DÂHÂ TEMİZ BİR ÇEVRE İÇİM KENTİÇİ ULAŞIMININ PLANLANMASI

DÂHÂ TEMİZ BİR ÇEVRE İÇİM KENTİÇİ ULAŞIMININ PLANLANMASI * Dr. Murat ERGÜN, * Dr. A.Faik İYİNÂM, * Dr. Şükriye İYİNÂM ÖZET Dünyada sanayi devriminden sonra ortaya çıkan kentleşme olgusu, ülkemizde 1950'li yıllarda hissedilmeye başlanmıştır. Sanayileşme ile birlikte nüfusun kentlerde yoğunlaştığı görülmüştür. 1985 yılında Dünya nüfusunun %50'si kentlerde yaşarken, 2020 yılında bu oranın %70 seviyelerine çıkacağı varsayılmaktadır. Kentleşme ile birlikte artan ekonomik etkinlikler nedeniyle, kent mekanı geniş alanlara yayılmıştır. Kentlerin büyümesine bağlı olarak, günlük gereksinimler için aşılması gerekli uzaklıklar da artmıştır. Bu durum, kent içindeki ulaştırma altyapısının gelişmesine ve değişmesine yol açmıştır. Diğer taraftan, ulaşım isteminin artmasına bağlı olarak otomobil sahipliliği oranının yükselmesi, kent içinde önemli çevre sorunlarına neden olmuştur. Ulaşım sistemlerinin kent içindeki fiziksel ve doğal çevre üzerindeki etkilerinden bazıları, hava kirliliği, su kirliliği ile, toprak kirliliği ve erozyon şeklinde sıralanabilir. Bu bildirinin amacı, kentte yaşayan insanların daha temiz bir çevrede yaşayabilmeleri için, kentiçi ulaşımın nasıl planlanması gerektiğini ortaya koymaktır. Bu amaca yönelik olarak, ilk bölümde, kentiçi ulaşımın fiziksel ve doğal çevre üzerindeki en önemli etkilerinden biri olan hava kirliliğinin, insan sağlığına etkileri açıklanmıştır. İkinci bölümde, ulaşım sistemleri tek tek ele alınarak, bunlardan kaynaklanan hava kirliliği oranları ortaya koyulmuştur. Çalışmanın üçüncü bölümünde, kent içinde hava kalitesini arttırmak için, ulaştırma sistemlerinin planlanması açısından alınabilecek önlemler üzerinde durulmuştur. Bu önlemlerin başlıcaları, kentiçi trafiğinin azaltılması ve/veya sırlandırılması, toplu taşım sistemlerine ulaşılabilirliğin arttırılması ve cazip hale getirilmesi, kent içinde yaya ve bisiklet trafiğinin özendirilmesi ve kentiçi ulaşım sistemleri arasında dengenin sağlanması olarak sayılabilir. Ayrıca bu bölümde, kentlerimiz için bu konuda alınabilecek önlemler de tartışmaya açılmıştır. Çalışmanın sonuç bölümünde ise, daha temiz bir çevre için ulaştırma sistemlerinin planlanması aşamasında alınabilecek önlemlerin etkinliği maddeler halinde belirtilmiştir. Anahtar Sözcükler : Temiz Çevre, Kentiçi Ulaşımın Planlanması, Hava Kirliliği 1. GİRİŞ Sanayi devriminden sonra ortaya çıkan kentleşme olgusu, ülkemizde daha çok 1950'li yıllarda belirginleşmiştir. Sanayileşen toplum, kentlerde yoğun olarak yerleşmeye başlamıştır. Günümüzde Dünya nüfusunun yarısına yakın kısmı kentlerde yaşarken, yeni yüzyılın ilk çeyreğinin sonunda bu oranın dünya nüfusunun ş'üne kadar yükseleceği varsayılmaktadır. Sanayileşme ve kentleşme ile birlikte artan ekonomik etkinlikler nedeniyle, İstanbul kenti örneğinde olduğu gibi, kentler daha geniş alanlara yayılmaya başlamıştır. Bu yayılmaya bağlı olarak, insanların günlük gereksinimleri için yaptıkları iş-ev ve ev-alışveriş türündeki yolculuklar artmış ve katettikleri mesafeler çoğalmıştır. Buna ek olarak, artan gelire başlı olarak özel araç sahipliğinin artmasıyla, kent içindeki trafik problemleri büyümüştür. Trafik problemleri de çevre problemleri beraberinde kent içine taşımıştır. Kent içindeki ulaşımın fiziksel ve doğal çevre * I.T.Ü. İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabilim Dalı, 80626, Ayazağa, İSTANBUL. 382

üzerindeki etkilerinden bazıları, hava kirliliği, su kirliliği ile toprak kirliliği ve erozyon olarak sıralanabilir. Karayolu trafiğinden kaynaklanana hava kirliliğinin ana nedeni egzoz emisyonudur. Hava kirliliğine neden olan bu emisyonun İstanbul'da yaz aylarında hava kirliliğine katkısı %85'lere ulaşırken, kış aylarında %50'ye düşmektedir. Bu veriler, hava kalitesinin iyileştirilmesi için ulaşım sistemlerinde planlamalara gidilmesi gerekliliğini açıkça ortaya koymaktadır. 2. HAVA KİRLİLİĞİNİN İNSAN SAĞLIĞI ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ Kent içindeki hava kirliliğinin azaltılması için kent içinde ve çevresinde bulunan sanayi tesislerinde gerekli düzenlemeler hızla alınabilirken, özellikle ülkemizde, ulaşımdan kaynaklanan kirliliğinin azaltılması çalışmalarına başlanamamıştır. Bunun başlıca nedeni, ulaşımdaki karayolu ağırlığının artması ve özel araç sahipliğinin 1970'li yıllardan sonra sürekli yüksek artış göstermesidir. Kent içinde yaşayan insanlar hava kirliliğinin etkilerine doğrudan maruz kalmakta ve bu kirlilik sağlıklarının çeşitli şekilde bozulmasına neden olmaktadır. Egzos emisyonun neden olduğu sağlık problemleri aşağıdaki şekilde özetlenebilir: - Karbonmonoksit (CO) : Motorda eksik yanmanın neden olduğu CO, renksiz, kokusuz bir gazdır. İnsan kanındaki hemoglobin ile birleşerek, kanın oksijen taşımasını engeller. Küçük dozlarda baş ağrısı, baş dönmesi ve ruhsal bozukluklara neden olurken, yüksek dozda nefes kesilmesine neden olabilir. - Hidrokarbonlar (HC) ; Yakıtın tam yanmaması ve taşıt deposunun doldurulması sırasında buharlaşma ile ortaya çıkar. Bazı hidrokarbonlar kansere neden olmaktadır. Bir kısmı ise ciltte tahrişe neden olur. Bazen gen değişikliğine neden olduğu saptanmıştır. - Azotoksitler (NOx) : Motor içindeki yüksek sıcaklık nedeniyle oluşan bu gaz havadaki oksijen ile birleşerek NO 2 oluşturur. İnsanlarda göz ve geniz yanmalarına, solunum ve sinir sistemi bozukluklarına yol açar. - Partikül Madde (PM) : Karbon ve kükürt parçacıklarından oluşan, is ve duman olarak tanımlanır. Solunum sistemini ve bronşları tahrip eder. Bazen kansere neden olduğu görülmüştür. - Kurşun (Pb) : Özellikle ülkemizde kullanılan normal benzinde bulunur. İnsan vücudunda birikerek, zehirlenmelere ve sinir ve akıl bozukluklarına yol açtığı, hatta ölümlere neden olduğu saptanmıştır. Çocuklar üzerinde etkisi, yetişkinlere göre daha fazladır. 3. ULAŞİM SİSTEMLERİNİN MEYDANA GETİRDİĞİ HAVA KİRLİLİĞİ Kentiçi ulaşım sistemleri denildiğinde, kent içindeki ulaşım talebini karşılayan tüm ulaştırma türleri akla gelmektedir. Fakat, bu bildiride aşağıdaki Tablo 1'de görüldüğü gibi, ülkemiz metropolitan kentlerinde kullanılan ana ulaşım türlerinden, kara ulaşım sistemleri olan karayolu ve demiryolunun meydana getirdiği hava kirlilikleri anlatılacaktır. İstanbul örneğine baktığımızda, karayolu toplam ulaşımın %94.2'sini, demiryolu 4'ünü ve denizyolu ise %1.8'ini oluşturmaktadır. Bu tablonun, ulaştırma türlerdeki dağılımın karayolu ağırlıklı olduğunu göstermesi nedeniyle, kentiçi hava kalitesinin arttırılması açısından, karayolu ile yapılan ulaşımın azaltılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. 383

Tablo 1. İstanbul'da Ulaşım Türlerinin Dağılımı (1995) Ulaşım Türü Ortalama Yolculuk (km.) Günlük Yolcu (x milyon) Yolcu-km (x milyon) % Özel Araç 14.9 1.950 29.1 35.8 Karayolu Servis Aracı 14.9 1.417 21.1 26.0 (0.942) Minibüs 8.28 1.000 8.3 1 Otobüs 8.28 2.200 18.2 22.2 Demiryolu Banliyö 12.67 07 2.6 3.2 (0.04) Hafif Metro Tramvay 2.85 3.84 0.060 0.123 0.5 0.6 Denizyolu (0.018) Şehir Hatları Deniz Otobüsü 3.96 11 0.320 0.014 1.3 1.6 Toplam 11.2 7.277 81.2 100 3.1. Karayolu Günümüzde, ülkemizde özellikle yolcu ve yük taşımacılığının %90'dan fazlası karayolu ile yapılmaktadır. Kent içindeki durum ise bu tablodan fazla farklı değildir. Ülkemizin en büyük kenti olan İstanbul'da ise, yolculuklarda karayolunun payı %90 civarındadır. Bu olgu kentlerimizde meydana gelen hava kirliliğinin ana nedeni olarak görülmektedir. Karayolu taşıtlarının meydana getirdikleri egzos gazları, kentlerin hava kalitesinin düşmesine neden olan ana faktördür. Karayolu taşıtlarında kullanılan temel maddenin hidrojen ve karbon olması nedeniyle, yakıtın yanması sonucunda Karbonmonoksit (CO), Hidrokarbon (HC), Azotoksit (NOx) ve Partikül Madde (PM) gibi insan sağlığına ve çevreye zararlı maddeler oluşur. Bir benzinli otomobilin seyri sırasında ortalama olarak oluşan zararlı bileşiklerin hacimsel oranları aşağıdaki şekildedir: CO HC NOx Partikül madde % 0.85 % 0.05 % 0.08 % 0.005 Ayrıca, benzinli motorlarda vuruntuyu önlemek amacıyla benzine eklenen kurşunun da insan sağlığı üzerinde, doku bozuklukları, kan dolaşım bozuklukları ve sinir sistemi bozuklukları gibi, olumsuz etkileri bulunmaktadır. Bu nedenle Avrupa Topluluğu ülkelerinde 1989'dan sonra benzinde kurşun katkı miktarı ve kullanımına sınırlamalar getirilmiştir. Bu sınırlamalara 1993 yılında tüm otomobillerde katalitik konventör ve kurşunsuz benzin kullanımı zorunluluğu getirilerek, benzindeki kurşunun zararlarından kurtulunmuştur. 3.2. Demiryolu Demiryolu taşıtlarında ağırlıklı olarak dizel yakıt ve elektrik kullanılmaktadır. Kentiçi Tramvay, Hafif Metro ve Metro sistemleri ise, çoğunlukla elektrik ile çalışmaktadır: Bu nedenle, raylı sistemlerin meydana getirdiği hava kirliliği, karayolu ulaşımının meydana getirdiği kirlilikten çok daha azdır. Demiryolu yolcu taşımacılığının oluşturduğu hava kirliliğine bakıldığında, aşağıdaki oranlar gözlenebilinir ( gr/yolcu-km. olarak ); 384

II. 1ULAŞIM JUH911VI VE ve 1 TRAFİK r KONGRESİ - SERGİSİ CO HC NOx Partikül madde 0.06 0.03 0.43 0.08 Yukarıdaki değerler saptanırken, kentsel raylı taşımada, işletim sırasında elektrik kullanılması nedeniyle, hava kirliliği oluşmazken, elektrik enerjisi elde edilmesi sırasında oluşan hava kirlilik değerleri göz önüne alınmıştır. Kent içindeki ulaşım sistemlerine hava kirliliğine neden olmaları yönünden, karşılaştırılmalı olarak bakıldığında, karayolu ulaşımının en büyük kirletici olduğu görülebilir ( Tablo 2 ). Tablo 2. Ulaşım Türüne Göre Yolcu Taşımacılığının Meydana Getirdiği Kirlilik Miktarı (gr/yolcu-km.) CO HC NOx Partikül Madde Otomobil ( Benzin ) 14.40 2.50 2.40 0.01 Otomobil ( Dizel ) 1.40 0.30 0.00 0.18 Otobüs 0.60 0.50 0.90 0 Demiryolu 0.06 0.03 0.43 0.08 4. KENT İÇİNDE ULAŞIMIN PLANLANMASI İLE HAVA KALİTESİNİ ARTTIRMAYA YÖNELİK ÖNLEMLER Alınacak önlemler genel olarak, kent içindeki trafiği azaltmak ve/veya sınırlandırmak, toplu taşım sistemlerine ulaşılabildiği arttırmak ve cazip hale getirmek, kent içinde yaya ve bisiklet trafiğini özendirmek, kentiçi ulaşım sistemleri arasında denge sağlamak şeklinde sıralanabilir. Uluslararası Toplu Taşıma Birliği (UITP) tarafından yapılan "Hava Kalitesi ve Kentsel Ulaşım" konulu 111 kenti kapsayan bir araştırmada, bu kentlerin %93'ünün motorlu araçların meydana getirdiği hava kirliliğinin, sanayi ve ısınma nedeniyle oluşan hava kirliliği ile karşılaştırıldığında, daha önemli olduğu görülmüştür. Bu nedenle, belirtilen kentlerin %75'inde kentlerdeki hava kalitesini arttırmak amacıyla "temiz hava politikaları" uygulanmaya başlanıldığı görülmüştür. Amerika'da 1990 yılında kabul edilen Yeni Temiz Hava Kanunu ile (CAA), ulaştırma sistemlerinden kaynaklanan kirlilik için çözüm yöntemleri, Çevre Koruma Ajansı (EPA) birlikte planlanmaya ve yürürlülüğe koyulmaya başlamıştır. 4.1. Kentiçi Trafik Talebinin Azaltılması ve/veya Sınırlanması Kent içindeki trafik talebini azaltmak için değişik yöntemler uygulanmaktadır. Bu yöntemlerden ilki, kent içindeki pik saatlerdeki trafik sıkışıklığını azaltarak, yani pik saatin öncesi ve sonrasına trafiğin yönlendirilmesi yoluyla, hava kirliliği azaltılabilir. Bu önlem taşıt hızını arttıracağı için, taşıtların düşük hızlarda meydana getirdiği hava kirliliğini azaltır. Pik saatlerde fiyatlandırmanın değişik örnekleri vardır. Fairfax, Virginya'da eğer taşıtınızda 3 ve 3'ten fazla yolcu taşıyorsanız, kent içine girmek ücretsizdir. Aksi halde ücret ödenmesi gerekmektedir. Singapur'da ise, sabah.saat 07:00 ile 10:00 arasında taşıtınızda 3 ve 3'ten fazla yolcu taşı- 385

yorsanız, kent içine girmek ücretsiz, aksi halde ücret ödenmesi gerekmektedir. İsviçre ve Norveç'te bir çok kentte, aynı şekilde uygulamalar yapılarak, talep pik saatler dışına yayılmaya çalışılmaktadır. İkinci yöntem ise, kentin merkez bölgesi için veya kent içinde otomobil kullanımının azaltılması amacıyla fiziksel sınırlama ve yasaklamalar koymaktır. Böylece, kent merkezine yürüyerek veya toplutaşım aracıyla gidilmesi yönlendirilmiş olur. Bu uygulamaların örneğini, Belçika'nın turistik şehri Brugge'de görmek mümkündür. Bu uygulamanın daha çağdaşı ise, teknolojinin imkanlarına dayanan etkin denetim ve fiyatlandırma ile kent merkezine girişi azaltmaktır. Örneğin, İtalya'nın Bolonya kentinde, tarihi kent merkezine giren taşıtların sayısı elektronik olarak denetlenmekte ve bu alana giren taşıtların sayısı belirlenen kapasiteye ulaştığında, merkeze giren tüm yollardaki trafik ışıkları kırmızıya dönüşmekte, merkezden çıkan bit taşıt oluncaya kadar böyle kalmaktadır. Yapılan bu alansal giriş kontrolü ile, belirlenen alana otomobille gitme çekiciliği ortadan kaldırılmaktadır. Tabii bu denetim ve caydırıcılık etkin toplu taşım hizmetleriyle desteklenmelidir. 4.2. Toplu Taşım Sistemlerine Ulaşılabildiğin Arttırılması ve Cazip Hale Getirilmesi Toplu taşım sistemlerine ulaşılabilirlik ulaştırma ve arazi kullanımıyla yakından ilişkilidir ve bu tüm ulaşım talebi üzerinde en etkili olan parametredir. Toplu ulaşım sistemlerinin iş ve eve yakın olması, yolculuk talebi analizlerinde önemli yer tutmakta ve bu tüm ulaşım talebine de yansımaktadır. Coğrafi bilgi sistemleri yardımıyla, kent içindeki durakların, transit durakların, yürüme yollarının, bisiklet yollarının planlaması daha kolay yapılarak, yaya, bisiklet ve durakların ulaşılabilirliği düzenlenebilir. Kentsel veya bölgesel ulaştırma planları yapıldığında, kullanılan modellerin çoğunda, iş veya ev ile duraklar arasındaki mesafenin yürüme uzaklığında olup olmadığı veya çalışanlar veya semt sakinlerinin kaç metre uzaklıktaki duraklara kadar yürümek isteyebilecekleri hakkında bir bilgi yoktur. Kısacası insanların istekleri ölçüsünde bir düzenleme yapılması şansı pek fazla değildir. Amerika'da yapılan bir araştırma, kent içinde yoğun yerleşimlerin olduğu bölgelerde insanların çoğunluğu işlerine ve evlerine yaya olarak veya bisiklet ile gitmeyi tercih ederken, dağınık bir yerleşim alanında veya tekil yerleşimlerin bulunduğu bölgelerde yapılan yolculuklar genellikle otomobil ile gerçekleştirilmektedir. Yoğun yerleşimlerin bulunduğu bölgelerdeki insanlar öğlen yemek arasında ve işten sonraki yolculuklarında ve alışveriş için çoğunlukla toplu taşım araçların kullanmaktadır. Diğerleri ise, tüm bu yolculukları otomobil ile yaparak hava kirliliğini arttırıcı ana kaynak olmaktadırlar. Ulaştırma türlerinin seçiminde kullanılan modellerin en zayıf tarafı, 1 diğer ulaşım türlerine aktarma noktalarına ulaşılabildiğin çok iyi açıklanmamasıdır. Bu aktarma noktaları ile ilgili uygun açıklamalar için, iş yerine ve konutlara uzaklık, yayaların ve bisikletlilerin kullandığı yolların çevresi ve durumu, ana aktarımlarda bulunan park yerlerine ulaşım olanakları ve park ücretleri ile yaya yolları ve bisiklet yollarının yeterliliği gibi konular transit noktalarında ve duraklarda çok iyi şekilde belirtilmeli ve detaylı krokilerle gösterilmelidir. Kent içinde çalışıp, kent dışında oturan kent sakinlerinin otomobil kullanımını azaltmak ve toplu taşım sistemlerine yönelmesini sağlamak amacıyla, kente ulaşan ana arterler üzerinde otobüs yolları ve/veya öncelikli şeritler oluşturarak kent içindeki hava kalitesi arttırılabilir. Dünyanın üçüncü büyük şehri Bangkok'da tekli otobüs şeritleri uygulamasıyla, otobüsleri hızları %30 kadar arttırılmıştır (Şekil 1). 386

Şekil 1. Tercihli otobüs yolu uygulaması örneği Bu önlemlerin yanında, arazi kullanımı politikaları ile, istanbul'da olduğu gibi, işyerlerinin %70'inin Avrupa yakasında, %30'unun Anadolu yakasında olması nedeniyle, iki yaka arasında oluşan iş-ev trafiğinin dengesizliğinin kaldırılması yönünde ulaşım ve yerleşim master plan; lan oluşturularak, gelecekte hava kalitesi yönünden meydana gelecek olumsuz etkilerin önlenmesi gerekmektedir. 4.3. Kent İçinde Yaya ve Bisiklet Trafiğinin Özendirilmesi Kent içinde yaya ve bisiklet trafiği oranı tüm Amerika'da değişmekle birlikte, yaya ve bisiklet trafiğini özendiren kentlerde %15 ile %25 gibi büyük değerlere ulaşmaktadır. Kuzey Avrupa'daki bazı yeni ve tarihi kentlerde ise bu oran %25 ile %50 gibi çok yüksek değerlere ulaşmaktadır. Kent içinde yaya ve bisiklet trafiğini özendirmekle, otomobil kullanımı azaltılarak, otomobilin soğuk halde çalıştırılma sırasında meydana gelen emisyonlar büyük ölçüde azaltılmış olur. Kentiçi trafiğin yönetimi aşamasında, trafik sıkışıklığının azaltılması vş hava kalitesinin arttırılması açısından alınacak önlemleri belirlerken yaya ve bisikletlilerin oluşturacağı trafiğin arttırılması ana amaçlardan biri olmalıdır. Bu önlemler belirlenirken, yaya ve bisiklet yollarının geliştirilmesi olasılığının ve toplu taşım içindeki yaya ve bisiklet trafiğinin artabileceği göz önüne alınmalıdır. Washington'da yapılan bir araştırmada, kent içindeki bölgede seyahat zamanı ve maliyetinin ulaşım türlerine geçişte tek başına etkili olmadığı görülmüştür. Belirtilen etmenlerin yanında, yaya ve bisiklet kullanımına yatkınlığın da etkili olduğu görülmüştür. Transit ulaşımda yolcuların duraklara ulaşması için kaç dakika yürüyebileceklerinin (veya bisikletle ulaşabileceklerinin) önemli bir olgu olduğu anlaşılmıştır. Yapılan araştırmada ayrıca, insanların çok azı kalabalık ve yaya yolunun olmadığı bir caddede 10 dakikalık durak mesafesine zor da olsa yürüyebileceklerini söylerken, çoğunluk, aynı uzaklıktaki bir yürüyüşü, güvenli ve yaya yolu için 387

gerekli şartları sağlayan güzel görünümlü bir ortamda çok rahat bir şekilde yapabileceğini belirtmiştir. Yaya yolculuğunu etkileyen ana parametreler aşağıdaki şekilde sıralanabilir: - Yaya yolunun cadde genişliği ile oranı, - Yaya yoluna kolayca ulaşılabilirlik, - Yaya yolunun cadde uzunluğu ile oranı, - Cadde geçiş indeksi (trafik hacmine, hızına, şerit sayısına ve yaya geçişi için yanan yeşil ışık sıklığına bağlı), - Yaya kazalarının sıklığı, - Yol çevresindeki semtin suç oranı. Bisikletle yolculuk için önemli olan faktörler ise şu şekilde belirtilebilir (Şekil 2 ): - Bisiklet yolunun cadde genişliği ile oranı, - Bisiklet yollarının cadde ile birleşimindeki kolaylık, - Cadde zorluk indeksi (trafik hacmine, hızına, şerit genişliğine, kaplama durumuna ve diğer bisiklet yollarına kolayca birleşimine bağlı ), - Kavşak zorluk indeksi (trafik hacmine, hızına, şerit sayısına ve bisikletli geçişi için yanan yeşil ışık sıklığına bağlı). Şeki! 2. Kent içinde bir bisiklet yolu uygulaması. İstanbul'da bisiklet yolları sadece Kadıköy-Pendik arasında bulunan sahil yolunda vardır. Bu yol genellikle spor yapmak amacıyla kullanılmaktadır. Benzer tipteki yolların, Sirkeci-Bakırköy arasında bulunan sahil yolunda ve Beşiktaş-Sarıyer arasındaki yolda da uygulanması büyük bir ihtiyaçtır. Böylece, hem spor faaliyetleri, hem de ev-iş trafiğinin bir kısmı bu kesime kayabilecektir. 388

4.4. Kentiçi Ulaşım Sistemleri Arasında Denge Sağlamak İstanbul örneğinde olduğu gibi, kent içinde kullanılan ulaşım türünün karayolu ağırlıklı olmasının, kent içindeki hava kirliliğini düzeltici bir etkisi olmayacağı açıktır. Bu nedenle, metropolitan bölgelerde ulaşım planlanırken, daha temiz bir çevre için dikkat edilmesi gereken kuralların başında, toplu taşımada kullandığımız ulaştırma türleri içinde mümkünse demiryolu ve denizyolu gibi ulaşım türlerine ağırlık vererek, en azından gelecekteki hava kalitesini iyileştirme gelmektedir. İstanbul Ulaşım Master Planı baz alınarak yapılan bir çalışmada, 2010 yılı için kent nüfusunun 15 milyon ve motorlu araçlar ile kişi başına ortalama günlük yolculuk sayısının 1.2 olarak öngörülmesi durumunda, İstanbul'da günde 18 milyon yolculuk yapılması beklenmektedir. Değişik ulaşım araçları ile ortalama yolculuk uzunluklarının 1995 yılındaki değerlere eşit olması varsayımı ile 2010 yılında yolculukların ulaşım türlerine göre dağılımı için üç ayrı senaryo öngörülmüş ve bunların her biri için emisyon miktarları hesaplanmıştır (Tablo 3). Birinci senaryo, 1995 yılındaki türel dağılımın değişmemesi durumuna karşılık gelmektedir. İkinci ve üçüncü senaryoda özel araç, servis araçları ve minibüsler ile yapılan yolculukların payı azaltılırken, otobüs, demiryolu ve denizyolu ile yapılan yolculukların payları arttırılmıştır. Bu tablodan da görüldüğü gibi, otobüs, demiryolu ve denizyolu ile yapılan yolculukların paylarının arttırılması, tüm emisyon değerlerinde düşüşe neden olmaktadır. Örneğin, üçüncü senaryodaki CO miktarı, birinci senaryodaki ile karşılaştırıldığında, yolculukların artmasına rağmen % 25 oranında azalmaktadır. Tablo 3. İstanbul'da 2010 yılı Türel Dağılım (%) Senaryoları ve Emisyon Miktarları (Ton/Gün) ULAŞİM TÜRÜ Özel Araç Servis Aracı Otobüs Minibüs Banliyö Hafif Metro Tramvay Şehir Hatları Deniz Otobüsü CO HC NOx Partikül Madde Toplam 1995 (MEVCUT DURUM) 26.6 19.4 30.0 13.7 2.8 0.8 2.1 4.4 938.19 181.77 52.56 2.32 1177.39 2010 YİLİ SENARYO 1 26.6 19.4 30.0 13.7 2.8 0.8 2.1 4.4 EMİSYON MİKTARLARI (Ton/Gün) 2304.64 446.54 129.15 5.70 2891.36 2010 YILI SENARYO 2 23.0 12.0 32.0 10.0 6.0 6.0 5.0 5.0 1.0 1960.91 379.49 109.42 4.73 2458.97 2010 YILI SENARYO 3 20.0 10.0 35.0 10.0 7.0 7.0 5.0 5.0 1.0 1727.96 336.00 98.07 4.53 2170.93 5. SONUÇ Kent içinde yaşamı önemli bîr şekilde etkileyen hava kalitesi problemi, günümüzde otomobil sahipliğinin hızlı artışı nedeniyle önemli bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır. Ülkemiz kentlerinde, bu problemin çözümü için yapılacak ilk adım, her kentin ulaşım master planının, kent nazım planı ile koordineli olarak hazırlanmasıdır. Böylece, ileride oluşacak ulaştırma ve '389

İl. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ ulaştırmanın ortaya çıkaracağı problemleri önceden tahmin fırsatı doğacaktır. Bu önlemlere ek olarak, mevcut durumu iyileştirmek amacıyla, kısa ve orta dönemde yapılacak önlemlerin belirlenmesi de gerekmektedir. Kısa dönemde yapılabilecek önlemler, genel olarak, kentiçi trafiğinin azaltılması ve/veya sınırlandırılması, toplu taşım sistemlerine ulaşılabiiirliğin arttırılması ve cazip hale getirilmesi ve kent içinde yaya ve bisiklet trafiğinin özendirilmesi şeklinde olabilir. Orta vadede yapılabilecek önlemler ise, kentiçi ulaşım sistemleri arasında denge sağlamak yönünde olmalıdır. Belirtilen önlemlerin alınması ile hiç olmazsa bizden sonraki kuşakların daha temiz bir çevrede yaşamlarını sürdürme şansı olacaktır. KAYNAKLAR 1. ACUTT, M., DODGSON, J., 1995, The Impact of Economic Policy Instruments on Greenhouse Gas Emission from Transportation Sector, 7th Word Conference on Transport Research Proceedings, Sydney, Australia. 2. AMEGASHIE, C, 1994, Evaluating the Environmental Impacts of Metropolitan Transportation System Plans : Wisconsin Translink, Wisconsin, U.S.A. 3. EPA, 1997, The Emission Reduction Potential of the Congestion Mitigation and Air Quality Program, Preliminary Assessment, Environmental Protection Agency, U.S.A. 4. FWHA Report, 1994, Workshop on Transportation Air Quality Analysis, FHWA Report No. 141-94-011, U.S.A. 5. GERÇEK, H., TEKİN, I., 1996, Sürdürülebilir Kalkınma ve Kentsel Ulaşım Sistemleri Planlaması ; İstanbul için Bir Değerlendirme, İstanbul 2020 Sempozyumu, 17-19 Nisan 1996, İstanbul. 6. İYİNAM, F., İYİNAM, Ş., ERGUN, M., 1999, Kentiçi Karayolu Trafiğinden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Trafik Mühendisliği Açısından Kontrolü, Kent Yönetimi, İnsan ve Çevre Sempozyumu'99,17-19 Şubat 1999, İstanbul. 7. KILIÇASLAN, T., 1996, Kent Ulaşım Planlamasında Bisiklet Kullanımı, İstanbul 2020 Sempozyumu, 17-19 Nisan 1996, İstanbul. 8. ÖZTÜRK, M., GONCAOĞLU, B.I., 1999, Hava Kalitesinin Korunması Yönetmeliği Çerçevesinde İstanbul Metropolitan Alandaki Endüstriyel Tesisler, Kent Yönetimi, İnsan ve Çevre Sempozyumu'99, 17-19 Şubat 1999, İstanbul. 9. REPOLGLE, M. A., 1994, Transportation Management for Clean Air &Efficient Growth : on the Road to Progress?, Environmental Defence Fund, Washington, U.S.A. 10. REPOLGLE, M. A., 1991, Best Practices in Transportation Modelling for Air Quality Planning, Environmental Defence Fund, U.S.A. 390