpit ekibinin görevleri paylastigindan emin olmalidir.planlama ve brifing emniyetli aceleci olmayan profesyonel bir yaklasmanin anahtaridir. Ister IMC veya, isterse VMC,VFR yaklasmalarda olsun tüm Navigation kolayliklari kullanilmalidir.dogru meydana ve dogru piste inildiginden emin olunmalidir.final Approach fix den sonra her iki pilot uçus aletlerine set edilen tüm navigation kolayliklarini ayni frekansa ayarlamis olmalidir.özellik arz eden yaklasmalarda degisik frekans baglanabilir. Durum müsait oldugu zamanlarda pilotlar pratiklerini tazelemek için periyodik olarak manuel ve coupled approach yapmalidirlar.yaklasmada yer ve pist göriisünü takip etmek, yaklasmanin cinsine göre degisir. Bütün coupled approach larda Decision Height e yaklasirken; * PF kendi alet çapraz kontrolüyle beraber görerek referanslar için disariyi da kontrol edecek. * PNF yalnizca kendi aletlerinin çapraz kontrolünü yapacak. Bütün diger alet yaklasmalarinda; * PF yalnizca kendi aletlerinin çapraz kontrolünü yapacak. * PNF kendi alet çapraz kontrolüyla beraber görerek referanslar için disariya da bakacaktir. Approach tipine bakmaksizin PNF ve F/E herhangi bir warning flag veya uçagin planlanan uçus paterninde, alçalma nispeti yahut süratinde meydana gelecek limit disi sapmalari CALL OUT edeceklerdir. SEAT BELT sign

alçalmanin baslangicinda ON yapilacaktir.fl 100 geçilirken gündüz ise INBD LANDING LIGHTS gece ise TURN 0FF LIGHTS ON yapilacak.n0 SMOKING sign inisten 10 dakika önce ON yapilacaktir. APPROACH CALLOUTS :Ycri geldiginde asagidaki callout lar PNF tarafindan yapilacaktir.bu callout lar IFR, CAT 1 hassas yaklasmalar içindir ve radio atimetre esas alinarak yapilmamalidir. * Localizer Alive * Glide Slope Alive * Outer Marker * 1000 ft above field elevation. * 500 ft above field elevation. * 100 ft above DH or MDA * DH runway (or no runway) in sight. * MDA minimum. * MAP go around or land. Daha genis bilgi için AOM a bakiniz. INSTRUMENT FAILURES: Eger navigation veya uçus aletlerini etkileyen bir ariza meydana gelirse instrument transfer sistemiyle ariza gidermeye çalisilir..eger ariza giderilememis ise meydana gelen arizayla yaklasmaya devam edilip edilemiyecegine karar verilir.edilebilecekse minimumlar gözden geçirilir yeniden altimetre BUG lar set edilir. Yaklasmada 500 feet altinda INSTRUMENT WARNING SYSTEM den instrument ariza sinyali alir isek, G yahut PD Flag, compass flag, NAV yahut GS flag çikarsa durumu degerlendirip gerekli önlemleri almaya yeterli vakit olmayacagi için derhal missed approach usulünü uygulayip pass geçmelidir. ILS yaklasmasi için uçak kontrolu iki sekildedir. * FULLY COUPLED: AUTO PILOT Localizer ve glide slope a capture olmus, F/D ayni sekilde capture olmus her iki pilotun ILS frekanslari da ayni frekansa baglanmis. * MANUAL: Autopilot disinda yukaridakiler ayni 500 feet AGL altinda eger alçalma nispeti 1000 fpm dan fazla ise hemen düzeltme yapiniz.yapamiyorsaniz derhal pas geçmelidir. Idle thrust, 25 veya daha fazla flap durumunda 1500 AGL altinda kesinlikle alçalmamalidir.yüksek alçalma nispeti yavas motor akselerasyonu nedeniyle tehlikelidir. 300 feet AGL altinda LOCALIZER 1 DOT sol veya sagda, GLIDE SLOPE 1 DOT UP veya down ise hemen pas geçiniz. Yaklasmanin herhangi bir safhasinda GPWS ikazi aldiginizda ilgili düzeltmeyi yaparak ikaz sesini kesiniz.flap, inis takimi koyarak ve GS düzeltmesi yaparak bu temin edilebilir.bunun disindaki durumlarda ikaz sesini kesmenin tek yolu go around islemini hemen yapmaktir.yanlis ikaz (FALLS INDICATION) gibi bir degerlendirme yapmaktan kaçininiz.gpws de yanlis ikazlari önleyecek SELF CONTROL sistemleri mevcuttur.yanlis ikaz karari verip alçalmaya devam etmeyiniz ikazi susturuncaya kadar GO-AROUND süratiyle tirmanisa devam ediniz.asla sigorta çekmeyiniz.abnormal flap inislerinde FLAP OVERRIDE SWITCH i 0FF yapilarak ikaz vermesi önlenir.uçus boyunca AUDIO WARNING C/B larini ve altimeter vibrator C/B ni çekmeyiniz. AUTOPILOT ILE ILS YAKLASMASI: ILS için son radar Vektörde MODE SELECTOR AUTO G/S moduna alinir. Localizer ALIVE oluncaya kadar autopilot HDG modunu muhafaza eder.localizer ALIVE oldugunda

autopilot AUTO G/S moduna otomatik olarak geçer ve Localizer i takibe baslar.eger son yaklasma basi inbound course a göre 30 den daha fazla ise AUTO G/S moduna aldigimizda localizer in ilk hareketinde uçak inbound course dogru degil, localizer a göre ters bir dönüs gösterebilir ve localizer i önlemekte gecikerek over shut olabilir.bu gibi durumlarda son radar vektör de MODE SELECTOR ü MAN mod da muhafaza edin.localizer alive oldugunda HDG KNOB ile localizer i önleyin.inbound course a yaklasirken MODE SELECTOR ü AUTO G/S moduna alin.bundan sonra auto yaklasma devam edecektir.localizer a yaklasirken over shut olmamak için mümkün oldugunca küçük açiyla ve düsük süratle yaklasmak gerektigini hatirlayiniz.g/s,localizer capture olmadan capture olmaz. Bazen radar ile yapilan short cut yaklasmalarda localizer capture olmadan G/S gelebilir.bu durumda localizer capture oluncaya kadar pitch kontrol edilir.g/s takip Localizer capture oldugunda G/S henüz capture olmamissa MODE SELECTOR MAN G/S alinarak G/S nin hemen capture olmasi saglanir.hatirlanmasi gereken husus MAN G/S moduna geçer geçmez autopilot un G/S a capture olacagidir. Eger uçak bu sirada G/S a yakin bir pozisyonda degilse sert bir pitch hareketi ile G/S a 700 fpm ile capture olacaktir.bu yüzden G/S a 1/2 dot dan daha fazla uzakta MN G/S kullanilmamalidir.bu durumda pitch controller ile G/S a yaklastiktan sonra MAN G/S kullanilir.man G/S kullanildiktan sonra tekrar AUTO G/S moduna geçmeyiniz. AUTO G/S da ILS e capture olmus yaklasirken herhangibir nedenle MOD SELECTOR MAN moda geçerse yahut AUTOPILOT disengage olursa AUTO PILOT tekrar engage edilip AUTO G/S a geçildiginde G/S capture olmamissa hemen MAN G/S geçilmelidir. Auto pilot ile ILS e capture oluncaya kadar heading knob ve pitch controller kullanilir. ILS intercept olduktan sonra MAN modda heading knob ve pitch controller ile ILS takibi yapilmamalidir.ya COUPLED APPROACH (AUTO G/S veya MAN G/S modunda) veya auto pilot disengage edilerek MANUAL APPROACH a devam edilmelidir.auto ILS yaklasmasi sirasinda autopilot iyi bir performans vermiyorsa,büyük yunuslamalar yapiyor ve HSI ile uyum saglamiyorsa AUTO PILOT u disengage ediniz.400 feet AFE den sonra Autopilot kendiliginden disengage olursa tekrar engage etmeyiniz.50 feet AFE den önce Autopibot disengage edilmelidir. ILS YAKLASMASINDA FLIGHT DIRECTOR KULLANIMI: F/D bir navigation aleti degil bir uçus aletidir. Her türlü uçus konumunda (manual veya auto) dogru bilgiler dogru zamanda verildiginde uçagi arzu edilen sekilde uçurmak için kumandalari ne sekilde ve ne kadar kullanacagimizi gösterir.özet olarak dot her zaman cross un ortasinda olmalidir. Halihazir sirketimizde bulunan B-727 uçaklarinin Flight director leri digerlerine göre farklilik arz etmektedir.son radar vektor de F/D modunu NAV/LOC a aldigimizda localizer ve G/S a capture olmakta HDG modu muhafaza etmemektedir.dolayisiyla uçak localizer capture oluncaya kadar radar heading i muhafaza etmesi gerektiginden F/D barlari HSI barlari gibi önlenecek coursu ve irtifayi gösterecektir.yukarida sözünü ettigimiz gibi F/D navigation aleti degildir. Uçusun o safhasinda bize düz ve ufki uçusta belli bir basi muhafaza ettirmek üzere dot-cross ortasinda olmalidir.bunu temin etmek için localizer alive oluncaya kadar F/Di HDG modda muhafaza etmek ve alive den sonra NAV/LOC moduna almak gerekir.böylece uçagi localizer e en uygun yatis açisiyla ve önleme nispetiyle intercept için uygun kumanda vermemizi saglayacaktir.gs capture olup altitude hold disengage oldugunda ise E/D APPROACH mode a alinmalidir. Bütün bu operasyon boyunca F/D dot cross ortasinda olacaktir. ILS sirasinda F/D bize hassas ve kontrollü bir yaklasma saglayacaktir.ancak F/D ün yardimci bir alet oldugu ve esas aletimizin HSI oldugunu hatirdan çikarmamaliyiz.yaklasma sirasinda F/D in hareketlerini HSI ile siki bir çapraz kontrole almaliyiz.herhangi bir uyusmazlik durumunda HSI i esas alarak yaklasmaya devam etmeliyiz.yaklasmada localizer ve G/S nin ARM ve CAPTURE durumlari hem autopilot ve hemde F/D için APD annunciator dan takip edilmeli ve PNF tarafindan call out lari yapilmalidir. LOW VISIBILITY CIRCLING APPROACH: Inis pistine ait bir alet alçalmasi yoksa veya inis pistine ait STRAIGHT-IN alet yaklasmasi yoksa o meydana ait alet yaklasmasi uygulanarak CIRCLING limitine kadar ve piste ait görerek inilir.referanslar elde edilmisse, bu irtifadan inis pisti için kisa meydan turuna girilir.görerek uçusa geçmeden önce landing flabi hariç bütün inis hazirliklari tamamlanmis ve landing checklist okunmus ve bitirilmis olmalidir.bu meydan turu irtifai alçalma planindaki CIRCLE-TO-LAND kisminda gösterilen D kategorisi limitidir.b-727 uçaginda hassas yaklasmalarda C kategorisi fakat circle to-land de D kategorisi limiti kullani lacaktir.bu irtifa Apt.Elev.dan referans alinmistir. Tüm yaklasmalarda minimum PWY Elevation dan referans alinmistir.departure, Noise Abatement,meydan turu ve CIRCLE TO-LAND manevralarinda Apt.Elev dan referans alinir.altimetre in bir BUG u Apt.Elev.na diger BUG i circle-to-land limitine baglanacaktir. Bu irtifa PRESSURE ALTIMETRE de sabit tutulacaktir. Meydan turunda arazi degisik irtifalarda oldugu için RADIO ALTIMETRE kullanilmaz.b-727 büyüklügündeki bir uçak için yariçapi 2.3 NM.lik bir Circling sahasi tespit

edilmistir. Bu sahada 300 feet obstacle clerance i vardir.düsük görüs sartlarinda alçak irtifada pist görüsünü kaybetmemek ve bu saha içinde ölçülmüs obstacle lardan emniyet irtifasinda uçmak için 2.3 NM. lik saha içinde olan bir meydan turu yapmak gerekir.circling Approach çok siki bir crew coordination gerektiren bir manevradir.görevler paylasilmali ve siki sekilde takip edilmelidir.meydan turu esnasinda pist görüsü kaybedilmemelidir.pf hem pisti takip etmeli hemde aletleri çapraz kontrole almalidir.pnf sadece aletlerde kalmali ve özellikle irtifa ve süratlerdeki degisiklikleri ikaz etmelidir.f/e aletleri takip edip irtifa ve süratlerdeki degisiklikleri ikaz etmelidir.circling boyunca yatis hiçbir zaman 30 dereceyi geçmemelidir.visual kontak kaybolursa derhal piste dogru dönülür ve kullanilan alet pisti için Missed Approach procediire uygulanir.pist karsilandiginda inis flabi konulup inilir. DECISION ALTITUDE: FAR part 1 Decision height i ILS yahut PAR alet yaklasmalarinda, yaklasmaya devam edilecek veya missed approach yapilacak bir yüksekliktir. seklinde açiklamaktadir.bu yükseklik deniz seviyesinden feet olarak ifade edilir ve (cateqory II veya daha asagilari hariç)yalnizca PRESSURE ALTIMETRE den referans alinarak tayin edilir.radio altimetre DH da yerden yükseklik ölçerek BACK UP olarak kullanilmak için set edilir. CAT II yaklasmada görüldügü gibi DA da yere göre yükseklik pist seviyesinden 23 feet daha asagidadir. Bu yüzden DA parantez içindeki (DH) dan daha fazladir.ancak pressure altimetre 214 feet, Radio Altimeter 140 feet okudugu zaman biz pist basindan 117 feet yükseklikteki gerçek DA da bulunuyoruz demektir.cat 1 yaklasmada ise DA noktasinin yere göre yüksekligi ölçülmemistir. Dolayisiyla RA okunmasi olanaksizdir. Bu yüzden RA degeri de verilmemistir.eger biz altimetreyi 200 feet e baglayip ve buna göre DA ü tespit etmeye kalkarsak yukaridaki sekle göre DA ün altina inmis oluruz ve bu yere çarpma tehlikesi demektir. CAT II DA civarindaki arazi belli parametreler içinde tesviye edilmistir.cat I DA civarinda piste göre 100 feet e varan irtifa farklari olabilir. BAK.SEKIL A SEKIL B" Yukarida yükselen bir arazi görülmektedir.cat yaklasmada A nokt:asinda PRESSURE ALTIMETRE de 338 feet; okudugumuzda pist basindan 200 feet yüksekte yani gerçek DA deyiz demektir.da ü RA göre ölçerek C noktasi gibi bir yerde niinimuma geldigimizi farz ederek henüz bulut altina inebilecek iken gereksiz yere pas geçmek durumunda kaliriz. LANDING ve OVERSHOOT 1. Inis (Genel) 2. Normal Inis 3. Iniste Ziplama Kurtarisi (Bounced Landing Recovery) 4. Yan Rüzgar inisi 5. Offset Inis 6. Overshoot

1.Inis (Genel) 50 ft ten inis rulesinin sonuna kadar olan uçus safhasi inis olarak düsünülür.500 ft ten itibaren yapilan stabi1ized approach in slot (oyuk içinde düzgün bir yaklasma) yaklasma, emniyetli bir inisin anahtaridir. B-727, 2.5 glide-slope açisini takip ederken 2-4 burun yukari durumdadir.böyle bir yaklasmada ana inis takimi lastiginin alt kismi, pilottan 60 (20m) uzaklikta, göz seviyesinden de 25 (8m)daha asagidadir.bu durum iniste pist basi üzerinde inis takim mesafesini oldukça azaltir. Son yaklasmada sürat, sakin rüzgarda VREF + 5 kts. dir.rüzgarli havada VREF 1/2 wind + gust seklindedir. VREF e ilave edilen gust touchdown a kadar muhafaza edilir.istikrarli esen rüzgarda VREF e ilave edilen 1/2 wind yada 5 kts. palyede azaltilarak VREF süratine düsürülür.touchdown VREF in 5 kts.altinda gerçeklesir. Özellikle ILS yaklasmalarinda limite yakin veya limitte pist görüsünde, piste uzun oturmaktan kaçinmak için,yanlis bir teknikle uçagin konumu degistirilir. Burun asagi verilir.bu durum piste kisa kalkis(under shoot) a yol açar.zamaninda fark edilip uçak tekrar burun yukari duruma getirilse dahi, gövde uzun oldugundan bu hareket neticesi inis takiminin piste olan mesafesi daha da azalmis olur. O halde bu gibi hatalari önlemenin en uygun yolu, alet uçusundan visual a geçerken uçagin konumunu aynen muhafaza etmek ve kanatlari düz tutmaktir. FLY IN SLOT Visual approach yaparken de ILS (glide slope) ve varsa VASI den faydalaniniz.her zaman tipki glideslope ta gibi belirli bir sinkrate le inise geliniz. 2. Normal Inis Alçak veya yüksek yaklasmalar, her ikiside tehlikelidir.normal ve emniyetli bir inis ancak 2.5-3 glide slope ta pist içinde 1000 bir nokta hedef alinarak yapilabilir.pist üzerinde alçak uçus yapmayiniz. Pistte yavaslama havadakinden 3-4 kez daha fazladir. 10 K.fazlalik total inis mesafesini pistte 400 havada yani inis palyesinde 1200 1500 arttirir.inis palyesine stabilizer trim le geçmeyiniz.iniste pilotun yapacagi tek hareket, 500-700 fpm olan sinkrate i yariya indirerek ve yavasça gazlari azaltmaktir. Sinkrate i azaltmak için lövyeyi 3-5 cm.kadar geri çekip, uçagin burnunu yaklasma konumundan (2) daha arttirmak yeterlidir.uçagin konumunu bu sekilde degistirdikten sonra lövye üzerindeki (back pressure) geri tazyiki yavasça birakiniz.sinkrate i yariya indirdikten sonra gazlarin azaltilmasi çok önemlidir. Bu yapilmadigi takdirde uçak ground eftect (hava yastigi) nedeni ile hemen hemen sabit bir süratle pist üzerinde alçaktan uçmaya devam edecektir. Sürat azaltikça lövyeyi toplamak da bir diger yanlis inis teknigidir.zira nose-up durum arttikça (lift) kaldirma gücü de artmaktadir ve bu durum kuyrugun (tail skid) piste çarpmasina neden olur. Lastiklerin piste temasi ile inis tamamlanmis sayilmaz.özellikle yan rüzgar inislerinde rüzgarin etkisi kanat ve kumandalar üzerinde azalincaya kadar kanatlari düz ve ufki tutmaya çalisiniz. Yere temastan hemen sonra burun tekerlegini yere koyup thrust re verse leri geriye interlock durumuna getiriniz sonra No.2 detent durumuna modulate reverse thrust verecek kadar çekiniz.motor limitlerini geçmeyiniz.ayni zamanda speed brake i de açmis olmalisiniz.yere deger degmez reverse leri hemen maximum seviyede kullaniniz.bu sekilde frenlere daha az is düsecek ve ömrü uzayacaktir.gerektiginde frenleri tam randiman ile kullanmaktan kaçinmayiz. 70 kts. ye kadar reverse ler modulate thrust verecek sekilde kullanilir.70 kts. de PNF in 70 kts. call out u ile reverse thrust levers No.l detent e getirilir.normal taxi süratine ulasildiginda thrust levers yavasça kapatilir REVERSER OPERATING isiklarinin söndügü gorülür. inisten sonra henüz 70 kts.ye ulasmadan yada 70 kts de reverser thrust levers No.l DETENT de beklemeden süratle FWD.IDLE durumuna alir isek henüz IDLE ulasmamis motor gücü birdenbire forward thrust seklinde sanki gaz açmis gibi uçagi süratlendirecektir.normal taxi süratine ulasmak için landing roll önemli sekilde uzayacak ve trenlere çok is düsecektir. Touchdown dan sonra reverse ler açilmadan önce flap lar 25 ye alinir.bunun amaci 30 ve 40 flap durumunda çok asagi sarkan flaplari reverse sirasinda FOD tesiri ile

hasarlanmasini önlemek ve ayni zamanda DRAG etkisini devam ettirmektir. Flaplar uçak taxi süratine ulastiktan ve pisti terkettikten sonra toplanir.2, 5 ve 15 flap larin DRAG dan ziyade kaldirici tesiri vardir.flapsiz uçakta ise hiç drag etkisi kalmaz.eger uçak taxi süratine erismeden flaplar toplanmaya baslanirsa landing roll önemli sekilde uzayacak ve frenlere çok is düsecektir.brake unite lerin çok pahali oldugunu hatirdan çikarmayiniz. Landing roll sirasinda, pisti terketmeden önce PNF yalnizca 3 item i yapacaktir.l.flap 25 2.Transponder STY 3.Stabilizer trim 0 Landing roll sirasinda, pisti terkettikten sonra ground ile temastan after landing checklist i tamamlanincaya kadar F/D 0FF yapmak NAV frekansini degistirmek gibi ikinci derece ve gereksiz seyler ile mesgul olmayiniz.pnf pisti ve çikis noktalarini gözlemeli ground talimatlarini dikkatle takip edip kaptana izlenecek taxi yolu için yardimci olmalidir.bütün bu isler bittikten sonra AFTER LANDING checklist yapilabilir. 3.Iniste Ziplama Kurtarisi (Bounced Landing Recovery) Normal inis teknigi kullanildigi taktirde hemen hemen asla bounced landing olmaz.bounced landing, palye ye geçiste overrotation (fazla burun yukari konum) dan veya palye ye geçtikten sonra gazlarin azaltilmayisindan meydana gelebilir. Fazla ziplama olursa, pilotun,derhal, geriye kalan pist uzunlugunun 2.inise yeter-li olup olmadigina veya pas geçmenin daha iyi olacagina karar vermesi gerekir.ikinci inise karar verilirse, sürat azalmasini kontrol için gazlari ayarlayip uçagi inis konumunda sabit tutunuz.ikinci touchdown ni normal yapmak gayreti ile Over rotation yapmayiniz veya piste derhal oturmak için burnu alçaltmayiniz.özellikle lövye de (ileri-geri) oynamalar yapmayiniz.(do not PULnP the stick). Ikinci touchdown dan sonra normalden fazla fren vereverse gerekebilir. 4. Yan Rüzgar Inisi B-727 nin FAA sertifika uçusunda rastlanan max.29 kts.lik yan rüzgarda, daha fazla yan rüzgar olmadigi için inisi gösterilmistir.flythy limiti 25 kts.dirkaygan pistlerde bu limit dolasirken 13 kts dir.yan rüzgar inisinde kullanilan crab ve side slip tekniklerinden hangisinin daha iyi oldugu hakkinda yaygin tartisma vardir. Her iki teknikte de touchdown dan önce uçus kumandalarinin durumu benzerdir:cross coritrol sadece kumandalarin tatbik ani degisiktir.veya diger bir degisle crab teknigi çok geç uygulanmis bir side slip teknigidir.200 feet GRD dan itibaren cross controlun tatbiki daha düzgün bir yaklasma için tavsiye edilir. NOT :B-727 nin geometrisi nedeni ile 30 flapli iniste,4-5 (nose-up)iken 12 lik yatista outboard slat piste sürtünmektedir. Burun yukari durum arttikça yatis ters orantili olarak azalmaktadir. Kaygan pistte inislerde reverse thrust ve yan rüzgar uçagi pistin orta çizgisinden uzaklastirir.bu durumda tekrar istikamet kontrolünün saglanmasi amaci ile motorlari kanatlarda olan uçaklar için önerilen teknik motorlari kuyrukla olan uçaklarda tatbik edilemez. - Inisten sonra reverse yaparken B-727 orta çizgiden ayrilmaya baslarsa, istikamet ve ruder kontrolünü saglamak için IDLE REVERSE yapiniz. - IDLE REVERSE te drift durdurulmazsa IDLE FORWARD a geçiniz. - istikamet kontrolunü saglamak için ASIMETRIK reverse THRUST, motorlari kanatta olan uçaklardakinden tamamen zit reaksiyon yaratir.uçagin kaçisini arttirarak TAIL first olarak pistten çikisi kolaylastirir. B-727 için asagidaki hususlarin bilinmesi çok önemlidir: - Pod engine lerin (No.l ve No.3 motorlar) reverse ü kuyrukta alçak basinç merkezi yaratir.ve bu nedenle rudder in tesirini azaltir.

- 60-80 kts.ta (%65 NI) rudder tamamen tesirsizdir. 80-100 kts.ta (%80 NI) rudder tesirsizdir. Kaygan bir pistte kaçis olasiligini azaltmak için: - Steering den istifade bakimindan reverse ten önce burnu piste indiriniz. Asimetrik reverse kullanmadiginizdan emin olunuz. Rudder in tesirsiz hale gelmesini önlemek için pod engine lerde az reverse kullaniriz. Centre Engine reverse inden azami istifade ediniz. 5.Offset Landing: Ekseriya non-precision yaklasmalardan sonra pistin tam karsilanamadigi hallerde, normal bir inis için uygun sürat ve irtifada bulunmak amaci ile yapilanbir düzeltme islemidir.piste göre açinizi ve yüksekliginizi gördükten sonra,düzeltmenin ernniyetle yapilabileceginden emin olunuz.emniyetli bir inis olmayacagindan süpheniz varsa, derhal pas geçiniz. Offset durumunu degerlendirdikten sonra,normal bir yaklasma ve inis yapilabilecegine karar verildigi taktirde asagidaki procedure uygulanmalidir: Pist uzantisi üzerinde,uçakla pist arasinda bir nokta düsününüz ve bunu pisti karsilamak için hedef noktasi aliniz.büyük yatis açilarindan kaçinarak uygun sürat ve profille bu noktaya dogru uçunuz.aksi halde pistin orta hat uzantisini geçmis olursunuz. Piste çok yakin durumlarda düzeltme yapmak için pistin size yakin olan kenarini hedef aliniz.yere yakin hallerde büyük yatis açilarindan kaçininiz. 6.Pas Geçme (Overshoot=Go-around=Missed Approach) Genel : Pas geçme kalkisla çok yakindan ilgilidir. Bir baska deyimle pas geçmeyi in flight take-off yani uçusta kalkis olarak en kisa bir sekilde tanimlayabiliriz. Her ikisi arasindaki fark sadece overshoot un flap ve bug setting bakimindan önceden hazirlanmis olmayisidir. B-727 de, yaklasma esnasinda landing bug inis flabina göre 1.3 Vs verecek (Vth) süratine, kalkis içinde kalkis flabina göre 1.3 Vs verecek V2 süratine ayarlanmistir.bu nedenle kalkis ve overshoot için ayni flap setting kullanildigi taktirde, ayni bug setting in (süratin), Her iki halde de asgari 1.3 Vs saglandigindan, kalkis ve overshoot için kullanilmasinda bir sakinca yoktur. Normal inisler için F 30 veya V 40 kullanilmaktadir ki,(flythy B-727 si için 30 Flap normal inis flabi kabul edilmistir).bu kalkis veya overshoot flabindan (max.f-25 ) fazladir.inis ve overshoot flap konumlari farkli oldugundan, bug setting lerde uyusmayacaktir.fakat bu problemin analizinden kalkis ve overshoot için flap konumlarinin birlestirilmesi halinde bir kolaylik ortaya çiktigi görülüyor. Bu elestirme sadece pas geçmede standardizasyonu degil ayni zamanda emniyetle tirmanisi sagliyor. Overshoot procedure indaki bütün diger etkenler take-off takilerle karsilastirilabilir: Overshoot Power = Take off power (EPR çok az farklidir.) Rotation 2 /Sec = 2 /Sec Go around attitude = Lift off 10 nose up Inis takimlari alma, ancak (+) climb dan sonra Kalkis veya overshoot tan sonra ilk flap alma, ancak asagidaki iki sart gerçeklestikten sonra yapilir. Min irtifa = 800 GRD veya MSA

Min sürat = V2 + 10 (Bug + 20) NOT 1) Buradaki ilk flap alma ifadesi yaklasma flabindan pas geçerken alinan flap alma degildir.asgari 800 GRD ve V2+10 (Bug + 20) olunca baslayacak flap/speed schedule u ifade eder. 2) Pas geçmede, agir buzlanma sartlarinda eksik motora kalislarda Noise Abatement yapilmaz Flight Procedure: Bir yaklasma yapilirken, her an için pas geçme zorunlulugu dogabilir.bu nedenle pilot hiç bir zaman.. a. Overshoot için uçus procedure un b. Overshoot için navigational procedure i (radyo kolayliklari ve izlenecek rota) hatirlamadan önce yaklasmaya baslayamaz. Herhangi bir kalkista gösterilen özenle uçuldugu taktirde pas geçmede tamamen normal ve emniyetli bir uçus kismidir.emniyetli bir iniste süpheli oldugunuz zaman gecikmeden pas geçmeye karar veririz.bir motor eksik halde inis palyesinde de pas geçilebilir. Bu durumda, inis takimlarimizin,rotation yaparken piste temasi normaldir.overrotation dan kaçininiz. Pas geçerken yapilan hareketler daima aynidir ve bunlardan ilk üçünün yapilmasina ayni anda baslanmalidir: 1.Apply overshoot power (Gazlari açiniz) PF gazlari EPR Bug in altina kadar açar.pnf son ayari yapar.gazlari çok ani açmayiniz. (do not snap throttles) 2. Rotate to go-around attitude 8-10 nose up. (Uçagi 8-10 burun yukari konuma getiriniz.) Bu uçagin lift-off konumudur ve uygun süratte tirmanisi saglar. Süratin azalarak, uçagin power curve (takat grafiginin) arkasina düsmesini önler. 3. Retract Flaps to overshoot setting (flaplari pas geçme flabina aliniz.)flaplari derhal 25 yapiniz.süratiniz bug + 10 olmadan flaplari 25 almayiniz.süratiniz bug + 10 ise flaplarini 30 dan 25 ye alabilirsiniz.flaplari alirken uçak pitch up moment gösterir, trim yapiniz.power curve arkasina düsmeyiniz. 4. Pozitif tirmanis varyosundan sonra inis takimini aliniz.inis takimlarini alirken kapaklar açildigi için sürükleme artar. 5. Adjust attitude for climb on constant IAS.(sabit bir süratle tirmanis için uçagin konumunu düzeltiniz. Kalkis yapmis gibi devam ediniz.üç motorla pas geçiste (bug+20) (V2+10> süratini,2 motorla pas geçiste (bug+10) = V2 süratini tutunuz. One Engine INOP (2 motor faal) overshoot yaparken, ilk flap alma 800 GRD veya manialari astiktan sonra ve bugs+20 (V2+10) süratinde yapilmalidir. Pisti terkettikten sonra park sahasina giderken eger uçak hafif ise fazla sürati önlemek için 2 veya 3 numarali motoru durdurabiliriz.motoru durdurmadan önce idle devirde yeterince sogumasini beklemelidir.park yerinde keskin bir donus ile park edilecek ise motor durdurmayiniz.iki motorun idle devri dönüs için yeterli olmayabilir gaz açrnak zorunda kalirsiniz, bu da çevreye zarar verir. Bilmedigimiz bir meydanda nasil park edeceginiz hakkinda bir bilginiz yoksa motor durdurmayiniz. Taksi sirasinda fazla sürati önleyip daha az fren yapmanin bir diger yolu da 2.numarali motor thrust lever ini 1.nci IDLE DETENT e getirerek forward thrust i önleyip reverse thrust elde etmektir.bu durumda gerekmedikçe fazla thrust vermekten kaçinilmalidir. Fazla thrust yolcu kabininde gürültüye sebep olacaktir. Aprona minimum süratle girilir.daha önceden NOSEIN PAPKING ve GUIDEANCE SYSTEM ler incelenmis olmalidir. Park ettikten sonra SHUTDOWN checklist yapilir, eger uçagi terkediyorsak ve diger ekibin uçaga gelisi 30 dakikayi geçiyorsa TERMINATING FLIGHT Check-list tamamlanir. Sn. Can Polat ve babasi Pilot Ozan Polat'a tesekkür ederiz. Web için editleme Bulent Akbay tarafindan yapilmistir.