Bu başlık altında, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boru hatları açıklanacaktır.

5. ULAŞTIRMA TÜRLERİ Bu başlık altında, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boru hatları açıklanacaktır. 5.1. KARAYOLU Karayolu Ağı Yeni bir örgütlenme, yetkin teknik eleman istihdamı ve makineli inşaata geçiş gibi itici unsurların etkisi ile Türkiye karayolu ağı 1950 li yıllardan sonra diğer ulaşım türlerine ait altyapılara göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir. 01/01/2005 tarihi itibariyle KGM nin sorumluluğunda 1.892 km (%3) otoyol, 31.446 km (%50) devlet yolu ve 30.368 km (%47) il yolu olmak üzere toplam 63.706 km uzunlukta karayolu ağı bulunmaktadır (Harita 5.1.1). Karayolu ağımızın, otoyollar dahil, %15 i bölünmüş yoldur. Köy yollarının uzunluğu ise 01/01/2003 tarihi itibariyle, 291.202 km dir. 2000 yılı itibariyle, 15 AB ülkesinde km 2 başına düşen karayolu uzunluğu 1.476 km, aday ülkelerde 1,02 km iken Türkiye de, köy yollarının da dikkate alınması koşuluyla 0,5 km dir. Ülkemiz karayolu ağı, uzunluk olarak AB ülkeleri ortalamasının oldukça altında kalsa da, bu gün tüm yerleşim yerlerine erişilebildiği söylenebilir. Buna karşılık bu yol ağının önemli bir kısmı, projesiz olarak ve makineli inşaatın devreye girmesinden önce inşa olundukları için trafik güvenliğini, araç işletme ve bakım maliyetlerini olumsuz yönde etkileyen geometrik ve fiziki yetersizlikleri bulunmaktadır. Karayolu ağımızda bir önemli gelişme 1980 li yıllarda otoyol yapımının öne çıkmış olmasıdır. Planlanan otoyol ağının büyük kısmı, TEM otoyolu ile örtüşen ve trafiğin yoğun olduğu kesimlerde olmak üzere, inşaatı tamamlanmış ve işletmeye açılmıştır. Yapımı devam eden ve projelendirilme aşamasında otoyol kesimleri de bulunmaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğü, Acil Eylem Planı (AEP) kapsamında 2002 yılı sonunda başlayan 15.000 km lik bölünmüş yol yapımı projesi ile ilgili olarak, 2003 yılında 1.600 km., 2004 yılında 2.000 km. bölünmüş yolun sathi kaplama seviyesinde bitirilerek Devlet Yolu ağındaki bölünmüş yolun 3.859 km. den 7.459 km. ye çıkarıldığını, 2004 yılında sathi kaplama seviyesinde bitirilen 2.000 km. yola ilaveten 5.1-1

Harita 5.1.1 : Ülkemiz Karayolu Ağı 5.1-2

1.000 km. bölünmüş yolun alt temel seviyesinde, 200 km. yolun ise toprak tesviye seviyesinde bitirilmiş olduğunu, bu arada, il yolu ağında 2003 yılında 54 km., 2004 yılında 31 km. yolun bölünmüş yol standartlarına yükseltildiğini, böylece, il yolu ağındaki bölünmüş yol uzunluğunun 467 km. den 552 km. ye çıkarıldığını, yapım çalışmalarının hızla sürdürüldüğünü, 2005 yılı sonuna kadar, yapımı tamamlanan bölünmüş yolların toplam 12000 km uzunluğa ulaşmasının hedeflendiği belirtilmiştir. Varılan bu noktada, karayolu ağı bakımından öncelikli hedef; mevcut ağın trafik güvenliğini arttıracak, taşıt işletme maliyetini düşürecek, ayrıca tüm ülkede yerleşme birimlerine her mevsim hizmet götürülmesine olanak sağlayacak geometrik ve fiziki iyileştirmelerin yapılması olmalıdır. Bu arada, yol ağının genişletilmesi ve standartların seçimine yönelik kararlarda, beklenen trafik artışı yanında, bölgesel gelişmeye katkısı, sağlayacağı konfor ve zaman kazancı, trafik güvenliği, iç ve dış turizme getireceği yarar, ulusal güvenlik, diğer ulaşım türleri ile entegrasyon, ulusal ve uluslararası bağlantıların parçası olması gibi çeşitli kriterleri dikkate alan çok ölçütlü değerlendirmeler yapılmalı, yapım proğramı ve öncelikler buna göre belirlenmelidir. Esasen KGM de belirtilen esaslara uygun şekilde planlama yapmaktadır. İzmit Körfez Geçişi, İstanbul 3. Çevre Yolu ve Boğaz Geçişi, Çanakkale Boğazı Köprüsü ve son olarak İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Tünel Geçişi projeleri, uzunca zamandır yetkililerce gündeme getirilen ve değişik ortamlarda tartışılan projelerdir. Yukarıda sıralanan projeler, yakın çevreleri yanında, Türkiye Ulaştırma sistemini etkileyecek, ayrıca büyük harcamalar gerektirecek projelerdir. Bu nedenlerle, bu projeler ile ilgili kararların; Ulusal Stratejik Ulaştırma Planı çerçevesinde ve arazi kullanımına, doğal kaynaklara ve tarihi/kültürel varlıklara olası etkilerini inceleyen çevre etki değerlendirmesini de içerecek fizibilite etüdlerine dayalı olarak alınması zorunlu görülmektedir. İstanbul ile ilgili projeler ayrıca, hazırlanmakta olan İstanbul Ulaşım Ana Planı çalışması kapsamında da değerlendirilmelidir. Karayolu ağı için projede geliştirilen strateji ve öneriler aşağıda sıralanmıştır. Strateji ve Öneriler 1. Trafik sayımlarının yapılması Trafik sayımları ileriye yönelik planlama ve uygulama çalışmaları bakımından çok önemli olup, sistematik bir yaklaşımla, tüm ağı kapsayacak şekilde yapılmalıdır. 2. Mevcut yol ağının iyileştirilmesi Geometrik ve fiziki iyileştirmeler tüm ağı kapsayacak bir değerlendirmenin sonucunda ortaya çıkacak önceliklere uygun olarak yapılmalıdır. 3. Standartların seçimi a) Yeni yolların planlanması ve mevcutların standartlarının yükseltilmesinde daha önce sıralanmış olan kriterleri içeren çok ölçütlü değerlendirmeler yapılmalıdır. 5.1-3

b) AEP de yeralan 15.000 km lik bölünmüş yol yapımı projesinin 2005 yılı sonuna kadar tamamlanması beklenen 12.000 km lik kısmının dışında kalan 3.000 km lik bölümünün yapımında da standartlar ve öncelikler belirlenirken belirtilen çok ölçütlü değerlendirme yöntemi uygulanmalıdır. 4. Kademeli inşaat yapılması Ülkemizden geçen TEM, TRACECA koridoru ve Karadeniz Çevre Yolu gibi uluslararası bağlantıların gerektirdiği yeni yapım, ya da geometrik ve fiziki iyileştirmeler yapılmalıdır. Bu arada, beklenen trafiğe göre doğrudan otoyol yapımı yerine, önce bölünmüş daha sonra geometrik standartları iyi bölünmüş yol yapılmalı, bir başka deyişle kademeli inşaat tercih edilmelidir. Otoyol standartları, bölünmüş yol ile karşılanamayacak trafikli kesimlerde uygulanmalıdır. Karayolu Üstyapısı Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumluluğundaki karayolu ağı üstyapılarının %13 ü asfalt betonu (BSK)kaplamalı, %80 i sathi kaplamalıdır. Köy yollarının ise yalnızca %30 u sathi kaplamalıdır. Ülkemiz karayollarındaki trafikte ağır taşıt oranı, ortalama olarak %30-40 düzeyinde olup, AB ülkelerindeki %15 lik ortalama değerin oldukça üzerindedir. Karayollarımızda seyreden aşırı yüklü (yasal dingil ağırlığı üzerinde yüklenmiş) araç oranı ortalama %30 olarak saptanmıştır. Yukarıda sıralanan hususlar, karayolu ağımız üstyapılarının beklenenden çok daha kısa sürede tahrip olmasına ve önemli büyüklükte bakım-onarım giderlerinin oluşmasına neden olmaktadır. Buna karşılık, mevcut bütçe olanakları, gerekli bakım onarım giderlerinin karşılanmasında yetersiz kalmaktadır. Bu durum, yol ağımızda büyük bir bölümü H 20 S 16 eski yük standardına göre projelendirilmiş köprülerimize de risk altına sokmaktadır. Her ne kadar Acil Eylem Planı kapsamında yapılan bölünmüş yollara paralel olarak inşa edilen köprüler H 30 S 24 yük standatdında iseler de, eski köprülerimizin uzun yıllar hizmet vereceği aşikardır. Bu nedenle yeni köprülerimizin yapımına paralel olarak eski köprülerimizin bakım onarım, takviye veya genişletmelerine de kaynak ayrılmalıdır. Yüksek Planlama Kurulu nun 22 Aralık 2003 tarihli kararıyla kabul edilen Ön Ulusal Kalkınma Planı nda (2004-2006) da, ulaştırma hizmetlerinin etkinleştirilmesi bağlamında, devlet ve il yolları üstyapılarının taşıdıkları trafiğe uygun hale getirilmesine ve ulaştırmada trafik güvenliğinin arttırılmasına yönelik yatırım ve tedbirlere öncelik verileceği, Avrupa-Asya ulaştırma sistemlerine en uygun ulaştırma altyapısıyla katılımın gerçekleştirileceği vurgulanmıştır. Günümüzde yeni karayollarının yapımı her geçen gün azalmakta, ancak mevcut üstyapıların bakımı, onarımı ve yenilenmesi gibi çalışmalar daha çok yoğunluk kazanmaktadır. Bakım ve onarım çalışmalarında yeni teknolojilerin kullanımı, hem 5.1-4

zaman hem de maliyetler açısından büyük kazançlar sağlamaktadır. Bütün gelişmiş ülkelerde, gerek belediyeler, gerekse karayolları tarafından yaygın olarak üstyapı bakım-onarım yönetim sistemi (ÜYS) kullanılmaktadır. ÜYS, yatırımların planlanması veya programlanması, tasarım, yapım ve periyodik performans değerlendirmesi gibi oldukça geniş uygulama alanına sahiptir. ÜYS nin temel amacı, mevcut bütçe olanaklarına göre, ağ içerisindeki üstyapıların bakım-onarım etkinliklerinin düzenli olarak ve zamanında gerçekleştirilmesinde, üstyapı performanslarını maksimum düzeyde tutabilecek çözümler üreterek, karar vericilere, mevcut kaynakların optimum şekilde dağılımını ve kullanımını sağlamada rehberlik etmek ve aynı zamanda gelecek yıllar için gerekli bütçeyi hazırlamakta yardımcı olmaktır. ÜYS, ağ düzeyinde olabileceği gibi, proje düzeyinde de olabilir. ÜYS nin en önemli özelliği, karar vermede kişilere bağlı inisiyatifi en aza indirmesidir. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı, ülkemiz koşullarına uygun ÜYS sisteminin geliştirilmesi ve kullanılması kaçınılmazdır. Çalışma grubumuzca, ülkemiz karayolu ağı için Şekil 5.1.1 deki Üstyapı Yönetim sistemi önerilmektedir. Şekil 5.1.1. Üstyapı Bakım Onarım Yönetim Sistemi Modeli 5.1-5

Bu bağlamda; - BSK kaplamalı Otoyollar ve Devlet yolları ile Sathi Kaplamalı Devlet ve İl Yollarında meydana gelen bozulmalar sistematik ve periyodik olarak ölçülmelidir. Bu kapsamda, sistematik olarak ölçülmesi gereken, yol yüzey düzgünsüzlüğü, defleksiyon, kayma direnci ve makropürüzlülük için gerekli olan aletler yatırım olanaklarının elverdiği ölçüde satın alınmalıdır. - BSK kaplamalı Otoyollar ve Devlet yollarının üstyapısında bozulmaların ne zaman meydana geleceği, yapılmış olan ölçümlerden oluşturulacak modeller yardımıyla saptanmalıdır. Çalışmada, bu amaçla, BSK kaplamalı otoyollar ve Devlet Yolları için, KGM den sağlanan RN ölçüm değerleri ile, karayolu kesiminin trafik özellikleri, yol üstyapı tabaka kalınlıkları ve iklim koşulları dikkate alınarak, RN yi tahmin eden Yapay Sinir Ağları yöntemini kullanan model geliştirilmiştir. - Sathi kaplamalı yolların yenilenme periyodu belirlenmelidir. Sathi kaplamalı üstyapıların yüzey yenileme periyodlarının tahmini için KGM den sağlanan sathi kaplamalı üstyapıların yüzey yenileme periyodları ile trafik özellikleri ve iklim özellikleri dikkate alınarak, Yapay Sinir Ağları yöntemi kullanılarak bir model geliştirilmiştir. - Otoyollar ve Devlet Yollarının onarım öncelikleri belirlenmelidir. Karayollarında üstyapı tipi ve kaplama cinsi seçimi de önem verilmesi gereken bir konudur. Üstyapı seçimi yapılırken esnek (asfalt kaplamalı) ve rijit (beton kaplamalı) üstyapı tiplerinin teknik ve ekonomik yönden karşılaştırılması ve ülke koşulları da dikkate alınarak karara varılması gereklidir. Bilindiği gibi, asfalt betonu kaplamalar (BSK) ağır taşıt trafiğine uygun olduğu halde, sathi kaplamaların hareketli yük taşıma kapasitesi yoktur ve asfalt betonu kaplamalardan daha sık yenileme ve bakım-onarım gerektirir. KGM tarafından yapılan sathi kaplama onarım çalışması raporlarının değerlendirilmesiyle Tablo 5.1.1 deki sonuçlara ulaşılmıştır. Tablo 5.1.1 : Sathi Kaplamalı Yolların Onarım Periyodu ve Uzunlukları Tablo 5.1.1 de yol uzunluğu örnekleme olarak kabul edilirse, sathi kaplamalı yolların %83 ünün birinci yıl sonunda onarım gerektirdiği görülmektedir. KGM, sathi kaplamalı yol ağında, ortalama 3,5 yılda yüzey yenileme çalışmaları yaptığını belirtmiştir. Literatürde kabul görmüş sathi kaplama ömrü genellikle 5 yıldır. Bu nedenle, ülkemizde sathi kaplamalı yolların erken bozulma nedenlerinin araştırılması, daha uzun ömürlü sathi kaplamaların gerçekleştirilebilmesi için, mevcut malzeme, yapım ve kontrol şartnamelerinin, ülkemiz koşulları dikkate alınarak iyileştirilmesi gereklidir. 5.1-6

Bölünmüş yolların, ağır taşıt trafiği oranı yüksek olan yolların ve proje ömrü için hesaplanan Yığışımlı Eşdeğer Standart Dingil Yükü Sayısı (YESDYS) 3x10 6 nın üzerinde olan sathi kaplamalı yolların, bütçe olanakları elverdiği ölçüde asfalt betonu ile kaplanması uygun olacaktır. Diğer taraftan, kaplamanın performansında, malzeme seçiminin, özellikle uygun bitümlü bağlayıcı (katkısız veya modifiye) kullanılması ve kalite kontrolünün büyük önem taşıdığı unutulmamalıdır. KGM tarafından, üstyapı tasarımında AASHO 72 ampirik yöntemi kullanılmaktadır. Ancak aradan geçen 30 yıl zarfında hem taşıt teknolojisinde hem de malzeme özelliklerinde değişimler olmuş, tasarım yöntemleri gelişmiş, daha kapsamlı hale getirilmiştir. Geliştirilen yöntemler, laboratuvar ve arazi çalışmalarından sağlanan daha çok sayıda verinin kullanılmasını gerektirmiştir. Tüm AB ülkelerinin kullandığı ortak bir üstyapı tasarım yöntemi bulunmamakla beraber, söz konusu ülkelerde uygulanan analitik-ampirik, katalog vb. yöntemlerde, üstyapı malzemelerinin özelliklerine ve davranışlarına bağlı parametreler tasarım ve yapım aşamasında dikkate alınmaktadır. AASHO 72 yönteminde ise, belirtilen bu parametreler yer almamaktadır. Bu nedenle, ülkemiz koşullarına uygun analitik-ampirik üstyapı tasarım yönteminin geliştirilmesi gerekmektedir. Yeni yöntem geliştirilinceye kadar, AASHO 72 yönteminden analitik-ampirik bir yöntem olan AASHTO 2002 yöntemine kademeli olarak geçilmesi için gerekli hazırlıkların yapılması uygun görülmektedir. Strateji ve Öneriler 1. Karayolu ağımız üstyapılarının ve köprülerin mevcut ve gelecekteki trafiği güvenli bir şekilde taşıyabilmesinin sağlanması a) Karayolu ağı üstyapısı ve köprülerinin bakım ve onarımına ayrılan payın arttırılmasında zorunluluk vardır. b) Ülkemiz karayolu ağı üstyapılarının bakım-onarımının yönetimi için bir sistem (ÜYS) oluşturulmalıdır. c) Karayolu altyapısının hızlı bir şekilde bozulmasına yol açan ticari taşıtların aşırı yüklenmesinin önlenmesi için, dingil yükü kontrolleri ve ölçümleri sistemli ve periyodik olarak yapılmalıdır. 2. Uygun üstyapı tipi ve kaplama cinsi seçilmesi a) Karayolu üstyapı tipi seçiminde, esnek üstyapı yanında, özellikle otoyollarda, teknik ve ekonomik ölçütler çerçevesinde değerlendirme yapılarak, rijit üstyapı (beton yol) seçeneğinin de dikkate alınması uygundur. b) Ağır taşıt trafiği oranı yüksek olan sathi kaplamalı yollar ve bölünmüş yollar, bütçe olanaklarına göre, BSK veya beton kaplama ile kaplanmalıdır. c) Daha uzun ömürlü sathi kaplamaların gerçekleştirilebilmesi için, mevcut malzeme, yapım ve kontrol şartnamelerinin, ülkemiz koşulları dikkate alınarak iyileştirilmesi gereklidir. Ayrıca, özel sektörün sathi kaplama ihalelerine girmeleri sağlanmalıdır. 3. AB ye uyum a) AB ülkelerinde kullanıldığı gibi Ülkemiz koşullarına uygun bir analitik-ampirik üstyapı tasarım yöntemi geliştirilmelidir. b) AB mevzuatı ile uyumlu hale getirilmiş teknik mevzuat yürürlüğe konmalıdır. 5.1-7

Karayolu Taşıması Türkiye yolcu ve yük ulaşımında karayolu taşıması, yol ağının diğer taşıma türlerine ait altyapılara kıyasla yaygınlaşıp iyileşmesi ve motorlu taşıt sayılarındaki artışlarla birlikte 1960 lı yıllardan sonra etkinliğini giderek arttırmış ve bugün yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımasının payı %95 e, yük taşımacılığında ise %92 ye ulaşmıştır. AB ülkelerinde ise karayolu taşımasının payı, 2002 yılı itibariyle, yolcu taşımasında %79, yük taşımasında %44 dür. Ülkemizde tamamı özel sektörce yapılan karayolu yolcu ve yük taşımacılığında yaşanan bu büyümeye karşılık, olması gereken disiplin ve düzen sağlanamadığı, bir bakıma sektör neredeyse başıboş bırakıldığı için verimsiz, ülke için ekonomik olmayan ve trafik güvenliği düşük bir bir taşımacılığa zemin hazırlanmıştır. Böylece ; a. Gerekenin çok üzerinde sayıda, çoğu kurumsallaşamamış, verimsiz ve kötü koşullarda işletmecilik yapan, tam olarak kayıt altına alınamamış karayolu taşımacılık sektörü oluşmuş, b. Talebe göre oldukça fazla araç kapasitesine erişilmiş, c. Yolaçtığı maddi ve manevi kayıplar ile karayolu trafik güvenliği ülkemizin önemli sosyal ve sağlık sorunlarından biri haline gelmiştir. Buna karşılık, karayolu taşımacılığında çok olumlu bir gelişme yaşanmış, Karayolu Taşıma Kanunu ile Yönetmelikler çıkarılmıştır. AB mevzuatı ile uyumlu olarak hazırlanan bu kanun ve yönetmelikler ile daha verimli ve güvenli bir taşımaya olanak veren ortam hazırlanmakta, taşıma sektörüne giriş, ayrıca sektörde çalışacaklar için getirilen hükümler ile bu sektörün disiplin altına alınması, zaman içinde az araçlı çok firma yerine, çok araçlı az ve günümüz işletmecilik anlayışlarına göre çalışacak kurumsallaşmış firmaların oluşması amaçlanmaktır. Yurtiçi karayolu taşımacılığında bu gelişmeler yaşanırken, ülkemizin coğrafi konumunun verdiği imkanlar, ayrıca ithalat ve ihracattaki artışlar yurtdışı taşımacılığın önemini her geçen gün arttırmış, bu taşımacılık, yılda 3 milyar USD ye yaklaşan döviz getirisi ile ülkemiz için önemli ve dinamik bir sektör halini almıştır. Ne varki bu sektörde de firma ve kapasite fazlalığı vardır. Ayrıca geçiş kotası, sınır geçişleri ve geçiş ücreti gibi hususlarda çözüm bekleyen sorunlar bulunmaktadır. Bu arada, ülkemiz taşımacıları için de önemli olan ve bir kısmı Pan-Avrupa ulaşım ağları ile örtüşen uluslararası karayolu ağları ile, Avrupa- Kafkasya/Orta Asya/Orta Doğu arasındaki taşıma koridorlarının bir an önce gereken standartlarda tamamlanması yanında, uluslararası taşımacılığın gerektirdiği mevzuat uyumsuzluklarının giderilmesinin de önemi artmıştır. Karayolu taşımacılığında hedef ; trafik güvenliğini ön planda tutan, yola ve çevreye en az zarar veren, ayrıca mevcut taşıma kapasitesini en verimli şekilde kullanan bir taşıma düzeninin oluşturulması olmalıdır. Bu arada, ülkemizin coğrafi konumunun da verdiği olanaklarla önemli bir döviz getirisi sağlayan ve oluşmuş büyük bir taşıma potansiyeli bulunan uluslararası taşımacılık için ikili ve çok taraflı anlaşmalar ile uluslararası karayolu koridorlarının kullanımına yönelik altyapı iyileştirme ve mevzuat 5.1-8

uyum çalışmaları hızlandırılmalıdır. Bu amaç ve hedeflere aşağıdaki strateji ve önerilerin gerçekleştirilmeleri ile varılabileceği düşünülmektedir. Strateji ve Öneriler 1. Sektöre girişin kontrol altına alınması a) Karayolu taşımacılık sektörüne girişler için AB ülkelerinde uygulanan ve yeni yürürlüğe giren Karayolu Taşıma Kanunu ile Karayolu Taşıma Yönetmeliği nde yeralan mesleki saygınlık, mali ve mesleki yeterlilik kriterleri taviz verilmeksizin uygulanmalıdır. b) Şehirlerarası otobüs taşımacılığı için taşıma izni verilirken istenen hat için yolculuk talebi, ayrıca diğer taşıma türleri ile yapılan taşımalar da nazara alınarak ihtiyaç varsa izin verilmeli, kapasite arttırımında da bu kriterler dikkate alınmalıdır. 2. Kurumsallaşma a) Yurtdışı ve özellikle yurtiçi taşımalarda hakim olan bireysel taşımacılığın önlenerek, sektörde az araçlı çok sayıda firma yerine, günümüz işletmecilik gereklerine göre çalışan çok araçlı az sayıda firma genel prensibi doğrultusunda taşımacıların zaman içinde kurumsallaşmaları sağlanmalı, bu amaçla teşvikler getirilmeli, gerektiğinde yasal düzenlemeler yapılmalıdır. b) Sektörde özdenetimi kolaylaştırıp etkinleştirecek örgütsel yapılanma sağlanmalıdır. 3. Taşımaların kayıt altına alınması a) Kentiçi taşımalar hariç, her türlü taşıma verileri Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü nde (KUGM) toplanmalı, burada analizi yapılarak periyodik olarak yayımlanmalıdır. b) Bu maksatla, taşımacıların geliştirilecek yolcu ve yük taşıma formlarını eksiksiz olarak doldurup belirli zaman aralıkları ile KUGM ye göndermeleri sağlanmalıdır. 4. Personel ve eğitim a) Sektörde eğitimli ve nitelikli eleman çalıştırılması için taşımacılarda Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği nin öngördüğü koşullar aranmalıdır. b) Karayolu taşımacılığının etkin bir şekilde denetimine olanak verecek şekilde KUGM yeniden organize edilerek yeterli sayıda nitelikli uzman eleman ve donanım ile güçlendirilmelidir. 5. Kırıcı rekabet a) Yolcu ve yük taşımalarında, yolcu-km ve ton-km maliyetlerine dayalı olarak belirlenecek asgari taşıma fiyatlarının altında bir fiyat ile taşıma yapılması önlenmelidir. b) Düşük fiyatla taşıma yapılmasında, trafik kazalarında ve yolların bozulmasında olumsuz yönde etkisi olan kapasite üzeri yüklemeler önlenmelidir. 5.1-9

6. Sürücülerin nitelikleri ve sosyal güvenceleri a) Sektörde çalışacak sürücüler için sağlık, eğitim vb hususlar özel kriterler aranmalı, buna karşılık aldıkları ücret, sigorta, çalışma koşulları vb hususlarda güvenceleri sağlanmalıdır. Bu kapsamda olmak üzere AETR konvansiyonunun gerekleri yerine getirilmelidir. 7. AB ye uyum ve konvansiyonlara taraf olunması a) AB ile uyum çalışmaları kapsamında olmak üzere karayolu taşımacılığı sektörü için hazırlanmış olan Farklılık Analizi ve Eylem Planı öngörülen dört yıl içinde gerçekleştirilmelidir. b) Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması ile Bozulabilir Maddelerin Karayoluyla Taşınmaları na yönelik uluslararası konvansiyonlara ( ADR ve ATP konvansiyonları) bir an önce taraf olunmalıdır. 8. Uluslararası koridorlar ve sınır geçişleri a) Yurtiçi taşımalar, ayrıca ülkemiz üzerinden yapılan uluslararası taşımalar için son derecede önemli olan TRACECA koridoru ile TEM otoyolu üzerindeki inşaatı süren kesimler bir an önce tamamlanmalıdır. b) Uluslararası taşımacılıkta karşılaşılan kota, geçiş ücretleri, sınır geçişleri gibi hususlardaki sorunları çözmek için yapılan çalışmalar sürdürülmelidir. Trafik Güvenliği Karayolu trafik kazaları, kayıtlara girmeyenler de katıldığında her yıl 8.000 dolayında ölüme, 150.000 dolayında yaralanmaya ve uluslararası ölçütler nazara alındığında ülkemize yılda en az 3 milyar USD lık maddi kayba yolaçan bir sosyal ve sağlık sorunu olarak önemini sürdürmektedir. Karayolu trafik güvenliği konusunda ononbeş yılda önemli çalışmalar yapılmıştır. Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliklerinin devreye sokulması yanında, Emniyet Genel Müdürlüğü'nün trafik güvenliği yönünden yeniden organize olması, Trafik Kanunu'na güvenliği arttırıcı yönde ve AB'ye uyumlu hale getirecek hükümler eklenmesi, Karayolu İyileştirme ve Trafik Güvenliği Projesi (KİTGİ) kapsamında karayolu ağındaki kaza kara noktalarının giderilmesi için planlı uygulamalara geçilmiş olması, trafik zabıtasının araç, gereç ve personel olarak takviye edilmesi, ayrıca kırsal bölgelerde jandarmanın bu maksatla eğitilmiş binden fazla tim ile devreye sokulması suretiyle tüm ülke düzeyinde denetimin etkinleştirilmesi, motorlu araçların fenni muayeneleri konusundaki sorumluluğun Ulaştırma Bakanlığı'na devredilerek muayenelerin AB'deki uygulamalara benzer şekilde hazırlanmış bir yönetmeliğe uygun olarak yapılmasını sağlamak üzere özel sektöre ihale edilmiş olması, karayolu trafik güvenliği yönünde yapılan başlıca iyileştirmeler olarak sıralanabilir. Yukarıda sıralanan iyileştirmeler arasında, kaza kara noktalarının giderilmesi konusuna açıklık getirmekte yarar vardır. Zira, trafik kazalarının azaltılmasında, karayolu altyapısında bulunan kaza kara noktalarının giderilmesinini önemi büyüktür. Nitekim, KİTGİ kapsamında, 1998, 1999 ve 2000 yıllarında iyileştirme yapılıp 3 yıl sure ile gözlem altına alınan 134 kara noktanın 13,3 milyon USD harcanarak iyileştirilmeleri sonucunda, buralarda meydana gelen kaza sayısında %64, ölü sayısında %94 ve yaralı sayısında %79 azalmalar meydana geldiği tespit edilmiştir. 5.1-10

Bu doğrultuda olmak üzere, Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından 2004 yılı için belirlenmiş olan ve çok büyük kısmı yol yatırım proğramı içinde olan, ancak ödenek yetersizliği ve başka sebeplerle bir türlü gerçekleşemeyen 57 adet kaza kara noktası iyileştirmesinin bir an önce gerçekleştirilmesi uygun görülmektedir. Projenin maliyeti yine KGM nin belirlemesine göre 12,9 milyon USD dır. Kaza kara noktalarında yapılan bu iyileştirmelerin, çok olumlu sonuçları dikkate alınarak bu yöndeki harcamalardan kaçınılmamalı, yol ağındaki tüm kara noktaların giderilmesi çalışmaları aralıksız sürdürülmelidir. Karayolu ağında, - Geometrisi ve görüş şartları düzeltilmesi gereken eşdüzey kavşaklar - Korkuluk tesis edilmemiş tehlikeli kesimler - Gerekli olduğu halde tırmanma şeridi bulunmayan rampalar - Yan toplama yolları yapılması gereken yerleşim bölgesi geçişleri - Yarıçapları büyütülmesi gereken dönemeçler - Düşük banketli yol kesimleri - Kaplama yenilemesi ile, yatay ve düşey işaretleme takviyesi gereken çok sayıda yol kesimi bulunmaktadır. KGM, ülkemiz karayolu ağında projeli olarak inşa edilmelerine rağmen değişen koşullar gereği yeniden inşa edilmeleri gereken 11.290 km, ayrıca projesiz olarak, çoğu makineli inşaatın devreye girmediği dönemlerde inşa edilmiş, fiziki ve geometrik standartları yetersiz 29.404 km yol bulunduğunu bildirmektedir. Bu yolların bir program çerçevesinde iyileştirilmesi halinde üzerinde bulunan kaza kara noktaları ortadan kalkmış olacaktır. Sıralanan iyileştirmelerin yapılabilmesi, doğal olarak yeterli tahsisatın ayrılmasına bağlı olmaktadır. Nitekim, iki şeritli yolların bölünmüş yola dönüştürüldüğü kesimlerde, Trafik İzleme Raporlarına göre, ölümlü kazalarda %75 düzeyinde azalma olduğu görülmüştür. Bunun başlıca sebebi, hatalı sollama kazalarının, dolayısıyla çok zaman ölümle sonuçlanan kafa kafaya çarpışmaların önlenmiş olmasıdır. Bu arada, karayolu ağı üzerinde bulunan demiryolu hemzemin geçitlerinde meydana gelen kazalar çok ağır şekilde sonuçlanmaktadır. TCDD ile 2003 yılında yapılan protokol ile KGM trafından, TCDD tarafından belirlenmiş 56 adet hemzemin geçitinden 30 unda 2003 ve 2004 yıllarında otomatik bariyer tesis edilmiş, kalan 26 geçit 2005 yılı çalışma programına alınmıştır. Bu tür kaza noktalarının sürekli olarak izlenmesi gerekmektedir. Yaya-taşıt kazalarının yoğunlaştığı kentiçi yollarda ise, altgeçit-üstgeçit noksanlığı, bazı yollarda yürümeye elverişli yaya kaldırımları olmayışı, aydınlatma zayıflığı, yatay ve düşey işaretleme eksikliği, kaplama bozuklukları gibi trafik güvenliği ile doğrudan ilgili yetersizlikler bulunmaktadır. Bu arada, plansız yapılaşma da trafik güvenliğini azaltmaktadır. Bunların yerel yönetimlerce giderilmesi gerekir. Yine altyapı ile ilgili olmak üzere, yeni yapılacak yolların projeleri ile, işletmedeki yolların uzman kişilerden oluşturulacak bağımsız bir grup tarafından trafik 5.1-11

güvenliği yönünden değerlendirilerek (safety audit), görülen hataların giderilmesi uygulamasına geçilmelidir. Bu uygulama pek çok ülkede başlatılmış ve olumlu sonuçlar alınmıştır. Trafik güvenliğinde hedef ; kazaların, bu arada ölen ve yaralananların sayısının sürekli olarak azaltılması olmalıdır. Buna göre her yıl için yapılacak çalışmaların/planların/yatırımların amacı her konuda bir önceki yıldan en az yüzde 10 daha iyi sonuç elde etmek olmalıdır. AB üyesi ülkelerin ulaştırma sektöründeki uzun dönemli politikalarını belirleyen Beyaz Kitap ta, karayollarında güvenliğin arttırılması önemli bir hedef olarak gösterilmektedir. Bu kapsamda geliştirilen 74 milyon Euro luk proje ile ölü sayısında %10 oranında bir azalma sağlanması hedeflenmiştir. Bu yöntemle, örneğin sıfır ölü hedefine göre stratejik planlar yapan Avrupa ülkeleri vardır. Strateji ve Öneriler 1. Genel yaklaşım a) Trafik güvenliğine hükümetlerce daha yakın ilgi gösterilmeli, Trafik Kanununda yer alan Trafik Güvenliği kurullarının etkinliği arttırılmalıdır. b) Trafik güvenliği konusu hedefler, uygulanacak stratejiler ve planlar bakımından sistematik bir şekilde ele alınmalıdır. c) Trafik güvenliği çok sayıda sektörü ve kurumu kapsayan bir konu olduğundan çalışmalar farklı alanlardaki uzmanların katılımları ile yapılmalıdır. d) Trafik güvenliğine yönelik planlama ve uygulama çalışmalarında eşgüdüm, ayrıca kamu kuruluşları, özel sektör, sivil toplum örgütleri ve medya arasında işbirliği sağlanmalıdır. 2. Nitelikli personel istihdamı a) Toplumun her katmanına verilen trafik eğitiminde yararlanılan personel ile denetimde çalışan personel iyi şekilde eğitilmiş, nitelikli uzman elemanlar olmalıdır. 3. Mali kaynak sağlanması a) Trafik güvenliğine yönelik altyapı iyileştirmeleri, nitelikli personel temini, eğitim ve denetim için yeterli ve günümüz teknolojisinin gerektirdiği araç-gereç temini, trafik güvenliğine ilişkin araştırmalar için yeterli mali kaynak sağlanmalıdır. b) Mevcut kaynakların daha verimli kullanılmasına özen gösterilmelidir. c) Özel sektörün ve sivil toplum örgütlerinin trafik güvenliğine katkılarının arttırılması için çalışmalar yapılmalıdır. 4. Eğitim a) Okul öncesi, okul dönemi ve okul sonrası eğitimlerin etkinleştirilmesi için doğru programlar hazırlanmalı, nitelikli eğiticiler kullanılmalı, araç ve gereç olarak yeterli donanım temin edilmelidir. 5.1-12

b) Sürücü kurslarında verilen eğitimlerin standartları yükseltilmelidir. Profesyonel sürücüler için ek kriterler getirilmeli, çalışma koşullarının iyileştirilmesine yönelik düzenlemeler yapılmalıdır. c) Yazılı ve görsel medyanın eğitime katkısı arttırılmalıdır. d) İyi hazırlanmış kampanyalarla trafik güvenliği sorunu sürekli canlı tutulmalıdır. e) Trafik kazaları konusunda üniversitelerde ve diğer kurumlarda yapılacak araştırmalara maddi destek sağlanmalıdır. 5. Altyapı iyileştirmeleri a) Karayolu altyapısında mevcut ve trafik durumuna göre oluşacak kaza kara noktaları vakit geçirilmeksizin iyileştirilmelidir. b) Uygulamaya geçilmeden once, karayolu projeleri trafik güvenliği yönünden uzman kişilerce denetlenmeli (safety audit), bu teknik denetim yolun işletmeye açılmasından önce ve işletme sırasında da yapılmalıdır. c) Karayolu güvenlik elemanları sürekli olarak izlenmeli ve gerekli olanları zamanında yenilenmeli/onarılmalı, gereken takviyeler yapılmalıdır. d) Trafik güvenliğini arttıran akıllı ulaşım sistemlerinden yararlanılmalıdır. e) Kentlerde yaya güvenliğini arttıran, korumasız yayaların güvenliğini sağlayan tesis ve donanımlar yaygınlaştırılmalıdır. 6. Güvenli taşıtlar a) Yük taşımacılığında kullanılan eski model araçlar piyasadan çekilmeli, uygulama diğer tür taşıtları da kapsamalıdır. b) Araçların periyodik fenni muayeneleri cihaz kullanılarak uluslararası standartlarda olmak üzere ciddi şekilde yapılmalıdır. c) Ağır taşıtların kapasiteleri üzerinde yüklenmeleri önlenmelidir. d) Araçların bakım ve onarımlarını yapan servislerde uzman elemanların çalıştırılmaları, gerekli cihazların bulundurulması sağlanmalıdır. Bu arada, bakım-onarımı gerekli şekilde yapmayan servislere cezai yaptırımlar getirilmelidir. 7. Denetim ve yasanın uygulanması a) Denetimde teknik donanımlı yeterli sayıda ve eğitilmiş personel kullanılmalıdır. b) Polis, jandarma ve KGM nin ilgili elemanları arasında eşgüdüm sağlanmalıdır. c) Denetimlerde şeffaflığa ve yasa önünde eşitlik ilkesine özen gösterilmelidir. d) Trafik suçu işleyenler için mahkeme süreçleri hızlandırılmalıdır. e) Trafik zabıtasının çalışma koşulları iyileştirilmelidir. 8. Mevzuat a) Trafik Kanunu ve Yönetmeliği nin AB ye uyumu sağlanmalıdır. b) Taşıma Kanunu ve Yönetmeliklerinde yer alan ve karayolu trafik güvenliğini olumlu yönde etkileyecek hükümler taviz verilmeksizin uygulanmalıdır. c) Zorunlu trafik ve kasko sigortalarında kurallara uymayı özendirecek prim sistemi getirilmelidir. 9. Yol kullanıcılarının davranışları a) Sürücü, yaya ve yolcu olarak yoldan yararlananların trafık kurallarına uymaları yönünde eğitimleri yanında denetimlerine de önem verilmelidir. 5.1-13

b) Bisiklet kullanıcıları, ayrıca 18-24 yaş arasındaki genç sürücüler kazaya karışma riskleri yüksek olan hedef kitleler olarak değerlendirilmeli, eğitim ve denetim çalışmalarında bu gruplara ağırlık verilmelidir.. c) Alkollü ve yorgun araç kullanmanın, hızın tehlikelerini, emniyet kemeri ve koruma başlığı kullanmanın yararlarını ortaya koyan eğitim çalışmalarına ve bu konulardaki denetimlere özel önem önem verilmelidir. 10. Acil kurtarma, tıbbi yardım ve rehabilitasyon a) Bilinçli ilk yardım için trafiğin yoğun olduğu karayolu akslarında yeterli sayıda eğitilmiş personel ve donanımlı araç bulundurulmalıdır. b) İlk yardım konusundaki eğitimler etkinleştirilmelidir. c) Karayolu ağında trafiğin yoğun olduğu yollar öncelikli olmak üzere seçilecek yerlerde yeterli sayıda uzman personel ve donanım bulunduran trafik hastaneleri tesis edilmelidir. 11. Kaza istatistikleri a) Ülke çapında güvenilir trafik kazası veri tabanı oluşturulmalıdır. b) Trafik Kazası Tespit Tutanakları nın doğru şekilde tutulmaları ve bunlardaki verilerin doğru şekilde analizleri yapılarak periyodik olarak yayımlanmalıdır. c) Kazalarda ölenlerin sayısı uluslararası ölçüt olan kazayı takibeden 30 gün içindeki sonuçlar izlenerek belirlenmelidir. d) Trafik kazalarına karşı alınan önlemlerin ve uygulamaların sonuçlarını somut olarak ortaya koyan ölçütler geliştirilmeli, yapılacak iyileştirme çalışmalarında bunlardan yararlanılmalıdır. Personel ve Eğitim Ülkemizde yolcu ve yük ulaşımında karayolu taşımasının payı %90 dan fazladır. Otoyol, devlet yolu ve il yolu olarak 60.000 km den fazla bir karayolu ağı bulunmaktadır. Böyle bir yol ağının planlanması, yapımı, bakımı ve işletilmesi, ayrıca trafik güvenliğinden sorumlu olan bir kurumun, nitelik ve nicelik olarak yeterli bir personele sahip olması gerekir. Buna karşılık KGM son yıllarda sürekli olarak teknik eleman kaybına uğramaktadır. Emekliye ayrılmalar sebebiyle önümüzdeki yıllarda deneyimli uzman elemanlarda önemli sayıda azalma olacağı ifade edilmektedir. Bunun yanında bir kısım uzman eleman da özlük haklarının yetersizliği sebebiyle kurumdan ayrılmaktadır. Bir diğer gelişme, kurumda meslek içi yenileme eğitiminin giderek zayıflamasıdır. Bunda son yıllarda yeni eleman alınmayışının ve ödenek yetersizliğinin etkisi olabilirse de, KGM nin bu yönde eski dinamizmine kavuşturulmasının kurumun kendisi ve kurumdan eleman alan diğer kamu kurumları ile özel sektor için önem taşımaktadır. 5.1-14

Starteji ve Öneriler 1. KGM ye yeni teknik personel alınması. a) Yeni eleman alımında yabancı dil bilen nitelikli kişilerin seçimine özen gösterilmelidir. b) Yol yapım, bakım ve işletme teknolojisindeki hızlı gelişmelere ayak uydurabilmesi bakımından yeni alınanlar ile mevcut personel için meslek içi yenileme ve geliştirme eğitimlerine önem verilmelidir. 2. İstihdamda süreklilik sağlanması. a) Yetişmiş ve belli konularda uzmanlaşmış teknik elemanları kurumda tutabilmek için özlük haklarında ve ücretlerde iyileştirmeler yapılmalıdır. b) Terfilerde ve idari kadrolara atamalarda liyakat esas olmalı, politik tercihlere yer verilmemeli, kısaca ayrılmalar ve çalışanların verimini azaltan küskünlüklere yolaçacak tasarruflardan kaçınılmalıdır. Uluslararası Karayolu Ağları ve Ulaşım Koridorları Ülkemizde, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UN/EEC) bünyesinde yapılan çalışmalarla oluşturulmuş E-Yolları ağının, E-80 ve E-90 kollarının uzantıları bulunmaktadır. Bu yol ağının uzunluğu 7.022 km dir. Benzer şekilde, Birleşmiş Milletler Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (UN/ESCAP) tarafından geliştirilmiş A-Yolları da bulunmaktadır. Bu gruba giren yol ağının uzunluğu ise 5.247 km dir. Bu iki yol ağı, ülkemizde şehirlerarası trafik yanında uluslararası transit trafiğe de hizmet veren, geometrik ve fiziki standartları ile işaretlemesi genelde iyi olan yol kesimlerinden oluşmaktadır. E-Yolları ve A-Yolları ndan başka, Kuzey Avrupa da başlayıp Kapıkule de ülkemize girdikten sonra kollara ayrılan Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu (TEM) in Kapıkule-Habur arasındaki pek çok kesimi işletmeye açılmış durumdadır. Toplam uzunluğu 23.858 km olan TEM ağının ülkemiz içinde kalan kısmının uzunluğu 6.941 km olup, ağın bazı kesimleri E-Yolları ile örtüşmektedir. TEM yol ağının, yapımı devam etmekte olan veya hiç başlanmamış kesimleri bulunmaktadır. TEM otoyolunun Kapıkule-İstanbul kesimi, Pan-Avrupa Yol Ağı (TEN) in 4 numaralı koridorunun bir parçasıdır. Uzun zamandır trafiğe açık olan bu kesimde, yol standartları ve işaretleme yönünden herhangi bir sorun bulunmamaktadır. Ülkemizde, Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) çerçevesinde planlanan Karadeniz Çevre Yolu nun bir kesimi de (Samsun-Sarp Karadeniz Sahil Yolu) bulunmaktadır. İnşa halinde olan ve yakın zamanda bitirilmesi beklenen bölünmüş ve yüksek standartlı bu yol, TRACECA Ulaşım Koridoru bakımından da önem taşımaktadır. Diğer yandan ülkemiz, coğrafi konumu itibariyle Avrupa ile Orta Doğu ve Orta Asya arasındaki, bir başka deyişle, Doğu-Batı doğrultusundaki taşımalarda geçiş bölgesi durumundadır. 5.1-15

Son otuz yılda politik ve ekonomik gelişmeler sonucu dünyada, Avrupa Birliği (AB), Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesi (NAFTA), Avrupa Serbest Ticaret Bölgesi (EFTA), Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği (APEC) gibi ticari bloklar oluşmuştur. Uluslararası ticaretin büyük kısmı bu ekonomik blokların kendi aralarında gerçekleşmekle birlikte, bloklar arasında da önemli ticari gelişmeler gözlenmektedir. Bu doğrultuda olmak üzere, önümüzdeki yıllarda Avrupa ile Asya/Pasifik arasında yıllık 500 milyar USD ye yaklaşan ticaret beklenmektedir. Bu beklentilerin daha da ileriye götürülmesi kapsamında, doğu ile batı arasında Pan Avrupa Koridorları, TRACECA ve Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru gibi taşıma koridorları geliştirilmektedir (Harita 5.1.2). Bu koridorlar boyunca gerçekleştirilecek karayolu taşımacılığı ülkemizdeki E ve A-Yolları ile TEM ve Karadeniz Sahil yollarının önemini arttırmaktadır. Bu bakımdan, bu yolların geometrik ve fiziki standartları, yol boyu tesisleri ve işaretleme gibi hususlarda uyum ve entgrasyonu önemli olmaktadır. Bu bağlamda yapılabilecek öneriler aşağıda sıralanmıştır. Kuzey-Güney Otoyolu (TEM) projesi TEM otoyolu ağının ülkemizde kalan kesimlerinin önemli kısmı, daha önce belirtildiği gibi E-Yolları ile örtüşmektedir. Bu ağın, trafiğin yoğun olduğu kesimleri tamamlanıp hizmete açılmış ve trafik kazalarının azalmasında önemli katkısı olmuştur. Bunun yanında, Avrupa ile Orta Doğu arasında kesintisiz bir karayolu ulaşımının temini bakımından bu ağın tamamlanmasında yarar görülmektedir. Ancak, ülkemizdeki uzunluğu 6.941 km ye varan TEM yol ağının, trafik talebine göre, birçok kesiminin otoyol yerine, şimdilik, kademeli inşaata elverişli bölünmüş yol standardında yapılması maliyet açısından daha uygun görülmektedir. Pan-Avrupa koridorları Trans-Avrupa Ulaştırma Şebekesinin (TEN-T) Doğuya doğru bağlantılarını planlamak üzere 1990'lı yıllarda oluşturulan Pan-Avrupa Koridorları alanındaki çalışmalara ülkemiz etkin olarak katılmış ve bu çerçevede 4 ve 8. Koridorlar için imzalanan Mutabakat Muhtıralarına taraf olmuştur. 4. Koridor güzergahı Almanya'dan başlamakta, bir kolu İstanbul'da son bulmaktadır. Türkiye özellikle 1997 yılında yapılan Helsinki Pan-Avrupa Ulaştırma Konferansı öncesinde Koridorun Türkiye üzerinden Kafkaslar, Ortadoğu ve Orta Asya'ya doğru uzatılması önerisini savunmuş, ancak Konferansta Pan- Avrupa Ulaştırma Alanları (PETrA) kavramı ortaya atıldığından uzatma önerileri kabul edilmeyerek ülkelerin bölgesel olarak işbirliği yapmaları öngörülmüştür. 8. Koridor ise esas itibariyle Karadeniz ve Adriyatik'i birbirine bağlamakta olup, Balkan ülkelerinin ulaşım ihtiyaçları için planlanmıştır. Ülkemiz ekonomik ve siyasi nedenlerle bu Koridora da taraf olmuş ve çalışmalara katılmaktadır. Koridor Sofya-Filibe kesimi üzerinden 4. Koridorla bağlanmaktadır. Türkiye ayrıca Avusturya ve Macaristan'dan başlayıp Adriyatik'e paralel olarak Balkanları geçip Selanik'e kadar gelen 10. Koridor çalışmalarına da katılmaktadır. Bu Koridor da yine Niş-Sofya kolu dolayısıyla 4. Koridorla bağlanmaktadır. 5.1-16

Harita 5.1.2 : Uluslararası Karayolu Ağları ve Koridorları 5.1-17

4. Koridorun ve dolayısıyla diğer Koridorlarla bağlantıların ülkemiz topraklarında kalan bölümünde Kapıkule ile İstanbul arasında 261 km.'lik TEM otoyolu mevcut olup, önemli bir eksiği bulunmamaktadır. Bu kesimdeki demiryolu bağlantısının çift hat ve elektrikli hale getirilmesine yönelik proje hazırlıkları mevcuttur. Avrupa Birliğinin son genişlemesinden sonra, Pan-Avrupa Koridorlarının çoğunluk kısmı TEN-T statüsü kazanmıştır. Bu nedenle, AB komşu bölge ve ülkelere ulaşım bağlantılarını yeniden planlamak üzere, Haziran 2005'te Bakanlar düzeyinde yapılan bir seminerle "Genişleyen Avrupa'da Ulaşım (Wider Europe for Transport)" adı altında bir süreç başlatmış ve başlangıçtan itibaren 5 ila 7 ana uluslararası aks belirlenmesini öngörmüştür. Bir Üst Düzey Grup tarafından Ekim 2005'ten beri yürütülen bu sürece Türkiye etkin olarak katılmış ve biri deniz otoyollarından oluşan beş akstan birinin ülkemiz üzerinden geçmesi sağlanmıştır. Güney Doğu Aksı (South Eastern axis) olarak adlandırılan bu aks Avrupa'yı Balkanlar ve Türkiye üzerinden Kafkasya, Hazar Denizi, Kızıl Deniz ve İran Körfezine bağlamak üzere planlanmıştır. Somut olarak, 8 ve 10. Koridorların 4. Koridorla birleşerek Avrupa'yı Türkiye üzerinden Doğuya bağlama perspektifine dayanan bu aksın Türkiye üzerindeki kolları esas itibariyle TRACECA ve Ankara'dan Güneye Mersin-Adana-Hatay-Suriye bağlantısını içermektedir. Ayrıca, Merzifon-Gürbulak-İran karayolu bağlantısı, Van Gölü geçişli İran demiryolu bağlantısı ve Irak'a yönelik demiryolu ve karayolu bağlantıları da uzun dönemli güzergahlar olarak ana aksın bölümlerini oluşturmaktadır. Bu çalışma çerçevesinde, Mersin Konteyner Limanı, Ankara-Sivas Demiryolu, İstanbul-Bulgaristan Sınırı Demiryolu, Gerede-Merzifon Karayolu projeleri öncelikli projeler olarak yer almıştır. Karadeniz Sahil Yolu Bu yol, hem Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) tarafından gündeme getirilen Karadeniz Çevre Yolu nun bir parçası, hem de TRACECA karayolu koridorunun üzerinde bulunması sebebi ile önem taşımaktadır. Güzergah seçiminde hata yapıldığı yönünde sıkça gündeme gelen ve inşaatı ilerlemiş olan bu yolun bir an önce tamamlanması, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerine yapılan taşımaların kolaylaşması, ayrıca bu bölgedeki yoğun yerel trafiği rahatlaması bakımından da gerekli bulunmaktadır. TRACECA projesi Avrupa ile Orta Asya ülkeleri arasındaki ticaretin geliştirilmesi amacı ile gündeme getirilen bu koridorun karayolu alternatifi (İstanbul-Gerede-Samsun-Sarp) ülkemizden geçmektedir. Projeye taraf olan ülkemizin bu koridorun gerçekleştirilmesi yönündeki girişimlerini sürdürmesinde, Orta Asya ülkelerine yapılacak taşımalara çabukluk ve kolaylık getirmesi, ayrıca transit trafikten elde edilecek gelir açısından büyük yarar bulunmaktadır. 5.1-18

Kuzey-Güney koridoru Avrupa ile Orta/Güney-Doğu Asya arasındaki taşımalarda, TRACECA koridoruna alternatif olarak gerçekleştirilmek istenen bu koridor ülkemizin Orta Asya ülkeleri ile olan politik ve ekonomik ilişkilerini geliştirmesi, ayrıca Güney-Doğu Asya ya ticari yönden açılması bakımından önemli bulunmaktadır. Doğu-Batı doğrultusunda olmak üzere yıllık 15 milyon ton olarak tahmin edilen taşımadan pay alabilme, ayrıca ekonomik ve politik ilişkilerimiz açısından bu koridor için yapılan üyelik başvurumuzun gerçekleşmesi yönündeki çabalar yoğunlaştırılmalıdır. Dış İşleri Bakanlığı nca, Türkiye nin Mart 2004 te Kuzey-Güney Koridoru nun Kurucu Ülkeleri olan Rusya, İran ve Hindistan nezdinde yaptığı girişimden İran ve Hindistan tarafından yazılı olarak olumlu cevap alındığı, Rusya dan cevap beklendiği ifade edilmiştir. Öneriler 1. Kuzey-Güney Otoyolu (TEM) projesi tamamlanmalıdır. 2. Karadeniz Sahil Yolu bir an önce bitirilmelidir. 3. Pan-Avrupa Koridorlarına yönelik girişimler sürdürülmelidir. 4. TRACECA projesi yakından takip edilmelidir. 5. Kuzey-Güney Koridoru na taraf olunmalıdır. 5.1-19