LOİSTİK YÖNETİMİ ÖZET ÜNİTE

Transkript

1 LOİSTİK YÖNETİMİ ÖZET ÜNİTE 1-14

2 LOJİSTİK YÖNETİMİ 1-14 ÜNİTE ÖZET LOJİSTİK YÖNETİMİ ÜNİTE 1 Lojistik, ürünleri ihtiyaç duyulduğu yere ulaştırma işidir. Bu bölümde lojistiğin temel faaliyetleri, müşteri hizmet düzeyi ve lojistik maliyet ilişkisi, Türkiye lojistik sektörü, dış kaynak kullanımı ve 3PL kavramı, Lojistikte performans yönetimi ve verimlilik artırma yöntemleri açıklanmaktadır. TAŞIMACILIK Taşımacılık (Nakliye); ürünlerin/yüklerin belirli bir sevk nokta/larından alınıp belirli bir teslim nokta/larına belgeli olarak götürülmesi/taşınmasıdır. Ulaştırma ve Ulaşım terimleri ile taşımacılık terimi ile benzer anlama sahip olmasına rağmen Ulaştırma daha ziyade alt yapı yatırımlarına, ulaşım ise yük ve yolcu talebine yönelik terimlerdir. Taşımacılık (transportation) aynı zamanda insanların taşınması için de kullanılmasına karşılık bu kitapta yük taşımacılığı kapsamında ele alınmaktadır. Yük taşımacılığı, lojistiğin temel ve en çok maliyet oluşturan kısmıdır. Temel taşımacılık sistemleri (modları) aşağıda belirtilmiştir: oad Transportation) k (Mixed Mode Transportation) Karma taşımacılık (Mixed Mode Transportation); aynı ürün/yükün iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak taşınmasıdır. Üç farklı uygulama şekli vardır: Lojistik Yönetimine Giriş Atatürk Üniversitesi Açıköğretim Fakültesi 3 Çok Modlu Taşımacılık (Multi-Modal Transportation): İki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin elleçlendiği taşımacılık sistemidir. Intermodal Taşımacılık (Intermodal Transportation): Aynı taşıma aracı veya kabı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin herhangi bir elleçlemeye tâbi tutulmadığı taşımacılık sistemidir. Kombine Taşımacılık (Combined Transportation): Taşımanın başlangıç ve bitiş aşamalarında kara yolunun kullanıldığı ve aradaki uzun mesafeli taşımanın demir, nehir, kanal veya deniz yolu ile yapıldığı taşımacılık sistemidir. Karma taşımacılık, taşıma modlarının avantajlarını kendi içinde entegre edip dezavantajlarını mümkün olduğunca saf dışı bırakan devamlı kendini yenileyen gelişime açık bir taşımacılık sistemidir. Amaç; maliyet, hız, güvenilirlik ve hizmet kalitesi parametrelerinin optimum bileşimini yakalamaktır. Karma taşımacılıkta en çok rastlanan kombinasyonlar aşağıdadır: 1

3 Kara yolu-demir yolu Taşımacılığı (Piggybacking): Aynı sevkiyat kapsamında kara yolu ve demir yolu taşımacılık modlarının birlikte kullanılmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık olup kombine taşımacılık haline RO-LA (Rollende Landstrasse) denilmektedir. Karayolu-Deniz yolu Taşımacılığı (Fishybacking): Aynı sevkiyat kapsamında kara yolu ve deniz yolu taşımacılık modlarının birlikte kullanılmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık olup kombine taşımacılık hâline RO-RO (Roll OnRoll Off) denilmektedir. Kara yolu-hava yolu Taşımacılığı (Birdybacking): Aynı sevkiyat kapsamında kara yolu ve hava yolu taşımacılık modlarının birlikte kullanılmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık sistemidir. Ürünlerin/yüklerin belirli bir sevk nokta/larından alınıp belirli bir teslim nokta/larına götürülmesi/taşınması sadece taşımacılıktır ve lojistik olarak adlandırılamaz. Lojistik, sistem yaklaşımı ile müşteri beklentilerine en uygun taşımacılık mod/modlarını seçer. Depolama (warehousing); belirli nokta/noktalardan gelen ürünlerin/ yüklerin teslim alınıp belirli bir süre korunup belirli nokta/noktalara gönderilmek üzere hazırlanmasıdır. Depo, ürünlerin zamana bağlı taleplerine uygun bir şekilde boşaltma ve yükleme işlemleri arasındaki zamanda bekletildikleri yere verilen isimdir.. Depo yönetiminin amaçları aşağıdaki şekilde özetlenebilir: En Az Alan/Hacım Kullanımı En Fazla Depolama Talepleri Hızla Karşılamak En Az Fire Etkin Ürün Güvenliği Etkin Veri Güvenilirliği En Az Hatalı Sevkiyat Depolar kullanım amaçlarına bağlı olarak aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir: Üretim veya satış noktası içinde ya da yanında bulunan, ürünlerin genelde uzun süre kaldığı depolardır. Müşterilere daha yakın noktalarda müşterilere karma, az miktarda ve hızlı ürün teslimatını, göndericiden ise büyük hacimli sevkiyatı sağlamaya yönelik depolardır. (Consolidation Center): Tedarikçilere daha yakın noktalarda, üretim yerlerine, Aktarma Merkezi (Transshipment Center): Genelde farklı taşıma modları veya aynı taşıma modunda farklı taşıma araçları arasında ürünlerin aktarıldığı, ürünlerin çok kısa süreli kaldığı depolardır. Genelde internet üzerinden adet bazında satış yapılan sistemlerde siparişlerin alındığı ve sevk edilmek üzere hazırlandığı depolardır.. Gümrüklü ürünlerin konduğu depolar antrepo (bonded warehouse) olarak adlandırılır. Depo yönetimindeki temel süreçler aşağıda belirtilmiştir: Added Activities) İşleme ve İmha (Return Processing) Management) Management) -docking) (Billing) 2

4 LOJİSTİK Lojistik (logistics), taşımacılık ve depolama ana faaliyetleri ile paketleme, katma değerli hizmetler, gümrük, sipariş yönetimi, stok yönetimi, sigorta, muayene ve gözetim tamamlayıcı faaliyetlerinden oluşan bir fonksiyondur. Lojistik, Yunanca Logistikos kelimesinden gelmekte olup, Eski Yunan, Roma ve Bizans İmparatorluklarında askerlere malzeme dağıtan görevlilere Logistikas denirdi. Ansiklopedilerde hesap kitap yapma bilimi, hesapta becerikli anlamına geldiği yazılan lojistik, bir başka görüşe göre Logic ve Statistics kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmiştir (İstatistiksel Mantık). Lojistik bu ismi ile ilk defa askerî sahalardaki problemlerde kullanılmıştır. 1905'de, ABD'li binbaşı Chauney B. Baker bir yazısında, lojistiği "Savaş sanatının orduların hareketi ve gereksinimlerinin tedariki ile ilgili dalına lojistik denir." şeklinde ifade etmiştir. İkinci Dünya Savaşı sırasında silahlı kuvvetlerin ihtiyacı olan malzemelerin zamanında ve doğru yerde bulunabilmesi için sistem analizi yaklaşımı ve lojistik modelleri kullanılmıştır MÜŞTERİ HİZMET DÜZEYİ Şirketler yoğun rekabet koşullarında varlıklarını sürdürebilmek için hem satış noktalarında ürün bulunurluğu sağlamalı, hem de lojistik maliyetlerini en aza indirmelidir(şekil 3). Dolayısıyla etkin ve verimli bir lojistik hizmetini en düşük lojistik maliyeti ile sağlamak en önemli öncelik olmaktadır. Lojistiğin 7 Doğrusu (Seven Rights) aşağıda belirtilmiştir. Müşteri hizmetlerinde; Doğru zamanda teslim etmek önemlidir. Doğru müşterinin LOJİSTİK MALİYETLER Avrupa Birliği ülkelerinde lojistik giderlerin (taşımacılık, depolama-stoklama, yönetim) ürün satış fiyatı Bu oranların ülkemizdeki ulaştırma altyapısı yetersizlikleri vd. nedenlerden dolayı daha fazla olduğu söylenebilir. Genel olarak ülkemizde lojistik maliyetlerin ürün satış fiyatı içindeki oranı % 4-25 arasında değişmektedir. Ülke ekonomisi açısından bakıldığında lojistik maliyetler aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir: İçsel Maliyetler: Lojistik faaliyetler sırasında oluşan yatırım ve işletme maliyetleridir. Taşımacılık İçsel Maliyetleri Paketleme ve Katma Değeli İşler İçsel Maliyetleri Sipariş Yönetimi) içsel maliyetleri Depolama İçsel Maliyetleri Hizmet(Gümrük, Sigorta, Muayene, Stok ve 3

5 Dışsal Maliyetler: Taşıma ve elleçlemeler sırasında çevreye ve topluma olan etkilerden oluşan maliyetlerdir. Kaza Maliyeti Hava Kirliliği Maliyeti (CO, CO2, NO) Gürültü Maliyeti Sıkışıklık Kaynaklı Maliyet Katı Atık Maliyetleri (Atık Motor Yağı, Ömrü Tükenmiş Lastik, vd.) İçsel lojistik maliyetler ise aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir: Her bir taşımacılık moduna göre maliyetler Depolama maliyetleri Bozulma, Hasar ve Kayıp Maliyetleri Geç Teslimat, Ceza, Hata, Plansızlık, Atıl Kapasite Maliyetleri Taşıma hizmetinin yarattığı katma değeri de içerecek şekilde stok bulundurma maliyeti Taşıma ve depolama amaçlı paketleme maliyetleri Bilişim ve iletişim maliyetleri Elleçleme/İstifleme vd ürün aktarım maliyetleri Birleştirme, ayrıştırma, etiketleme, vd. katma değerli işlem maliyetleri Elde bulundurmama (unavailability) maliyetleri Lojistik yönetim maliyetleri Örnek olarak Karayolu Taşıma İçsel Maliyetinin başlıca kalemleri ve yüzdeleri aşağıda verilmektedir (UBAK, 2009): Motorin % 38,87 Sürücü Ücreti % 21,30 Lastik % 17,21 Amortisman+Faiz % 10,78 Bakım (Yedek Parça) % 6,83 Bakım (İşçilik) % 3,57 Motor Yağı % 1,09 Diğer % 0,45 LOJİSTİK YÖNETİMİ Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP), lojistik yönetimini şu şekilde tanımlamaktadır: Müşteri gereksinmelerini karşılamak üzere, üretim noktası ve tüketim noktaları arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının etkin ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması ve kontrolünü kapsayan tedarik zinciri süreci aşamasıdır TEMEL LOJİSTİK FAALİYETLER Lojistik üretim ve satış fonksiyonları için bir destek fonksiyon olup temel faaliyetleri aşağıdaki gibi belirtilebilir: l-gözetim-teslimat Öncesi Kontrol LOJİSTİK PERFORMANS YÖNETİMİ : Lojistik Maliyetlerin (Navlun, Depolama, Stokta Taşıma, vbg.) Düşürülmesi Müşteri Hizmet Düzeyinin Artırılması Zamanında Teslim Oranının En Büyüklenmesi Temin(Yanıt) Süresinin (Lead Time, Response Time) Azaltılması Toplam Stokların En Azlanması Bozulma/Hasar/Kayıp Oranının En Azlanması Esnekliğin Artırılması, Seçenek Çözüm Sayılarının Artırılması Veri Güvenilirliğinin ve Hızlı Erişim Oranının Yükseltilmesi (miktar, zaman, yer, vb.), Bilgi/Evrak Eksikliğinin En Azlanması Temel Yetkinliğe (core competency) Odaklanmanın Sağlanması Lojistik Faaliyetlerin Etkinlik (planlara uyma) ve Verimlilik (çıktı/girdi) Oranlarının Artırılması Müşteri İlişkilerinin Geliştirilmesi, Müşteri 4

6 Odaklılığın Artırılması Riskin ve Kazancın Adil Paylaşımı Sabit Maliyetlerin Değişken Maliyet Hâline Dönüştürülmesi Lojistik Yönetim Giderlerinin Azaltılması 1. Aşağıdaki ifadelerden hangisi yanlıştır? a) Lojistik esas itibarıyla askeri bir terimdir. b) Lojistik istatistikte kullanılan bir terimdir. c) Lojistik, malzemelerin fiziksel ve kimyasal özellik bilgilerinin kullanımını gerektirir. d) Lojistik günlük yaşamda sürekli karşı karşıya kalınan bir olgudur. e) Lojistik bir organizasyon ve koordinasyon fonksiyonudur 2. Aşağıdaki ifadelerden hangisi doğrudur? a) Lojistik, temelde taşımacılık ve depolama faaliyetlerinin entegrasyonudur. b) Lojistik esas itibarıyla insan taşımacılığına yöneliktir. c) Lojistikte ürünlerin iadeleri ile ilgilenilmez. d) Lojistik taşımacılık faaliyetleri ile sınırlıdır. e) Lojistik üretimi de içerir. 3. Lojistik giderler, genelde ürün satış fiyatının yaklaşık % kaçını oluşturur? a) 1-3 b) 4-20 c) d) e) Tedarik lojistiği aşağıdaki malzemelerden hangisine yöneliktir? a) Ham madde ve parçalar b) Yarı mamuller (üretim süreci içindeki) c) Ürünler d) İade ürünler e) Kaplar 5. Müşteri hizmet düzeyini, aşağıdaki ifadelerden hangisi en doğru bir şekilde açıklamaktadır? a) Ürünlerin tedarik süresidir. b) Müşterilerin memnuniyet düzeyidir. c) Müşteri şikayet oranıdır. d) Siparişleri istenen çeşit, miktar ve zamanda karşılama oranıdır. e) Ürünlerin sevkiyat süresidir. 6. Aşağıdakilerden hangisi lojistiğin 7 doğrusundan biri değildir? a) Doğru ekipman b) Doğru ürün c) Doğru miktar d) Doğru zaman e) Doğru yer 7. Lojistiğin 5 temel maliyet grubu hangisidir? a) Taşımacılık- Paketleme-Katma Değerli İşler-Gümrük-Sigorta b) Taşımacılık-Depolama- Stoklama-Sipariş İşleme-Yönetim c) Taşımacılık-Depolama-Stoklama-Dış Ticaret-Yönetim d) Taşımacılık-Elleçleme-Antrepo-İşgücü-Depolama e) Taşımacılık-Muayene-Gözetim-Ekspertiz-Gümrük 8. Aşağıdakilerin hangisi bir Karma Taşımacılık Sistemi değildir? a) Çok Modlu Taşımacılık (Multi-Modal Transportation) b) RO-RO Taşımacılığı (Fishybacking) c) Tek Modlu Taşımacılık (Uni-Modal Transportation) d) Intermodal Taşımacılık (Intermodal Transportation) e) Karayolu Taşımacılığı (Road Tranportation) 9. Lojistik Yönetimi tanımında yer alan malzemelerin iki yönlü akışı terimindeki ikinci yön neyi ifade eder? a) Dokümanları b) Hizmetleri c) Bilişimi d) İade ve Boş Taşıma Kapları e) Ücreti 10. Aşağıdakilerin cümlelerden hangisi doğru değildir? a) Dağıtım merkezi müşterilere yakın noktalarda bulunan perakende sektörüne destek amaçlı tesistir. b) Aktarma merkezi, hem gönderen hem de alıcılara yakın noktalarda bulunan ürünleri gelen araçlarla tekrar geri göndermek amaçlı tesistir. c) Konsolidasyon merkezi tedarikçilere yakın noktalarda bulunan ürünleri bir araya getirme amaçlı tesistir. 5

7 d) Klasik depolar genelde ve satış noktalarında bulunan ürünlerin uzun süre kaldığı tesistir. e) Sipariş İşleme Merkezi e-ticarete yönelik tesistir. Cevap Anahtarı 1.B, 2.A, 3.B, 4.A, 5.D, 6.A, 7.B, 8.C, 9.D, 10.B ÜNİTE 2 Taşımacılık ve Filo Yönetimi Lojistik sistemin en önemli tamamlayıcılarından birisi taşımacılıktır. Taşımacılık, hammadde veya nihai ürünlerin üretim noktasından talep noktasına ulaştırılmasındaki hayati bağlantıdır. TAŞIMACILIK YÖNETİMİNE GİRİŞ Taşımacılık, dar anlamda bir nesnenin bir yerden bir başka yere nakli demektir. Geniş anlamda ise üretilen malların müşterinin ihtiyaç duyduğu bölge ve merkezlere zamanında ulaştırılmasıdır. Genel olarak değerlendirildiğinde taşımanın etkinliğini doğrudan etkileyen iki temel faktör göze çarpmaktadır. Bunlardan birincisi taşıma mesafesi, diğeri taşınan yük miktarıdır. Taşıma maliyetleri ile taşıma mesafesi arasında ters, taşınan yük ile doğru bir orantı söz konusu olmaktadır. Dolayısıyla diğer koşullar sabit olarak kabul edildiğinde; taşıma mesafesi artıkça maliyetler artarken taşınan yük miktarı arttıkça birim bazında maliyet azalmaktadır. Taşıma mesafesi ile ilgili durum mesafe ekonomisi, taşınan yük miktarı ile ilgili durum ise ölçek ekonomisi çerçevesinde tanımlanabilmektedir. Kara Yolu Taşımacılığı Kara yolu taşımacılığı kara yolu taşıma araçlarının kullanılması ile karayolu alt yapı unsurları (kara yolu, tünel vb.) üzerinden gerçekleştirilen taşıma türüdür. Kara yolu taşımacılığında kara yolu için tasarlanmış lastik tekerlekli araçlar kullanılmaktadır. Söz konusu taşımacılık türünde karayolu alt yapı elemanları (yol, tünel vb.), üst yapı elemanları (kullanılan araç tipleri, donanımlar vb.), yasal düzenlemeler, işgücü ve taşınan unsurlar taşıma türünün bileşenlerini oluşturmaktadır. Kara yolu taşımacılığında kullanılan araçlar; kamyonlar, tenteli araçlar, özel taşımalar için tasarlanmış araçlar ile römork ve yarı römorklar şeklinde gruplandırılabilmektedir. Kara yolu taşımacılığının avantajlarına ve dezavantajlı olduğu yönlerine bakıldığında; kara yolu taşımacılığı ülkemizde ve Dünya da en yaygın kullanılan türdür. Aynı zamanda kara yolu ağları geniştir ve tüm dünyada transit yol sayısı artmaktadır. Kara yolu taşımacılıkta kolay şekilde yükleme ve boşaltma yapılabilmekte, tarifeli yükleme sıklığı sunmaktadır. Ek olarak kara yolu taşımacılığı Kapıdan kapıya hizmet imkânına sahip olup, söz konusu taşıma türünde sevk süreleri kısadır. Bunlara karşılık kitle halinde taşımacılığa uygun olmaması kara yolu taşımacılığının dezavantajları arasında sayılabilmektedir. Bu nedenle taşıma maliyetleri çerçevesinde kara yolu taşımacılığının sağladığı brim maliyet demir yolu ve deniz yolu taşımacılığının sağladığı brim maliyetin üzerinde kalabilmektedir. Kara yolu taşımacılığının bir diğer önemli dezavantajı sınır geçişlerinin fazla olması, bunun sonucunda zaman kaybı ve sınır geçişlerinde söz konusu olan prosedürlerin yarattığı ek maliyetlerdir. Deniz yolu taşımacılığı denizyolu araçlarının kullanılarak gerçekleştirildiği taşıma operasyonlarıdır. Deniz yolu taşımacılığı; gemiler, liman ve kara alanları, yasal düzenlemeler, taraflar ile taşıma kapları gibi bileşenlere sahiptir. Deniz yolu taşımacılığı kısa mesafe deniz yolu taşımacılığı ve açık deniz taşımacılığı şeklinde iki ana gruba ayrılabilmektedir. Taşıma mesafesinin bin mil ve altında olduğu deniz taşımaları kısa mesafe, 6

8 deniz taşımacılığı bin mil üzerinde olduğu taşımalar ise açık deniz taşımacılığı şeklinde tanımlanabilmektedir. Denizyolu taşımacılığı aynı zamanda taşımanın şekline göre de alt gruplara ayrılabilmektedir. Bu kapsamda kullanılan gemi türlerine göre kuru ve dökme yük taşımacılığı, konteyner taşımacılığı, tanker taşımacılığı, Ro-Ro taşımacılığı ile kargo taşımacılığı şeklinde ayrım söz konusudur. Deniz yolu taşımacılığının avantaj ve dezavantajlarına bakıldığında; maliyeti düşük, hava yoluna göre 22, kara yoluna göre 7 ve demir yoluna göre 3,5 kat daha ucuzdur. Aynı zamanda dışsal faktörler sınırlı ölçüde etki ettiğinden diğer taşıma türlerine göre güvenli bir taşıma şeklidir. Büyük hacimli / kitle tipi yükler (petrol, kömür, tahıl vb.) için en uygun türdür. Diğer yandan Türkiye, kıyılarının ve hinterlandının genişliği, liman sayısı, ticaret hacmi ve transit geçiş avantajları ile uluslararası düzenlemelerde söz sahibidir. Taşıma türünün dezavantajlarına bakıldığında; esnek bir taşıma türü değildir. Bunun nedeni taşımaların büyük ölçüde tarifeli olması ve hareket başladıktan sonra operasyonda değişikliklerin yapılmasının olanaksıza yakın olmasıdır. Diğer taraftan diğer taşıma türlerine göre yavaş bir taşıma türüdür. Özellikle hız gereksinimi duyulan operasyonlarda bu nedenle tercih edilmeyebilmektedir. Demir Yolu Taşımacılığı Demir yolu taşımacılığı raylı sistemler çerçevesinde demir yolu taşıma araçları kullanılarak gerçekleştirilen bir taşıma türüdür. Demir yolu taşımacılığı da diğer taşıma türlerinde olduğu gibi farklı bileşenlere sahiptir. Bunlar arasında demir yolu alt yapı elemanları (ray, travers, tünel vb.), çeken ve çekilen araçlar olarak tanımlanan üst yapı elemanları, iş gücü ve yasal düzenlemeler sayılabilmektedir. Demir yolu üst yapı elemanları değerlendirildiğinde bunlar çeken ve çekilen araçlar olarak ikiye ayrılmakta, çeken araçlar lokomotif olarak tanımlanırken, çekilen araçlar vagonlar ve konteynerler olarak iki grupta değerlendirilmektedir. Demiryolu taşımacılığında vagonlar; kapalı, platform tipi, sarnıçlı, tahıl vagonları, ağır yük vagonları, yüksek kenarlı vagonlar gibi farklı türlere ayrılmaktadır. Demir yolu taşımacılığının avantaj ve dezavantajları değerlendirildiğinde; demir yolu taşımacılığı deniz yolu taşımacılığı dışında kalan diğer taşıma türlerine göre brim taşıma maliyeti açısından önemli ölçüde avantaj sağlamaktadır. Ek olarak karbon esaslı yakıtların son derece sınırlı şekilde kullanılması çevre açısından da olumlu etkiler yaratabilmektedir. İşletim maliyetleri düşük olan bir taşıma şeklidir. Dezavantajlarına bakıldığında, söz konusu taşıma türünde vibrasyon yüksek olduğundan hassas ve kırılabilir eşyaların taşınması mümkün olmamaktadır. Aynı zamanda kapıdan kapıya taşıma olanağı söz konusu olmamakta, istasyonlara kadar ara taşıma yapılması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Bu durum ek taşıma maliyetlerinin yanı sıra elleçleme zorunluluğu getirmekte, dolayısıyla taşınan yüklerin elleçleme sırasında zarar görme riski artmaktadır. İşletme maliyetleri düşük olmasına karşılık yatırım maliyetleri diğer taşıma türlerine göre yüksek olan bir taşıma türüdür. Hava Yolu Taşımacılığı Hava yolu taşımacılığı kargo uçakları vb. kullanılarak kargo ve yüklerin taşınmasının gerçekleştirildiği bir taşıma türüdür. Genellikle en yüksek taşıma hızının gerektiği durumlarda hava yolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Hava yolu taşımacılığına kargo uçakları, hava yolu taşıma konteynerleri, iş gücü ve yasal düzenlemeler taşımacılığın bileşenlerini oluşturmaktadır. Hava yolu taşımacılığında taşınacak yükler; dökme ve paketli yükler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır Taşınan yükün özellikleri kapsamında; 7

9 eşyalar genel yükler ve özel (spesifik) yükler olmak üzere iki grupta değerlendirilmektedir. Genel yükler taşınması, depolanması ve diğer lojistik süreçlerde herhangi bir özel uygulama gerektirmeyen yüklerdir. Buna karşılık özel yükler lojistik süreçlerin tamamında kullanılan ekipmanlardan personele kadar birtakım özel uygulamalar gerektirmektedir. Özel yükler arasında canlı hayvanlar, tehlikeli maddeler ile çeşitli özelliklerdeki (soğutulmuş, dondurulmuş vb.) gıdalar sayılabilmektedir. Hava yolu taşımacılığının avantajlı yönleri değerlendirildiğinde; diğer taşıma türlerine göre hava yolu taşımacılığı en yüksek hıza sahip olan bir taşıma türüdür. Bu nedenle yüksek hız gereksinimi duyulan taşımalarda hava yolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine tercih edilebilmektedir. Ek olarak taşımalar havalimanından havalimanına yapıldığından sınır geçiş prosedürleri son derece azdır. Hava yolu taşımacılığı düşük kaza oranları nedeniyle diğer taşımacılık türlerine oranla son derece güvenli bir taşıma türüdür. Bunun doğal sonucu olarak risk maliyeti nispeten daha düşük olmaktadır. Taşımaların çok büyük kısmı tarifeli olduğundan daha sistemli ve planlı bir operasyonel yapıya sahiptir. Avantajları dışında hava yolu taşımacılığının birtakım dezavantajları da bulunmaktadır. Bunlar arasında; hava yolu taşımacılığının daha yüksek taşıma ücretlerine sahip olması, yüksek hacimli yüklerin taşınmasına elverişli olmaması, kapıdan kapıya taşıma olanağına sahip olmaması gibi olumsuz faktörler sayılabilmektedir. İntermodal Taşımacılık İntermodal taşımacılık sözlük anlamı ile türler arası taşımacılık anlamına gelmektedir. Sözlük anlamından yola çıkarak birden fazla taşıma türünün aynı taşıma operasyonunda kullanılması ile gerçekleştirilen ve taşıma türleri arasında geçişin elleçleme ile söz konusu olduğu bir taşıma şekli olarak tanımlanabilmektedir. Bir taşıma operasyonunun intermodal taşıma olarak değerlendirilebilmesi için temelde iki kriter bulunmaktadır. Bunlardan birincisi en az iki taşıma türünün kullanılması, ikincisi ise türler arası geçişin elleçleme yapılarak söz konusu olmasıdır. Burada bahsedilen elleçleme taşıma kabının açılmaksızın bir taşıma türünden diğerine aktarma şeklinde gerçekleştirilmektedir. İntermodal taşımacılık operasyonları taşıma türleri arasındaki entegrasyonları zorunlu kılmaktadır. Söz konusu entegrasyonlar kara yolu-demir yolu, kara yolu-deniz yolu, kara yoludeniz yolu-demir yolu şeklinde söz konusu olabilmektedir. Taşıma sürecinde operasyon yöneticisi, taşımayı parçalara ayırarak her bir parça için elindeki alternatifler arasında en uygun çözüm yaratan alternatifi tercih edebilmektedir. İntermodal taşımacılık maliyet ve diğer avantajlar çerçevesinde iki temel süreçten oluşmaktadır. Bunlardan birincisi ara taşımalar olarak adlandırılan süreçken ikincisi ana taşıma olarak tanımlanan taşıma süreçleridir. Ara taşımalar genellikle kısa mesafeli ve depo ya da fabrika sahasından terminal alanlarına, terminal alanlarından müşterinin adresine kadar olan süreci kapsayan ve çoğunlukla kara yolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen taşıma operasyonlarıdır. Fabrikadan terminal sahasına kadar olan taşımalar toplama (collecting) olarak adlandırılırken terminallerden müşteri adresine kadar olan taşımalar dağıtım (distibuting) olarak tanımlanmaktadır. Süreç içerisinde seçilecek taşıma türleri operasyonun yapısına, getirdiği maliyet yüküne, gereksinim duyulan taşıma hızı gibi parametrelere bağlı olarak değişebilmektedir. Aynı zamanda dikkate alınan koşulların önem derecesi operasyondan operasyona değişebilmektedir. Bu yönüyle sürecin her seferinde yeniden planlanması gerekebilmektedir. 8

10 İntermodal taşımacılık süreçlerinde ürünlerin konulduğu taşıma kapları (konteyner, swap body vb.) değişmemekte, sadece taşıma yapan araçlar değişmektedir. Dolayısıyla süreç bir taşıma türünden diğerine aktarma yapılarak sürdürülmektedir. Kombine taşımacılık, intermodal taşımacılık örneğinde olduğu gibi iki taşıma türünün birlikte kullanılması ile gerçekleştirilen taşıma operasyonudur. Kombine taşımacılığın intermodal taşımacılıktan temel farkı taşıma türleri arasında geçişin söz konusu olmaması, dolayısıyla elleçleme yapılmaksızın taşımaya başlanılan taşıma türü ile taşıma sürecinin tamamlanmasıdır. Daha açık bir ifade ile intermodal taşımacılıkta taşınan yükler konteyner içerisinde bir taşıma türünden diğerine elleçlenerek aktarılırken kombine taşımacılıkta ilk taşıma kabı olan karayolu aracı başka bir taşıma türünde yük ile birlikte taşınmaktadır. Kombine taşımacılıkta süreç kara yolu taşımacılığı ile başlamakta, kara yolu araçları taşıdıkları yükler ile birlikte demir yolu vagonlarına (Ro-La) ya da deniz yolu araçlarına (Ro-Ro) yüklenmektedir. İntermodal taşımacılıkta olduğu gibi taşıma türleri arasında entegrasyon son derece önem arz etmektedir. Kombine taşımacılık etkin bir sistem yaklaşımı gerektirdiğinden operasyonların planlanması ve buna uygun olarak gerçekleştirilmesi son derece önem taşımaktadır. Dolayısıyla sürecin herhangi bir yerinde aksama tüm kombine taşıma sürecinin bundan olumsuz etkilenmesine, hatta taşıma sürecinin gerçekleştirilememesi gibi ağır bir sonuca yol Kombine taşımacılıkta en önemli kriterler düşük maliyet, en yüksek hız ve yüksek hizmet kalitesi olarak tanımlanabilmektedir. Bununla birlikte bu üç faktörün eş zamanlı maksimizasyonu her zaman mümkün olamayabilmektedir. Bu kapsamda bir lojistik yöneticisi taşımanın genel özelliklerini dikkate alarak bu üç faktörün en üst düzeyde sağlamaya çalışmalıdır. Filo yönetimi esas itibarıyla taşımacılık faaliyetinin bir parçası olarak algılanmasına karşılık daha geniş bir yaklaşımla lojistik faaliyetlerin bir parçası olarak uygulanmaktadır. Bunun temel nedeni taşımacılık dışında kalan diğer lojistik aktivitelerin de bu süreçten önemli ölçüde etkileniyor olmasıdır. Filo yönetimi süreçlerin tasarlanmasında başlıca maliyet, hız ve hizmet kalitesi gibi kavramlara odaklanmaktadır. Bunları en iyi koşullarla sağlamaya çalışırken taşıma süreçlerini şekillendiren koşulları ve gereksinimler de dikkate alınmaktadır. Taşıma operasyonlarının bir kısmında maliyet diğer kavramlardan daha öncelikli olmasına karşılık bazı taşıma operasyonlarında hız, bazılarında ise hizmet kalitesi birincil düzeyde önemli faktör olabilmektedir.. Filo yönetiminin bir diğer ilkesi faaliyete konu olan eşya ve yüklerin farklı nitelikte olsalar da belirli bir birime indirgenmesidir. Söz konusu birim ton, kilogram, m3 ya da ladametre vb. şekillerde olabilmektedir. Aksi uygulama faaliyetlerinin belirli ölçütler çerçevesinde sayısallaştırılabilmesini, dolayısıyla ölçülebilir değerlere indirgenebilmesini olumsuz yönde etkileyebilecektir. Üçüncü ve son ilke ise operasyonlarda en uygun aracın, personelin ve güzergâhın belirlenmesidir. Bunlar belirlenirken maliyet, hız, hizmet kalitesi ve diğer parametreler dikkate alınmaktadır. Operasyon Yönetimi Operasyon yönetimi filo yönetimi ile doğrudan ilişkili bir lojistik faaliyet olarak tanımlanabilmektedir. Lojistik operasyonlar fiziksel olarak eşyanın taşınması ve diğer eylemlerin yanı sıra taşıma öncesi ve sonrası süreçleri de kapsamaktadır. Operasyon yönetimi lojistik işletmesine ait pazarlama departmanının müşteri ziyaretleri ile başlamaktadır. Ziyaretler sonucunda alınan hizmet talebinin özellikleri çerçevesinde pazarlama departmanı tarafından teklif hazırlanmaktadır. Müşteriden teklife onay alındıktan sonra operasyon ile ilgili dosya operasyon departmanına gönderilmektedir. Operasyon departmanı hizmet talebini değerlendirerek en uygun çözümü yaratacak olan alternatifi 9

11 toplam alternatif havuzu içerisinden seçmekte ve buna ilişkin planlarını hazırlamaktadır. Operasyon planlanırken başlangıçta taşımaya uygun olan araç ve sürücü belirlenmekte, ardından güzergâh saptanmaktadır. Taşıma sürecinin başlangıç kısmında son olarak taşıma ile evraklar hazırlanmakta ve son durum gözden geçirilmektedir. Araç takip biriminin onayı ile yükün fizik olarak taşınmasının gerçekleştirildiği süreç başlamakta, varış yerine kadar süreç takip edilmektedir. Maliyet Yönetimi Maliyet yönetimi filo yönetimi süreçlerinin en önemli bölümlerinden biridir. Bu süreçte güncel olarak gerçekleştirilecek taşıma operasyonunun maliyetinin belirlenmesinin yanı sıra araçların tek başlarına ve toplam filonun maliyet yapıları belirlenmekte ve değerlendirilmektedir. Maliyet yönetiminde en önemli ilkelerin başında tüm maliyet kalemlerinin belirli bir birime indirgenmesi ilkesi yer almaktadır. Aynı zamanda taşımaya doğrudan ve dolaylı şekilde etki eden tüm maliyet faktörleri değerlendirmeye alınmalıdır. Doğrudan operasyonun özelliklerine bağımlı olan ve operasyonun yapısı değiştikçe değişikliğe uğrayan maliyetler operasyonel maliyetler olarak değerlendirilebilmektedir. İkinci maliyet kalemi sabit maliyetlerdir. Sabit maliyetler operasyon ile doğrudan ilişkili olmayan buna karşılık maliyet hesaplanırken değerlendirmeye alınan maliyetler olup, işletim maliyetleri olarak da tanımlanabilmektedir. Üçüncü maliyet kalemi ise kurulum maliyetleridir. Filo yönetiminde toplam maliyet aşağıdaki gibi değerlendirilmektedir. Yakıt Maliyeti Yakıt maliyetleri seferin genel özelliklerinden önemli ölçüde etkilenen ve taşınan yükün ağırlığı, kullanılan aracın tipi, özelliği ve yaşı, seçilen güzergah ile dışsal koşullar tarafından şekillendirilen maliyet kalemidir. Yakıt maliyeti normal koşullarda aracın birim taşıma mesafesinde (100 km) tükettiği litre cinsinden tüketim değeri ile tanımlanmaktadır. ( ) = t operasyonunda toplam yakıt tüketimi = t operasyonunda birim yakıt tüketimi = t operasyonunda birim yakıt maliyeti = t operasyonunda kat edilen mesafe = t operasyonunda taşınan yük miktarı Değer Kayıp Maliyeti (Amortisman) Taşımacılıkta kullanılan araçlar her bir operasyonda değer kaybına uğramaktadır. Dolayısıyla aracın değer kaybına uğraması sefer ile ilgili maliyet kalemlerinden biri olduğu için maliyet hesabına yansıtılması gerekmektedir. Değer kaybı maliyeti genel olarak gün ya da sefer başına şeklinde hesaplanmakta, daha sonradan belirlenen değere indirgenmektedir. Günlük olarak gayrisafi bulunan değer, sefer süresi (gün) ile çarpıldıktan sonra söz konusu seferde taşınan yük miktarına bölünmektedir. Sefere İlişkin Personel Maliyeti Sefere ilişkin personel maliyeti araç personelinin sefer sırasında yapacakları yemek, park vb. giderler olarak tanımlanmaktadır. İşletmeler bunu çoğunlukla harcırah olarak ifade ederek her bir seferin özellikleri çerçevesinde sabit bir gider olarak toplam maliyete eklemektedir. Söz konusu maliyet 10

12 kalemi toplam taşınan yük miktarına bölündüğünde birim yük başına düşen sefere ilişkin personel maliyeti bulunmaktadır. Sefere ilişkin birim personel maliyeti şu şekilde formüle edilir: Güzergâh Maliyetleri Güzergâh maliyetleri taşımanın uluslararası ya da yurt içi olmasına göre değişmektedir. Uluslararası taşımalarda katlanılan maliyetlerin önemli bir bölümü yurt içi taşımacılıkta söz konusu olmamaktadır. Yurtiçi taşımacılıkta görülen güzergâh maliyetleri köprü ve otoban kullanımı ile ilişkili olup kullanılmaları hâlinde taşıma maliyetine yansımaktadır Sigorta Maliyetleri Sigorta maliyetleri taşıma ile doğrudan ilişkili olmayan sigortaları kapsamaktadır. Dolayısıyla CMR ve benzeri sefer başına yapılan sigortalar bu maliyet kalemi içerisinde değerlendirilmemektedir. Bu tür giderler arasında kasko sigortası, zorunlu trafik sigortası, mali sorumluluk sigortası vb. türde sigortalar sayılabilmektedir. Bakım ve Onarım Maliyetleri Taşıma faaliyetleri kapsamında kullanılan araçlar için dönemsel olarak ya da münferiden bakım ve onarıma gereksinim duyulabilmektedir. Bu maliyetler aracın sefer yapması ile doğrudan ilişkili olmamakla birlikte aracın kullanımı sonucunda bu tür maliyetlere katlanılması gerekmektedir. Diğer işletim maliyetleri ile benzer şekilde hesaplama söz konusu olmaktadır. Genel Yönetim Maliyetleri Genel yönetim giderleri işletmenin fiilî olarak taşıma faaliyetlerini yürütebilmek için gerçekleştirmek zorunda olduğu yönetimsel nitelikte maliyetlerdir. Taşıma işletmesinin ofis işleri çerçevesinde karşı karşıya kaldığı tüm maliyetler bu kalem içerisinde değerlendirilmektedir. Genel yönetim giderlerinin taşıma maliyetlerine yansıtılması iki şekilde gerçekleştirilmektedir. Birincisinde yıllık toplam ofis giderleri taşınan birim yük değerine indirgenmekte, ikinci uygulamada ise her bir seferin genel yönetim giderleri dışında kalan safi maliyetleri üzerinden yüzde hesabı ile belirlenmektedir. Operasyon planlama operasyonda kullanılması planlanan taşıma türlerinin performansını doğrudan etkilemektedir. Operasyon yönetimi planlama sürecinde birtakım sınırlılıklara sahiptir. Bunlar arasında coğrafi koşullar, taşıma mesafesi, ölçek ekonomisi, taşıma olanakları, yükün özellikleri vb. şekilde sınırlılıklar sayılabilmektedir. Operasyon planlama sürecinde birtakım modeller kullanılabilmektedir. Bu modeller arasında doğrudan taşıma, döngüsel taşıma, koordinat bazında taşıma modeli, mekik sefer modeli, besleme sefer modeli, doğrusal uğraklı sefer modeli ile terminal bazlı taşıma modelleri sayılabilmektedir. Doğrudan Dağıtım Modeli 11

13 Doğrudan sefer modeli; A ve B gibi iki nokta arasında yapılan, bu iki nokta dışında başka herhangi bir noktaya uğranması söz konusu olmayan bir modeldir. Araç tam dolu olsun ya da olmasın her bir taşıma için bir araç atanmaktadır. Operasyon maliyeti; toplam maliyete etki eden tüm maliyet parametrelerinin belirli bir birime indirgenmesini zorunlu kılmaktadır. Maliyetler hesaplanırken bir operasyon için katlanılan tüm maliyetler hesaba katılmaktadır. Bulunan toplam maliyet ton, kilometre, metreküp ya da bir başka birim maliyet çerçevesinden değerlendirilmektedir. Özet Taşımacılık faaliyetleri lojistik yönetiminin en önemli parçalarından birisidir. Buna paralel olarak taşıma türlerinin seçimi lojistik faaliyetlerin etkinliklerini ve verimliliklerini doğrudan etkilemektedir. Temel olarak taşıma süreçlerine bakıldığında kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu, intermodal ve kombine taşımacılık süreçleri göze çarpmaktadır. Bunların kendilerine özel bir takım avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. Bu doğrultuda bir lojistik yöneticisi en yüksek faydayı sağlamak amacı ile elindeki alternatiflerden en uygun olan laternatifi seçmeye çalışmaktadır. Bu konuda filo ve operasyon yönetimi birimleri karar alma süreçlerine destek vermektedirler. DEĞERLENDİRME SORULARI 1. İstif edilmiş yüklerin titreşiminden kaynaklanan hasarlar hangi taşımacılık türünde kazalara neden olmaktadır? a) Hava yolu b) Demir yolu c) Deniz yolu d) Kara yolu e) Boru hattı 2. Hangi taşımacılık türünde kapıdan kapıya taşıma olanağı en yüksektir? a) Hava yolu b) Demir yolu c) Deniz yolu d) Kara yolu e) Boru hattı 3. Navlun hesaplamasına baz teşkil edecek temel bilinmesi gereken veri aşağıdaki hangisidir? a) Taşıma şekli ( Kara, Hava, Deniz, Demir yolu) b) Ambalaj malzemesinin yapısı c) Ürünün kaç günde teslim edilmesi gerekliliği d) Taşınacak ürün için nakliye sigortası yapılıp yapılmayacağı e) Sürücünün yoğunluğu 4. Aşağıdakilerden hangisi kombine taşımacılığının avantajlarından değildir? a) Taşıma maliyetlerini azaltır. b) Gümrüklerde zaman kaybını azaltır. c) Hasarsız, emniyetli ve hızlı taşıma sağlar. d) Karayollarının bakım ve onarımında tasarruf sağlamaz. e) Taşıma olanaklarını ve hızı artırır. 5. Kara yolu taşımacılığının en avantajlı operasyonel karakteristiği aşağıdakilerden hangisidir? a) Hız b) Bulunabilirlik c) Güvenilirlik d) Uygunluk e) Yaygın kara yolu ağı 6. Kara yolu taşımacılığında parsiyel yüklemenin fiyatlandırılmasında aşağıdaki unsurlardan hangisi önemli değildir? a) Yükleme Sıklığı b) Paketleme Şekli c) Dönüş yükünün olması d) Teslim Şekli e) Sürücü sayısı 7. Tarifeli yüklemelerin sıklığı çok düşük olan taşımacılık türü aşağıdakilerden hangisidir? a) Deniz yolu b) Hava yolu c) Nehir yolu d) Boru hattı e) Kara yolu 8. Filo yönetiminde dikkate alınan en önemli öncelik aşağıdakilerden hangisidir? a) Müşteri Hizmetleri b) Maliyet c) Planlama d) Kar e) Hız 12

14 9. Taşıma operasyonunun birden fazla çıkış ve bitiş noktasının söz konusu olduğu, aynı süreçte çok sayıda bütünleşik dağıtım operasyonunun gerçekleştirildiği bir dağıtım yöntemidir. Dağıtım yapılan noktalar aynı zamanda teslim alma noktaları da olabilmektedir. Örneğin bir dağıtım noktasına ürünler sevk edilirken aynı dağıtım noktasından farklı ürünler teslim alınabilmektedir. Aşağıdakilerden hangisi söz konusu taşıma modelini tanımlamaktadır? a) Doğrusal uğraklı taşıma b) Döngüsel model c) Koordinat modeli d) Terminal bazlı model e) Doğrudan taşıma modeli 10. Birden çok çıkış noktasından hareket eden araçlar belirli bir dağıtım merkezinde yüklerini boşaltarak dönüş yüklerini almakta ve başlangıç noktalarına geri dönmektedir. Dağıtım merkezinde bıraktıkları yükler konsolide edilerek başka bir araca yüklenmekte ve üçüncü bir noktaya taşınmaktadır. Aşağıdakilerden hangisi söz konusu taşıma modelini tanımlamaktadır? a) Doğrusal uğraklı taşıma b) Döngüsel model c) Koordinat modeli d) Mekik sefer modeli e) Doğrudan taşıma modeli Cevap Anahtarı 1.B, 2.D, 3.A, 4.D, 5.B, 6.B, 7.D, 8.B, 9.B, 10.D, ÜNİTE 3 Ürünler gerek ham madde veya yarı mamul gerekse nihai ürün olarak müşterilere ulaşana kadar bu yolda çeşitli aşamalarda depolanma işlemine tabi tutulurlar. Bu uygulama istek ve üretimi dengelemek için yapılmaktadır. Depo ve dağıtım merkezlerinde stokların; uygun şartlarda, uygun maliyetlerle, boşaltma, stoklama, işleme ve yükleme sağlayacak şekilde depolanma işlemi depo yönetimince yapılan görevlerdir. Bu işlemler yapılırken en kısa sürede, hatasız ve uygun maliyet ile yapılabilmesi için işlemlerin verimliliği ve organizasyonu önem kazanmaktadır. Depo ve dağıtım merkezlerinin yönetilmesindeki başarı rekabet sürecini etkileyecektir. Bu süreci başarılı olarak sürdüren işletmeler rakiplerine göre daha etkin olacaklardır. Lojistik sürecinde depoların yerine getirdiği tüm fonksiyonlar yönetim tarafından ele alınmalı ve planlanmalıdır. İşletmenin amacına göre uygun depo sisteminin kurulmasını, ekonomik olma koşulu ile sağlayan stratejileri belirleyip bunların işleyişini sağlamak en genel itibari ile depo yönetimince yapılan işlemlerdir. Depoların verimli olarak işletilebilmesi için iş gücünün, kaynakların (depo alanı, ekipman gibi) ve envanterin iyi yönetilmesi gerekmektedir. Depo yönetimi; ürünlerin depoya girişinden çıkışına kadar tüm aşamalardan sorumludur. Ürünlerin depoda stoklanmasının ardından stoklar siparişlere göre talep merkezlerine gönderilmesi koordineli olarak gerçekleştirilmesi gereken başka bir görevdir. Bu aşamadan önce ise bazı siparişlerin ayıklanması ve yeniden paketlemeleri de gerekebilir. Yapılan bu işleme elleçleme denir. Belirtilen tüm bu aşamalarda çalışan personelin ve ekipmanların planlama ve koordinasyonu da yönetilmesi gereken bir başka husustur. Yukarıda belirtilen aşamaları maddeler hâlinde sıralayacak olursak depo ve dağıtım merkezlerinde yönetim aşağıdaki işlemleri planlamalı ve organize etmeli: - Ürünün depoya girişini Ürün Kabulü Nihai ürün kabulü 13

15 Müşteri iade ürün kabulü - Ürünlerin Depolanması Kalite Kontrol Yerleştirme Yerleşim ve parti kontrolü - Ürün Elleşme Ham madde Elleçleme Yarı mamül Elleçleme Bitmiş Ürün Elleçleme - Ürün Sevk etme Dahîlî müşterilere Gönderme Haricî Müşterilere Gönderme Depo Yönetim Sistemleri (DYS) Depo yönetimi, işletmelere rekabette üstünlük sağlayan lojistik fonksiyonlarındandır. Depolardaki karışık işlemleri takip edebilmek zor ve karışık olabilmektedir. Stoklar hakkında anlık bilgilerin bulunmaması işletmeler için yüksek emniyet stok maliyetlerini veya ürüne istenildiği anda ulaşamamanın oluşturduğu stoksuzluk maliyetlerini oluştururlar. Lojistik zincirine bağlı işletmelerin etkin bir biçimde işlevlerini sürdürebilmeleri için stok durumlarına ait bilgilerin güncel ve doğru olması gerekmektedir. Bu ihtiyacın doğru bilgiler ile giderilmesi depolama maliyetlerini düşürerek stok seviyelerinin optimum olmasını sağlanmış olur. Müşteri Şikâyetlerinin Önüne Geçilmesi: Depo yönetim sistemi sayesinde gerek stok girişleri, elleçleme ve sevkiyat esnasındaki hataların önüne geçildiğinden müşterilerin memnuniyetleri artacaktır. Psikolojik Stokların Önüne Geçer: işletmelerin depo stok seviyelerini güncel olarak bilmemeleri onları ani taleplere cevap verebilmek için fazladan ürün stoklamaya iter. Güncel stok seviyelerinin bilinmesi fazladan stok tutulmasını engeller. Müşterilerden Geri Dönüşlerin Düşürülmesi: Depo yönetim sistemleri sayesinde sevkiyat veya elleçlemelerden kaynaklı hataların önüne geçilmesi yanlış sevkiyat veya yanlış paketlemeyi önleyerek geri dönen ürün miktarlarını azaltmaktadır. Stoklama Hatalarının Önüne Geçer: Bazı ürünlerin yapıları gereği özel saklama koşulları gerekebileceği gibi belirli bir stoklama sürelerine sahip olabilirler. Bu özel durumlar kimi zaman gözden kaçabilmekte ve stokların bozulmasına sebep olmaktadır. Ürün Toplama Hatalarının Önüne Geçer: Stokların sevkiyatı veya elleçlenmesi sırasında stokların nerede tutulduğunu tam olarak bilmemek ürün toplamada yanlışlıkları doğurmaktadır. Bu durumun önüne geçebilmek için hangi rafta hangi ürünün bulunduğunu doğru tespit etmek gerekir. Bunu ise depo yönetim sistemi ile çözülebilecek kolay bir sorundur. Depolama Alanlarının Etkin Kullanılmamasının Önüne Geçer: İyi bir depo yönetim sistemi depolardaki doluluk oranlarını anında görebildiğinden atıl bölgelerin oluşması engellenebilir. Bu sayede deponun doluluk oranlarını optimal seviyede kalması sağlanabilir. Envanter Doğruluk Hatalarının Önüne Geçer: Depo yönetim sistemlerince güncel verilere dayalı miktarları depolardaki miktarlarla tam doğruluk rapor etme imkânına sahiptir. Uzun ürün konumlandırma ve arama sürelerinin önüne geçer: Depo yönetim sistemi stokların konumlarını veren bilgiler içerdiğinden girişi yapılan ürün veya sipariş olan ürünler depolarda hızlıca bulunabilir. Bu sayede uzun konumlandırma ve arama süresinin önüne geçilmiş olur. 14

16 Düşük Verimliliği Önler: Yukarıda bahsedilen yararlar depoların kullanım düzeylerini artıracağından depolardan alan başına faydalanma düzeyini de olumlu yönde etkiler. Planlama ile Çalışanlara ve Araçlara Aşırı Yüklenmeyi Önler: Depo yönetim sistemi yukarıda bahsedilen faydalar yanında düzenli bir yapının oluşturacağı optimum iş yükü dağılımını da beraberinde sunar. Bu sayede çalışanlar planlı işler sonucu stresli bir iş ortamında olmazken, ekipmanların da aşırı düzeyde çalıştırılmasına gerek duyulmaz. Depo yönetim sistemlerinin asıl görevi depo içersinde yapılan işlemler üzerinde kontrol sağlamaktır. Stokların depolandığı yer, raf gibi bilgiler de bu işlemler içinde yer almaktadır. Depo yönetim sistemleri bunun gibi daha birçok bilgiyi ve yeteneği içeren modüllere sahiptirler. Bu modüller sayesinde depo yönetim sistemleri deponun yönetilmesini kolaylaştırırken verimliliği de artırır. Depodaki işlemlerin yönetilmesi adına depo yönetim sistemlerinde bulunan modüller aşağıdaki gibidir Yönetimi Dağıtım merkezleri müşteri ihtiyaçlarını kısa sürede en iyi şekilde karşılayacak işletmelere rekabet avantajı sağlamaktadırlar. Klasik sistemlerde en düşük maliyetler ile müşterilerin ihtiyaçlarının giderilmesi amaçlanmaktadır. Dağıtım merkezleri ürünlerin depolanması amacı dışında farklı olarak ürünlere değer katma işlevini de yerine getirirler. Dağıtım merkezleri ürünlerin stoklanarak dağıtımın yapıldığı depolar değildir. Müşterilerin isteklerine göre hızlı, kısa süreli sevkiyatlarla siparişlerin yerine getirildiği depolardır. Kullanılan akıllı konveyör bant sistemi ile ürünlerin çeşitli yönlere kaydırılması sağlanarak doğru siparişlerin hazırlanması sağlanır. Çapraz sevkiyatta; tedarik edilen ürünler en fazla 24 saatte tedarikçilere gönderilmek üzere dağıtım araçlarına yüklenir lerde Wal-Mart gibi büyük perakendeciler küçük miktardaki yükleri, dağıtım merkezlerine küçük araçlarla getirerek küçük yüklerin daha büyük araçlara yüklenip sevk edilmesini sağlamış, büyük ölçeklerde çapraz sevkiyat operasyonlarına başlamışlardır. Günümüzde Wall Mart dağıtım merkezlerinde elleçlenen dayanıksız mallarının (gıda gibi) %90 ı uzun süre dayanabilen stokların %35 i çapraz sevkiyatla elleçlenmektedir. Çapraz sevkiyatı ilk olarak meyve sebze endüstrisi geliştirmiş ve daha sonra da otomotiv sektöründe popüler hâle gelmiştir. Farklı tedarikçilerden gelen tamamlayıcılar lojistik merkezlerde konselide edilmekte ve buradan da ürünün gideceği fabrikaya çapraz sevkiyat yapılmaktadır (Ray, 2010). Çapraz sevkiyat depolarında, depolar ürünlerin depolandığı birimler olarak değil de gelen ürünlerin işlenerek sevkiyat bölgelerine transferinin gerçekleştirildiği lojistik birimleri olarak görev yaparlar. Çapraz sevkiyat lojistikte önemli tasarrufları barındıran bir stratejidir. Bu tip depolar ile ürünlerin depolanması ortadan kalkarak ürünün kısa sürede sevkiyat yerlerine ulaştırılması hedeflenmektedir (Ertek, 2010). Çapraz sevkiyat ile lojistik zinciri geleneksel depolamanın getirdiği stoklama maliyetlerinden arındırılmış olur. Çapraz sevkiyatta, ürünlerin üreticiden nihai tüketiciye akışında elleçleme ve depolama işlemlerini azaltan bir sistemdir. Tedarikçiler ürünlerini terminal olarak adlandırılan bir platform üzerinde teslim ederler. Bu alanda araçlarda yüklü olan ürünlerin depoya girişleri sağlanır. Taşıyıcı bantlar ile ürünler 15

17 taşınırken kutu üzerindeki bilgilerin okunması ve etiketleme aşamaları gerçekleştirilir. Ürünler bantın sonunda elleçlemenin yapıldığı dairesel (Sekil 3.4) veya düz taşıma bantları ile işlenerek tasnif yapılıp sevkiyata uygun hâle getirilir. İşlemlerin yapıldığı bu platform bir depo değil, elleçleme yüzeyidir.gerekirse ürünlere yeni bilgileri içeren etiketlemeler sevkiyat yüklemesinden önce yapılır. Aynı platform üzerinden de dağıtım merkezlerine sevkiyat yapılmak üzere taşıyıcı bantlar ile ürün sevkiyat yapılacak ürünlere yüklenmesi sağlanır. Çapraz Sevkiyatın Avantajları Çapraz sevkiyat tipindeki depolar dağıtım sistemine yapıları gereği pek çok avantajı beraberinde getirmişlerdir. Çapraz sevkiyatın getirmiş olduğu avantajlar aşağıdaki gibi sıralanabilir Maliyet avantajları: Çapraz sevkiyat ile elleçleme, işlem, stoklama, fire, hasar ve depo maliyetlerinden avantajlar sağlamaktadır. Ürünlerin depo içinde uzağa taşınması ve depolanmasının önüne geçilmesinden dolayı yukarıda belirtilen maliyetlerden avantaj sağlanmaktadır. Ayrıca azaltılmış depolama miktarları kullanılan araçlar ve iş gücünden de tasarruf edilmesini sağlar. Ayrıca daha az depoda duran ve taşınan ürünler diğer depo çeşitlerine göre hasar görme ihtimali düşürdüğünden envanter hasar maliyeti kalemini düşürürler. Çevrim süresinin azaltılması: Depolara ürünlerin girmesi ile kısa sürede işlenerek dağıtım merkezlerine sevk edilmesi, depolardaki bekleme süresini kısaltmıştır. Stok seviyesinin azalması: Klasik depo sistemine göre çapraz sevkiyatta stokların uzun süreler tutulmaması stok seviyelerini kısa süreli tutulmasını Depolarda çalışanların ve ürünlerin güvenliği için tehlike ve riskler tanımlanmalıdır. gerektirir. Bu sayede de stoklarda ürünlerin kalma risklerini de ortadan kaldırmış olur. Daha az sayıda depolarla işlemlerin tamamlaması: Klasik depolara göre çapraz sevkiyatta hızlı şekilde işlemelerin görülmesi depo ihtiyacını ortadan kaldırmaktadır. Böylelikle daha az sayıda depo tesisi ile aynı işlemler yapılabilir hâle gelmektedir. Ayrıca işlemlerin hızları gereği gerekli olan depo alanını azaltmaktadır. Müşteri hizmetlerini geliştirir: Sevkiyatların hızlı olarak gerçekleşmesi tedarik bekleyen müşterilerin memnuniyeti sağlar. Ayrıca aynı sistemin tersten çalıştırılması müşteri iadelerinin hızlıca ilgili birimlere ulaşımını sağlar. Depolarda Emniyet Unsuru Depolar insanların kıymetli ürünlerin bulundurulduğu alanlar olarak tehlike riski ve potansiyeline sahip olan birimlerdir. Bu risklerin kaynağı depolanan ürünler olabileceği gibi depolarda kullanılan araçlardan ve depo yapısından kaynaklı olabilmektediriş kazaları ve tehlikeleri önlemek için bilgilendirici semboller depolara yerleştirilmeli ve çalışanlar bu uyarlara dönük bilgilendirilmelidir. Lojistik sürecinin en önemli unsurlarından biri olan depolama, önceleri büyük stokların tutulma zorunluluğuna bağlı olarak maliyetleri arttırıcı bir unsur olarak görülen birimlerdi. Günümüzde bu kavram üretime katma değer sağlayan bir aşama olmakla beraber işletmeleri rekabette öne çıkaran bir unsur olarak karşımıza çıkmaktasdır. Pazara hızlı giriş, ayrı müşteri beklentilerini karşılaya bilme çeviklik ve esneklik kabiliyetini gerektirir. İşletmelerin bu özelliklere sahip olurken lojistik kanalının da bu özellikleri barındırıyor olması gerekir. Depoların bu niteliklere sahip olabilmeleri kaynaklarını ve işlemlerini kontrol edebilmelerine bağlıdır. Depolama süreci bütün olarak bakıldığın da yönetilmesi 16

18 gereken bir süreçtir. Günümüzde depolama da kullanılan depo yönetim sistemleri bu kontrolu sağlarken, dağıtım merkezi yaklaşımı depolara hız kazandırmaktadır. DEĞERLENDİRME SORULARI 1. Dağıtım merkezi ile klasik işletme depoları arasındaki en önemli fark hangisidir? a) Dağıtım merkezlerinde depo yönetim sistemi kullanılır. b) Dağıtım merkezleri ürünler biriktirilerek yollanır. c) Dağıtım merkezlerinde ürünlere değer katacak işlemler. gerçekleştirilir. d) Dağıtım merkezlerin ürünler uzun süre depolanabilir. e) Dağıtım merkezlerinde kullanılan araçlar farklılık gösterir. 2. Dağıtım merkezi ile ilgili hangisi doğrudur? a) Dağıtım merkezleri ürünlerin biriktirilip siparişlerin topluca gönderildiği depolardır. b) Sevkiyat aşamasında ürünler ayrıştırılır. c) Depolama türü değildir. d) Ürünler depoya girdiği gibi işlem yapılmadan sevkedilir. e) Ürünler tüketicinin talebine göre hazırlanarak hızlı şekilde sevk edilir. 3. Aşağıdakilerden hangisi çapraz sevkiyatın yararlarından değildir? a) Ürünlerin hasar görmeyecek şekilde depolanmasını sağlar. b) Hızlı ürün akışına imkân tanır. c) Stokların bozulma, modasının geçme gibi risklerin önüne geçer. d) İşgücü ve araç maliyetini azaltır. e) Tesisin dağıtım kapasitesini artırır. 4. Aşağıdakilerden hangisi dağıtım merkezlerinde teknolojinin yoğun olarak kullanılmasının en önemli nedenidir? a) İşlenen ürünlerin nitelikli ürünler olması b) İşlemlerin karışık olması c) Ürün akışının düşük seviyede olması d) Stokların hasar görmeye müsait olması.. e) İş gücü maliyetinin düşürülmek istenmesi 5. Aşağıdakilerden hangisi dağıtım merkezlerinde konveyör bant sisteminin kullanılmasının asıl nedenlerindendir? a) Ürünlerin hasar görmesini engellemek b) Ürünlerin izlenebilirliğini sağlamak c) Ürün akış hızını hızlandırmak d) İşgücünden tasarruf sağlamak e) Taşıyıcı araç maliyetlerini düşürmek 6. Aşağıdakilerden hangisi depo yönetimlinin sorumluluk alanına girmez? a) Haşere ve böceklerin ürünlere verebilecekleri hasarlara karşı önlem almak b) Depo iş güvenliğini sağlamak c) İşlemler esnasında stoklarda oluşabilecek hasarlara karşı önlemler almak d) Ürünlerin, tedarikçilerden depoya temin sürelerini kısaltmak. e) Tesisin verimliliğini artırıcı tedbirler almak 7. Aşağıda yer alan hangi aşamada elleçleme işlemi yapılır? a) Siparişlerin hazırlanması için gerekli birleştirmelerin yapılması aşaması b) Ürünün depoya girişi sırasında kayıtların tutulması aşaması c) Ürünlerin kalite kontrolünün yapılması aşaması d) Siparişlerin sevk araçlarına yüklenmesi aşaması e) İade ürünlerin kabulü aşaması 17