RO-RO TERMĠNALLERĠ ĠÇĠN SĠMÜLASYON MODELLEMESĠ. YÜKSEK LĠSANS TEZĠ Selim AKSOY

Transkript

1 ĠSTANBUL TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ FEN BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ RO-RO TERMĠNALLERĠ ĠÇĠN SĠMÜLASYON MODELLEMESĠ YÜKSEK LĠSANS TEZĠ Selim AKSOY Anabilim Dalı : Deniz UlaĢtırma Mühendisliği Programı : Deniz UlaĢtırma Mühendisliği HAZĠRAN 2011

2 ii

3 ÖNSÖZ Bu çalıģmada kara yolu taģımacılığı ve deniz yolu taģımacılığının birbirleri ile, diğer deniz yolu taģımacılığı türlerine nazaran daha hızlı ve daha bütünsel bir Ģekilde entegre olabilmesine imkan sağlayan RO-RO taģımacılığının kalbi olarak nitelendirebileceğimiz RO-RO terminalleri için örnek bir simülasyon modeli oluģturulması amaçlanmıģtır. Bu doğrultuda Arena 11.0 simülasyon programı kullanılmıģtır. Söz konusu modelin oluģturulması aģamasında ise UN RO-RO iģletmecilik Ģirketine ait olan Pendik RO-RO terminalindeki operasyon süreçleri incelenmiģtir. Bu çalıģmada emeği geçen baģta değerli hocam Yrd. Doç. Dr. Yavuz KEÇELĠ, arkadaģlarım Yavuz BĠBEROĞLU ve Selim OCAKDAN olmak üzere, yardımlarını benden esirgemeyen Kpt. Hasan PEHLĠVAN ve UN RO-RO çalıģanlarına teģekkürlerimi sunarım. Ayrıca hayatımın her döneminde olduğu gibi bu çalıģmayı hazırlamamda da desteklerini benden esirgemeyen özellikle annem ve sevgili aileme her Ģey için minnettar olduğumu belirtmek isterim. Haziran 2011 Selim AKSOY Deniz UlaĢtırma ve ĠĢletme Mühendisi iii

4 iv

5 ĠÇĠNDEKĠLER v Sayfa ĠÇĠNDEKĠLER... v ÇĠZELGE LĠSTESĠ... vii ġekġl LĠSTESĠ... ix ÖZET... xi SUMMARY... xiii 1. GĠRĠġ RO-RO TAġIMACILIĞI RO-RO TaĢımacılığının Tanımı RO-RO Gemileri Genel olarak RO-RO tipleri RO-RO kargo gemileri RO-RO konteyner gemileri Dökme RO-RO gemileri RO-RO yolcu gemileri RO-RO gemilerinin avantajları, dezavantajları Avantajları: Dezavantajları RO-RO Limanları RO-RO TaĢımacılığının Dünya daki GeliĢimi RO-RO TaĢımacılığının Türkiye deki GeliĢimi Türkiye de Sık Kullanılan Mevcut RO-RO Hatları Pendik-Trieste Ambarlı Trieste ÇeĢme Trieste Samsun- Novorossisky Zonguldak Ukrayna Trabzon Sochi Diğer hatlar ve Türkiye limanlarında genel durum Literatür ÇalıĢmaları BENZETĠM TEKNĠĞĠ (SĠMÜLASYON) Tanımı Simülasyonun Avantajları ve Dezavantajları Simülasyonun avantajları Simülasyonun dezavantajları Simülasyon Türleri Simülasyon AĢamaları Problem tanımlama ve hedeflerin durumu Verilerin toplanması ve analizi Model geliģtirme... 36

6 Modelin doğrulanması ve geçerliliğin araģtırılması Senaryoların oluģturulması Sonuçların analizi Arena Ġle Simülasyon Arenanın tercih edilme sebepleri Uygulamada kullanılan arena modülleri Create modülü Dispose modülü Process modülü Process modülü Assign modülü Hold modülü Record modülü Route modülü Station modülü Request modülü Transport modülü Record modülü Free modülü RO-RO TERMĠNALLERĠ ĠÇĠN SĠMÜLASYON MODELĠ Modeldeki Varsayımlar Simülasyon Modelinin OluĢturulması Komple tır ihracat Dorse ihracat Komple tır ithalat Dorse ithalat Modelde Kullanılan Veriler UYGULAMA Elde Edilen Sonuçlar Komple tır ihracat Dorse ihracat Komple tır ithalat Dorse ithalat Elde Edilen Sonuçların Değerlendirilmesi SONUÇ VE ÖNERĠLER KAYNAKÇA ÖZGEÇMĠġ vi

7 ÇĠZELGE LĠSTESĠ Sayfa Çizelge 2.1 : Dünyadaki BaĢlıca RO-RO Hatları Çizelge 2.2 : Avrupa nın BaĢlıca RO-RO Limanları ve Yıllara Göre Araç. TaĢımaları Çizelge 2.3 : Pendik-Trieste Hattında Uygulanan Ücretlendirme Çizelge 2.4 : Ambarlı-Trieste Hattında Uygulanan Ücretlendirme Çizelge 4.1: Ana Kapı GiriĢ ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 4.2: Gama IĢını Ġstasyonu ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 4.3: Ġhracat ve Ġthalat Kantarı ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 4.4: Bekleme Alanı -1 Gümrük ĠĢlemeleri ve Yakıt Alım Süresi Veri. Tablosu(Dk.) Çizelge 4.5: Komple Tır Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye. ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 4.6: Dorse Ġhracat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 4.7: Dorse Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem. Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 4.8: Bekleme Alanı - 4 ve Bekleme Alanı - 5 ĠĢlem Süresi Veri. Tablosu(Dk.) Çizelge 4.9: Ana Kapı ÇıkıĢ ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.) Çizelge 5.1: Komple Tır Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları Çizelge 5.2: Komple Tır Ġhracat Kuyruk Maksimum Değerleri Çizelge 5.3: Dorse Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları Çizelge 5.4: Dorse Ġhracat Kuyruk Maksimum Değerleri Çizelge 5.5: Komple Tır Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları Çizelge 5.6: Komple Tır Ġthalat Kuyruk Maksimum Değerleri Çizelge 5.7: Dorse Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları Çizelge 5.8: Dorse Ġthalat Kuyruk Maksimum Değerleri vii

8 viii

9 ġekġl LĠSTESĠ Sayfa ġekil 2.1: Tekerlekli Araçların RO-RO Gemisine Yüklenmeleri ġekil 2.2: Konvansiyonel Bir RO-RO Gemisi ġekil 2.3: RO-RO Kargo Gemisi ġekil 2.4: Genel Olarak TaĢınan Araç Tipleri ġekil 2.5: RO-RO Konteyner Gemisi ġekil 2.6: RO-RO Yolcu Gemisi ġekil 2.7: Pendik RO-RO Limanı ġekil 2.8: RO-RO Gemisinin Arka ve Yan Rampaları ġekil 2.9: Pendik-Trieste Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar ġekil 2.10: Ambarlı-Trieste Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar ġekil 2.11: ÇeĢme-Trieste Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar ġekil 2.12: Samsun-Novorrossisky Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar ġekil 2.13: Zonguldak - Ukrayna Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar ġekil 2.14: Trabzon - Sochi Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar ġekil 2.15: Yıllara Göre TaĢınan Toplam Araç Sayısı ġekil 2.16: Limanlara Göre TaĢınan Araç Dağılımı ġekil 3.1: Simülasyon Sürecinin AĢamaları ġekil 3.2: Doğrulama ve Değerlendirme Teknikleri ġekil 3.3: Create Modülü ġekil 3.4: Dispose Modülü ġekil 3.5: Process Modülü ġekil 3.6: Process Modülü ġekil 3.7: Process Modülü ġekil 3.8: Hold Modülü ġekil 3.9: Record Modülü ġekil 3.10: Route Modülü ġekil 3.11: Station Modülü ġekil 3.12: Request Modülü ġekil 3.13: Transport Modülü ġekil 3.14: Free Modülü ġekil 4.1: Ġstasyonların KuĢbakıĢı Görünümü ġekil 4.2: Komple Tır Ġhracat Süreci Modeli ġekil 4.3: Dorse Ġhracat Süreci Modeli ġekil 4.4: Komple Tır Ġthalat Süreci Modeli ġekil 4.5: Dorse Ġthalat Süreci Modeli ġekil 4.6: Ana Kapı GiriĢ ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 4.7: Gama IĢını Ġstasyonu ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 4.8: Ġhracat ve Ġthalat Kantarı ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 4.9: Bekleme Alanı -1 Gümrük ĠĢlemeleri ve Yakıt Alım Süresi Veri. Analizi ix

10 ġekil 4.10: Komple Tır Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye. ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 4.11: Dorse Ġhracat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 4.12: Dorse Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem. Süresi Veri Analizi ġekil 4.13: Bekleme Alanı - 4 ve Bekleme Alanı - 5 ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 4.14: Ana Kapı ÇıkıĢ ĠĢlem Süresi Veri Analizi ġekil 5.1: Komple Tır Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları ġekil 5.2: Dorse Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları ġekil 5.3: Komple Tır Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları ġekil 5.4: Dorse Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları x

11 RO-RO TERMĠNALLERĠ ĠÇĠN SĠMÜLASYON MODELLEMESĠ ÖZET Denizyolu taģımacılığı, güvenilir ve ekonomik olmasıyla ulaģtırma faaliyetleri içerisinde önemli bir yere sahiptir. Ülkemizin sahip olduğu coğrafi Ģartlar ve jeopolitik konum göz önüne alındığında, RO-RO taģımacılığı ülkemizde gerçekleģen taģımacılık faaliyetleri içerisinde, hem ihracatımızın can damarı olmasıyla hem de geliģme potansiyeli bakımından ön plana çıkmaktadır. Günümüzün ve geleceğin değiģen ve hızla geliģen küresel Ģartlarına, teknik ve ekonomik açılardan rahatlıkla uyum sağlayabilme avantajı sunmasıyla RO-RO taģımacılığı, yük taģımacılığının çok büyük bir bölümünü kapsayan karayolu ve denizyolu taģımacılıklarının birbirleri ile entegrasyonu noktasında hayati derecede önem arz eder. Bu çalıģmada, yük taģıyan tırların ve dorselerin gemilerle denizyolu üzerinden taģımacılığının yapıldığı RO-RO terminallerinde gerçekleģen süreçler incelenmiģtir. Tırların ve dorselerin karayolu üzerinden terminale ulaģmaları ile ve gemilerden tahliye edilmeleri ile terminal içerisindeki süreçler baģlamaktadır. Bu süreçlerde kapı, gama ıģını tarama, ihracat ve ithalat kantarları, bekleme alanları ve rampa operasyonları gerçekleģtirilir. Bu operasyonlar için Arena 11.0 simülasyon programı kullanılarak bir simülasyon modeli oluģturulmuģtur. OluĢturulan bu simülasyon modeli, kullanılan programda 30 günlük süre için 10 kere tekrarlanarak çalıģtırılmıģtır. Elde edilen sonuçlar değerlendirilmiģtir. Söz konusu operasyonlar içerisinde oluģabilecek problemler araģtırılmıģ ve bunlar için muhtemel çözüm yolları sunulmuģtur. Özellikle RO-RO terminalleri içerisinde araçların bekleme yaptıkları ve kuyruk oluģturdukları alanlarda operasyon akıģını bozacak Ģekilde darboğazların oluģtuğu gözlemlenmiģtir. Kapasitesinin üzerinde doluluk oranına sahip olan bekleme alanlarındaki yoğunluğun, kapasitesinin altında doluluk oranına sahip olan bekleme alanlarının paylaģtırılmasıyla azaltılabileceği görülmüģtür. xi

12 xii

13 SIMULATION MODELING FOR RO-RO TERMINALS SUMMARY Sea transportation has an important role in transportation implementations as being safe end economic. When geographic conditions and geopolitical position of our country are considered, RO-RO transportation stands out inside the other transportation avtivities in our country, as both being heart of the matter of our exportation and in respect to its potential of improvement. RO-RO transportation has vital importance at the entegration point of land and sea transportation covering huge amount of cargo transportation, as it presents the advantage of technically and economically easy adaptation to changing and fast developing global conditions of nowadays and future. In this study, processes of RO-RO terminals in which cargo carriying trailers and semi-trailers handled through sea transportation has been analyzed. Processes of RO-RO terminals begin with arrivals of trailers and semitrailers to the terminal through land transportation and discharging from ships. In these processes, gate, gamma ray search, export and import weigh bridges, waiting areas and ramp operations take place. A simulation model for these operations has been set up by using Arena 11.0 simülation program. This model has been run for 30 days with 10 replications in the simülation program. The results are reviewed. The possible problems for subject operations have been searched and the possible solutions for these problems have been presented. Bottlenecks which break operation flow are observed especially in areas that trailers wait and form queues in RO-RO terminals. It is observed that the intensity in wait areas that have over capacity usage, can be reduced by the spliting of wait areas that have under capacity usage. xiii

14 xiv

15 1. GĠRĠġ Ülkemizin sahip olduğu coğrafi Ģartlar ve jeopolitik konum göz önüne alındığında, RO-RO taģımacılığı ülkemizde gerçekleģen taģımacılık faaliyetleri içerisinde, hem ihracatımızın can damarı olmasıyla hem de geliģme potansiyeli bakımından ön plana çıkmaktadır. Ro-Ro taģımacılığı gibi, doğru yatırım ve vizyonlarla ülkemiz kısa sürede asıl olması gereken güce kavuģacaktır. Eğer denizcilik sektörü dinamikleri harekete geçirilirse, orta vadede milyar dolarlık kaynak sağlama potansiyelini bünyesinde barındırmaktadır (Koparal, 2004). Günümüzün ve geleceğin değiģen ve hızla geliģen küresel Ģartlarına, teknik ve ekonomik açılardan rahatlıkla uyum sağlayabilme avantajı sunmasıyla RO-RO taģımacılığı, yük taģımacılığının çok büyük bir bölümünü kapsayan karayolu ve denizyolu taģımacılıklarının birbirleri ile entegrasyonu noktasında hayati derecede önem arz eder. Karayolu taģımacılığının en önemli bileģenlerinden olan tırların ve dorselerin yükleriyle beraber, çok daha ekonomik ve çok daha güvenli bir Ģekilde deniz yolu taģımacılığına aktarılarak çok daha uzak noktalara taģınabilmesine olanak sağlayan RO-RO taģımacılığı komple taģımacılığın önemli unsurlarından birisi olması dolayısıyla da nakliye sektöründeki ağırlığını hiçbir zaman kaybetmeyecektir. Havayoluna göre 22, karayoluna göre 7, demir yoluna göre 3.5 kat daha ucuz olmasından dolayı denizyolu taģımacılığı en çok tercih edilen ulaģım Ģeklidir (Erdal ve Çancı, 2002). EĢyanın tek bir taģıma biriminin içinde yeniden yüklemeye gerek kalmadan en az iki taģıma yöntemi (kara-demiryolu veya kara-denizyolu) kullanılarak taģınması olan kombine taģımacılık (Alkan ve Erdal, 2004) konusunda Türkiye de oldukça ilerleme kaydedilmiģtir. RO-RO taģımacılığı buna güzel bir örnektir. Doksanlı yıllara kadar Deniz Nakliyat bünyesindeki iki gemi ile yürütülen RO-RO taģımacılığı, doksanlı yıllarda Balkanlar daki karıģıklığında etkisiyle ivmelenerek günümüzde yirmiyi aģan gemi sayısına ulaģmıģtır. 1

16 RO-RO gemileriyle taģınan genel manada tekerlekli yüklerin, özellikle ise tırların veya dorselerin gemilere yüklendikleri veya gemilerden tahliye edildikleri mekanlar olan RO-RO terminallerini, karayolu ve denizyolu taģımacılığı zincirinin kalbi olarak nitelendirmek yanlıģ olmaz. Ġki liman arasındaki hızlı yük akıģının tesis edilebilmesinde kilit noktalar olan RO-RO terminallerindeki süreçlerin çok iyi Ģekilde planlanmıģ olması yanı sıra mümkün olduğunca hızlı Ģekilde yürütülüyor olması gerekmektedir. Söz konusu sistemlerin dizaynında ve analizinde sıkça tercih edilen simülasyon tekniği, incelenen sayıdaki çok fazla değiģkeni ve bu değiģkenlerin çok farklı olan özelliklerini tek bir modelde toplayabilme özelliğine ve esnekliğine sahiptir. Bu çalıģmada, RO-RO terminallerinde yürütülen süreçlerin bir simülasyon modeline aktarılması yoluyla gerek sıfırdan bir terminal dizayn edilmesinde gerekse de var olan bir terminal sisteminin analizinde fayda sağlamak amaçlanmıģtır. ÇalıĢmanın ilerleyiģi Ģu Ģekildedir: Bölüm 2 de RO-RO taģımacılığı hakkında genel bilgi verilmiģ olup, Türkiye ve dünyada RO-RO taģımacılığının geliģimi ve durumundan bahsedilmiģtir. Bölüm 3 te simülasyon tekniği, türleri ve aģamaları hakkında genel bilgi verilmiģtir. Bölüm 4 te yük taģıyan tır ve dorselerin taģımacılığının yapıldığı RO-RO terminal operasyonları incelenerek Arena 11.0 simülasyon programı kullanılarak oluģturulan simülasyon modeli açıklanmıģtır. Bölüm 5 te ise oluģturulan simülasyon modelinin Arena 11.0 simülasyon programında çalıģtırılmasıyla elde edilen sonuçlara yer verilmiģ ve bu sonuçlar değerlendirilmiģtir. 2

17 2. RO-RO TAġIMACILIĞI Bu bölümde RO-RO taģımacılık hakkında genel bilgi ile Dünya ve Türkiye de RO- RO taģımacılık yapısı hakkında genel bilgi verilmeye çalıģılmıģ ve RO-RO taģımacılığının avantaj ve dezavantajlarından bahsedilmiģtir RO-RO TaĢımacılığının Tanımı Yükün tekerlekli araçlar üzerinde gemiye girmesi ve tekerlekli araçlar üzerinde boģaltılması amacı ile kuru yük gemisi ile araba vapurunun karıģımı olarak tasarlanan RO-RO ( Roll on-roll off) gemisi kısaca söyle tanımlanabilir: RO-RO gemileri; tekerlekler üzerinde yükleri bulunan özel taģıyıcıları taģıyan ve bu amaçla inģa edilmiģ yük gemileridir (Özdemir, 1993). RO-RO gemileri kısa mesafeli yolculuklar için kullanılır. Yolcuları ve araçları bir arada barındırabilir. Hizmet önceden planlanmıģtır ve düzenli bir rota mevcuttur. TaĢıma sırasında yüklere dokunulmaz (Llanto vd., 2005). ġekil 2.1 de tekerlekli araçların RO-RO gemilerine yüklenmeleri görülmektedir. ġekil 2.1: Tekerlekli Araçların RO-RO Gemisine Yüklenmeleri. RO-RO, Roll on / Roll off teriminin kısaltmasıdır. RO-RO taģımacılık, otomobil, treyler, kamyon gibi tekerlekli yüklerin taģınmasını sağlayan bir taģımacılık türüdür. RO-RO gemileri limanda, yüklerin gemiye rampalar aracılığıyla tekerlekler üzerinde yüklenip boģaltılmasını sağlar. Bu durum yüklerin yükleme ve boģaltılması için vinç kullanılan lo-lo (lift on-lift off) gemilerine karģıt bir durumdur. 3

18 RO-RO taģımacılığında yük, tekerlekli araçlardır. Limanlar arasında bir anlamda taģıma köprüsü oluģturan RO-RO gemileriyle yapılan seferlerde, nakliyecilik sektörünün bileģenlerinden olan kamyon ve römorkların yükleriyle birlikte yine bu sektörün bir bileģeni olan gemiler ile taģınmasıyla, karayolu denizyolu taģımacılığı bir zincir oluģturmaktadır (ĠDO). Liman içerisinde minimum yük akıģı kesilmeleri ile kara/ demir yolundan gemiye etkili yük transferini içeren, hızlı, güvenilir deniz taģımacılığının amacı, diğer biçimlerde ekonomik olarak taģınamayacak yük miktarlarının hızlı, doğru ve güvenilir bir Ģekilde taģınmasını sağlamaktır. Gemi su yoluyla yapılan taģımacılık zinciri içerisinde bir bağlantı olarak düģünülebilir, bu yüzden gemi-liman ve limankara modülleri arasında etkili ara yüzler olmalıdır. Yakın gelecekte hantal yük gemilerine ihtiyaç yoktur. Bunun anlamı problemin tamamen konteyner ve RO-RO ticaretine odaklanmasıdır. Hızlı RO-RO servisleri, karayolu taģımacılığına uygulanabilir bir alternatif olarak sunulabilir (Schinas vd., 2002) RO-RO Gemileri RO-RO gemileri taģıma kapasiteleri ve taģıdıkları yüklere göre sınıflandırılabilseler de kapsamındaki gemilerin özelliklerinin gösterdikleri farklılıklar genel bir ayrımı zorlaģtırmaktadır (Gemi ĠnĢaatı ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi, 1995). Bu gemiler ilke olarak taģıdıkları yolcu sayısına göre adlandırılırlar. Yük olarak kamyon, araba vb. taģıtların yanında, sayıca 12 den çok yolcu da taģıyan RO-RO gemileri; RO-RO Yolcu Gemileri (RO-PAX) olarak bilinirler (Telle, J, 1987). Salt yük taģıyan RO-RO gemileri; Yük RO-RO su ya da genel tabirle; RO-RO Gemisi adını alır. Böyle gemiler, çalıģtıkları sefer bölgesinin uzaklığına göre de; Uzak Sefer, Yakın Sefer ve Kısa Sefer RO-RO ları olarak ayrıca nitelendirilirler. Kısa sefer RO-RO ları 1599 dwt a, yakın sefer RO-RO ları, dwt taģıma kapasitesine kadar eriģir. Uzak sefer ya da açık-deniz RO-RO ları, dwt arasındadır. RO-RO Gemileri, kısa ve orta mesafeli taģımalar için ekonomiktir. BaĢka bir deyiģle, 1800 mile kadar olan taģımalarda, RO-RO taģımacılığı mevcut taģıma sistemleri içinde en ekonomik olanıdır (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999). Fırat Nehri üzerinde, ĢiĢirilmiĢ hayvan derilerine monte edilen sallarla yapılan at arabası, kağnı, arazi aracı taģımacılığından, uluslararası rekabette üstünlük 4

19 kurabilmek için ürettikleri otomobilin son parçalarını gemide monte edip, bu arada yol alarak zamandan kazanan Japonların yaptıklarına kadar, hepsi bir anlamda RO- RO taģımacılığıdır (Gemi ĠnĢaatı ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi, 1995). ġekil 2.2 de konvansiyonel bir RO-RO gemisi görülmektedir. ġekil 2.2: Konvansiyonel Bir RO-RO Gemisi. Ana prensibi geminin yükü değil, yükün gemiyi beklemesi olan; RO-RO taģımacılığının diğer taģımacılık yöntemlerine göre avantajı, daha kısa sürede daha süratli ve programlı sefer çevrilebilmesidir. Bu amaçla çok farklı türleri geliģtirilmiģ bulunan RO-RO gemilerinin kullanım alanları da hızla geliģmektedir. Bu gemilerin öyle geniģ kullanım alanı bulunmaktadır ki; askeri amaçlı çıkartma gemilerinin büyük çoğunluğu da yine araç taģıma özelliğine sahip ve bir anlamda RO-RO gemisidir. Çok farklı teknoloji ve kullanım alanı bulunmakla birlikte yine de bu gemileri kategorilere ayırmak mümkündür. (Gemi ĠnĢaatı ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi, 1995.) Genel olarak RO-RO tipleri Ġlk olarak operasyon alanına göre açık denizde uzun mesafe seferi yapan ve iç deniz ile boğazlarda kısa mesafelerde sefer yapan gemiler olarak ayrılan RO-RO gemileri, daha sonra 4 ana kategoriye ayrılır (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999). 5

20 RO-RO kargo gemileri Bunlar yalnızca tekerlekli araç (genellikle treyler) taģıma özelliğine sahip olan gemilerdir. ġekil 2.3 te örnek bir RO-RO kargo gemisi görülmektedir (Seyfettin E. Hülagü, 2007). ġekil 2.3: RO-RO Kargo Gemisi. Genel olarak taģınan yükler Ģöyledir: a) RÖMORK (SEMI TRAILER) denilen çekicisiz araçlar: Bu araçlar mafilerle gemiye yüklenirler ve tahliye edilirler. b) KOMPLE ÜNĠTE (C/U) denilen çekicili tırlar: Bu araçlar kendinden sevk sistemli olup, yükleme ve boģaltma aģamasında tahliyesi basittir. c) RÖMORKLU KAMYON (U) da denilen isminden de anlaģılacağı gibi, arkasında bağlı bir dorse bulunan kamyonlardır. TaĢıma ücreti doğal olarak içlerinde en çok olanıdır. d) Bunlara ek olarak, kamyon, otobüs, traktör, greyder gibi diğer tekerlekli ve paletli araçlar da kendi sevk sistemleriyle gemiye yüklenebilmekte ve tahliye edilebilinmektedir. ġekil 2.4 te genel olarak taģınan araç tipleri gösterilmiģtir (Seyfettin E. Hülagü, 2007). 6

21 ġekil 2.4: Genel Olarak TaĢınan Araç Tipleri RO-RO konteyner gemileri Bu tip gemiler özellik olarak RO-RO gemilerinin ana karakteristiği olan tekerlekli araç yanında konteyner de yükleyip, tahliye edebilme özelliğine sahip Ģekilde inģa edilirler. En büyük özellikleri olan yük esnekliği sayesinde, taģımalardan sadece birini yapan gemilere nazaran daha kolay müģteri bulabilmektedirler. Modern dizaynlarda hem güverte üzerinde az yer kaplayan, hem de ağır yük kaldırabilen vinçler kullanılmaktadır (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999). ġekil 2.5 te bir RO- RO konteyner gemisi görülmektedir (Seyfettin E. Hülagü, 2007). ġekil 2.5: RO-RO Konteyner Gemisi. 7

22 Dökme RO-RO gemileri Dökme yük taģıma özelliğine sahip gemilerdir. Sınırlı sayılarda yapılan bu gemiler farklı iki çeģit kargo (en az birisi dökme yük olacak Ģekilde) taģıma ve bunları aktarma yeteneğine sahiptirler (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999) RO-RO yolcu gemileri Solas Konvansiyonu na göre; RO-RO Yük Gemilerinin hepsinde; personel dıģında en fazla 12 kiģi yolcu olarak taģınabilmektedir. Ancak kısa mesafelerde bile bu sınır sorunlar yaratmakta olduğundan, emniyet tedbirleri alınarak daha fazla yolcu alabilecek Ģekilde bu gemiler yapılabilmektedir. Bunlar ticari araçları ve otomobilleri olan yolcuları da taģımaktadır. Turizmin dünya genelinde gün geçtikçe hızlanması ve özel araç sahiplerinin de aynı hızla artması yüzünden ihtiyaç duyulmaya baģlanan bu tür gemiler ülkemizde Feribot olarak adlandırılmaktadır. Yüzen bir parkı andıran bu gemilerin geliģmiģ modelleri yolculara alıģveriģ ve otel imkanları da sunmaktadır. Özellikle Baltık Denizi nde bu tarz gemilere rastlamak mümkündür (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999). ġekil 2.6 da bir RO-RO yolcu gemisi görülmektedir (Seyfettin E. Hülagü, 2007). ġekil 2.6: RO-RO Yolcu Gemisi. 8

23 RO-RO gemilerinin avantajları, dezavantajları RO-RO gemilerinin bazı avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır Avantajları: a-) Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalıģ süresinin azlığı nedeniyle liman giderlerinin azalması. b-) Süratlerinin yüksek oluģu ve limanlarda bekleme sürelerinin düģük olması nedeniyle daha çok sayıda sefer olanağı. c-) Gemi personel sayısının azlığı ve limanda iģçilere az ihtiyaç duyulması nedeniyle insan gücünden tasarruf olanağı. d-) Yüklerin yük sahiplerine daha kısa sürede ulaģabilmesi. e-) Genelde lineer hatlar üzerinde çalıģmaları. f-) Verimli yükleme-boģaltma için yeterli yük donanım ve cihazları. g-) DüĢük tekne pürüzlülüğü ve hidrodinamik olarak verimli tekne. h-) Ucuz ve kolay bakım-tutum olarak sayılabilir (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999) Dezavantajları a-) Gemilerin özel maksatlı olarak dizayn edilmiģ olmaları. b-) Gemi makinelerinin seri ve manevra kabiliyetlerinin yüksek olması nedeniyle yakıt masraflarının artması. c-) Yüklerin özel taģıyıcılarda bulunması ve gemiye özel taģıma aygıtları ile yüklenip tahliye edilebilmesi. d-) Özel liman yerleri gerektirmesi. e-) Yüklerin belirli olması. f-) Yüklerin ağır olması nedeniyle yükleme ve boģaltma esnasında geminin kolayca yalpaya düģebilmesi. g-) Hangar içi kayıp hacmin diğer gemilere göre fazla olması olarak sayılabilir. (Gemi ĠnĢaatı Teknik Kongresi, 1999). 9

24 2.3. RO-RO Limanları RO-RO limanları incelendiğinde büyük maliyetlere ihtiyaç duymayan limanlar olduğu görülür. Bunun sebebi, RO-RO gemilerinin yükleme/boģaltma iģlemleri için yüksek teknoloji sahibi vinçlere ve diğer ekipmanlara ihtiyaç duymamasıdır. ġekil 2.7 de Pendik RO-RO Limanı görülmektedir. ġekil 2.7: Pendik RO-RO Limanı. RO-RO gemilerinin yükleme/boģaltma iģlemlerini sağlıklı biçimde gerçekleģtirmeleri için tek ihtiyaçları uygun bir rıhtımdır. Rıhtımın boyutları da çok ciddi bir öneme sahip değildir. Çünkü RO-RO gemileri hemen hemen her boyuttaki rıhtıma kolaylıkla yanaģabilirler. Arka ve yan rampaları sayesinde fiziksel koģullara uygun olarak operasyonlarını kolaylıkla gerçekleģtirebilirler. ġekil 2.8 de bir RO-RO gemisinin arka ve yan rampaları görülmektedir. Bu bakımdan RO-RO limanları fiziksel altyapı yatırımları bakımından konteyner limanları ve genel kargo limanları ile kıyaslandığında ciddi bir maliyet avantajına sahiptir. Konteyner limanlarının ihtiyaç duyduğu vinç, konteyner terminali, depolama sahası ve forklift gibi pek çok gereksinime RO-RO limanlarında ihtiyaç yoktur. RO-RO limanları operasyon kapasiteleri ile doğru orantılı olarak treyler sahasına gereksinim duyarlar. Yükleme/boĢaltma iģlemlerinin hızlı biçimde yapılabilmesi için bu trafiğe uygun bir liman sahası dizayn edilmiģ olmalıdır. 10

25 ġekil 2.8: RO-RO Gemisinin Arka ve Yan Rampaları. Ayrıca, aynı anda birden fazla geminin operasyonu yapılmak isteniyorsa, bu durumda doğal olarak rıhtım uzunluğu ve liman sahası fiziksel koģulların elverdiği ölçüde geniģletilmiģ olmalıdır (Samed Kunaç, 2007) RO-RO TaĢımacılığının Dünya daki GeliĢimi RO-RO taģımacılığı Ġskandinavya da filizlenmiģtir. 60 lı yılların baģında, Ġskandinav ülkeleri arasında klasik yolcu gemileri yerine, araba taģıyabilen yolcu gemileri hizmete konarak bölgede turizm hareketlerinin canlandırılması amaçlanmıģtır. Bu giriģimle baģarılı sonuçlar da alınmıģtır. Turizm kökenli baģlatılan tekerlekli yük taģımacılığı daha sonra ticari araçlara da sıçramıģtır. Komsu ülkelerin karayolları deniz köprüleriyle birbirine bağlanarak kamyon taģımacılığına uluslar arası boyut kazandırılmıģtır. RO-RO taģımacılığının filizleniģi denilebilir ki, konteyner taģımacılığı ile aynı döneme rastlar. Dolayısıyla, RO-RO gemilerinin yüklükleri yük olarak taģımaya baģlaması konteyner gemileriyle es zamanlıdır. BaĢlangıçta kısa sefer niteliğinde ve de yolcu taģımalarına yönelik olan RO-RO hareketi, sonraları yüke de sıçramıģ; ayrıca sığa büyüterek açık deniz taģımacılığı sekline de dönüģmüģtür (Akten, 1982). Akdeniz, RO-RO hareketinin ilk etkilendiği denizlerdendir. Akdeniz de hammadde ve mamul madde hareketleri genellikle karģılıklı yöndedir. Bölgenin güneyi ve doğusu hammadde hareketini baģlatırken, kuzeyi ve batısı mamul madde hareketinin 11

26 körüğüdür. Üstelik, Akdeniz in bir adalar denizi görünümünde olması, adalarla ana kara arasında hareketin denizden sürdürülmesini gerektirmektedir. Girit, Korsika, Balear adaları, Sicilya, Sardunya Akdeniz deki adasal taģıma odaklarının örnekleridir. Akdeniz içinde RO-RO taģımaları önceleri adalarla ana kara arasında baģlamıģtır. Fransa- Korsika Cezayir; Ġspanya Balear Adaları; Kuzey Ġtalya Sicilya Sardunya taģımaları gibi. Ortadoğu ya yönelik yük akımının baģlamasıyla RO-RO taģımacılığı Türkiye, Suriye, Lübnan, Mısır ve Ġsrail i de etkisi altına almıģtır. SüveyĢ kanalının yeniden açıldığı 5 Haziran 1975 den önce Beyrut limanı, Ġran ve Suudi Arabistan yük trafiğinin aktarma merkeziydi. Kanalın yeniden hizmete girmesiyle Kızıldeniz ve Basra körfezi limanlarının denebilir ki hemen tümü liman tıkanıklığından etkilenmiģtir. Kızıldeniz ve Basra körfezi limanlarındaki tıkanıklığın çözümü RO-RO taģımacılığının bu limanlara girmesiyle olmuģtur (Akten, 1982). Brezilya da RO-RO taģımacılığı 1975 de baģlamıģtır da iki adet Dwt lik çok maksatlı RO-RO gemisi ilk olarak Brezilya limanlarından Arjantin e seferlere baģlamıģtır. Daha sonra, bu hatta Güney Amerika nın batı yakası Sili-Peru ve Ekvator hatları da dahil olmuģtur de Brezilya ile Venezuella ortak sefer baģlamıģtır. Ġki yıl sonra firmanın charter yapan 6 RO-RO gemisi olmuģtur ve Ġtalyan Fiat otomobil firması ile de uzun süreli bir uzak yol taģımacılığı anlaģması imzalamıģtır. Hızlı trene, hızlı geliģen karayollarına ve adaları birbirine bağlayan köprü ve tünellere rağmen Japonya da iç hatlarda ulaģım büyük oranda Ferry ler ile yürütülmektedir. Diğer iki ulaģım sekli Ferry lerin yolcularını bir miktar azaltsa da yazın turist sayısının artması ve sahil gezilerinin popüler olması bu miktarı tekrar artırmaktadır. Ferry ler aynı zamanda Kobe, Osaka, Yokohama ve Tokyo gibi konteyner limanlarından yaptıkları konteyner taģımacılığını da sürdürmüģlerdir (Özdemir, 1993). Dünyadaki en uzun ferry seferleri Japonya iç hatlarında yapılmaktadır. Bu seferler genelde ağır deni koģullarında yapılmaktadır. Bu yüzden kargonun zarar görmemesi için gemilerin denizcilik yeteneği yüksek olmalıdır. Avrupa yolcu Ferry lerinde görülen yüksek üst binaya bu hatlarda rastlanılmamaktadır. Boyutlarına göre yolcu 12

27 kapasiteleri sınırlıdır ve asıl kar yükten sağlanmaktadır. Ve yalnızca yük taģıyacak gemi yapmaya doğrudan bir eğilim vardır. Hyundai, Nissan, Toyota ve diğer Asyalı araba fabrikaları ürünlerini Amerika, Avustralya v.b gibi pazarlara ulaģtırmak için RO-RO gemilerini kullanmaktadırlar. Bu gemiler araba firmasının olabilir, bu firmalar tarafından kiralanmıģ olabilir ya da bir nakliye firması RO-RO hizmetinin gerçekleģtirilmesini sağlayabilir (Batio, 2001). RO-RO gemilerinin diğer taģıma modları ile entegre edilebilir olması yakınyol deniz taģımacılığı için RO-RO gemilerine büyük avantajlar sağlamaktadır. Ekonomik geliģmelere ve turizmdeki geliģmelere bağlı olarak, RO-RO gemileri özel araç sahipleri için vazgeçilmez bir hal almıģtır lere kadar özel aracını beraberinde götürmek isteyen turistler, araçlarını gemilere vinçler yardımı ile yükletebiliyorlardı. Ancak bu yüklemeler sırasında istenmeyen kazalar sıklıkla yaģanmaktaydı. Ayrıca vinç ücretleri de oldukça pahalıydı. Büyük Britanya da 1953 yılına kadar bu yolla ancak 10,000 araç elleçleniyordu. Ġlk RO-RO rıhtımının kurulmasından sonra bu rakam 100,000 araca ve 1994 yılına gelindiğinde ise 4,5 milyon araca ulaģtı. Bugün Avrupa hatlarında beģ bin civarı RO-RO gemisi hizmet veriyor. Bu gemiler özellikle Avrupa dan Kuzey Amerika ya ve Avrupa dan Orta Doğu ülkelerine doğru çalıģıyorlar. (Branch, 1998). Çizelge 2.1 : Dünyadaki BaĢlıca RO-RO Hatları. Yakın Yol RO-RO TaĢımacılığı ABD Batı Kıyıları - Alaska Baltık - Kuzey denizi ABD Körfez/Karayipler/Orta Amerika Doğu Akdeniz Batı Akdeniz Japonya Ġngiltere/Ġrlanda - Kuzey Avrupa Ġngiltere/Kuzey Avrupa - Ġskandinavya Ġngiltere/Kuzey Avrupa - Akdeniz/Kuzey Afrika Uzak Doğu/Güneydoğu Asya Uzun Yol RO-RO TaĢımacılığı Kuzey Avrupa - ABD- Avusturya/Yeni Zelanda-Uzak Doğu-ABD-Kuzey Avrupa Kuzey Avrupa- Batı Afrika Akdeniz-Güney Amerika'nın Doğu Kıyıları ECNA -Akdeniz- Orta Doğu Kuzey Amerika /Karayipler - Kuzey Avrupa/Akdeniz 13

28 Uzak ve yakın yol bağlamındaki dünyadaki baģlıca RO-RO hatları Çizelge 2.1 de yer almaktadır (Drewry RO-RO Report, 1998). Hizmetin boyutu arttıkça farklı taleplere ve yüklere uygun RO-RO gemileri de dizayn ediliyor. Örneğin sadece otomobil taģımak üzere dizayn edilmiģ RO-RO gemileri bulabileceğimiz gibi yolcusuz araç ve konteyneri beraber taģıyabilecek farklı tip ve büyüklüklerde RO-RO gemilerini bulmak mümkündür. Buna göre, RO-RO pazarının geliģmesindeki nedenler Ģu Ģekilde sıralanabilir : Hem taģıyan için de taģıtan için de maliyet avantajlı bir taģımacılık Ģeklidir. TaĢıma maliyetleri düģüktür. Hizmet kalitesi geliģtirilmeye uygundur. Kapıdan kapıya taģımacılığa ve kombine taģımacılığının bir bağlantısıdır. Konsolidasyona ve grupaja uygundur. Limanda elleçleme ekipmanı maliyetleri düģüktür. Farklı tiplerdeki yükler için uygundur. RO-RO taģımacılığının bu avantajlı esnek yapısı ve farklı karakterdeki yük taģıyabilme karakteri, istatistiksel bazda değerlendirilmesinde bir takım zorluklar yaratabilmektedir. RO-RO taģımacılığında yüklerin istatistiksel kayıt altına alınmasında yaģanan zorluk, yüklerin tekerlekli ve konteynerize olmasından ve bunları birbirinden ayırmanın güçlüğünden kaynaklanmaktadır (Branch,1998). Çizelge 2.2 : Avrupa nın BaĢlıca RO-RO Limanları ve Yıllara Göre Araç TaĢımaları Zeebrugge 16,701 18,168 16,874 16,006 14,756 15,149 19,362 19,389 Luebeck 16,619 17,659 16,968 15,712 15,979 15,193 14,505 14,207 Calais 18,139 18,31 18,489 16,555 15,968 14,034 14,087 13,293 Trelleborg 12,28 12,58 11,205 10,558 10,622 10,512 10,23 9,758 Dover 23,911 24,598 23,355 20,665 20,163 18,241 19,712 18,631 Grimsby & Immingham 14,704 14,289 14,048 12,68 11,431 11,851 9,666 9,397 Total Top 5 ports 90,074 93,024 89,733 81,619 78,297 74,467 77,896 75,278 Total EU ports 428, , , , , ,224 : : 14

29 Avrupa nın baģlıca RO-RO limanları ve yıllara göre araç taģımaları Çizelge 2.2 de yer almaktadır ( ) RO-RO TaĢımacılığının Türkiye deki GeliĢimi Coğrafi konumun yarattığı imkanlar ve bugüne kadar karayollarına dayalı olarak yapılmıģ olan yatırımlar dikkate alındığında, bu yatırımların da değerlendirileceği bir toplu tasıma niteliğinde olan RO-RO tasıma sistemi, ülkemiz koģullarına en uygun tasıma sistemi olarak görülmektedir (Günay, 1984). Haziran 1985 de isletmeye açılan HaydarpaĢa-Köstence hattı üzerinden açılısının olduğu dönemlerde araç Avrupa ya çıkıģ yaparken, araç de ülkemize giriģ yapmıģtır. Diğer bir deyiģle Avrupa ya ihraç edilen ürünleri ulaģtıran araçların % 16.2 lik bölümü 1985 de, % 17.4 lük bölümü de 1987 de bu güzergahtan faydalanmıģtır. Bu hattın Güney Avrupa yönüne yapılan taģımalarda ekonomik olmaması Trieste hattının açılmasına neden olmuģtur. Ġtalya ve Fransa gibi ülkelere yönelik taģımalarda vazgeçilmez bir hat halini alan ve 1987 Mart ayında hizmete açılan bu hat üzerinde Avrupalı alıcılara ulaģılmıģtır. RO-RO hattının Türkiye karayolu ticaretine yeni bir alternatif hat olarak ortaya çıkması ile Yunanistan ve Bulgaristan ın elinde bulundurdukları karayolu kozu da ortadan kalkmıģtır (Özdemir, 1993). Türk RO-RO denizyolu taģımacılığının ilk olarak 1985 yılında Trabzon limanında baģlamasının ardından, karayolu ile Avrupa ya yapılan taģımalarda sınırlarda uzun süreli beklemeler, Balkanlar da yaģanan olumsuz siyasi geliģmeler ve buna dayalı olarak karayolu güvenliğinin azalması, otoban ücretlerinin sürekli artısı, özellikle Balkan ülkeleri karayollarının altyapı eksiklikleri ve abartılmıģ geçiģ ücretleri gibi olumsuz faktörler ülkemiz RO-RO taģımacılığının hızlı bir geliģme trendi çizmesine yol açmıģtır. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) gibi ilki 1993 yılında baģlayan ve hızla geliģen özel sektör giriģimleri ülkemizi çok kısa sürede Akdeniz in en önemli RO- RO filosuna sahip ülkelerinden biri konumuna getirmiģtir. Bu kapsamda UND tarafından temin edilen hızlı ve yüksek tonajlı gemiler, RO-RO filomuza büyük bir ivme kazandırmıģtır. 15

30 Her ne kadar RO-RO iģletmeciliğinde dünyadaki genel eğilim, tüm Ferry türlerinde olduğu gibi gemi sayısının azaltılıp gemi büyüklüklerinin arttırılması seklinde olsa da, özel sektör giriģimcileri aracılığıyla ikinci elden temin edilen RO-RO gemileri vasıtasıyla gemi sayısı artmakta ve dolayısıyla gemi büyüklüklerinde herhangi bir değiģme sağlanamamaktadır. Bu çerçevede, Türk yeni gemi inģa sanayisinin RO-RO inģasında yeterli taleple karģılaģmadığını da belirtmekte fayda vardır. Yeni gemi inģaatında ilk yatırım maliyetlerinin yüksek olması, sağlanan teģviklerin yetersizliği ve kredi temin imkanlarının sınırlılığı nedenleriyle Türk armatörleri ikinci elden RO- RO gemisi alımını tercih etmektedirler (YeĢilbağ, 1999). Ülkemizde RO-RO taģımacılığı uluslararası karayolu taģımacılığımızda 1980 li yılların sonunda Balkan güzergahında sorunların çözüm olarak Balkan ülkeleri yerine doğrudan Batı Avrupa pazarına ulaģma gayesiyle gündeme gelmiģtir. Düzenli RO-RO taģımacılığının baģladığı 1990 lı yıllara varana kadar bir dizi denemeler olmuģtur.1985 yılında HaydarpaĢa dan ilk RO-RO seferleri baģlamıģtır yılında Derince Trieste seferleri gündeme gelmiģ ve 1987 yılında Derince den ilk RO-RO Seferi gerçekleģtirilmiģtir yılında isletmeci kuruluģa %70 doluluk garantisi verilmesiyle Trieste hattında çalıģan iki adet gemiye ek olarak Deniz Nakliyat tarafından iki adet Ġngiliz RO-RO gemisi kiralanmıģtır. Bu anlaģma, RO-RO taģımacılığı alanında sektörel sorumluluk bilincini yerleģtirme adına örnek teģkil edecek ilk adımı oluģturmuģtur. Derince limanındaki lojistik dezavantajları ortadan kaldırmak amacıyla 1993 tarihinden itibaren Türkiye den hareket limanı HaydarpaĢa olarak değiģtirilmiģtir. HaydarpaĢa Limanı ndaki park yeri problemi ise Erenköy gümrük sahası kullanılarak çözülmesi yoluna gidilmiģtir. Kiralanan Ġngiliz gemilerinde sürücülerin konaklama imkanı olmadığından, önceleri sürücüler otobüslerle Ġtalya nın Trieste limanına götürülüp getirilmiģ, ancak otobüslerde Romanya Macaristan güzergahlarında yaģanan sorunlar (gümrük kapılarında beklemeler, vize sorunları) bas gösterince 30 Mayıs 1993 tarihinden itibaren sürücülerin taģınması uçak seferleri ile gerçekleģtirilmeye baģlanmıģtır yılında Samsun Novorossysk arasında Ulusoy Denizcilik Cenk Denizcilik Martı Denizcilik ortaklığıyla oluģturulan Karadeniz RO-RO Ġsletmeleri A.S. iki gemi 16

31 ile Samsun Novorossisky, bir gemi ile de Zonguldak Evpatoria hattında halen faaliyet göstermektedir Yılında ÇeĢme Trieste RO-RO hattında Ulusoy Denizyolları AS. Tarafından 75 er araç kapasiteli iki gemi ile seferlere baģlanmıģtır. Marmara denizinde Bandırma Tekirdağ arasında 1999 yılından bu yana Tekirdağ Akport liman isletmesi tarafından baģlatılan 1 gemiyle RO-RO faaliyetleri, isletmenin bu hattan çekilmesiyle 2004 yılında sona ermiģ, bunun yerine iģletmeciliği Erdemler Denizcilik olmak üzere yeniden seferlere baģlanmıģtır. Bir diğer hat Tramola Denizcilik olarak 1 gemiyle Ambarlı- Bandırma arasında haftada iki gün olarak ortalama 55 araç kapasiteli yapılan taģımalardır. (Selçuk Yıldırım, 2006). Türkiye ve Avrupa arasında bir RO-RO hattının baģlangıcının yapılması 1990 lı yılların basına ve eski Yugoslavya nın iç karıģıklıklarının bulunduğu döneme rastlamaktadır nin sonuna doğru, bu zorluk ve çatıģmalar Türk araçlarının bu bölgeden geçiģini zorlayacak en üst seviyeye gelmiģtir. Bu ülkenin Türkiye nin Avrupa ya olan ihracatında (kara yolu ile yapılan) önemli bir geçiģ noktası olduğu göz önünde bulundurulursa, taģımacılık operasyonlarının önemli derecede sıkıntı yasadığı ve sanal bir duraklama dönemine girildiği görülmektedir. Alternatif geçiģ yolları (Romanya ve Macaristan içerisinden) daha sonra tanıtılmıģtır, fakat bu ülkelerin yarattığı kolaylıklar (sınır geçiģleri,yol durumları) Türkiye den ulasan tüm trafiğin civardaki ülkelerden taģınmasına yeterli olmamıģtır. Ek olarak, bu ülkelerden geçiģ önemli miktarlarda geçiģ ücretlerine neden olmaktadır. Avrupa nın geri kalanı ile olan ticaret yapamamanın getirdiği gerçeklik ve kısıtlamalar ile karar verici kiģiler alternatif çözümler aramaya baģlamıģlardır. Daha sonra 48 adet Uluslar arası TaĢımacılık ĠĢletmesi 1994 yılında bir araya gelerek bir RO-RO isletmesi kurmuģlardır (Un RO-RO). Burada amaç ağır yük araçlarının (HGV ler) Türkiye den Avrupa içerisindeki limanlara ve Trieste-Ġtalya limanına aktarılmasını sağlamaktır (Atılgan 2005) Türkiye de Sık Kullanılan Mevcut RO-RO Hatları Pendik-Trieste HaydarpaĢa-Trieste arasında; UND RO-RO ĠĢletmeleri A.ġ. tarafından düzenli olarak yapılmakta olan RO-RO seferleri, tarihi itibariyle UN RO-RO 17

32 A.ġ nin Pendik te bulunan kendilerine ait limanı hizmete açmasıyla sona ermiģtir. Ġtalya ile kurulan RO-RO hatları ile en büyük dıģ ticaret ortağımız olan; AB ye yönelik taģımalarımızın yarısına yakını, Ġtalya nın Trieste Limanı üzerinden gerçekleģtirilmektedir (Konya Ticaret Odası, 2006). Yıllara göre Pendik-Trieste hattında yapılan taģımalar ġekil 2.9 da gösterilmiģtir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı) Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.9: Pendik-Trieste Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar. Pendik Limanı ndan her gün 240 treyler kapasiteli ve 21 deniz mili hızına sahip RO- RO gemileri Trieste ye sefer yapmaktadır metrekare arazi üzerine kurulan Pendik RO-RO Terminali sayesinde Ġstanbul ve Anadolu dan gelen bir çok firma Pendik hattını kullanmaktadır. Ġhracat teģviki altında uluslararası nakliye firmalarına tanınan gümrüksüz akaryakıt satıģı Pendik Limanı nda yapılmaktadır. Haftanın her günü Pendik ve Trieste den karģılıklı sefer yapılan hatta altı adet gemi çalıģmaktadır. Pendik RO-RO Limanı'nda ülkemizin önemli sorunlarından biri olan insan kaçakçılığını çözmek için de yatırımlar yapıldı. Kurulan Gama ıģını, araç içi kontrol sistemi sayesinde insan kaçakçılığına karģı etkili önlem alındı. 09 Eylül 2006 tarihinden itibaren de gemilerimize binerek yurt dıģına Türk Ġhraç Malı taģıyan nakliyecilerimizin araçlarına liman içindeki akaryakıt istasyonundan ÖTV siz ve KDV siz mazot verilmeye baģlandı. Çizelge 2.3 te taģınan araçlar için uygulanan ücretlendirme görülmektedir ( 18

33 Çizelge 2.3 : Pendik-Trieste Hattında Uygulanan Ücretlendirme. GidiĢ - DönüĢ Ġhracat - Tek Yön DönüĢ - GidiĢ Ġthalat - Tek Yön Yarı Römork Komple Araç Uzun Araç Ambarlı Trieste U.N RO-RO ĠĢletmeleri Ambarlı Limanı ndan, 1999 yılından itibaren hizmet vermektedir. Daha önceleri Kumport Limanı ndan gerçekleģtirilen RO-RO seferleri, 2002 yılından itibaren SET Terminali nden gerçekleģtirilmektedir. Ambarlı Limanı nda SET Terminali nden yapılan seferler Ġstanbul un Avrupa yakasında bulunan veya Trakya da bulunan nakliye firmalarına, sanayicilerine ve ihracatithalatçılarına hizmet vermektedir. Ambarlı SET Terminali nin iģletmeciliğini U.N RO-RO yapmaktadır ( Yıllara göre Ambarlı-Trieste hattında yapılan taģımalar ġekil 2.10 da gösterilmiģtir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı) Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.10: Ambarlı-Trieste Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar. Ambarlı SET Terminali m2 arazi üzerine kurulmuģtur ve m2 park alanı mevcuttur. TIR park kapasitesi olarak 110 TIR liman sahası içerisinde yer alabilmektedir. Ambarlı SET Terminali nde RO-RO gemilerinin yanaģabileceği bir rampa yer almaktadır. Çizelge 2.4 te taģınan araçlar için uygulanan ücretlendirme görülmektedir ( 19

34 Çizelge 2.4 : Ambarlı-Trieste Hattında Uygulanan Ücretlendirme. GidiĢ - DönüĢ Ġhracat - Tek Yön DönüĢ - GidiĢ Ġthalat - Tek Yön Yarı Römork Komple Araç Uzun Araç Limanın coğrafi konumu ve Ġstanbul un merkezi endüstriyel bölgelerine olan yakınlığı uluslararası nakliye firmalarına ve ihracatçılara ciddi avantajlar sunmaktadır. Ambarlı Limanı konumu itibariyle, TEM otoyoluna kolaylıkla ulaģan bir yol bağlantısı mevcuttur. 18 Eylül 2009 tarihinden itibaren de gemilere binerek yurt dıģına Türk Ġhraç Malı taģıyan nakliyecilerin araçlarına liman içindeki akaryakıt istasyonundan ÖTV siz ve KDV siz mazot verilmeye baģlandı ( ÇeĢme Trieste Ulusoy RO-RO ĠĢletmeleri tarafından sürdürülen; yalnızca Ġzmir e değil, Anadolu ya da hitap eden; ÇeĢme-Trieste RO-RO seferlerine ilgi artmaktadır. ÇeĢme Limanı ayrıca; Ġstanbul ve bölgesinin trafik sıkıģıklığından uzakta, Anadolu nun her yerine yakın ve Avrupa ya yapılacak ihracat için en uygun liman konumundadır (Roder Dergisi, Mart 2002). D.B.Deniz Nakliyatı na ait Kaptan Burhanettin IĢım gemisiyle baģlatılan fakat devam ettirilmeyen; ÇeĢme-Trieste seferleri, UND RO-RO ĠĢletmeleri nin 7. gemisi; UND Marmara nın devreye girmesiyle baģlamıģ, 19 Ocak 1997 tarihinde düzenli seferler haline getirilmiģtir. UND RO-RO ĠĢletmeleri ile yapılan görüģmelerde; hizmetin, Ulusoy RO-RO ĠĢletmeleri tarafından verilmesi konusunda mutabık kalınmıģ, 3 Eylül 1999 tarihinden bu yana ÇeĢme-Trieste RO-RO seferleri, 4 gemiyle Ulusoy Denizcilik tarafından yapılmaktadır ( Yıllara göre ÇeĢme-Trieste hattında yapılan taģımalar ġekil 2.11 de gösterilmiģtir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı). 20

35 Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.11: ÇeĢme-Trieste Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar. Ege Hattı nın, en basitinden amortisman, Ġstanbul a gidiģ mesafesinin kazanılması gibi avantajları vardır. Ayrıca RO-RO nun Bursa dan ve Orta Anadolu dan da pay alır hale gelmesi söz konusudur. Ege Bölgesi ne bakıldığında; Orta Anadolu ya, hatta güneye doğru bu hattın kullanılmasını teģvik etmek gereklidir. Ancak bazı sorunlar da yok değildir. ÇeĢme yazlıkların olduğu turistik bir bölge olduğu için, buradaki insanlar yaz mevsiminde araç trafiği istememektedirler. Oysa ÇeĢme de de, Erenköy deki gibi gümrüklü bir saha vardır. Bu sorun, Ulusoy un yaptığı gümrüklü sahanın kullanılmasını sağlamakla çözülecektir (Roder Dergisi, Mart 2005) Samsun- Novorossisky Samsun-Novorossisky (Rusya) arasındaki RO-RO taģımaları, Karadeniz RO-RO tarafından sürdürülmektedir. Bu hatta çalıģan gemi sayısı 2 olup, gemilerin ortalama tır kapasiteleri 85 dir. Samsun dan Salı, PerĢembe, Cumartesi, Novorossisky den ise ÇarĢamba, Cuma, Pazar günleri gemiler kaldırılmaktadır. Karadeniz RO-RO A.ġ. tarafından yapılan seferlerde; komple ünite için tek yön navlun ücreti; 805 USD, çift yön için ise; USD dir. 18 m. den daha uzun olan tırlar için ilave olarak metre baģına 100 USD daha ücret alınmakta olup, bu hattaki liman ücreti navlun ücretine dahildir. Ġlave sürücü için 200 USD ücret alınmakta, 214 deniz mili olan bu mesafeyi gemiler 15 saatte kat edebilmektedir ( ). 21

36 Yıllara göre Samsun-Novorossisky hattında yapılan taģımalar ġekil 2.12 de gösterilmiģtir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı) Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.12: Samsun-Novorrossisky Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar Zonguldak Ukrayna Zonguldak ilinin dağlık yapısı uzun yıllar tek ulaģım seçeneğinin deniz yolu olmasına yol açmıģtır. 46 deniz mili kıyı uzunluğu olan ilde, Zonguldak ve Karadeniz Ereğlisi limanları bulunmaktadır ve deniz sınır kapısı özelliği taģımaktadır. Bu iki limanda 1993 yılında faaliyete baģlayan RO-RO seferleri, Bağımsız Devletler Topluluğu na bağlı ülkeler (Ukrayna nın Skadovsk, Evpatoria Limanları, Rusya nın Novorossky Limanı) ile ticari ve ekonomik iliģkilerin geliģmesini sağlamıģtır ( Zonguldak-Skadovsk arasındaki hatta 85 tır kapasiteli bir gemi çalıģmakta olup, Karadeniz RO-RO nun iģlettiği gemi, Zonguldak tan ÇarĢamba ve Pazar günleri, Skadovsk tan da PerĢembe ve Pazartesi günleri hareket etmektedir ( Yıllara göre Zonguldak - Ukrayna hattında yapılan taģımalar ġekil 2.13 te gösterilmiģtir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı). 22

37 Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.13: Zonguldak - Ukrayna Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar. Karadeniz Ekonomik ĠĢbirliği çerçevesinde eski Sovyet ülkeleriyle son yıllarda artan ithalat ve ihracata bağlı olarak, Zonguldak Limanı nın büyütülmesi öngörülmektedir. Limanın TCDD'ye demiryolu bağlantısı bulunmakta olup, RO-RO, yük, kömür ile yakıt gemileri gelmekte, Zonguldak, Karabük ve Ankara bağlantılarıyla da, Ġç Anadolu'dan nakliyat gerçekleģtirilmektedir. Bu hattaki taģımalar; Karadeniz RO-RO ĠĢletmesi ve Ulusoy Denizcilik tarafından sürdürülmektedir. Zonguldak-Ukrayna arasındaki hatta 60 tır kapasiteli bir gemi çalıģmakta olup, kalkıģlar Zonguldak tan Pazartesi, Odessa dan ise Cuma günleridir. Yıldız Deniz ġirketinin iģlettiği hatta; komple ünite için Zonguldak tan gidiģ ücreti; 450 USD, dönüģ ücreti; 400 USD, gidiģ-dönüģ ücreti ise; 850 USD dir. Ġlave sürücü ücreti 75 USD olup, 330 deniz mili olan hat mesafesi, mevcut gemilerle 22 saatte kat edilmektedir ( ) Trabzon Sochi Rusya Federasyonu nun Karadeniz deki diğer iki limanı ise Tuapse ve Sochi olup, her iki limanda da baģta yoğun bürokrasi olmak üzere olumsuz koģullar söz konusudur. Tuapse limanının iklim koģulları Novorossisky limanına benzemekte olup, turistik bir liman olan Sochi ye ise sadece feribotla taģıma yapılabilmektedir ( ). 23

38 Yıllara göre Trabzon - Sochi hattında yapılan taģımalar ġekil 2.14 te gösterilmiģtir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı) Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.14: Trabzon - Sochi Hattında Yıllara Göre TaĢınan Araçlar. Ortalama 26 tır kapasiteli 2 geminin hizmet verdiği hatta; Pazartesi ve PerĢembe günü gemiler karģılıklı kalkmakta, Karden Denizciliğin iģlettiği hatta navlun ücreti frigo ve tenteli olmak üzere değiģiklik göstermektedir. Frigo yükler için gidiģte; 900 USD, dönüģte; 500 USD, gidiģ dönüģte ise; USD navlun ücreti alınmaktadır. Tenteli yükler için ise; gidiģte; 950 USD, dönüģte; 550 USD ve gidiģ-dönüģte; USD navlun ücreti alınmaktadır. Ġlave sürücü için 50 USD alınmakta olup, 155 deniz mili olan mesafe 12 saate kat edilebilinmektedir ( ). Rusya ve Türki Cumhuriyetleri ne en kolay Ģekilde ulaģmanın yolu; yaģanan tüm sorunlara rağmen, RO-RO taģımalarından geçmektedir. Karadeniz deki RO-RO seferleri de tıpkı HaydarpaĢa-Trieste seferleri gibi savaģ ortamında gündeme gelmiģtir. Yugoslavya da yaģanan iç savaģ nedeniyle Türk araçlarının Avrupa ülkelerine yönelik sefer yapamayacak duruma gelmesinin bir benzeri, bu kez Gürcistan da yaģanmıģtır. Gürcistan daki karıģıklıkların 1993 yılında iç savaģ haline dönüģmesi ve Azeri-Ermeni savaģı, Sarp Sınır Kapısı ndan çıkıģların tamamen durmasına neden olmuģtur. Türk araçlarının yolu kapanmıģtır. Sarp Sınır Kapısı nda yaklaģık 300 Türk aracı beklemiģtir (Roder Dergisi, 2002). 24

39 Diğer hatlar ve Türkiye limanlarında genel durum RO-RO geçmiģi oldukça yeni olan Türkiye de sıklıkla bazı hatlarda denemeler yapılmıģ olup çoğu kapatılmıģtır. Bu hatlardan biri olan Rize-Poti hattında yapılan taģımalara 2007 yılı içinde son verilmiģtir. Halen devam etmekte olan Mersin Magosa hattında 2010 yılı içinde adet ve TaĢucu Girne hattında 2010 yılı içinde adet araç taģıması yapılmıģtır. Akdeniz de yapılan bu taģımalar istikrarlı bir Ģekilde devam etmektedir yılı içinde faaliyete baģlayan Mersin Trieste hattında, ilk yılda ve ikinci yılda adet olarak gerçekleģen araç taģıması hattın açılmasının ne kadar isabetli olduğunu göstermektedir yılı içinde faaliyete baģlayan hatlardan Tekirdağ Toulen hattında aynı yılda 9.269, Pendik Marsilya hattında 7.480, Mersin Ġskenderiye hattında ise 889 adet araç taģıması gerçekleģtirilmiģtir. ġekil 2.15 te yıllara göre Türkiye limanlarından taģınan toplam araç sayısı görülmektedir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı) Taşınan Araç Sayısı ġekil 2.15: Yıllara Göre TaĢınan Toplam Araç Sayısı. Ġstikrarlı bir artıģla 2007 yılında adede ulaģan taģıma sayısı küresel ekonomik krizden etkilenerek 2008 yılında adede ve 2009 yılında adede gerilemiģtir yılında artıģla adet olarak gerçekleģen taģıma sayısı ise krizin etkilerinin azaldığını göstermiģtir yılında Türkiye limanlarından 25

40 taģınan araç sayısının limanlara göre dağılımı ġekil 2.16 da görülmektedir (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü - Gemi Sicil ve Ġstatistik Dairesi BaĢkanlığı). 6,0% 8,9% 11,2% 1,6% 4,7% 6,1% Taşınan Araç Dağılımı ,4% Pendik - Trieste ( 36,2% ) Ambarlı-Trieste ( 11,7% ) Çeşme-Trieste ( 8,4% ) 36,2% Samsun - Novorossisky ( 4,7% ) Zonguldak - Ukrayna ( 6,1% ) Trabzon - Sochi ( 1,6% ) 11,7% Taşucu - Girne ( 11,% ) 8,4% Mersin - Magosa ( 6% ) Mersin - Trieste ( 8,9% ) Diğer ( 5,4% ) ġekil 2.16: Limanlara Göre TaĢınan Araç Dağılımı Tablodan da anlaģılacağı gibi Pendik- Trieste hattında yapılan taģıma Türkiye RO- RO taģımacılığının büyük bir bölümünü oluģturmaktadır Literatür ÇalıĢmaları Deniz taģımacılığının yapıldığı liman terminallerine iliģkin var olan literatür çalıģmaları içerisinde konteyner taģımacılığının yapıldığı terminal operasyonlarını konu edinen çalıģmaların çok büyük bir ağırlığı olduğu görülmektedir. Matthew (2009) çalıģmasında, bir denizcilik konteyner terminalinde iki sıradan on beģ sıraya kadar değiģen blok geniģliklerini, bir tam entegre edilmiģ, ayrık olay simülasyonu ile değerlendirmiģtir. Deneyler bir düzine alan konfigürasyonlarını ve dört konteyner terminali ayarlarını göz önüne almıģtır. Sonuçlar, rıhtım vinci oranının, alan depolama kapasitesi ve alan ekipmanı sabit olduğunda blok geniģliğine bağlı olarak konkavdır. Optimal blok geniģliği, yerleģtirilmiģ ekipmanın miktarına ve terminalin büyüklüğü, Ģekli ve ürettiği iģ miktarına bağlı olarak 6 ile 12 sıra arasında değiģmektedir (Ö. Nalan ALP, 2009). Kim (1997), konteyner terminallerinde tekrar elleçleme iģinin rıhtım vinçlerinin performansını kesinlikle etkilediğini göstermiģtir. Konteyner sırasındaki bir bölmenin uzunluğu ve geniģliği depolama konfigürasyonun tasarımında önemli karar 26

41 değiģkenleri ve ayrıca bir konteyneri kaldırmak için gerekli yeniden elleçlemelerin ortalama sayısının belirlenmesinde anahtar faktörlerdir. Bu çalıģmasında Kim, herhangi bir konteynerin kaldırılması için gerekli elleçlemelerin beklenen sayısını değerlendirmek için bir metodoloji önermiģtir (Ö. Nalan ALP, 2009). RO-RO terminallerine iliģkin var olan literatür çalıģmaları ise yük taģıyan tırların veya dorselerin elleçlendiği terminallerin yanı sıra sıfır otomobil taģımacılığının yapıldığı terminaller üzerine yoğunlaģmıģtır. D.C. Mattfeld ve H. Kopfer (2002) yaptıkları Terminal operations management in vehicle transshipment adlı çalıģmada, Bremerhaven limanındaki otomobil taģımacılığı operasyonlarını destekleyici otomatik planlama ve zamanlama sistemleri konusunu ele almıģlardır. Terminal operasyonlarını tanımlamıģlar, iģgücü planlama ve stok kontrolü için bütünleyici bir karar modeli tasarlamıģlardır. OluĢturdukları bu modelin karakteristiği müģterilerin planlama sürecine entegrasyonuna izin veriyor olmasıdır. 27

42 28

43 3. BENZETĠM TEKNĠĞĠ (SĠMÜLASYON) RO-RO terminalleri operasyonlarını simüle etmek için benzetim tekniği programı olan ARENA programının 11. Sürümü kullanıldı Tanımı Benzetim, gerçek bir sistemin modelinin kurulması ve modelin analitik olarak kullanımıdır. Model tasarımının yapılması ve sistemin bilgisayar ortamında çalıģtırılması için sistemin süreçlerini anlamak veya sistemle ilgili değiģik durumların sonuçlarını gözlemlemek için tasarlanan model üzerinde deneyler yapmaktır. Benzetim ile modelleme; Sistemin davranıģını tanımlama, Teori veya hipotez kurma, Kurulan teoriyi sistemin gelecekteki davranıģlarını tahmin etmek için kullanmak, Ģeklinde bir deneme ve uygulama metodolojisidir (Halaç O.,1998) Simülasyonun Avantajları ve Dezavantajları Tasarlanan sistemlerin simülasyon ile sınanmasının bazı avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır. Bunlar aģağıdaki gibi sıralanabilir: Simülasyonun avantajları Sistemin modeli bir kez kurulduktan sonra, farklı durumların incelenmesi için istenildiği kadar kullanılabilir. Simülasyon modeli üzerinde yapılacak incelemeler için gerekli, veriler, çoğu kez gerçek yaģamda olduğundan daha ucuz elde edilir. Simülasyon yöntemleri öneri halinde olan ve verilerin detaylı olmadığı durumlarda oldukça elveriģlidir. 29

44 Gerçek sisteme iliģkin veri simülasyon modeli yoluyla çok daha kolay ve ucuz elde edilir. Simülasyon yöntemlerinin uygulanması analitik yöntemlere göre daha kolaydır. Simülasyon, sistem analizcilerini daha genel ve daha geniģ düģünmeye zorlar. Simülasyon, sistemlerinin evrimselliklerini öne çıkararak, dinamik yapılarının incelenmesini zorlar (Erkut, 1992). Var olan bir sistemin düģünülen çalıģma Ģartları altında performansını tahmin etmek ve değerlendirmek için simülasyon kullanılabilir. Bir sistem için düģünülen alternatif politikaların seçiminde veya alternatif olarak önerilen sistem tasarımlarının değerlendirilmesinde simülasyon kullanılabilir. Simülasyonda sistemin kendisi ile yapılacak ölçüden daha fazla olarak deney koģulları üzerinde kontrol tesis etmek mümkündür. Simülasyon, bir sistemin uzun bir zaman boyunca çalıģılmasına ve sonuçlarının irdelenmesine imkan verir. Simülasyon, bir sistemdeki dahili karmaģık etkileģimleri, analiz ve bunlar üzerinde deney yapma olanağını sağlar. Simülasyon ile dinamik sistemlerin gerçek zamanı daraltılmıģ veya geniģletilmiģ süre içinde incelenebilir. Simüle edilen sistemin ayrıntılı gözlemi, sistemin daha iyi anlaģılmasını, daha önce görülmemiģ eksikliklerinin giderilebilmesini, daha etkin fiziksel ve operasyonel bir sistemin kurulmasını sağlayabilir Simülasyonun dezavantajları Bilgisayar aracılığıyla bir sistemin simülasyon modelinin kurulması ve geçerliliğinin gösterilmesi maliyet yaratmaktadır. Genel olarak ele alınan her sistem için yeni bir simülasyon modeli kurulması gereği vardır. Özel amaçlı simülasyon dilleri bu sakıncayı bir ölçüde ortadan kaldırmıģtır. Kurulan simülasyon modelinin bilgisayarda çalıģtırılması ve sonuçlarının alınması zaman alabilir, bunun da maliyeti yüksektir. Simülasyonun en önemli sakıncası yöntemin kendisi ile değil, kullanıcı ile 30

45 ilgilidir. Bu sakınca, en iyi yöntem olmadığı halde kullanıcıların simülasyon yöntemine olan eğilimleridir. AraĢtırmacılar simülasyon yöntemlerini öğrendikten sonra onu analitik yöntemlerin daha uygun olduğu durumlarda da kullanmaya yönelebilirler (Erkut, 1992) Simülasyon Türleri Simülasyonda önde gelen yöntem, Monte Carlo örnekleme düģüncesini temel olmaktadır. Monte Carlo simülasyonunda bir deneyin çıktısını tahmin edebilmek için rastgele örneklemeden yaralanılmaktadır. Burada, gerçek sistem davranıģları, zamanın bir fonksiyonu olarak araģtırılmaktadır. Simülasyonda asıl olarak iki ayrı türden bahsedilebilir. Bunlar sürekli modeller ve kesikli modeller olarak adlandırılmaktadır. Sürekli modeller, davranıģları zaman içerisinde sürekli olarak değiģim gösteren sistemleri ele alır. Sürekli simülasyon modellerinde genel olarak, sistemin farklı bileģenleri arasındaki karģılıklı etkileģim, değiģik diferansiyel denklemlerle ifade edilmektedir. Kesikli modeller, sistemlerin davranıģlarındaki değiģimleri sadece verili bir anda izleyen modellerdir (Taha, 2000). Sistemin durumu sadece bir kullanıcının sisteme girdiği ya da sistemden çıktığı anda değiģir. Diğer zamanlar, istatistiksel veri toplama açısından hiçbir Ģey ifade etmemektedir. Sistemde herhangi bir değiģiklik meydana geldiği anda modeldeki olaylar tanımlı hale gelmektedir. Bu değiģimler, kesikli noktalarda meydana geldikleri için, bu tür durumları ele alan simülasyon çeģidine kesikli olay simülasyonu adı verilmektedir. UlaĢtırma sistemleri, simülasyonla analiz edilmek istendiğinde, kesikli simülasyon modellerinin bu sistemleri daha iyi yansıttığı görülmektedir. Bu nedenle kesikli simülasyon modelleri ulaģtırma alanında yaygın olarak kullanılmaktadır. Kesikli simülasyon, bir kullanıcının sisteme girmesi ile sistemden çıkmadan önce hizmet görmesini tanımlar. Kullanıcının sisteme girmesi, sistemde bir kuyruk oluģumu söz konusu ise bu kuyrukta beklemesini de içermektedir. Kesikli olay modelleri, birbiriyle karģılıklı etkileģim ve iliģki içerisinde bulanan kuyrukların oluģturduğu bir ağ meydana getirmektedir. 31

46 Sistemde, kuyruk boyu, hizmet yerinin durumu ve benzeri koģullarda herhangi bir değiģiklik olması durumunda, kesikli model aracılığıyla bir performans ölçümü gerçekleģtirilebilir. Kesikli simülasyon modellerinde geliģ ve gidiģ olarak adlandırılabilecek iki temel olgu söz konusudur. Modeller arasında, çeģitli özellikleri göz önünde bulundurularak baģka ayrımlar da yapılabilir. Örneğin, modelleri fiziksel ya da matematiksel olarak adlandırmak mümkündür. Matematiksel modeller, sembolik notasyonlar ve matematiksel denklemler yardımı ile sistemleri yansıtırlar. Bir simülasyon modeli, bir sistemi yansıtan özel bir matematiksel model türüdür. Simülasyon modellerini statik ya da dinamik olarak ayırmak da mümkündür. Monte Carlo simülasyonu olarak da adlandırılan statik simülasyon modelleri, bir sistemi, zaman içerisindeki belirli bir anında temsil eder. Dinamik simülasyon modelleri ise sistemleri, zaman içerisindeki değiģimleri ile birlikte temsil eder. Rastgele değiģken barındırmayan simülasyon modelleri deterministik olarak adlandırılır. Deterministik modellerde belirli bir girdi bütünü bulunmaktadır; ve bu girdi bütünü tek bir çıktı bütünü verir. Stokastik bir simülasyon modeli ise girdi olarak bir ya da birden fazla rastgele değiģken içerir. Rastgele girdiler, rastgele çıktıların ortaya çıkmasına yol açar. Çıktılar rastgele olacağından, bir modelin gerçek özelliklerine yakınsayan değerler halini alırlar. Çıktılar, bir sistemin gerçek özelliklerinin istatistiksel öngörüleridir. Simülasyon modelleri, yukarıda tanımlanan kesikli ya da sürekli sınıfları ile de anılabilir. Ancak bir kesikli simülasyon modeli her zaman kesikli bir sistemi tanımlamaz. Benzer Ģekilde, sürekli bir simülasyon modeli de her zaman sürekli bir sistemi tanımlamaz. Simülasyon modelleri ayın zamanda hem sürekli hem de kesikli olabilir. Kesikli ya da sürekli simülasyon modelinin kullanımı, sistemin özelliklerine ve çalıģmanın amacına bağlıdır. Simülasyon modelleri analitik yöntemlerden ziyade, sayısal yöntemler aracılığı ile çözümlenir. Analitik yöntemler modeli çözmek amacıyla matematiğin çıkarsama mantığını kullanır. Sayısal yöntemler ise matematiksel modelleri çözmek için hesaplama iģlemlerini ve bu bağlamda bilgisayar aracını kullanır. Sayısal yöntemlerin kullanıldığı simülasyon modelinde modeller çözülmek yerine çalıģtırılır.yani, model kabullerine dayanılarak, sistemin yapay bir tarihçesi 32

47 üretilir; ve gerçek sistem performans ölçülerini tahmin etmek için veriler derlenir ve çözümlenir Simülasyon AĢamaları Simülasyon sürecinin aģamaları ġekil 3.1 de gösterilmektedir Amaç ve Kapsamın Belirlenmesi Sistem Verilerinin Toplanması ve Analizi Modelin OluĢturulması Modelin Doğrulanması Deneylerin Yürütülmesi Sonuçların Sunulması ġekil 3.1: Simülasyon Sürecinin AĢamaları Problem tanımlama ve hedeflerin durumu Etkili bir çalıģma yapabilmek için potansiyel problemleri olan sistem parçalarının incelenmesi ve çalıģmanın buna göre hazırlanması gerekir. Üzerinde çalıģacak modelin kesin ve öz bir tanımını yapılması, beklenenden daha zor olabilir. Simülasyon çalıģmalarının amaçları, genellikle üzerinde çalıģacak problemin durumuna göre saptanır. Çünkü model kurulduktan sonra yapılacak çalıģmaların problemi çözmesi gerekmektedir (Atçı vd., 1997). 33

48 Her simülasyon çalıģması kapsamlı bir amaç ifadesi ile baģlamalı ve en önemli konular ifade edilmelidir. Böyle bir açıklama olmadan baģarı beklemek doğru değildir. Alternatif sistemler her zaman göz önünde bulundurulmalıdır (Kelton, W. David, 1991). Modelin kurulmasında, analist sistemin bütün bileģenlerini belirtecek ve bu bileģenler arasındaki iliģkiler açıklanacaktır (Altaylı, 1994). Herhangi bir çalıģmanın ilk amacı, yürütülen çalıģmanın açık ve tam olarak belirlenmesidir. ÇalıĢma amacın tanımlanmasının önemli bir parçası da araģtırmanın sonuçlarını ölçecek olan ölçütlerin belirlenmesidir. Bu ölçütlerin belirlenmesi çalıģma alanına göre değiģecektir. Örneğin birçok endüstri sistemlerinin optimum performansı çoğunlukla en düģük maliyet ve en büyük kar iken, askeri sistemlerde ölçülecek olan optimum performansın değerlendirilmesinde para aynı ağırlığı taģımayacaktır. Bir atölyenin performans ölçümü; teslim gecikmelerinin düzeyi, boģ zaman miktarı, hurda miktarı vb. ile değerlendirilir. ÇalıĢmanın amacı tanımlanırken, neyin optimize edilmek istendiği açık ve tam olarak belirlenmelidir. Amacı tanımlarken, ümit edilen en son modelin ne olacağı konusunu da dikkate almak gerekir. Bazı modeller, bir defa kullanıldıktan sonra ihraç edilen analizi temelinde sürekli kullanılmak amacıyla kurulur. Bazı modeller sadece nicel sayıları cevapları sağlamaya ihtiyaç duyar. Diğerleri, müģterileri ikna etmek için gerçekçi animasyonlar gerektirir. Bazı modeller sadece analistler tarafından kullanılmak için tasarlanmıģtır. Bazıları ise çok az simülasyon tabanıyla yöneticiler tarafından kullanılması kolay olması hedeflenmiģtir. Bir kısım modeller ise sadece önemli finansal kararları vermek üzerinde odaklandırılmıģlardır. Açık bir Ģekilde tanımlanan amaçlarla ve çalıģma için en iyi organize edilmiģ bir planla simüle edilecek sistem, tanımlanmaya baģlanabilir. Bu simülasyon modelinin dayandırılacağı kavramsal bir modelin geliģimi gibi algılanabilir. Birbiri ile iliģkisi olmayan veri yığınların düzenlemeyle karģılaģıldığında sistem bilgisinin toplanması ve geçerliliğinin sağlanması karģı konulmaz olabilir. Sistem çalıģmasının tamamen nasıl tanımlanacağını gösteren bir formda verilere ulaģmak mümkündür. Veri toplamak amaca yönelik olmalıdır. Hakkında çok az bilgiye sahip olunana sistemler için tahminlerde bulunulmamalıdır. KarĢılıklı anlaģıldığı sürece tahminde bulunmanın olumsuz bir tarafı yoktur. 34

49 Herhangi bir tasarı çalıģması, tamamlanmıģ veya doğru bilginin olmadığı durumlarda tahminler verimli bir Ģekilde kullanılmalıdır (Sevgin, 2000) Verilerin toplanması ve analizi Modelin gerektirdiği verileri tanımlama ve verilerin kullanılabilecek ölçülere indirgeme aģamasıdır. Simülasyon deneyleri için veriye duyulan gereksinim iki temel çerçevede ele alınabilir. Parametrelerin değerleri, değiģkenlerin davranıģını ve iliģkilerin biçimini öngörebilmek için geçmiģe yönelik veriler Veriler kaynağında bulup yakalayarak, tüm verilerin güncelleģtirilmesini sağlayacak veriler. AraĢtırmacı hangi tür verilerin gerekli olduğunu belirlemelidir. Bu, aģağıdaki değerleri tahmin etmek için gereklidir: Sistemin parametreleri: rassal değiģkenlerin yoğunluk parametreleri, maksimum kuyruk uzunluğu, depolama sınırlamaları Sistemin değiģkenlerinin tanımı: rassal değiģkenlerin olasılık dağılımları Sistemdeki iliģkilerin biçimleri: içsel bileģkeler arasındaki bağımlılık. Kullanılan veriler, geçerlilik, verilerin dağılımı, teorik dağılımlara uygunluk simülasyon baģarısını etkileyen faktörlerdir. Bilgiye nadiren tek bir kaynaktan ulaģılır. Carson (2010), Büyük ölçekli gerekli sistemlerde doğru simülasyon modelini kurmak için yeterli detay içinde sistemin nasıl çalıģacağını kimin anladığını bilen nadir olduğunu deneyimlerimden çıkardım. Model kurucu, gerekli bilgiyi bulunduğu yerden çıkarabilecek bir dedektif hırsıyla çalıģmalıdır. Ġyi derecedeki sistem veri kaynakları aģağıdakilerdir. ĠĢlem merkezi kuruluģu Zaman çalıģmaları Önceden saptanmıģ standart zamanlar AkıĢ Ģemaları Ġmkân planları Pazar tahminleri 35

50 Muhafaza raporları Üretim logaritmaları Araç üreticileri Yöneticiler Mühendisler vb. Belirli bir veri kaynağını kullanıp kullanmamaya karar verirken kaynağın uygunluğunu, güvenilirliğini ve kolay bulunabilirliliğini göz önünde bulundurmak önemlidir. Kaynağın güvenilirliği, modelin geçerliliğini etkileyecektir. Sonuç olarak kaynağa ulaģmakta zorlanıyorsa, uzak bir yerdeki benzer bir iģlem merkezi gibi ulaģılmadan geçilmesi gerekebilir (Sevgin, 2000) Model geliģtirme Modelleme genellikle sistemin soyut bir ortamın oluģturulmasıyla baģlar ve gittikçe daha detaylı bilgilerin eklenmesiyle devam eder. Bu soyut model, sistemin mantıksal bir modelidir ve sistemdeki olaylar arasındaki iliģkileri tanımlar (Altaylı, 1994). Modelin geliģtirilmesinde çalıģan kiģilerin birbiriyle düzenli iliģkiler içinde olmaları gerektiği de göz ardı edilmemelidir. Detaylarla ilgili çalıģma, projenin amaçlarından sapmasını önleyebileceği gibi önerilen değiģikliklerin ileriki aģamalarının geliģtirilmesini sağlar. Bunun doğrulama ve değerlendirme diye iki aģaması vardır (Atçı vd., 1997). Formüle edilen ve bilgisayar modeli biçiminde yazılan simülasyon modelinin bilgisayar diline tercüme edilmesi yani kodlamaya geçiģ iģlemidir. Simülasyon modelinin bilgisayar ile yapılması Ģu aģamalardan oluģur. AkıĢ diyagramların çizilmesi Kodlama (genel amaçlı derleyici, özel amaçlı simülasyon dilleri) Hataların ayıklanması Verilerin kullanılması ve baģlama koģulların belirlenmesi Verilerin üretilmesi Çıktı raporlarının incelenmesi AkıĢ diyagramının hazırlanmasından sonra özel amaçlı bir simülasyon dilinin kullanılması daha çok bilgisayar zamanından tasarruf sağlamak içindir. ÇalıĢmanın amacı tanımlanırken, neyin optimize edilmek istendiği açık ve tam olarak 36

51 belirlenmelidir. Günümüzde paket programlar sayesinde analistler kodlama yapmadan sistemi modelleme imkanına kavuģmuģlardır Modelin doğrulanması ve geçerliliğin araģtırılması Bir bilgisayar modeli, eğer modellenen gerçek dünya sisteminin ürettiği yakın sonuçlar üretiyorsa, bu bilgisayar modeli geçerlidir. Model mantığı doğru değil ise ve gerçek sistemi temsil etmediği saptanırsa bunlar giderilmeden bir sonraki aģamaya geçilmez. Mantığı ve geçerliliği saptanan model ile amaçlanan karar seçeneklerinin değerlendirilmesi için deneyler yani çeģitli seçeneklerin gerçek sistemi temsil eden model üzerinde uygulama sonuçlarını görmek için tüm seçenekler denenir. Özde deneysel nitelikli olan simülasyon modelleri istatistiksel deney hatalarına açıktırlar. Çünkü her deney gerçek evrenden (ana kütleden ) alınan bir örneği temsil ettiği içim istatistiksel örnekleme hataları kaçınılmazdır. Bu nedenle simülasyon modelleri ile ana kütle parametreleri hakkında beli bir olasılıkla belli bir güven aralığında tahminde bulunabilmek ve istatistiksel deney hatalarını kabul edilebilir bir düzeyde tutabilmek için simülasyon deneylerinin çok iyi planlanması gerekir. Çıktı analizi, simülasyon çıktısı üzerine kurulmuģ gerçek sistem ile farkları araģtırır. Simülasyon sonuçlarının yorumlanmasında özel bir dikkat gösterilmelidir. Akademik düzeyde ya da iģ ortamında simülasyon yapan kiģilerin buldukları model sonuçlarının istatistiksel olarak önemlerine dikkat etmeleri gerekir (Baransel vd., 1997). Modelin doğrulanmasında ve hataların düzeltilmesinde birkaç farklı yöntemden söz edilebilir. Örneğin sistemdeki parçaların veya müģterilerin hareketlerinin sağlıklı olarak görülebileceği bir hızda animasyon yapılır. Fakat animasyon tek baģına bir doğrulama aracı olarak kullanılmamalıdır. DeğiĢkenler ve sayaçlar istenilen sonuçların göstergesi olarak animasyonda kullanılabilir. Diğer doğrulama yöntemi de model yapısının bir baģka model kurucu tarafından incelenmesidir. Vazgeçilmez doğrulama araçlarından birisi de modeli takip (trace) etmektir(öztürk, 1997). Değerlendirme, kurulan modelin üzerinde çalıģılan sistemdeki problemi yansıtıp yansıtmadığının belirlenmesidir. Değerlendirme testi, modeli kuran kiģinin diğer potansiyel kullanıcılar ve sistemdeki iģlemlerle ilgili kiģilerle yapacağı ortak bir çalıģmaya bağlıdır. 37

52 Modeli kuran kiģi genellikle modeli ve modelin gerçek sistemle olan iliģkisini gösteren yapısal bir plan çıkarır. Modeli kuran kiģi aynı zamanda modelde kullanılan tahmini verilerin muhtemel etkilerini ve önemini de açıklar. Sistemi iyi bilen kiģilerden alacağı yardımla da bu tahmini verilerin doğruluğunu kontrol etmelidir. Animasyon genelde doğrulamadan sonra yapılsa da bir değerlendirme aracı olarak kullanılabilir. Girilen verilerin değiģtirilerek, kurulan modelin sonuçlarıyla sistemin kendisini karģılaģtırmak, test etme yollarından biridir. Bir baģka yaklaģım da, sistemi çok iyi bilen uzmanların sistemle model arasındaki farklılıkları ve benzerlikleri bulmalarıdır. Bu iģlem Twing Test olarak adlandırılır (Öztürk, 1997). Modelin doğrulanması çalıģmaları, modelin bir formdan diğer bir forma doğru bir Ģekilde dönüģtürüldüğünden emin olmak için yapılır. Model doğrulama, modelin doğru oluģturulması ile ilgilenir. Bir problem formülasyonunun modele ne kadar doğru çevrildiği veya bir akıģ diyagramının geçerli bir bilgisayar programına ne derece doğru çevrildiği modelin doğrulanması ile değerlendirilir. Modelleme ve simülasyon amaçlarının oluģturulan modelle ne kadar uyumlu olduğunu ölçmek için modelin değerlendirilmesi çalıģmaları yapılır. Model değerlendirilmesi doğru modelin kurulmasıyla ilgilenir. Doğrulama ve değerlendirme arasındaki farkı ile soruyla ortaya çıkarabiliriz: Modelin davranıģları ile zihinsel olarak mı yoksa bilgisayar uygulaması olarak mı karģılaģtırılıyor? Eğer sorunun cevabı zihinsel ise model değerlendirmesi, aksi halde model doğrulaması çalıģılmaları yürütülmüģtür. Modellerin onaylanması, bir modelin veya simülasyonun özel bir amaç için kullanabilmesinin resmi olarak izin verilmesi anlamına gelir. Doğrulama ve değerlendirme çalıģmaları yaparken aģağıdaki prensiplerin anlaģılması ve uygulanması önemlidir: Doğrulama ve değerlendirme çalıģmaları, tüm simülasyon projesi süresince devam etmelidir. Doğrulama ve değerlendirme çalıģmalarının sonucunda, model ve simülasyonun tamamının hatalı veya tamamının kusursuz olduğu iki sonuç çıkacağı düģünülmemelidir. 38

53 Doğrulama ve değerlendirme çalıģmalarının model geliģtiricilerinin eğilimlerinden etkilenmemeleri için bağımsız olmalıdırlar. Doğrulama ve değerlendirme zorlayıcı ve yaratıcılık gerektiren çalıģmalardır. Simülasyon modelinin her ayrıntısının kontrol edilmesi mümkün değildir. Doğrulama ve değerlendirme çalıģmaları planlanmalı ve dökümante edilmelidir. Hatalar mümkün olduğunca simülasyon çalıģmasının baģlangıcında ortaya çıkarılmalıdır. Tüm alt modellerin ayrı ayrı doğrulanması, modelin tamamının doğrulandığı anlamana gelmez Modellerin doğrulanması ve değerlendirilmesi, simülasyon sonuçlarının kabul edilebilirliğini garanti etmez. Geleneksel simülasyon modellerinin doğrulanması ve değerlendirilmesi için kullanılan yöntemler ġekil 3.2 de görülmektedir. Tekniklerin az bir kısmı modelleme ve simülasyon alanına özel olmakla birlikte geri kalan büyük bir kısmı yazılım mühendisliği disiplininden gelmektedir. Resmi olmayan teknikler, en çok kullanılanlar arasındadırlar. Resmi olmayan olarak tanımlanmalarının sebebi, bu tekniklerin insan mantığına ve nesnelliğe bağlı olmalarıdır. Gayrı resmi olmaları tekniklerin kullanımı için standart bir yapının olmadığı anlamına gelmez. Eğer doğru bir yapıda gerçekleģtirilse çok kullanıģlı tekniklerdir. Statik teknikler, doğrulama çalıģmalarında modelin dizaynı ve kaynak kodların yapılarını incelemek için kullanılırlar. Dinamik teknikleri, modellerin çalıģtırılmalarını gerektirirler ve simülasyonun uygulama durumda incelenmesine yardımcı olurlar. Resmi teknikler ise modelin doğruluğunun matematiksel olarak kanıtlanmasını hedeflerler (Balcı,1997). 39

54 Simülasyon Modelleri Ġçin Doğrulama ve Değerlendirme Teknikleri Resmi Oanlar Dinamik Statik Resmi Olmayanlar Ġnceleme Masa baģı kontrol Dökümantasyon kontrolü TeftiĢ Yerinde ziyaretler Sebep - sonuç grafikleri Kontrol analizleri Veri analizleri Hata analizleri Arayüz analizleri Yapısal analizler Sembol analizleri Sözdizimi analizleri Ġzlenebilirlik Kabullenme testi Alfa testi Beta testi KarĢılaĢtırma testi Tamamlılık testi Yürütme testi Hata bulma ve giderme Alan testi Fonksiyonel testler Ürün testi Duyarlılık testi Özel girdi testi Ġstatistiksel testler Görsel - animasyon testler Alt modellerin testi Tümevarım Çıkarsama Doğruluğun kanıtı Lambda cebiri ġekil 3.2: Doğrulama ve Değerlendirme Teknikleri Senaryoların oluģturulması Çoğu durumda, projede yer alan kiģilerin değiģik alternatif çözümlere iliģkin temel ve basit fikirleri vardır. Her alternatif için bir model geliģtirmeden önce, simülasyon uzmanı kabul edilebilir sonuçlar elde etmek için gereken simülasyon zamanının ve modelin eğer mümkünse sabit duruma gelmesi için geçmesi gerekli zamanı hesaplar. Daha sonra değiģik sonuçlara göre gerçekçi bir istatistiksel örnek çıkarmak için gerekli olan tekrarla sayısını bulur. Çok fazla simülasyon zamanı ve tekrar gerektiren fakat çok fazla bilgi sağlamayan sonuçlar simülasyon maliyetini artırırlar. Deneme tasarımı, alternatiflerin karģılaģtırılması ve analizi için yapılır. Amacı simülasyondan elde edilen bilgilerden azami derecede faydalanmaktır. Her deneme için benzer olaylar sırası ile oluģturulabilir ve alternatifler arasındaki farkı görebilmek için Varyans Azaltma Teknikleri kullanılabilir (Altaylı, 1994). 40

55 Sonuçların analizi Her model konfigürasyonunun sonuçlarının mutlaka iyi bir dökümantasyonu yapılmalıdır. Normal raporlara ek olarak yapılacak dikkatli bir dökümantasyon modeli kuran kiģinin hangi alternatifin en iyi sonucu verdiğini belirlemesine ilave olarak, yeni alternatifler doğuracak eğilimleri de kolaylıkla görmesini sağlayacaktır. Genel olarak modeli kuran kiģi, modelden alternatiflerin ve elde edilen sonuçların sağlıklı bir Ģekilde tablo formatında saklasa da grafikle yapılacak bir takdim çok daha etkili olacaktır(altaylı, 1994). Model ile yapılan deneyler sonucu elde edilen bilgi ve veriler baģlangıçta belirlenen amaçlar göz önünde bulundurularak çözümlenir, değerlendirilir, karar seçeneklerine iliģkin olarak yorumlanır ve gerçek sistem iģleyiģi konusunda karar verilir Arena Ġle Simülasyon Arena programı, Siman ı da piyasaya süren Systems Modeling Corporation adlı bir firmanın geliģtirdiği Windows ara yüzüne sahip popüler bir simülasyon programıdır. Arena programı, baģarılı bir simülasyon için gerekli olan animasyon, giren ve çıkan verinin analizi gibi fonksiyonları ayrıntılı ve kapsamlı bir Ģekilde içermektedir. Arena, bir program modeli oluģtururken oluģturulmuģ modeli çalıģtırırken Siman komutlarını kullanır. Fakat bu programın özelliği komut bilgisine neredeyse hiç ihtiyaç duymamasıdır. Arena da, Ģablonlarda kısa yolları verilmiģ modülleri program sayfanıza ekleyerek ve bu modülleri çift tıklattığınızda açılan pencereye istenen bilgileri (geliģ zamanı, yığın boyutu, bir sonraki istasyon adı v.b) girmek suretiyle model programınızı oluģturabilirsiniz. Arena, Windows altında çalıģtığı için araç çubukları, menüler ve pencerelerle çalıģmak konusunda büyük kolaylıklar sağlar. Arena model sisteminin gücü üretim, sağlık sektörü, akıģ hatları, bilgisayar ağları gibi ortamlarda özel uygulamalara imkan vermesinden ileri gelmektedir (Kelton, W. David, 1991). 41

56 Arenanın tercih edilme sebepleri Arena simülasyon dillerinin esnekliğinin yüksek seviyeli modelleme yeteneğini simülasyon dıģı dillerle (Visual Basic, Fortran, C) desteklemektedir. Bu iģlemi de templateler ve modüller oluģturarak sağlamaktadır. Arena da istendiği zaman SIMAN simülasyon dilinden modüller yerleģtirilebilmekte ve elle simülasyon dili yardımıyla yazar gibi komutları ekranda tıklayarak yerleģtirebilmekteyiz. Bu Ģekilde üretim hattından, hazır yiyecek firmalarına, hizmet temelli firmalara kadar bir çok dalda simülasyon yapılabilmektedir. Ayrıca Arena içinde bulunan verilerin analiz yöntemleri de ister girdi ister çıktı olsun verilerin analiz edilmesinde kullanımı son derece kolaylaģtırmıģtır (Kelton, W. David, 1991) Uygulamada kullanılan arena modülleri Create modülü Bu modül, bir simülasyon modelinde varlıklar için baģlangıç noktası tasarlar. Varlıklar, bir program kullanılarak ya da geliģler arası zamana dayanarak oluģturulur. Varlıklar, sistem içinden sürecin baģlamasından sonra modülden ayrılırlar. Bu varlık tipi bu modülde belirtilmiģtir. Simgesi yandaki gibidir ve modülün açıklaması ġekil 3.3 te gösterilmiģtir. ( 42

57 Varlık ismi yazılır Üretilen geliģ akımını n tipi. GeliĢler arası zaman değeri yazılır. Üretilen varlığın tipinin adı. Ġlk oluģ zamanı ve geliģ zamanları için kullanılan zaman birimi. Sistem içine ilk varlığın gelmeye baģlama zamanı. Her geliģle verilen bir zamanda sisteme girecek varlık sayısı. Bu modülde üretilecek Mac varlık sayısı. Bu değere ulaģıldığında, bu modül ile yeni varlık yaratılmayacak. ġekil 3.3: Create Modülü Dispose modülü Bu modül, bir simülasyon modelinde varlıklar için son noktayı tasarlar. Varlıklar dağıtılmadan (çıkarılmadan) önce varlık istatistikleri kayıt edilebilir. Ayrıca modülün içinde sistemden ayrılan varlık sayıları da gösterilir. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.4 te gösterilmiģtir ( Bitirilecek prosesin ismi yazılır İstatistiklerde bütün zaman maliyet bilgileri vardır Prosesin sonunda çıkan varlıkların istatistiklerinin kaydedilip kaydedilmeyeceğini belirler ġekil 3.4: Dispose Modülü. 43

58 Process modülü Bu modül, simülasyonda ana proses metodunu tasarlar. Kaynak kısıtlarını tutmak ve bırakmak için opsiyonlar (seçenekler) kullanılır. Ayrıca, bir submodel (alt model) ve kullanıcı tarafından tanımlanmıģ hiyerarģik mantık kullanım seçeneği vardır. Proses zamanı, varlıkları ayırt eder ve değer eklenen, değer eklenmeyen, taģıma, bekleme ve diğerlerini dikkate alabilir. ĠĢlem inceliğini dikkate alır ve buna göre iģlemleri kuyrukta bekletir. Simge üzerindeki çizgi kuyruğu ifade eder. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.5 te gösterilmiģtir ( ĠĢlem ismi yazılır Model tipini belirler. Standart veya alt model. BelirlenmiĢ kaynak(laf) için bekleyen varlıkların öncelik değeri. Modül içinde gerçekleģecek proses tipi. Gezen birimin sadece bekletilmesi, iģlem görüp bekletilmesi, alınıp bir süreçten sonra bırakılması veya bekletilip bırakılması tipleri. Gecikme parametrelerini belirten dağılım tipi ya da metodu. Varlık prosesi için kullanılan kaynak ya da kaynak setleri listesi. Varlıklara proses zaman ve maliyetinin nasıl atanacağına karar verir. Proses için, rapor veritabanında istatistik birikip birikmeyeceği belirlenir. Uniform ya da Triangular dağılımın her hangi biri için min değer belirlenmesi parametre alanı. Gecikme parametreleri için zaman birimleri. Normal dağılım için ortalama, bir sabit zaman gecikmesi için değer ya da Triangular dağılım için mod parametre alanı. ġekil 3.5: Process Modülü. Uniform ya da Triangular dağılımın her hangi biri için max değer belirlenmesi parametre alanı. 44

59 Process modülü Bu modül sistemde karar verme prosesi için izin verir. Karar alınmasında bir veya daha fazla duruma(koģul) yada bir veya daha fazla olasılığa dayanarak seçmeyi içerir. Durumlar, özellik değerlerine, değiģken değerlerine, varlık tiplerine yada bir ifadeye dayanabilir. 2 li ihtimal yada 2 li durumdan herhangi biri seçildiğinde, Decide modülünün iki çıkıģ noktası vardır. Doğru ve yanlıģlar için birer çıkıģ noktası vardır. N li ihtimal yada durum tipi belirlendiğinde, çoklu çıkıģ noktaları, her durum veya olasılık ve tek else çıkıģı için gösterilir. 2 li ihtimal ve durum için yalnızca, her tipten (doğru/yanlıģ) çıkan varlıkların sayısı gösterilir. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.6 da gösterilmiģtir ( Seçim yapılacak durumun ismi. Örneğin memnun olmuş müşteri Bu seçenekte: 2-way by condition 2 li durum 2- way by chance: 2 li seçi N- way by condition Çoklu durum N-way by chance: Çoklu seçim Kabul (True) seçeneğinin olasılık değeri ġekil 3.6: Process Modülü Assign modülü Bu modül, değiģkenlere varlık özeliklerine, varlık tiplerine, varlık resimlerine yada diğer sistem değiģkenlerine yeni değer atanması için kullanılır. Tek bir Assign modülle çoklu atamalar 45

60 yapılabilir. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.7 de gösterilmiģtir ( Varlığa istenen atamalar yapılır Type kısmına varlığa ne tür bir atama yapılacağı girilir. Variable: Varlığa atanacak değişkenler. Attribute: Varlığa atanacak özellikler EntityType: Varlığa atanacak yeni varlık tipi. EntityPicture: Varlığa atanacak yeni varlık resmi Other: Yeni sistem değişkenleri tanımlanır. Özelliklere, değişkenlere yada diğer sistem değişkenlerine değer atanır ġekil 3.7: Process Modülü Hold modülü Bu modülde eğer varlık bir sinyal için tutuluyorsa, sinyal modülü varlığa sonraki modüle geçmek için izin vermede kullanılır. Eğer varlık, verilmiģ bir halin doğru olması için tutuluyorsa, varlık (tanımlanan veya iç kuyruktan her biri ) hal doğru oluncaya kadar modülde kalacak. Varlık sınırsız bir tutmada olduğu zaman taģıma modülü, iģleme tabi tutmaya devam etmek için izin vermede kullanılır. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.8 de gösterilmiģtir ( 46

61 Modül ismini belirtir Değeri bekle ve bekleyen varlık için sinyal kodu belirt Kuyruk tipini belirtir Belirtilen veya iç kuyruğun içinde varlığı tutmak için gereken sinyali gösterir. Sinyal varlığı tutacak olduğu için, aynı değerden bir sinyali alıncaya kadar bekler. Bir sinyalin makbuzunun üzerinde bırakılacak olan bekleyen varlıkların maksimum sayısıdır. Kuyruk ismini belirtir.raporlarda belirtilir. ġekil 3.8: Hold Modülü Record modülü Bu modül, simülasyon modelinde istatistikleri biriktirmekte kullanılır. ÇeĢitli gözlemsel istatistikler kullanılır, modül içinde çıkıģlar arası zaman, varlık istatistikleri (zaman, maliyet vb.), genel gözlemler ve ara (interval) istatistikleri içerir. Sayılabilir tip bir istatistik olduğu gibi kullanılır. Tally ve Counter setleri aynı zamanda belirlenebilir. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.9 da gösterilmiģtir ( 47

62 Count: İstenilen değeri sayacak. Entity Statistics: varlıkların istatistiklerini zaman ve maliyet/süre oranı bilgisin şeklinde üretir. Time Interval: Belirli bir özellik değeri ile geçerli simülasyon zamanı arasındaki farkı hesaplar ve kaydeder Time Between: Varlların modüle girişler arası zamanı hesaplar Expresion: Belirli bir ifade değerini kaydeder. CounterName: Bu alan, artma- azalma sayaçlarının sembol adını tanımlar. TallyName: Bu alani kaydedilecek gözlem içinde TALLY sembol adını tanımlar AttributeName: Aralık istatistikleri için kullanılacak özellik değerinin adıdır Route modülü ġekil 3.9: Record Modülü. Route (Rota) modülü, belirtilen bir istasyona bir varlığı transfer eder veya istasyona ziyaret sırasında, sonraki istasyona gezen birimi tanımlamak için kullanılır. Bir gezen birim rota modülüne girdiği zaman, onun istasyon niteliği (varlık, istasyon), varıģ yeri istasyonuna girendir. Gezen birim varıģ yeri istasyonuna rota zamanı kullanılarak yollanır. Eğer istasyon varıģ yeri, öyle sıra ile girilirse, sonraki istasyon varlığın sırası ile kararlaģtırılır ve takımın içinde adım özel-maksat nitelikler varlığı tarafından tanımlanır. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.10 da gösterilmiģtir ( 48

63 Taşıma zamanı için zaman birimi Gezen birimin rota ismi tanımlanır Laboratuar istasyonuna varması için varlık için gecikme zamanı, 2 zaman ünitesinin bir ortalamasıyla üstel bir dağıtmada temel alınır Gezen birimin varış yerinin istasyon olduğu belirtilmektedir. Transfer gecikme zamanı için bir nitelik olabilen hareket zamanı temel alınır ve bu zaman varlığın sıra tayinlerinde tanımlanır. Gezen birimin varış yeri istasyon isminin laboratuar olduğu belirtilmektedir Gezen birim, varlığın sırası ile belirtilen sıra takımında sonraki istasyona gönderilir. ġekil 3.10: Route Modülü Station modülü Route komutu kullanıldığında gezen birimin gideceği yerleri tanımlamak için kullanılır. Station modülü hareketli kaynakları veya durağan olmayan kaynakların olduğu ilgili bir park alanına sahip olabilir. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.11 de gösterilmiģtir ( 49

64 İstasyon ismini belirtir Ya tek bir istasyon ya da kurulan bir istasyon tipinin belirlenmesini sağlar. Bu giriş noktasıyla belirlenen istasyonun simge ismi tanımlanır Proses için, rapor veritabanında istatistik birikip birikmeyeceği belirlenir ġekil 3.11: Station Modülü Request modülü Ġstek modülü, bir varlığa bir taģıyıcı ünitesini tayin eder ve varlığın yerine üniteye hareket eder. Özel bir taģıyıcı ünitesi belirtilebilir veya seçim bir kural temel alınarak meydana gelebilir. Varlık, istek modülüne vardığı zaman, biri müsait olduğu zaman bir taģıyıcı ayrılır. TaĢıyıcı ünitesi, varlık yerine uzanıncaya kadar istek modülünde kalır. Varlık sonra, istek modülünden dıģarı hareket eder. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.12 de gösterilmiģtir.. Bu modül hakkındaki diğer bilgiler pek kullanılmayan özellikler olduğu için üzerinde durulmamıģtır ( 50

65 Benzersiz modül tanıyıcısı. Bu isim, modül şeklinde gösterilir. Rica etmesi için taşıyıcının ismini tanımlar. Varlıkların ünite zamanı başına uzunluk ünitelerinde yerine hareket ettikleri zamandaki hızıdır. ġekil 3.12: Request Modülü Transport modülü Bu modül yine gezen birimin taģınmasında kullanılır. Bu modülde taģıyıcı sınırlaması vardır. Ġstediğimiz kadar taģıyıcıyı biz tanımlarız. Request komutu ile çağırılan taģıyıcı Transport modülü ile ilgili istasyona gittikten sonra Free modülü ile mutlaka boģaltılmalıdır. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.13 te gösterilmiģtir ( 51

66 Benzersiz modül tanıyıcısı. Bu isim, modül Ģeklinde gösterilir Elimizde olan taģıyıcı miktarını buraya yazarak belirleyebiliriz. TaĢıyıcının sistem içerisindeki ismi Gezen birimin varacağı yeri belirlemek için kullanılır. Varlıkların ünite zamanı baģına uzunluk ünitelerinde yerine hareket ettikleri zamandaki hızlarıdır. ġekil 3.13: Transport Modülü Record modülü Modül ile ilgili diğer açıklamalar detay oluģturacağından verilmemiģtir. Fakat Destination Type bölümüne attribute veya sequence tanımlanarak da taģıma sağlanabilir. Bunlar yukarıda anlatılan benzer modüller ile aynıdır ( Free modülü Bu modül varlığın en son pay edilmiģ taģıyıcısını salıvermek için kullanılır. Eğer sırada taģıyıcı istemek veya pay etmek için bekleyen bir varlık varsa, taģıyıcı o varlığa verilir. TaĢıyıcı modülünde baģka türlü ayarlanmadığı sürece; taģıyıcının boģaldığı anda bekleyen baģka varlıklar yoksa, taģıyıcı ünite serbest bırakan varlığın istasyonunda boģta bekletilir. Simgesi yandaki gibidir ve modül ile ilgili açıklamalar ġekil 3.14 te gösterilmiģtir ( 52

67 Benzersiz modül tanıyıcısı Boşaltılması gereken taşıyıcının ismini tanımlar ġekil 3.14: Free Modülü. 53

68 54

69 4. RO-RO TERMĠNALLERĠ ĠÇĠN SĠMÜLASYON MODELĠ Simülasyon modelinin oluģturulması için örnek olarak incelenmek üzere U.N RO- RO tarafından iģletilmekte olan U.N RO-RO Pendik Limanı seçilmiģtir. Pendik limanında ihracat ve ithalat olmak üzere çift yönlü RO-RO taģımacılığı yapılmaktadır. Limanda mevcut tek rıhtıma aynı anda yanaģabilen iki adet RO-RO gemisi vasıtasıyla her gün baģta komple ünite tır ve sadece dorse olmak üzere diğer çeģitli tekerlekli araçların taģımacılığı yapılmaktadır. TaĢınan araçların çok büyük bir çoğunluğunu oluģturan komple tır ve dorselerin saha içerisinde tabi tutuldukları iģlemleri genel olarak dört süreç altında Ģu Ģekilde gruplandırabiliriz: Komple tır ihracat süreci Dorse ihracat süreci Komple tır ithalat süreci Dorse ithalat süreci Araçların saha içerisinde yukarıdaki süreçlerde tabi oldukları iģlemlerin gerçekleģtirildiği ve ġekil 4.1 de gösterilen istasyonları ise Ģu Ģekilde sıralayabiliriz: Ana kapı Gama ıģını istasyonu Ġhracat kantarı Ġthalat kantarı Yakıt istasyonu Bekleme alanları ( gümrük iģlemleri ve yakıt alımı) Rampa 55

70 ġekil 4.1: Ġstasyonların KuĢbakıĢı Görünümü Modeldeki Varsayımlar Simülasyon modeli oluģturulurken gerçek durumların modele aktarılabilmesi için kabul edilecek varsayımların belirlenmesi gerekir. Belirlenen bu varsayımlar gerçekte karmaģık olan durumların daha basit bir Ģekilde analiz edilebilmesini, dolayısıyla kolayca ve daha anlaģılır bir Ģekilde simülasyon modeline aktarılabilmesini sağlar. Buna göre oluģturulan modeller için öngörülen varsayımları Ģu Ģekilde sıralayabiliriz: Aynı anda yürütülen komple tır ihracat, dorse ihracat, komple tır ithalat ve dorse ithalat operasyonların bağımsız olarak yürütüldüğünün varsayılmıģtır. Bazen aynı anda iki gemi operasyonu yapılabilmesine rağmen, tahliye ve yükleme operasyonlarının rıhtıma yanaģan tek gemi üzerinden yürütüldüğü varsayılmıģtır. Bazen tahliye ve yükleme operasyonlarının aynı anda gerçekleģmesine rağmen, tahliye operasyonunun bitmesiyle yükleme operasyonunun baģladığı varsayılmıģtır. 56

71 4.2. Simülasyon Modelinin OluĢturulması Bu bölümde bağımsız olarak ele alınan komple tır ihracat, dorse ihracat, komple tır ithalat ve dorse ithalat süreçleri ve bu süreçlerde gerçekleģen iģlemler incelenerek oluģturulan simülasyon modeli açıklanacaktır Komple tır ihracat Komple olarak taģınmak üzere limana gelen tırlar giriģ ve çıkıģ olarak toplam iki hatta sahip ana kapıda kayıt kontrol iģlemleri tamamlandıktan sonra sahaya alınırlar. GiriĢ yapan komple tırlar kapıdan sonra gama ıģını istasyonuna geçerler. Burada gümrük muhafaza memurları tarafından aracın taģıdığı yükün gama ıģını sistemi ile taranması iģlemi gerçekleģtirilir. ġüpheli görünen araçlar yüklerinin gözle kontrol edilmesi için gama ıģını istasyonundaki bekleme alanına alınırlar. ġüphe görülmeyen veya Ģüphesi giderilen araçların gama ıģını istasyonundan sonra ihracat kantarında ağırlık ölçümleri yapılır. Kantardan sonra araçlar gümrük iģlemlerini gerçekleģtirmek ve ÖTV indirimli yakıt almak üzere yakıt istasyonun yanındaki bekleme alanı 1 e geçerler. Burada gümrük iģlemleri gerçekleģtirildikten sonra yakıt alım iģlemleri tamamlanan araçlar rıhtıma yanaģacak olan gemiyi beklemek üzere bekleme sahasında ihracat yönünde taģınacak olan komple tırlar için ayrılmıģ olan rıhtım rampasının hemen yanındaki bekleme alanı 2 ye geçerler. Rıhtıma yanaģan geminin yükünü tahliye operasyonunun tamamlanmasına müteakip yükleme operasyonunun baģlamasıyla bekleme alanındaki komple tırlar rıhtım rampasının üzerinden geçerek gemiye yüklenirler. Bu sürecin Arena programında oluģturulan simülasyon modeli ġekil 4.2 de gösterilmiģtir. 57

72 ġekil 4.2: Komple Tır Ġhracat Süreci Modeli. ġekil 4.2 de numaralandırılmıģ olan modülleri Ģu Ģekilde özetleyebiliriz: 1. Modelde dolaģan komple tırların oluģturulması: Tırların geliģ sıklığı bu adımda belirlenir. Bir haftalık verilerden elde edilen bilgiye göre günde ortalama 41 adet komple tır ihracatı gerçekleģmektedir. 2. Kayıt kontrol probleminin olup olmadığının sorgulanması: Edinilen bilgilere göre kapıdan geçiģ yapan araçların %98 inin kaydının sorunsuz olduğu saptanmıģtır. 3. Kayıt kontrol problemi olmayan araç özelliğinin atanması. 58

73 4. Kayıt kontrol problemi olan araç özelliğinin atanması. 5. Kayıt kontrol probleminin çözümü için gerekli olan sürenin eklenmesi: Edinilen bilgilere göre buradaki düzeltme iģlemi ortalama üç dakika sürmektedir. 6. Kapıdaki kayıt kontrol iģleminin gerçekleģmesi: Tırların geliģ sıklığı ile Kayıt kontrol iģleminin gerçekleģmesi süreleri eģit kabul edilmiģtir. Bunun nedeni oluģturulmak istenen modelde araçların kapıdan itibaren geçirdikleri süreçlerin incelenmesinin amaçlanmasıdır. Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.1 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 7. Tırların Gama ıģını istasyonuna doğru hareketlenmesi: Kapı ile Gamma Ray Ġstasyonu arasındaki mesafeyi araçların azami 20 km hız ile 13 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 8. Gama ıģını istasyonu. 9. Gama ıģını kontrol iģleminin gerçekleģmesi: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.2 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 10. Tırların ihtracat kantarına doğru hareketlenmesi: Gamma Ray Ġstasyonu ile Ġhracat Kantarı arasındaki mesafeyi araçların azami 20 km hız ile 33 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 11. Ġhracat kantar istasyonu. 12. Ġhracat kantarında tartma iģleminin gerçekleģmesi: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.3 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 13. Tırların Yakıt Ġstasyonuna doğru hareketlenmesi: Araçların Ġhracat Kantarı ile Yakıt Ġstasyonu Bekleme Alanı-1 arasındaki minimum mesafeyi azami hız ile 18 saniyede; maksimum mesafeyi ise 43 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 14. Yakıt istasyonu ve gümrük iģlemleri istasyonu. 15. Bekleme Alanı-1 e varıģ değerlerinin atanması. 16. Bekleme Alanı-1 gümrük iģlemleri ve yakıt alım süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.4 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 17. Bekleme Alanı-1 den ayrılıģ değerlerinin atanması. 18. Tırların Bekleme Alanı-2 ye doğru hareketlenmesi: Araçların Yakıt Ġstasyonu Bekleme Alanı-1 ile Bekleme Alanı-2 Ġstasyonu arasındaki minimum mesafeyi azami hız ile 40 saniyede; maksimum mesafeyi ise 84 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 59

74 19. Bekleme Alanı-2 Ġstasyonu. 20. Bekleme Alanı-2 ye varıģ değerlerinin atanması. 21. Yüklemenin baģlamasını bekleme süreci: Araçların yüklenmesi iģlemine baģlanması için gerekli olan gemi yükleme durumunun olumlu (1) olduğunun kontrolü yapılır. 22. Bekleme Alanı-2 den ayrılıģ değerlerinin atanması 23. Gemiye yükleme süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.5 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 24. Ġstatistiklerin kaydedilmesi. 25. Tırların sonlandırılması. 26. Yükleme durumunun oluģturulması: Yükleme iģleminin baģlayabilmesi için kontrol edilecek olan Yükleme Durumu oluģturulur. 27. Yükleme durumunun olumsuz ( 0 ) olma özelliğinin atanması. 28. Yükleme iģleminin yapılmadığı zaman aralığının atanması: Gün içerisinde saat boyunca yükleme iģleminin gerçekleģmediği belirlenmiģtir. 29. Yükleme durumunun olumlu ( 1 ) olma özelliğinin atanması. 30. Yükleme iģleminin yapıldığı zaman aralığının atanması:gün içerisinde 3-4 saat boyunca yükleme iģleminin gerçekleģtiği belirlenmiģtir Dorse ihracat Yarım ünite yani dorse olarak yurt dıģına taģınacak araçlar komple olarak yani kendi çekicileri ve Ģoförleri ile birlikte ana kapıda kayıt kontrol iģlemleri tamamlandıktan sonra sahaya alınırlar. GiriĢ yapan komple tırlar kapıdan sonra gama ıģını istasyonuna geçerler. Burada gümrük muhafaza memurları tarafından aracın taģıdığı yükün gama ıģını sistemi ile taranması iģlemi gerçekleģtirilir. ġüpheli görünen araçlar yüklerinin gözle kontrol edilmesi için gama ıģını istasyonundaki bekleme alanına alınırlar. ġüphe görülmeyen veya Ģüphesi giderilen araçların gama ıģını istasyonundan sonra ihracat kantarında ağırlık ölçümleri yapılır. Ağırlık ölçümü yapılan araçlar dorse Ģeklinde taģındıkları, dolayısıyla yakıt alım ihtiyacı duymadıkları için direk olarak bekleme sahasında kendileri için ayrılmıģ olan bekleme alanı 3 e geçerler. Burada gümrük iģlemleri gerçekleģtirilir. Araçların kendi çekicileri dorselerden ayrılarak sahayı terk ederler. Burada beklemekte olan dorseler yanaģan geminin tahliye operasyonunun tamamlanması ve yükleme operasyonunun baģlamasıyla mafi adı verilen manevra kabiliyeti yüksek olan özel çekicilerle liman 60

75 görevlileri tarafından rıhtım rampası üzerinden gemilere yüklenirler. Mafiler dorselere kolaylıkla bağlanıp kolaylıkla ayrılabilme özelliğine sahiptirler. Mafiler dorselere bekleme alanında bağlanırlar ve gemide dorselerden ayrılırlar. Bu sürecin Arena programında oluģturulan simülasyon modeli ġekil 4.2 de gösterilmiģtir. ġekil 4.3: Dorse Ġhracat Süreci Modeli. ġekil 4.3 te numaralandırılmıģ olan modülleri Ģu Ģekilde özetleyebiliriz: 1. Modelde dolaģan dorselerin oluģturulması: Dorselerin geliģ sıklığı bu adımda belirlenir. Bir haftalık verilerden elde edilen bilgiye göre günde ortalama 142 adet dorse ihracatı gerçekleģmektedir. 61

76 2. Kayıt kontrol probleminin olup olmadığının sorgulanması: Edinilen bilgilere göre kapıdan geçiģ yapan araçların %98 inin kaydının sorunsuz olduğu saptanmıģtır. 3. Kayıt kontrol problemi olmayan araç özelliğinin atanması. 4. Kayıt kontrol problemi olan araç özelliğinin atanması. 5. Kayıt kontrol probleminin çözümü için gerekli olan sürenin eklenmesi: Edinilen bilgilere göre buradaki düzeltme iģlemi ortalama üç dakika sürmektedir. 6. Kapıdaki kayıt kontrol iģleminin gerçekleģmesi: Tırların (bu aģamada dorseler kendi çekicileri ile hareket etmektedirler) geliģ sıklığı ile Kayıt kontrol iģleminin gerçekleģmesi süreleri eģit kabul edilmiģtir. Bunun nedeni oluģturulmak istenen modelde araçların kapıdan itibaren geçirdikleri süreçlerin incelenmesinin amaçlanmasıdır. Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.1 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 7. Tırların Gama ıģını istasyonuna doğru hareketlenmesi: Kapı ile Gamma Ray Ġstasyonu arasındaki mesafeyi araçların azami 20 km hız ile 13 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 8. Gama ıģını istasyonu. 9. Gama ıģını kontrol iģleminin gerçekleģmesi:yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.2 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 10. Tırların ihtracat kantarına doğru hareketlenmesi: Gamma Ray Ġstasyonu ile Ġhracat Kantarı arasındaki mesafeyi araçların azami 20 km hız ile 33 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 11. Ġhracat kantar istasyonu. 12. Ġhracat kantarında tartma iģleminin gerçekleģmesi: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.3 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 13. Tırların Bekleme Alanı-3 e doğru hareketlenmesi: Araçların Ġhracat Kantarı ile Bekleme Alanı-3 arasındaki minimum mesafeyi azami hız ile 22 saniyede; maksimum mesafeyi ise 49 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 14. Bekleme Alanı-3istasyonu. 15. Bekleme Alanı-3 e varıģ değerlerinin atanması. 16. Bekleme Alanı-3 gümrük iģlem süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.6 da gösterilen süreler kullanılmıģtır. 62

77 17. Yüklemenin baģlamasını bekleme süreci: Araçların yüklenmesi iģlemine baģlanması için gerekli olan gemi yükleme durumunun olumlu (1) olduğunun kontrolü yapılır. 18. Bekleme Alanı-3 ten ayrılıģ değerlerinin atanması. 19. Dorselerin MAFI talebi: Çekicilerinden ayrılmıģ vaziyette beklemekte olan dorselerin taģınabilmesi için gerekli olan MAFI isteği oluģturulur. 20. Dorselerin taģınması: MAFI nin dorseye bağlanarak yükleme rampasına taģınması iģlemi gerçekleģtirilir. Bekleme alanı 3 ile rampa arası mesafe ortalama 340 metre olarak hesaplanmıģtır. MAFI lerin hızı da azami hız olan 20 km/h olarak alınmıģtır. 21. Rampa istasyonu. 22. Gemiye yükleme süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.7 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 23. MAFI lerin dorselerden ayrılması: MAFI ler, dorseleri gemiye taģıdıktan sonra bir sonraki dorseyi taģımak üzere serbest kalırlar. 24. Ġstatistiklerin kaydedilmesi. 25. Dorselerin sonlandırılması. 26. Yükleme durumunun oluģturulması: Yükleme iģleminin baģlayabilmesi için kontrol edilecek olan Yükleme Durumu oluģturulur. 27. Yükleme durumunun olumsuz ( 0 ) olma özelliğinin atanması. 28. Yükleme iģleminin yapılmadığı zaman aralığının atanması: Gün içerisinde saat boyunca yükleme iģleminin gerçekleģmediği belirlenmiģtir 29. Yükleme durumunun olumlu ( 1 ) olma özelliğinin atanması. 30. Yükleme iģleminin yapıldığı zaman aralığının atanması: Gün içerisinde 3-4 saat boyunca yükleme iģleminin gerçekleģtiği belirlenmiģtir Komple tır ithalat Rıhtıma yanaģan geminin tahliye operasyonunun baģlamasıyla rıhtım rampasından sahaya giriģ yapan komple tırların ithalat kantarında ağırlık ölçümleri yapılır. Ağırlık ölçümleri yapılan tırlar kendileri için ayrılmıģ olan bekleme alanı 4 e geçerler. Burada gümrük iģlemleri gerçekleģtirilene kadar beklerler. Gümrük iģlemleri tamamlandıktan sonra ana kapı çıkıģ hattından geçerek sahayı terk ederler. Bu sürecin Arena programında oluģturulan simülasyon modeli ġekil 4.4 te gösterilmiģtir. 63

78 ġekil 4.4: Komple Tır Ġthalat Süreci Modeli. ġekil 4.4 te numaralandırılmıģ olan modülleri Ģu Ģekilde özetleyebiliriz: 1. Modelde dolaģan komple tırların oluģturulması: Tırların geliģ sıklığı bu adımda belirlenir. Alınan bilgilere göre komple tır ithalatı günde adet olarak gerçekleģmektedir. Bir haftalık verilerden elde edilen ortalama 56 adet olarak bulunmuģtur. 2. Tahliyenin baģlamasını bekleme süreci: Araçların tahliyesi iģlemine baģlanması için gerekli olan gemi tahliye durumunun olumlu (1) olduğunun kontrolü yapılır. 3. Gemiden tahliye süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.5 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 4. Tırların rampadan kantara doğru hareketlenmesi: Rampa - kantar arası mesafe (175m) azami 20 km/sa hızla 32 saniyede kat edilmektedir. 5. Ġthalat kantar istasyonu. 64

79 6. Ġthalat kantarında tartma iģleminin gerçekleģmesi: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.3 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 7. Tırların Bekleme Alanı-4 e doğru hareketlenmesi: Araçların Ġthalat Kantarı ile Bekleme Alanı-4 arasındaki minimum mesafeyi azami hız ile 21 saniyede; maksimum mesafeyi ise 81 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 8. Bekleme Alanı 4 Ġstasyonu. 9. Bekleme Alanı-4 e varıģ değerlerinin atanması. 10. Ġthal edilen komple tırların gümrük iģlemleri süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.8 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 11. Bekleme Alanı-4 ten ayrılıģ değerlerinin atanması. 12. Tırların ana kapı çıkıģa doğru hareketlenmesi: Araçların Bekleme Alanı 4 ile ana kapı arasındaki minimum mesafeyi (385m) azami hız ile 69 saniyede; maksimum mesafeyi (775m) ise 140 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 13. Ana kapı çıkıģ istasyonu. 14. Ana kapı çıkıģ iģlem süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.9 da gösterilen süreler kullanılmıģtır. 15. Ġstatistiklerin kaydedilmesi. 16. Tırların sonlandırılması. 17. Tahliye durumunun oluģturulması: Tahliye iģleminin baģlayabilmesi için kontrol edilecek olan Tahliye Durumu oluģturulur. 18. Tahliye durumunun olumsuz ( 0 ) olma özelliğinin atanması. 19. Tahliye iģleminin yapılmadığı zaman aralığının atanması: Gün içerisinde saat boyunca tahliye iģleminin gerçekleģmediği belirlenmiģtir. 20. Tahliye durumunun olumlu ( 1 ) olma özelliğinin atanması. 21. Tahliye iģleminin yapıldığı zaman aralığının atanması:gün içerisinde 3-4 saat boyunca tahliye iģleminin gerçekleģtiği belirlenmiģtir Dorse ithalat Rıhtıma yanaģan geminin tahliye operasyonunun baģlamasıyla gemi içerisinde bulunan dorseler mafiler vasıtasıyla liman görevlileri tarafından tahliye edilirler. Rıhtım rampası üzerinden sahaya taģınan dorselerin ithalat kantarında ağırlık ölçümleri yapılır. Ağırlık ölçümleri yapılan dorseler kendileri için ayrılmıģ olan bekleme alanı 5 e taģınırlar. Mafiler burada dorselerden ayrılırlar. Dorseler burada gümrük iģlemleri gerçekleģtirilene ve kendi Ģoförleri ile birlikte çekicileri gelene 65

80 kadar beklerler. Gümrük iģlemleri tamamlandıktan ve kendi çekicilerine bağlandıktan sonra ana kapı çıkıģ hattından geçerek sahayı terk ederler. Bu sürecin Arena programında oluģturulan simülasyon modeli ġekil 4.5 te gösterilmiģtir. ġekil 4.5: Dorse Ġthalat Süreci Modeli. ġekil 4.5 te numaralandırılmıģ olan modülleri Ģu Ģekilde özetleyebiliriz: 1. Modelde dolaģan dorselerin oluģturulması: Dorselerin geliģ sıklığı bu adımda belirlenir. Alınan bilgilere göre dorse ithalatı günde adet olarak gerçekleģmektedir. Bir haftalık verilerden elde edilen ortalama 147 adet olarak bulunmuģtur. 2. Gemi istasyonu. 3. Tahliyenin baģlamasını bekleme süreci: Araçların tahliyesi iģlemine baģlanması için gerekli olan gemi tahliye durumunun olumlu (1) olduğunun kontrolü yapılır. 4. Gemiden tahliye süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.7 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 5. Dorselerin MAFI talebi: Çekicilerinden ayrılmıģ vaziyette gemi ile gelen dorselerin taģınabilmesi için gerekli olan MAFI isteği oluģturulur. 6. Dorselerin taģınması: MAFI nin dorseye bağlanarak gemiden taģınması iģlemi gerçekleģtirilir. Dorseler ardı sıra önce ithalat kantarına ve Bekleme 66

81 Alanı-5 e taģınırlar. Rampa - ithalat kantarı arası mesafe 170m, ithalat kantarı Bekleme Alanı-5 arası mesafe ortalama 152m olarak ölçülmüģtür. 7. Ġthalat kantarı istasyonu. 8. Ġthalat kantarında tartma iģleminin gerçekleģmesi: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.3 te gösterilen süreler kullanılmıģtır. 9. Bekleme Alanı-5 Ġstasyonu. 10. Bekleme Alanı-5 e varıģ değerlerinin atanması. 11. MAFI lerin dorselerden ayrılması: MAFI ler, dorseleri Bekleme Alanı-5 e taģıdıktan sonra bir sonraki dorseyi taģımak üzere serbest kalırlar. 12. Ġthal edilen dorselerin gümrük iģlemleri süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.8 de gösterilen süreler kullanılmıģtır. 13. Bekleme Alanı-5 ten ayrılıģ değerlerinin atanması. 14. Tırların(dorseler gümrük iģlemlerinden sonra kendi çekicilerine bağlanırlar) ana kapı çıkıģa doğru hareketlenmesi: Araçların Bekleme Alanı 5ile ana kapı arasındaki minimum mesafeyi (463m) azami hız ile 83 saniyede; maksimum mesafeyi (782m) ise 141 saniyede kat ettikleri belirlenmiģtir. 15. Ana kapı çıkıģ istasyonu. 16. Ana kapı çıkıģ iģlem süreci: Yapılan gözlemlerde elde edilen ve Çizelge 4.9 da gösterilen süreler kullanılmıģtır. 17. Ġstatistiklerin kaydedilmesi. 18. Dorselerin sonlandırılması. 19. Tahliye durumunun oluģturulması: Tahliye iģleminin baģlayabilmesi için kontrol edilecek olan Tahliye Durumu oluģturulur. 20. Tahliye durumunun olumsuz ( 0 ) olma özelliğinin atanması. 21. Tahliye iģleminin yapılmadığı zaman aralığının atanması: Gün içerisinde saat boyunca tahliye iģleminin gerçekleģmediği belirlenmiģtir. 22. Tahliye durumunun olumlu ( 1 ) olma özelliğinin atanması. 23. Tahliye iģleminin yapıldığı zaman aralığının atanması: Gün içerisinde 3-4 saat boyunca tahliye iģleminin gerçekleģtiği belirlenmiģtir. 67

82 4.3. Modelde Kullanılan Veriler Ana Kapı GiriĢ ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Komple tır ihracat sürecinde ve Dorse ihracat sürecinde araçların ana kapıdan geçiģ sürelerini gösterir. Çizelge 4.1: Ana Kapı GiriĢ ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt Dk/Adt Ana Kapı GiriĢ ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.1 deki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.6 da gösterilmiģtir. 68

83 Frekans Süre ġekil 4.6: Ana Kapı GiriĢ ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Gama IĢını Ġstasyonu ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Komple tır ihracat sürecinde ve Dorse ihracat sürecinde araçların Gama ıģını Ġstasyonunda taranma iģleminin sürelerini gösterir. Çizelge 4.2: Gama IĢını Ġstasyonu ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt

84 (Çizelge 4.2 nin Devamı) Dk/Adt Gama IĢını Ġstasyonu ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.2 deki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.7 de gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.7: Gama IĢını Ġstasyonu ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Ġhracat ve Ġthalat Kantarları ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Komple tır ihracat, komple tır ithalat, dorse ihracat ve dorse ithalat süreçlerinde araçların ihracat ve ithalat kantarlarında tartılması iģlemlerinin sürelerini gösterir. 70

85 Çizelge 4.3: Ġhracat ve Ġthalat Kantarı ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt ,6 1,0 1,1 2,1 0,8 0,6 0,7 0,9 0,6 3,2 2,1 1,0 2 1,2 0,8 0,7 0,6 0,8 0,8 2,2 0,8 1,2 0,7 2,2 1,1 3 0,7 0,8 1,4 0,8 1,1 0,9 0,6 0,7 0,8 0,6 0,6 2,4 4 1,1 1,4 1,5 0,7 0,7 3,1 2,2 0,7 2,7 0,5 2,0 1,1 5 0,7 1,1 0,6 1,2 1,3 1,1 0,9 1,0 1,2 1,2 1,9 0,6 6 1,3 1,1 1,1 2,6 1,1 1,0 0,9 2,0 0,8 3,1 0,9 0,6 7 1,3 2,1 1,1 2,4 1,0 0,9 0,6 0,7 3,0 2,5 0,7 0,7 8 2,1 0,6 1,0 1,2 0,6 2,9 0,6 0,7 0,6 1,0 1,9 2,6 9 1,1 0,9 0,6 1,1 2,1 2,1 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 10 1,4 0,9 2,4 1,1 2,9 0,9 0,8 1,1 2,2 0,7 0,6 1,0 Ġhracat ve Ġthalat Kantarları ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.3 teki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.8 de gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.8: Ġhracat ve Ġthalat Kantarı ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Bekleme Alanı-1 Gümrük ĠĢlemleri ve Yakıt Alım Süresi Veri Tablosu: Komple tır ihracat sürecinde araçların Bekleme Alanı-1 de gümrük iģlemleri ve yakıt alımının sürelerini gösterir. 71

86 Çizelge 4.4: Bekleme Alanı -1 Gümrük ĠĢlemeleri ve Yakıt Alım Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt Bekleme Alanı-1 Gümrük ĠĢlemleri ve Yakıt Alım Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.4 teki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.9 da gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.9: Bekleme Alanı -1 Gümrük ĠĢlemeleri ve Yakıt Alım Süresi Veri Analizi. Komple Tır Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Komple tır ihracat/ithalat sürecinde araçların gemiye yüklenmesi ve gemiden tahliyesi iģlemlerinin sürelerini gösterir. 72

87 Çizelge 4.5: Komple Tır Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt ,0 3,6 3,5 3,5 2,6 2 3,9 4,2 3,0 3,8 3,3 3 3,3 2,6 3,8 3,4 2,1 4 3,4 3,2 4,3 3,4 3,3 5 2,8 2,4 2,6 3,6 3,0 6 4,1 3,8 2,2 3,3 2,9 7 3,7 3,8 2,8 2,1 4,4 8 3,4 2,8 3,4 3,6 2,8 9 3,6 3,0 3,6 4,9 3,7 10 2,1 2,9 4,8 3,9 2,3 Komple Tır Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.5 teki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.10 da gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.10: Komple Tır Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Dorse Ġhracat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Dorse ihracat sürecinde araçlar için gerçekleģtirilen gümrük iģlemlerinin sürelerini gösterir. 73

88 Çizelge 4.6: Dorse Ġhracat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt Dorse Ġhracat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.6 daki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.11 de gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.11: Dorse Ġhracat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Dorse Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Dorse ihracat/ithalat sürecinde araçların gemiye yüklenmesi ve gemiden tahliyesi iģlemlerinin sürelerini gösterir. 74

89 Çizelge 4.7: Dorse Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt ,6 4,6 4,5 4,4 4,9 2 5,4 4,1 4,1 5,5 4,8 3 5,5 4,6 5,2 5,9 5,0 4 4,9 5,1 5,5 5,6 4,4 5 4,8 5,9 4,1 5,4 4,3 6 5,8 5,4 5,0 5,6 5,5 7 4,3 4,5 4,1 5,2 5,5 8 4,1 5,2 4,9 4,9 4,6 9 5,2 4,0 5,6 5,8 5,0 10 5,8 5,3 5,8 4,6 4,3 Dorse Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.7 deki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.12 de gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.12: Dorse Ġhracat Gemiye Yükleme ve Ġthalat Gemiden Tahliye ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Komple Tır ve Dorse Ġthalat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Komple tır ve dorse ithalat süreçlerinde araçların gümrük iģlemlerinin sürelerini gösterir. 75

90 Çizelge 4.8: Bekleme Alanı - 4 ve Bekleme Alanı - 5 ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt Komple Tır ve Dorse Ġthalat Gümrük ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.8 deki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.13 te gösterilmiģtir. Frekans Süre ġekil 4.13: Bekleme Alanı - 4 ve Bekleme Alanı - 5 ĠĢlem Süresi Veri Analizi. Komple Tır ve Dorse Ġthalat Ana Kapı ÇıkıĢ ĠĢlem Süresi Veri Tablosu: Komple tır ve dorse ithalat süreçlerinde araçların ana kapıdan çıkıģ iģlemlerinin sürelerini gösterir. 76

91 Çizelge 4.9: Ana Kapı ÇıkıĢ ĠĢlem Süresi Veri Tablosu(Dk.). Dk/Adt Dk/Adt Komple Tır ve Dorse Ġthalat Ana Kapı ÇıkıĢ ĠĢlem Süresi Veri Analizi: Çizelge 4.9 daki verilerin Arena Programı Input Analyzer ile analiz sonuçları ġekil 4.14 te gösterilmiģtir. 77

92 Frekans Süre ġekil 4.14: Ana Kapı ÇıkıĢ ĠĢlem Süresi Veri Analizi. 78

93 5. UYGULAMA Bu bölümde, bölüm 4.2 de açıklandığı Ģekilde birbirlerinden bağımsız olarak incelenerek hazırlanan komple tır ihracat, dorse ihracat, komple tır ithalat ve dorse ithalat süreçleri modelinin, bölüm 4.3 de açıklandığı Ģekilde kullanılan veriler doğrultusunda ARENA Sürüm 11.0 programında her bir süreç için ayrı ayrı çalıģtırılmasıyla elde edilen sonuçlara ve bu sonuçların değerlendirmelerine yer verilecektir Elde Edilen Sonuçlar Komple tır ihracat, dorse ihracat, komple tır ithalat ve dorse ithalat süreçleri için elde edilen sonuçlar aģağıda verilmiģtir Komple tır ihracat Komple tır ihracat süreci için hazırlanan simülasyon modelinin, her bir tekrarın çalıģma süresi 30 gün olacak Ģekilde 10 kere tekrarlanmasıyla elde edilen sonuçlar Çizelge 5.1, ġekil 5.1 ve Çizelge 5.2 deki Ģekildedir: Çizelge 5.1: Komple Tır Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları. DOLULUK ORANLARI Tekrar 1 Tekrar 2 Tekrar 3 Tekrar 4 Tekrar 5 Kapı 0,0514 0,0498 0,0544 0,0551 0,0532 Gama IĢını 0,0801 0,0758 0,0819 0,0822 0,0793 Ġhracat Kantarı 0,0440 0,0426 0,0447 0,0470 0,0435 Bekleme Alanı 1 0,3333 0,2857 0,2857 0,3810 0,3333 Bekleme Alanı 2 0,4948 0,4742 0,5258 0,4845 0,4948 Rampa 0,1001 0,0969 0,0991 0,1047 0,

94 (Çizelge 5.1 in Devamı) Tekrar 6 Tekrar 7 Tekrar 8 Tekrar 9 Tekrar 10 Genel Kapı 0,0569 0,0510 0,0534 0,0522 0,0494 5,3% Gama IĢını 0,0861 0,0833 0,0804 0,0809 0,0789 8,1% Ġhracat Kantarı 0,0482 0,0436 0,0454 0,0434 0,0421 4,4% Bekleme Alanı 1 0,3333 0,2857 0,3810 0,2857 0, ,1% Bekleme Alanı 2 0,4948 0,4948 0,5155 0,4948 0, ,6% Rampa 0,1104 0,1002 0,1016 0,1019 0, ,1% 60,0% 52,6% 50,0% 38,1% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 5,3% 8,1% 4,4% 10,1% 0,0% Kapı Gamma Ray İhracat Kantarı Bekleme Alanı 1 Bekleme Alanı 2 Rampa ġekil 5.1: Komple Tır Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları. Çizelge 5.2: Komple Tır Ġhracat Kuyruk Maksimum Değerleri. Bekleyen Maksimum Araç Sayısı Tekrar GAMA IġINI KUYRUĞU ĠHRACAT KANTARI KUYRUĞU

95 Dorse ihracat Dorse ihracat süreci için hazırlanan simülasyon modelinin, her bir tekrarın çalıģma süresi 30 gün olacak Ģekilde 10 kere tekrarlanmasıyla elde edilen sonuçlar Çizelge 5.3, ġekil 5.2 ve Çizelge 5.4 teki Ģekildedir: Çizelge 5.3: Dorse Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları. DOLULUK ORANLARI Tekrar 1 Tekrar 2 Tekrar 3 Tekrar 4 Tekrar 5 Kapı 0,1805 0,1845 0,1772 0,1821 0,1823 Gama IĢını 0,2777 0,2865 0,2754 0,2860 0,2852 Ġhracat Kantarı 0,1552 0,1593 0,1515 0,1579 0,1557 Bekleme alanı 3 0,9932 1,0068 1,0616 1,0479 1,0274 Rampa 0,4857 0,4954 0,4838 0,4921 0,4916 Tekrar 6 Tekrar 7 Tekrar 8 Tekrar 9 Tekrar 10 Genel Kapı 0,1908 0,1880 0,1845 0,1824 0, ,3% Gama IĢını 0,2859 0,2816 0,2810 0,2798 0, ,3% Ġhracat Kantarı 0,1630 0,1565 0,1613 0,1541 0, ,7% Bekleme alanı 3 1,0959 1,0548 1,1301 1,0205 1, ,8% Rampa 0,5083 0,4948 0,4986 0,4921 0, ,4% 120,0% 104,8% 100,0% 80,0% 60,0% 49,4% 40,0% 20,0% 18,3% 28,3% 15,7% 0,0% Kapı Gamma Ray İhracat Kantarı Bekleme alanı 3 Rampa ġekil 5.2: Dorse Ġhracat Ġstasyon Doluluk Oranları. 81

96 Çizelge 5.4: Dorse Ġhracat Kuyruk Maksimum Değerleri. Tekrar GAMA IġINI KUYRUĞU Bekleyen Maksimum Araç Sayısı ĠHRACAT KANTARI KUYRUĞU Komple tır ithalat Komple tır ithalat süreci için hazırlanan simülasyon modelinin, her bir tekrarın çalıģma süresi 30 gün olacak Ģekilde 10 kere tekrarlanmasıyla elde edilen sonuçlar Çizelge 5.5, ġekil 5.3 ve Çizelge 5.6 daki Ģekildedir: Çizelge 5.5: Komple Tır Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları. DOLULUK ORANLARI Tekrar 1 Tekrar 2 Tekrar 3 Tekrar 4 Tekrar 5 Rampa 0,1405 0,1433 0,1443 0,1452 0,1429 Ġthalat Kantarı 0,0633 0,0627 0,0640 0,0635 0,0622 Bekleme Alanı 4 0,2167 0,2167 0,2167 0,2167 0,2167 Kapı 0,0684 0,0659 0,0713 0,0686 0,0703 Tekrar 6 Tekrar 7 Tekrar 8 Tekrar 9 Tekrar 10 Genel Rampa 0,1422 0,1364 0,1403 0,1410 0, ,2% Ġthalat Kantarı 0,0626 0,0590 0,0620 0,0608 0,0622 6,2% Bekleme Alanı 4 0,2500 0,2000 0,2167 0,2167 0, ,0% Kapı 0,0713 0,0675 0,0658 0,0710 0,0673 6,9% 82

97 25,0% 25,0% 20,0% 14,2% 15,0% 10,0% 6,2% 6,9% 5,0% 0,0% Rampa İthalat Kantarı Bekleme Alanı 4 Kapı ġekil 5.3: Komple Tır Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları. Çizelge 5.6: Komple Tır Ġthalat Kuyruk Maksimum Değerleri. Bekleyen Maksimum Araç Sayısı Tekrar ĠTHALAT KANTARI KUYRUĞU KAPI ÇIKIġ KUYRUĞU Dorse ithalat Dorse ithalat süreci için hazırlanan simülasyon modelinin, her bir tekrarın çalıģma süresi 30 gün olacak Ģekilde 10 kere tekrarlanmasıyla elde edilen sonuçlar Çizelge 5.7, ġekil 5.4 ve Çizelge 5.8 deki Ģekildedir: 83

98 Çizelge 5.7: Dorse Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları. DOLULUK ORANLARI Tekrar 1 Tekrar 2 Tekrar 3 Tekrar 4 Tekrar 5 Rampa 0,4609 0,5085 0,4981 0,5013 0,5177 Ġthalat Kantarı 0,1369 0,1552 0,1529 0,1579 0,1587 Bekleme alanı 5 0,0769 0,0855 0,0855 0,0855 0,0769 Kapı 0,1605 0,1768 0,1755 0,1739 0,1827 Tekrar 6 Tekrar 7 Tekrar 8 Tekrar 9 Tekrar 10 Genel Rampa 0,5059 0,5009 0,5002 0,4928 0, ,1% Ġthalat Kantarı 0,1558 0,1562 0,1553 0,1505 0, ,7% Bekleme alanı 5 0,0769 0,0855 0,0769 0,0769 0,0855 8,5% Kapı 0,1744 0,1742 0,1718 0,1708 0, ,1% 50,0% 46,1% 40,0% 30,0% 20,0% 13,7% 8,5% 16,1% 10,0% 0,0% Rampa İthalat Kantarı Bekleme alanı 5 Kapı ġekil 5.4: Dorse Ġthalat Ġstasyon Doluluk Oranları. Çizelge 5.8: Dorse Ġthalat Kuyruk Maksimum Değerleri. Bekleyen Maksimum Araç Sayısı Tekrar ĠTHALAT KANTARI KUYRUĞU KAPI ÇIKIġ KUYRUĞU