Ulaşımda Bilinçlendirme Programları

Transkript

1 Ulaşımda Bilinçlendirme Programları Prof. Dr. Cüneyt Elker Çankaya Üniversitesi, Ankara Tel: (312) E-Posta: Öz Kentsel ulaşımda, talebin azaltılması, yolculukların otomobilden toplutaşıma kaydırılması, bu amaçla toplutaşım sistemlerinin geliştirilmesi ve otomobil kullanımının caydırılması, sorunların daha az ve esnek yatırımlarla çözülmesi gibi politikalar, gelişmiş ülkelerde uzun yıllardır tartışılmasına bile gerek kalmayan ilkeler haline gelmiştir. Ülkemizde bu gerçeklerin uzmanlarca bilinmesine ve bilimsel toplantılarda tekrar tekrar dile getirilmesine karşın, bu konuda yerel yöneticilerden sokaktaki adama kadar toplumun çok büyük bir kesiminde yaygın bir bilinçsizlik göze çarpmaktadır. Bu bilinçsizlik, yerel yönetimlerce sayıları çığ gibi büyüyen ve kentleri betonlaştıran altyapı yatırımlarının yapılmasına ve bunların kamuoyunca hoşgörüyle karşılanmasına, hatta alkışlanmasına yol açmaktadır. Bu olgu göstermektedir ki, ülkemizde ulaşımda temel sorun teknik veya parasal yetersizlik değil, gerçeklerin ve çağdaş yaklaşımların topluma anlatılamaması ile ilgilidir. Bildiride bu noktadan hareketle, önce çağdaş ulaşım politikalarının ve bunların gerekçelerinin kısa bir hatırlatılması yapılmaktadır. Daha sonra, eksikliği hissedilen bir bilinçlendirme programı nın ilke ve boyutları tartışılmaktadır. Böyle bir kampanyanın stratejileri ve hedeflerinin neler olabileceği, kimler tarafından yürütüleceği, hangi kitleleri hedefleyeceği, kullanılacak yöntem ve ortamların neler olacağı, hangi kuruluşlardan destek alınabileceği, finansmanının nasıl sağlanabileceği, ne derece etkili olabileceği gibi konular ayrıntılarıyla irdelenmektedir. Bu çerçeve içinde, dünyadaki uygulamalar da gözden geçirilmekte, ülkemizin gereksinmeleri açısından yararlı olabileceği düşünülen yöntemler dikkate alınmaktadır. Bildiri, ulaşım sorunlarının ve bunların çözümüne ilişkin politikaların doğru bir biçimde algılanmasına yönelik bir bilinçlendirme programı önerisiyle sonuçlanmaktadır. Anahtar sözcükler: Ulaşım politikaları, kampanyalar, bilinçlendirme programları Gerekçe Çağdaş ulaşım politikalarının ortaya çıkışı Ulaşımın insanlarca sorun olarak algılanmaya başlanmasıyla beraber, artan taşıt ve özellikle otomobil trafiği nedeniyle tıkanan yollar genişletilmiş, yeni yollar, üst geçitler, tüneller gibi kapasiteyi arttırıcı yatırımlar yapılmıştır. Ancak, bunlar kentlerin bütününde değil, yalnızca yapıldığı yerlerde trafiği rahatlatmış, bu geçici ferahlamanın verdiği ivme ile talep yeniden artmış, yeni sıkışıklıklar ortaya çıkmış ve bunları 13

2 gidermek için yeni yatırımlar yapmak gerekmiştir. Böylelikle kentlerde, insan ölçeği arka plana itilmiş ve otomobile yönelik çirkin yapılar egemen olmuştur. Bu dönemlerde uygulanan politikaların çözüm getirmediğinin, hatta sorunları daha da arttırdığının anlaşılması üzerine, dünyada ulaşımın ilke ve kuralları 1970 li yıllardan itibaren yeniden yazılmaya başlanmıştır. Sorunları çözmek için mevcut altyapıdan olabildiğince yararlanmak, yatırımların planlanması ve hizmetlerin sunumunda toplumun farklı kesimleri arasında hakkaniyeti gözetmek ve ulaşımın çevreye zararını en aza indirgemek bu yeni yaklaşımın temel ölçütleri olmuştur. Bu hedeflere erişmenin yolları da doğal olarak: ulaşım talebinin denetim altına alınması, toplutaşım sistem ve hizmetlerinin geliştirilmesi ve otomobil kullanımın caydırılması olmaktadır. Dünyada yeni politikaların uygulanması Bu anlayışın sonucu olarak, son yılda dünyada, gerek uluslararası gerekse ulusal ve kentsel düzeyde pek çok uygulama yapılmıştır. OECD, Avrupa Konseyi, Avrupa Birliği gibi uluslararası kuruluşların tümünün son yıllardaki belgeleri bu anlayışı yansıtan ilke ve kararlar ile doludur. Bazı ülkelerde bu yaklaşımlar bir ulusal politikaya ve yasal çerçeveye dönüşmüştür. ABD Ulaştırma Bakanlığı Yolculuk Talep Yönetimi Önlemlerinin Etkin Uygulanması başlığı altında geniş kapsamlı bir araştırma yaptırmış (Comsis, 1993), işverenler ile yerel yönetimler ve yasal-kurumsal düzenlemeler için kılavuz el kitapları hazırlatmıştır. Aynı program altında, federal ve yerel düzeyde yasalaşmış veya öneri halinde yolculuk azaltma yönetmelikleri bulunmaktadır. İngiltere de de, yerel yönetimlerin kendi bölgelerinde trafiğin azaltılması için bir program yaparak bunu uygulamaya koymalarını emreden bir tasarı yasalaşmıştır (Road Traffic Reduction Act, 1997). Kentsel ölçekte de, dünyada toplutaşımı geliştirip otomobil trafiği talebini caydırmayı amaçlayan sayısız uygulama örneği ortaya çıkmıştır. Bu anlayış içinde bir grup Avrupa kenti CIVITAS adlı bir inisyatif çerçevesinde örgütlenmiş olup deneyimlerini birbirlerine ve diğer kent yönetimlerine düzenli bir biçimde aktararak örnek olmaktadırlar. Anılan politikalara en güncel örneklerden biri de 2003 yılı başından itibaren Londra kent merkezine giren otomobillerden ücret alınarak (halen günde 8 pound) otomobil kullanım talebinin düşürülmesi ve elde edilen gelirin toplutaşımın geliştirilmesi için kullanılmasıdır. Aslında otomobillerin kent merkezine girişlerinin ücretlendirmesi yeni bir uygulama değildir: bu yöntem daha 1970 li yıllarda Singapur da başarıyla uygulanmıştır. Günümüzde Singapur kent merkezi ücretlendirmesi otomobillerin tüm kullanımını içerecek biçimde yaygınlaştırılmıştır. Hong Kong, Oslo ve Bergen de otomobil kullanımını ücretlendiren kentler arasındadır. Avrupa kentlerinin çoğunda, kentin özelliklerine göre değişik yoğunluk ve yöntemde ulaşım sorununu az yatırımla çözümlemeyi hedefleyen ve otomobil kullanımın azaltmaya yönelik birçok uygulama bulunmaktadır (yasak yollar veya alanlar, merkezde 14

3 otopark arzının azaltılması, yüksek otopark fiyatları, esnek çalışma saatleri, evde çalışma, v.b.). Kuzey Amerika da, bu politikaların uygulaması daha çok otomobillerdeki ortalama kişi sayısını arttırarak trafiğe daha az taşıt çıkması biçiminde olmaktadır. Bu amaçla kent veya çalışma yerleri ölçeğinde düzenlenen taşıt paylaşma önlemleri ön plana çıkmaktadır. Aynı amaçla, sadece dolu otomobillere ve toplutaşım taşıtlarına ayrılmış şeritler, otoyol girişlerinde kısıtlamalar gibi önlemlerle sıkça karşılaşılmaktadır. Çoğu Latin Amerika ve Uzak Doğu da olmak üzere, pahalı ve gerçekleştirmesi uzun süre alan metro yapımı yerine, mevcut yollardan yararlanılarak hızla hizmete girebilen yüksek kapasiteli otobüs yolları da otomobilden alıp toplutaşıma verme politikasının yaygın örneklerindendir. Görüldüğü gibi, geçen yıllar içinde, yukarıda sözü edilen uygulamalar artık üzerinde tartışılmasına bile gerek kalmayan politikalar haline dönüşmüş olup, bu ülkelerde ulaşım sorunların çözümü için hiçbir yönetici veya uzmanın aklına katlı kavşaklar, tüneller, viadükler yapmak gelmemektedir. Olsa olsa, anılan politikalar uyarınca yapılan projelerin başarıya ulaşması için, bu konuda bilgi ve bilinci daha az olan kullanıcıların benimsemesi ve desteğinin sağlanması yönünde çaba harcanmaktadır. Ülkemizdeki durum Ülkemizde de, daha ilk ortaya çıkmaya başladığı yıllardan itibaren, sözü edilen çağdaş ulaşım politikaları konuyla ilgili uzmanlar tarafından dile getirilmeye ve savunulmaya başlamış, giderek akademik kuruluşlar ve sivil toplum örgütlerince benimsenmiştir. Yapılan bilimsel toplantılarda, uzmanlar bu konuda her zaman görüş birliğine varmıştır. Buna karşılık, çağdaş ulaşım politikalarının merkezi ve yerel yöneticilerle toplumun geniş bir bölümüne anlatılması ve benimsetilmesinde tam bir başarısızlığa uğranmıştır. Bunun sonucu, kentlerimiz son yılda geri dönülmesi olanaksız çirkin yapılarla donatılmıştır. Geçen süre içinde, dünyada ulaşım politikalarının henüz olgunlaşmadığı dönemlerde olduğu gibi, bunların çözüm getirmediği görüldüğünde bunlara yeni eklemeler yapılmıştır. İşin daha da garibi, ulaşımın en önde gelen kentsel sorunlardan biri olma halinin sürmesine karşın, geniş halk kitlelerinin uygulanan yanlış politikaları desteklemesidir. Böylece, birçok yerel yönetici, bu yaptıklarını ısrarla sürdürebilmekte, hatta bunları seçimlerde propaganda malzemesi olarak kullanabilmektedir. Görüldüğü gibi, ülkemizde ulaşım dalında gerçeklerin yaygın bir tabana anlatılamaması sorunu yaşanmaktadır. Öyle görülüyor ki, bilimsel toplantılarda, kitaplarda yeni ulaşım politikalarının dile getirilmesi bunların toplumun bütününe yaymaya yetmemektedir. Daha önce erozyonla mücadele, orman yangınlarının önlenmesi, trafik kazalarının azaltılması, enerji tüketimi gibi konularda yapılanlara benzer, ancak bunlardan daha kapsamlı bir bilinçlendirme kampanyasına gerek vardır. Dünyada, daha çok bir politika veya projenin başarıya ulaşabilmesi için vatandaşa benimsetilmesiyle sınırlı bir biçimde uygulanan kampanyalardan farklı olarak, ülkemizde böyle bir kampanyanın başta merkezi ve yerel yöneticiler olmak üzere bütün bir toplumu hedef alması gerekmektedir. İzleyen bölümde, bir ulaşımda bilinçlendirme programının stratejileri ve hedeflerinin neler olabileceği, kimler tarafından yürütüleceği, hangi kitleleri hedefleyeceği, kullanılacak yöntem ve ortamların neler olacağı, hangi kuruluşlardan destek alınabileceği, finansmanının nasıl sağlanabileceği, ne derece etkili olabileceği gibi konular ayrıntılarıyla irdelenmektedir. 15

4 Bilinçlendirme Programları Bilinçlenme süreci Kişi veya grupların belirli bir konudaki görüş ve davranışlarının bir kampanya veya tanıtım eyleminin ardından bir aşamada kolayca değişebileceğini düşünmek yanlıştır. Bu değişim genellikle, birbirini izleyen farklı düzeylerdeki bilinçlenmeler ve algılamalar zinciri sonucunda oluşur. Bir örnek vermek gerekirse, işine düzenli biçimde otomobil kullanarak gidip gelmekte olan bir kişinin, bir yazı okuduğu, bir televizyon programı seyrettiği veya bir afiş gördüğü için aniden yolculuklarını toplutaşımla yapmaya karar vermesi beklenmemelidir. Kişinin öncelikle sorunun farkına varması ve bunun ardından kendinin de bu sorunda bir sorumluluğunun olduğunu kavraması gerekir. Daha sonra, farklı seçeneklerin varlığının görülmesi ve bunların karşılaştırılabilmesi aşamaları gelmektedir. Kişinin iş yolculuklarında sürekli olarak toplutaşımı kullanmaya başlaması ise, ancak önce yeni bir ulaşım türünü seçme kararını vermesi, belki birkaç kez bunu denemesinden sonra gerçekleşmektedir. Yapılacak kampanya veya bilinçlendirme programının kapsam ve hedefi, doğal olarak bu algılama zincirinin etkilenmesi düşünülen halkalarına göre değişmektedir. Bir bilinçlendirme programının olası hedefleri Bir bilinçlendirme programının hedefi doğal olarak böyle bir düzenleme yapılmasını doğuran gereksinmelere göre değişmektedir. Avrupa Birliği nin Ulaşımda Başarılı Karar Verme adlı el kitabında pazarlama stratejileri dört başlık altında ele alınmaktadır: kurumsal pazarlama, bilgi ve imaj kampanyaları, bilinçlendirme kampanyaları ve bireysel pazarlama (Guidemaps Consortium, 2004). Kurumsal pazarlama bir proje hakkında stratejik kararların verilmesinden ve kaynakların dağıtımından sorumlu grupları etkilemek ve desteklerini sağlamak için kullanılan bir araç olarak tanımlanmaktadır. Çoğunlukla politikacılar, merkezi veya yerel yönetimler olarak düşünülebilecek bu grupların ulaşım projeleri konusunda kimi zaman çelişkili görüşleri bulunmaktadır. Kurumsal pazarlama bir projenin yararlarını vurgulayarak kurumlar içinde olabilecek karşı görüşleri azaltmayı da hedeflemektedir. Geleneksel ürün pazarlaması bilgilendirme amacından çok herhangi bir ürünün veya markanın imajını geliştirme üzerinde yoğunlaşmaktadır. Ulaşımla ilgili bilgilendirme ve imaj kampanyalarında ise, söz konusu proje veya politika önceden bilinmediğinden bunların imajının geliştirilmesi yerine, öncelikle kamuoyunun bu konuda bilgilendirilmesi ön plana çıkmaktadır. Bilinçlendirme kampanyaları, genellikle ulaşımla bağlantılı temel konuların kamuoyunca algılamasını sağlanması amacını taşımaktadır. Bu kampanyalarda doğrudan bir projenin tanıtılması veya kentlilerin yolculuk davranışlarının değiştirilmesi gibi somut hedefleri bulunmamaktadır. Ancak, bunlar dolaylı olarak çağdaş proje veya politika uygulamalarının kısa ve uzun dönemde benimsenmesinin kolaylaştırabilecek önemli araçlardır. 16

5 Bireysel pazarlama ise, bir projenin uygulanması sonucu doğrudan etkilenecek veya yolculuk davranışlarının değişmesiyle projenin başarıya ulaşmasını kolaylaştıracak grupların ikna edilmesini hedeflemektedir. Bu yöntemde karşılıklı görüşme veya yazışma önem kazanmaktadır. Bu yöntemlerden birini veya birkaçını birarada kullanmak mümkündür. Ülkemizin gerçekleri dikkate alındığında, kamuoyunun genelini hedefleyen bilinçlendirme kampanyası nın öncelikli bir gereksinme olduğu anlaşılmaktadır. Ancak, buna ek olarak, özellikle yerel yönetimlere odaklanmış kurumsal pazarlama ile ulaşımdan sorumlu yönetici ve karar vericilere yönelik bireysel pazarlama stratejilerinin de önem kazandığı görülmektedir. Bilinçlendirme programlarının yapısı Düzenlenecek her bilinçlendirme programının veya kampanyasının gereksinmeler ve ortamdan kaynaklanan farklı özellikleri olmakla beraber ortak genel nitelikleri de bulunmaktadır. Bir kampanyanın bütün koşullarda geçerli olabilecek genel yapısı Şekil 1 de verilmektedir (Tapestry, 2005). Bu şekilde, kampanyanın genel öğeleri iki ana grup altında toplanmaktadır: stratejik yönetim ve işlemsel yönetim. Burada yer alan terimler aşağıdaki bölümde açıklanmaktadır. Staratejik yönetim Stratejik politika hedefleri, kampanyanın amaç ve kapsamına göre, bir yerel ulaşım planında ya da merkezi yönetiminin politikalarında belirlenmiş tıkanıkların-çevre kirliliğinin azaltılması, yol güvenliğinin-sağlık koşullarının iyileştirilmesi gibi genel hedef veya stratejilerdir. Kampanya sorumlusu bir kişi veya kurum olabilir. Kampanya sorumlusu daha genel olan stratejik politika hedeflerinin kampanyanın hedeflerine veya daha somut özel hedeflere indirilmesinde temel rol oynar. Her kampanya için özgün hedeflerin belirlenmesi gerekir; kampanyanın hedefleri, bu eylemin sonucunda neye erişilmesi gerektiğini ve hedef grupların kimler olduğunu açıkça ifade etmelidir. tasarımı en önemli aşamalardan biridir; bu bölümde hedef kitle(ler), kampanyanın türü, kullanılacak mesajlar gibi kritik konularda genel hedef gözden kaçırılmadan kararlar üretilmesi gerekmektedir. Ayrıca, kampanyalar bağımsız olaylar biçiminde düşünülmemelidir; yeni bir raylı sistem hattının açılması, polisin hız sınırlarını daha sıkı denetlemesi gibi kampanya dışı önlemler de kitlelerin davranış ve görüşlerini etkileyerek kampanyanin sonuçlarını değiştirebilir. Aynı şekilde, akaryakıt fiyatlarında değişme, trafikle ilgili yeni bir yasa gibi dış etkenler de kampanyanın hedeflenen etkileri üzerinde olumlu veya olumsuz gelişmelere yol açabilir. İşlemsel yönetim özellikleri ve kapsamını sağlanabilen kaynaklar belirlemektedir. Bu girdilerin büyük bir bölümü (bu amaca ayrılacak bütçe gibi) baştan bellidir. Ancak, kampanyanın uygulanması sırasında, yeni sponsorların bulunması, ek bağışlar sağlanması, gönüllü destek ve karşılıksız malzeme veya hizmet verilmesi gibi ek girdiler elde edilebilir. yürütülmesi sırasında başlıca aktörlerin birbiriyle ilgilerinin kurulması, bilginin dağılım biçimi, kamuoyunun kampanyaya katılmasının biçimi gibi öğeler kampanyanın başarısını doğrudan etkilemektedir. girdileri yönetim süreci sonucunda bazı somut çıktılara dönüşmektedir. Bunlar afiş, broşür, radyo duyurusu gibi reklam malzemeleri veya eylemler olabilmektedir. Çıktıların kampanya girdileriyle karşılaştırıldığında kampanyanın verimliliği ortaya 17

6 çıkmaktadır. yaygınlığı hedef kitleye ne derece erişilebildiğini ifade etmektedir. Geleneksel olarak bu, kişilere kampanyanın öğelerini anımsayıp anımsamadıkları sorularak öğrenilmektedir. Ancak, bazen kişiler kampanya elemanlarını anımsamasa da, bunlar bilinçaltında yerleşmekte ve ileride görüş ve davranışlarında olumlu değişiklikler olabilmektedir. etkileri iki grup altında toplanabilir. Bu etkiler, bireysel düzeyde bilinçlenmenin ve davranışların değişmesi biçiminde görülebildiği gibi, sistem düzeyinde tıkanıklıkların, kirlenmenin, gürültünün veya kazaların azalması şeklinde de ortaya çıkabilmektedir. Stratejik Politika Hedefleri Kampanya Dışı Önlemler Kampanya Sorumlusu Hedefleri Tasarımı Yürütülmesi Kaynakları Çıktılar Dış Etkenler Yaygınlığı Etkileri Şekil 1. Bir Genel Yapısı (Kaynak: Tapestry, 2005) Bir Bilinçlendirme Programı Önerisi Ülkemizin koşullarında geçerli olabilecek bir ulaşım bilinçlendirme programı veya kampanyasında yer alacak öğelerin aşağıda belirtilen özelliklere sahip olması gerekmektedir. 18

7 Stratejik politika hedefleri Bilindiği gibi ülkemizde, DPT Özel İhtisas Komisyonları nın raporları veya bazı sivil toplum örgütlerinin bildirgeleri dışında, kentsel ulaşım için belirlenmiş ve resmiyet kazanmış bir politika bulunmamaktadır. Zaten, böyle bir yerleşik politikanın olmayışı bu tür bir kampanyanın düzenlemesini gerekli kılmaktadır. Dolayısıyla, ülkemizde ulaşım alanında öncelikli olarak ihtiyaç duyulan bilinçlendirme kampanyası, belirli bir kentteki bir proje veya stratejinin benimsetilmesi gibi özel bir amaçtan çok, ülkenin bütününde ulaşıma yönelik anlayış ve beklentilerin dünyaca kabullenilmiş çağdaş politikalar yönünde değiştirilmesi hedefini gözetmelidir. Kampanya sorumlusu Ulaşımda bilinçlendirme programları veya kampanyaları düzenlenen ülkelerde bu programların sorumlusu genellikle yerel yönetimler, kamu kuruluşları veya toplutaşım işleticileri olmaktadır. Bunlar, kampanyaları kendileri veya örgütledikleri kurumlar aracılığıyla yürüterek, sürüdürülebilir ulaşım, yolculuk miktarının azaltılması, zararlı gazların emisyonun düşürülmesi gibi hedeflerin gerçekleştirilmesini kolaylaştırmak amacıyla uygulanan önlemlerin kentlilerce benimsenmesini sağlamaktadırlar. Ancak, daha önce de belirtildiği gibi, ülkemizde genelde kamuoyunun ve öncelikle yerel yöneticilerin bilinçlendirilmesi gerekmektedir. Kuruluş amaçları başka olan sivil toplum örgütleri veya meslek odalarının da ulaşımla ilgili böyle bir misyonu üstlenmesi beklenmemelidir. Dolayısıyla, ülkemizde düzenlenecek bir ulaşımda bilinçlendirme programının sorumlusunun bu amaçla kurulacak kâr amacı gütmeyen bir sivil toplum örgütü olması gerekmektedir. Bunun İstanbul veya Ankara da merkezi ve diğer büyük kentlerde şubeleri olan bir dernek veya vakıf biçiminde örgütlenmesi akla ilk gelen çözüm olmaktadır. Örgütün yalnızca ulaşım konusundaki uzmanlardan oluşması yerine bu tür kampanyaları yürütmeye yetkin -iletişimci, stratejist, tasarımcı, pazarlamacı, mali danışman gibi- kişilerce de desteklenmesi öngörülen hedeflere erişilmesini kolaylaştıracaktır. Hedefler Bir bilinçlendirme programının hedefleri elbette oluşturulacak sivil toplum örgütünün üyelerince belirlenmelidir. Ancak, bütün koşularda geçerli olabilecek bazı ilkelerden söz edilebilir. hedefleri özgün, sade ve her kesimce anlaşılabilir açıklıkta olmalıdır. Hedeflerin, sonuçlarının ölçülebilir olmasını sağlayacak biçimde somut olması da önemli ilkelerden biridir. Ayrıca, programın hedefleri bütün katılımcılarca kabul edilebilir ve gerçekçi olmalıdır. Kampanya sorumluları tarafından ileride belirlenmesi gerekmekle beraber, bir fikir vermesi bakımından, ülkemizde düzenlenecek bir ulaşımda bilinçlendirme kampanyasının temel hedefinin, toplumun her kesimini aşağıdaki konularda bilgilendirerek bunların doğru olarak algılanmasını sağlanmak olduğu söylenebilir: ulaşımın çevre, enerji, ekonomi gibi alanlara etkileri, ulaşım türleri ve özellikle otomobil ile toplutaşım arasındaki farklılıklar, yol, katlı kavşak gibi yatırımların otomobil kullanımına etkileri, ulaşım konusunda bireysel seçme ve davranışların genel trafik düzenine etkileri, ulaşım altyapısının hakça kullanımı, v.b. 19

8 Bilinçlendirilmesi hedeflenen kitle için iki ayrı kesimden söz edilebilir: büyük kentlerimizde yaşayan her yaş grubunu içeren geniş bir kitle ve ulaşım yatırımları ile hizmetlerinden sorumlu merkezi ve yerel yönetimdeki karar verici ile uygulamacılar. Birinci gruptaki yaygın kitlenin bilinçlendirilmesi uzun soluklu çabaları gerektirmektedir. Bu grup hem kısa dönemde bilinçli davranış ve seçmeleriyle gerçekleştirilecek projeleri benimseyerek başarıya ulaşmasını kolaylaştırabilecek, hem de uzun dönemde yapılan uygulamaları sorgulayarak veya yönetici - karar verici konuma geldiğinde doğru seçmeler yaparak çağdaş politikaların uygulanmasını sağlayabilecektir. İkinci gruptaki daha dar kitle için ise, kısa dönemli ve çabuk sonuç alınabilecek yöntemlerin seçilmesi gerekmektedir. Her iki hedef kitle için de, yazının başlarında sözü edilen bilinçlenme süreci nin hangi aşamasına müdahale edileceğinin ayrıca tartışılması gerekmektedir. Yukarıda sıralanan hedefler, kentlilerin yolculuklarına ilişkin davranışlarını veya tutumlarını değiştirmekten çok, öncelikle ulaşım alanındaki sorunları ve bunların çözümündeki çağdaş yaklaşımları farkına varmalarına yöneliktir. tasarımı Genel kamuoyu ve yöneticiler olarak tanımlanabilen hedef grupları için özelliklerine uygun ayrı ayrı yöntem ve araçlar gerekmektedir. Genel kamuoyunun bilinçlendirmesinde, yüz yüze görüşmelerden çok kitle iletişim araçlarının kullanımı ön plana çıkmaktadır. Bu çerçeve içinde, aşağıda sıralanan ve bunlar gibi önlemler olası etkilerine göre değerlendirilmelidir: ilk ve orta öğretim okullarındaki bazı derslerin içeriklerine ulaşımla ilgili ünitelerin eklenmesi ve bunlarla ilgili metinlerin ve görsel malzemenin hazırlanması, bilgisayar oyunları hazırlanması, yerel inisiyatif gruplarının uygun gördüğü ortamlarda ortak konferans ve/veya sergiler düzenlenmesi, diğer sivil toplum örgütleri, üniversiteler ve yerel yönetimim ilgili birimleriyle ortak forumlar oluşturulması, üniversitelerde çalıştaylar yapılması, fikir projesi ve/veya film yarışmaları düzenlenmesi, basın organlarında duyurular yapılması, yazılar ve röportajlar, radyo ve televizyonlarda konuşmalar, tartışma programları düzenlenmesi, kitapçıklar bastırılması ve kısa metrajlı filmler hazırlanması, yararlı sunum ve metinlerin yer aldığı web sayfası düzenlenmesi, e-danışma olanakları sağlanması, kısa fakat etkili sunumların elektronik posta dağıtım ağıyla çok sayıda kişiye ulaştırılması, kentlerin merkezi yerlerinde sabit (metro istasyonları, v.b.) veya hareketli (gezici otobüs, v.b.) tanıtım-danışma birimleri kurulması, hazırlanacak etkili sloganlar ve afişlerin kentsel alan içinde panolar, duraklar, otobüslerin yüzeyleri gibi alanlarda sergilenmesi, çevre günü, trafik haftası, otomobilsiz gün, v.b. fırsatlarda sergi, konferans gibi paralel etkinlikler düzenlenmesi. İkinci grupta yer alan ulaşım yatırımları ile hizmetlerinden sorumlu merkezi ve yerel yönetimdeki karar verici ile uygulamacıların bilinçlendirmesinde ise: merkezi ve yerel yöneticilere ziyaretler yapılması, 20

9 ulaşımla ilgili kamu kurumlarının personeli için kısa süreli eğitim programları düzenlenmesi, ilgili kurumların katılımıyla ortak forumlar düzenlenmesi gibi daha çok doğrudan iletişim kanallarının kullanılması yararlı olacaktır. Her iki gruba yönelik etkinliklerin de zamanlama ve yaygınlıkları konusunda somut programlar yapılması ve sorumluluk paylaşımının açık bir biçimde belirlenmesi kampanyanın başarıya ulaşması için bir önkoşuldur. Kaynaklar Önerilen bilinçlendirme programı için yukarıda sıralanan etkinlikler göz önüne alındığında, önemli bir kaynak gereksinmesi ortaya çıktığı görülmektedir. Kampanya kapsamında uygulanacak etkinlikler ve bunların programı dikkate alınarak öncelikle bir bütçe tahmini yapılması gerekmektedir. Bundan sonra, ulusal veya uluslararası fonlardan yararlanmanın yolları aranmalıdır. Kaynakları parasal fonlarla sınırlı olarak düşünmemek gerekir. Paralel amaçları olan diğer sivil toplum örgütleriyle stratejik işbirliği anlaşmaları yapılması halinde bu kuruluşlardan destekler sağlanabilir. Bu destekler personel kullandırma veya basımkırtasiye olanaklarından yararlandırma gibi biçimlerde olabilir. Bazen, tek bir STÖ ne verilmeyen bir kaynak, birarada başvurulduğunda temin edilebilir. Savunulan politikaların yaşama geçmesi halinde menfaat sağlayacak -toplutaşım araçları üreticileri gibi- özel sektör kuruluşlarından parasal destek alınması da göz ardı edilmeyecek bir olasılıktır. Sonuç Çağdaş ulaşım politikaları konusunda dünyada gelinen nokta ülkemizdeki uzmanlar tarafından bilinmesine ve benimsenmesine karşın, bunları toplumun çok geniş bir bölümüne aktarmak mümkün olamamıştır. Otomobil kullanımının toplutaşım aleyhine artmasının çevreye, ülke ekonomisine ve dışa bağımlılığa olumsuz etkileri olduğu, yapılan yeni yol, katlı kavşak, tünel gibi yatırımların otomobil kullanımını arttırdığı ve çözüm getirmediği gibi yeni tıkanmalara yol açtığı, kentlerimizi geri dönülmez biçimde çirkinleştirdiği, kentte yaya olmayı giderek zorlaştırdığı gibi gerçekleri ve neden-sonuç ilişkilerini anlatmakta yetersiz kalınmıştır. Bütün bunlar, ülkemizde ulaşım konusunda kapsamlı bir bilinçlendirme programı ya da kampanyası düzenlenmesinin gerekliliğini ortaya koymaktadır. Bildiride, böyle bir kampanyanın hedeflerinin neler olabileceği, kimler tarafından yürütüleceği, hangi kitleleri hedefleyeceği, kullanılacak yöntem ve ortamların neler olacağı, finansmanının nasıl sağlanabileceği gibi konular incelenmiştir. Önerilen bilinçlendirme programının hem genel kamuoyunu hem de mevcut merkezi ve yerel yönetim kuruluşlarını hedeflemesi öngörülmektedir. Ülkemizde ulaşım dalındaki çarpık ve yanlış uygulamaların günümüzde her zamankinden daha da hızlı arttığı göz önüne alınacak olursa, bu tür bir bilinçlendirme programının bir an önce uzmanlarca tartışılarak hayata geçirilmesinin gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. Eyleme geçme zamanı gelmiş, hatta geçmiştir. 21

10 Kaynaklar Comsis, Implementing Effective Travel Demand Management Measures, Institute of Transportation Engineers, Washington,1993 Guidemaps Consortium, Successful Transport Decision-making A Project Management and Stakeholder Engagement Handbook, Fastcolour Ltd., 2004 Road Traffic Reduction Act 1997, The Stationery Office Limited, London,1997 Tapestry (Travel Awareness Publicity and Education Supporting a Sustainable Transport Strategy), Making Campaining for Smarter Choices Work Guidelines for Local Authorities, Nottingham, 2005 www. civitas-initiative.org/measure_sheet 22