KENTSEL RAYLI TAŞIMA ÜZERiNE BiR inceleme (istanbul ÖRNEGi)

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 1 O Cilt 2 Sayı Kentsel Raylı Taşın1a Üzerine Bir İnceleme s 51 59 2006 (İstanbul Örneği) İ Ocaklı KENTSEL RAYLI TAŞIMA ÜZERiNE BiR inceleme (istanbul ÖRNEGi) İbrahim OCAK1 Ekrem MANİSALI2 1İBB İETT Genel Müdürlüğü Raylı Taşıma Daire Başkanlığı Metr Han Karaköy İstanbul 2İÜ Müh Fak İnşaat Müh Böl 34320 Avcılar İstanbul ÖZET 1 860li yıllardan snra dünyada şehir içi ulaşımında raylı sistemler kullanıln1aya başlanmıştır Ancak özellikle 1950li yıllardan snra dünyada tmbil kullanımı hızla artmıştır Böylece İstanbul ulaşımında ağırlık raylı sisteınlerden lastik tekerlekli araçlara kaymaya başlamıştır Otmbil ve diğer lastik tekerlekli araçların kullanımının artışıyla 1950li yıllardan itibaren kentiçi trafiğinde yğunluk yaşanınaya başlanmıştır istanbul da 1950 yılına kadar artarak 130 kilmetreye ulaşan raylı sistem ağı uzunluğu bu yıllardan itibaren azalarak 1966da sıfırlanmıştır Oysa bu dönemde gelişmiş ülkelerde daha knfrlu güvenli ve eknmik tplu taşıma sistemlerine ve özellikle de raylı sistemlere öncelik verilmiştir İstanbulda ilki 1985 yılında lmak üzere üç adet ulaşım etüdü yapılmıştır Bu etiltlerde ulaşım prbleminin çözümü için raylı sistemlerin önemine vurgu yapılrruştır Bu çalışmada İstanbul da yapılan ulaşım planlamalarına yer verilmiş ve özellikle raylı sistemlere değinilnıiştir Bütün planlama çalışmalarında vurgu yapılmasına karşın raylı sistemlerde hızlı bir gerçekleşme lmamasının sebepleri üzerinde durulmuştur Mevcut raylı sistemlerin kentin ulaşım prbleminin çözümüne katkı ları tartışılmıştır Anahtar Kelimeler: Tplu taşıma kentsel raylı sistemler ulaşım planlaması İstanbul AN OVERViEW ABOUT URBAN RAiL TRANSPORT (ISTANBUL MODEL) ABSTRACT After 1860s the railway systems has started t be used in urban transprtatin in the wrld Hwever especially after the 1950s the usage f autmbile has been increased quickly Thus the dense f transprtatin has started t nıve frm railway systems t the nes with rubber tire vehicles in Istanbul Traffıc density in urban transprtatin has started t be experienced since the 1950 with the increase in the usage f autmbile and ther rubber tire vehicles The Iength f railway systems in Istanbul which reached t 130 km by increasing till the year f 1950 became null with a cntinuus decrease in 1966 Hwever the pririty in the develped cuntries in the same perid f time was given t the mass transprtatin systems specifically t the railway nes that were mre cmfrtable mre secure and mre ecnmic Three etudes f transprtatin were perfrmed up in Istanbul fırst f w hi ch is realized in 1985 In these etudes emphasis has been dne ver the railway systems fr the slutin f the transprtatin prblem In this study the transprtatin etudes perfrmed in Istanbul especially the railway systems are mentined Despite mentining all etudes; it has been tuched upn the reasn f the nnexistence in a rapid develpment in the railway systems The cntributins f present railway systems t the slutin f the transprtatin systems f the city have been discussed Key wrds: Mass transprtatin urban rail systems transprt planning Istanbul 51

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsil Dergisi 10 Cilt 2 Sayı s 5159 2006 Kentsel Raylı Taşıma Üzerine Bir lnceıerrıe (İstanbul Örneği) 1 Ocaklı ı GİRİŞ Günümüzde dünyanın pek çk büyuk şehrinde lduğu gibi İstanbul için de en büyük prblem şüphesiz ki ulaşım srunudur Dünyada şehir içi ulaşımı 1950li yıllardan snra tmbilin ve mtrlu taşıtların sayılarının hızla artışına bağlı larak önem kazanmıştır Otmbil ve diğer karaylu ulaşım ve nakliye vasıtalarının arzının artması buna karşılık karaylu ağlarının uzunluğunun aynı hızla artnıaması şehir içi trafik srunun dğmasına neden lmuştur Başlangıçta trafik srununun trafik sıkışıklığına endekslenmiş lması ve çözüm ylu larak da tmbillerin hareketini klaylaştıracak yeni yllar inşa edilmiş lması kullanılmakta lan raylı sistemlerin atıl kalmasına ve zamanla bunların rtadan kaldırılmasına yl açmıştır İstanbul da 1970 li yıllarda hızlanan tmbil sahipliği yanında 1959 yılında devreye giren minibüs taşımacılığının hızla yaygıntaşınası ve İstanbul Elektrik Tünel Tramvay İşletmelerinin (İETT) güçlenmesi buna karşılık tramvay hatlarının sökülüp bu taşıma türunun devreden çıkarılması ile 1960 lı yıllardan itibaren kentte karaylu ağırlıklı taşıma dönemi başlamıştır[!] Istanbul da trafiğe tescilli araçların % 7 5 ini tınbiller luştum1akta ve günde yaklaşık 500 yeni tmbil şehir trafiğine eklenmektedir İstanbulda 25 saate varan kişi başına günlük rtalama seyahat suresi ve bunun tekabül ettiği asgari eınek kaybının yılda 300 n1ilyn YTL civarında[2] lduğu göz önüne alınırsa ulaşım prbleminin önemi daha iyi anlaşılacaktır Istanbul için ulaşım prbleminin en kl:llıcı bir şekilde çözümü şüphesiz ki raylı sistem uygulamaları ve özetikle de metr ile mümkün labilecektir Ancak İstanbulda dünyanın 3 metrsu lan Karaköy Tünelinden tam 1 1 O yıl snra yeni metr prjeleri üzerinde çalışmalara başlanabilmiştir[3] 1000 kişi başına düşen raylı sistem ağı uzunluğunun İstanbulda 36 m New Yrkta 31 m Pariste 25 m ve Tkyda 22 m[4] lması 110 yıl süren ihmalden kaynaklanmaktadır IL DÜNYADA KENTİÇİ ULAŞIMIN TARİHSEL SE YRİ Dünya tarihinde tplu ulaşım geleneksel yaklaşırnların esas alındığı dönem ve larak ele alınmaktadır[5 6 7] çağdaş yaklaşımlar dönemi 19501970 li yıllar arası dünya ulaşımında geleneksel yak1aşımların söz knusu lduğu dönemlerdir 1950li yıllara kadar ulaşımda az sayıda özel araç varken bu yı Ilardan s?nra özel araç sayısında çk ciddi artışlar lmuş ur Insanların özel araçlara lan yğun talebi nedenıy le de kentlerde yeni yl ağları luşturabilmek için pek çk şehirde tplu taşıma araçları ulaşımdan kaldırılmış ve var lan tramvay rayları sökülmüştür 1 960lı yıllar artan özel araç sayısından dlayı trafiğin daha da arttığı bir dönemdir İlk defa 1962 yılında B uchanan tmbilin ulaşım için çk pahalı ve srunlu bır çöztim lacağını bu nedenle nüfusu 100 bini aşan kentlerde mutlak başka sistemlerin geliştirilmesi gerekliliğini açıklamıştır[?] 19501970 li yılların geleneksel y aklaşımtnın terne] srunu ulaşırnın yüzeysel yaklaşımlarından birisi ları trafiğin tıkanınasıdır Srun böyle tespit edildiğinden_ çözüm larak da ek yllar yapılması ve kapasitenin artırılması gerektiği düştintilmtiştür Bu çözuııı başlangıçta geçerli lmakta ve belirli bir slire trafiği rahatlatmaktadır Ancak trafiğin uygun alınası özel t kullanımını daha da artırınakta snuçta sıkışıklık yeniden gündetne gelmektedir (Şekil 1 ) ftfif rm list r St1 t: j Şekil 1 Geleneksel ulaşım yak1aşımmın çzümsüzla (8 9] Ulaşım da 1 9701i yıllara kadar lan geleneksel yaklaşım döneminde araçların taşınınası öncelikli iken 1970 li yıllardan snraki çadaş yaklaşım döneminde insanların taşınması öncelikli lmaya başlamıştır Çağdaş yaklaşım döneminde tınbil in artmasına paralel larak rtaya çıkan srunların teknlji i le çöztimlencmeyeceği ve tplu taşıma sistemlerine ihtiyaç duyan büyük kitlelerin var lduğu fark ediln1iş böylece taşıt yerine insan öncelikli planlar yapıln1aya başlann1ıştır[ 1 ) 7] III İSTANBlJLDA RAYLI SiSTEMLERiN T ARİIISEL SEYRi 1111 İstanbulda Raylı Sistemlerin Dünii İstanbulda 19 yüzyılın ilk çeyreğine kadar ulaşım yaya larak veya at ve at arabaları ile gerçekleşmiştir Osmanlı Devleti 30 Ağusts 1869 tarihinde gerçekleştirilen bir mukavele ile İstanbul içinde insan ve eşya nakli için demirylu inşaatı ile dernirylu üzerinde hayvan çekerli araba işletilmesi hakkını 40 yıl süre ile Dersaadet Traınvay Şirketine vermiştir 1870 yılında başlanan çalışmalar i 1 e; 1 AzapkapısıGalataBeşiktaşOrtaköy hattı Temmuz 1872de 2 EminönUDivanyluBeyazıtAksaray hattı Aralık 1872de 3 AksaraySamatyaYedikule hattı 1873 de 4 AksarayTpkapı hattı 1874 yılında tamamlanarak hizınete girmjştir[l ı] Snraki yıllarda yeni tranıvay hatlarının yapımı için çalışmalar yapılmış ve ı 881 de 3 yeni güzergahın yapılmasına karar verilıniştir Bu güzcrgahlardan; 1 GalataŞişli hattı) 5200 metre uzunluğunda lup 1883 yılında 2 GalataTatavla hattı 1885 yılında işletmeye açılmıştır EnUnöntiEyüp hattı ise hayata geçirilememiştir[! 1] Istanbulda Şubat 191 4te elektrikli trarnvay de n başlamıştır 1928 yılında da ÜsküdarKısıklı hattı ıle Anadlu yakasında da traınvay kullanılma a başlanmıştır 1935 yılında tramvaylar la günde 314 bın 52

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 10 Cilt 2 Sayı s 5159 2006 Kentsel Raylı Taşuna Üzerine Bir İnceleıne (İstanbul Örneği) İ Ocaklı ylcu taşınırken 1950 yıllında tramvay hatlarının tplam uzunluğu 130 kilmetreye ulaşmıştır[ I 1 1 2] 1956 yılında trleybüslerin sefere knmaya başlanması ile ilk larak TünelMaçka hattı ile Tpkapı ve Yedikule tarafındaki tran1vay seferleri Beyazıta kadar iptal edilmiştir 1961 yılına gelindiğinde ise hızla artan lastik tekerlekli ulaşım vasıtalarına yl açabilmek adına Avrupa yakasındaki tramvay hatlarının tamamı 1966 yılı içinde de Kadıköy yakasındaki tüm hatlar kaldırılmıştır[ ll] 1112 İstanbulda Rayh Sistemlerin Bugünü İstanbulun dünyanın önemli kentleriyle birlikte başladığı raylı sitemler yarışını 1966 yılında terk etmesi ve 1990lı yıllara kadar da raylı sistemler üzerine her hangi bir çalışmanın yapılmaması İstanbul a çk değerli yıllar kaybettirmiştir İstanbul ulaşımında bugün için tplu taşımanın payı pek çk dünya ülkesinden daha iyi durumdadır İstanbul için asıl prblem tplu taşımada raylı sistem taşımacılığının azlığından kaynaklanmaktadır (Şekil 2) Tplu taşımada raylı sistemlerin ağırlığı sadece % 57 düzeyindedir (Şekil 3 Şekil 4) 100 > 80 r " s ll ı:: 60 en r f ē 40 ::s V 20 0 f ın Cl) VI > ; r t{) r ı; c " ::ı t:: t:: z c: ll 0 E > " fa e J Cl) f Şehir Şekil 2 Değişik şehirlerde raylı sistemlerin tplu taşımadaki payı[13] Raylı Deniz 57% 25% lll «! til 25 en 20 10 15 f ı 35 "u _ un "ua _ 30 ı 5 _ Taşııra Turü Şekil 4 İstanbul ulaşımının türel dağılımı( 4] III21 Mevcut Raylı Sistemler Günümüzde İstanbulda TCDD tarafından işletilen GebzeHaydarpaşa ( 42 km) ve HalkalıSirkeci (30 km) hatları hariç altı adet raylı sistem kullanılmaktadır Bu sisteınler[14 15] a Hafif Metr (HRS) : Eylül 1989 tarihinde Aksaray Kartaltepe arasında 85 km larak açılmıştır Snraki yıllarda Havaalanına kadar uzatılmış lup istasyn sayısı 18e hat uzunluğu 20 km ye çıkmıştır Kapasitesi tek yönde 34000 ylculsaattir b Cadde Tramvayı: KabataşZeytinburnu arasında hizmet veren 14 kilmetrelik bir hattır Tramvayın kapasitesi tek yönde 1 5000 ylcu/saattir c İstanbul Metrsu: Eylül 2000 yılında da hizmete açılmış lup 8 km uzunluğunda lup 8 adet istasynu bulunmaktadır Taksim4 Levent arasında hizmet veren metrnun kapasitesi tek yönde 70000 ylcu/saat tir d Nstaljik Tramvay: Nstaljik tramvay KadıköyMda arasındaki yaklaşık 25 kilmetrelik hat byunca hizn1et vermekte lup günde yaklaşık 2000 ylcu taşınmaktadır e Beyğlu Tramvayı ve Karaköy Tü n eli: Her iki hat da İstanbul ulaşımında nstaljik tramvay gibi daha çk semblik bir değer ifade etmekte lup iki hattın tplam uzunluğu 3 km civarındadır f Cadde Tramvayı : ZeytinburnuBağcılar arasında 2006 yılında hizmete açılmış lup 52 km uzunluktadır Kara 918% 11122 Yapım Prje ve Planlama Aşamasındaki Raylı Sistemler İstanbul da yapırru devam eden ihale sürecindeki ve ihale kararı bekleyen prjeler sırasıyla Tabl 1 ve Tabl 2 de verilmiştir Şekil 3 İstanbul ulaşımının yapısı[l] IV İSTANBULDA YAPILAN ULAŞIM PLANLAMALARI İstanbulda 1985 1987 ve 1997 yıllarında üç adet ulaşım etüdü yapılmıştır Ulaşım prbleminin çözümüne yönelik larak yapılan bu üç etüdün temel verileri Tabl 3 de karşılaştırılmıştır İstanbul sn derece dinamik bir kent lduğu için veriler hızla değişmektedir Örneğin trafiğe kayıtlı özel t sayısı 1985 yılındaki etüde göre 297 693 adet 1987 de 375 200 adet ve 1997 de 914 O 16 adettir Günümüzde ise bu sayı 1 556 941 adet tmbildir[19] 53

SAÜ Fen Bilimleri Dergisi 10 Cilt 2 Sayı 2006 Kentsel Rayl ı Taşıma Üzerine Bir inceleme (İstanbul Örneği)! Ocaklı a stan b u ld a yapı mı devam eden raylı sistem çalışmaları [ls 16 17 181 Keşif Bedeli Kapasite Prje Guzergah Uzunluk (km) T bl 1 l (Milyn USD) (Ylcu/s/yön) Metr LeventAyazaa (2 aşama) 36 253 70000 Metr Kadıköy Kartal 215 1000 65000 Metr TaksimYenikapı 52 370 70000 Metr İkitelliOlimpiyat Köyü 29 73 15000 HRS AksarayYenikapı 07 28 35000 HRS OtgarBagcılar 45 173 35000 Cadde Tram vay ı VeznecilerSultan Çiftliği ı 58 175 ı 5000 Bğaz Tüp Geçişi Kadıköy EminOnU 136 850 75000 Tplam 678 2922 389000 es ecın d e k ı veya ı h a ı e ka ran be k1 eyen raylı sistem çalışmaları [ls 16 17 I 8] Tabi 2 İhal ür Prje Gnzergah Uzunluk (km) KeşifBedeli (Milyn USD) Kapasite (Y lcu/s/ yön) Metr YenikapıBağcılar 118 600 70000 Metr MahmutbeyİkitelliBaşakşehir 142 700 70000 Lineer Melr BeşiktaşŞişliOtgar 140 675 70000 HRS ÜskUdarAzadeTepeüstü (letap) 115 400 35000 HRS TepeüstüDudulluSamandıra (2Etap) 95 400 35000 HRS GöztepeÜmraniye 50 200 35000 HRS Karta!KurtkyHavaalanı 96 450 35000 HRS BakırköySefaköyAvcılarBeylikdüıü 210 815 35000 Cadde Tramvayı ZeytinbumuBakırköy 37 27 5000 Cadde Tramvayı Haliç KıyısıGOP 160 185 15000 Tplam 1163 4452 420000 Etüt Yapan Kuruluş Yapılış Yılı Etüt Alanı (Ha) Bölge Sayısı Etüt alanı Istihdam T a bl 3 1 s ta n b u l d a yapı l an ulaşı m etütlerinin karşılaştınnası[2] IRTC 1BUNP iuap Nüfusu Anadlu(%) Avrupa (/) Tplam Anadlu(%) Avrupa(%) Sayısı Anket katılan kişi Oruekleme % si Trafiğe kayıtlı özel t sayısı Mtrlu araçlarla Kişi başına rtalama Yaya dahii hareketlilik Yaya ylcu r (%) Ortalama ylculuk uzunluğu (dakika) Ylculuk amaçları Taşıma türel dağılımı Eviş Evkul Evdiğer Ev uçlu lmayan Özel taşıma_(%) Tplu taşıma(%) IRTC Temel Müh AŞ İTÜİBB 1985 1987 1997 97637 86962 154733 97 108 209 5784160 5760000 9314335 33 32 35 67 68 65 ı 924000 2035!000 2532211 23 23 27 77 78 73 4779 9456 37843 297693 375200 914016 ı ı ı ı ı 2 33 46 60 40 53 35 41 53 55 9 16 15 20 19 18 1 ı 12 12 33 30 40 68 70 60 İstanbulun hızlı büyümesinden dlayı gerek 1985 ve gerekse 1987 yılında yapılan ulaşım planları hızla güncelliğini yitirmiştir İstanbulun gerek arazi kullanım yapısı gerekse ulaştınna altyapısı geçtiğimiz n beşyirmi yıl içinde 1985 ve 1987 planlarında öngörülenden ldukça farklı bir biçimde gelişmiştir Ayrıca Ulaşım N azım Planı için kullanılan ulaşım mdeli değişik kşu ll ar ve yeni bilgi ve verilere göre güncelleştirilmediğinden planın yl gösterici özelliği rtadan kalkmıştır Bu nedenle 1/50000 ölçekli İstanbul Metrpliten Alan Alt Bölge Nazım Planı nda öngörülen 201 O yılı arazi kullanım yapısına bağlı larak rtaya çıkacak ulaşım taleplerinin belirlenmesi için stratejik düzeyde bir planlama çerçevesi luşturmak ve bu talepleri karşılamak üzere geliştirilen ulaştırma sistemi seçeneklerini incelemek amacıyla İTÜİstanbul üyükşehir Belediyesi işbirliği ile 1997 yılında yeni bir Istanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) hazırlanmıştır İUAP da İstarıbul un gelecekteki ulaşım altyapısı ile

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 1 O Cilt 2 Sayı s 5 ı 59 2006 Kentsel Raylı Taşıma Üzerine Bir İnceleme (İstanbul Örneği) İ Ocaklı ilgili larak aşağıdaki ana ilkelerin alınması esas gerektiği ifade edilmiştir[2]: a Kentin gelecekteki ulaşım sistemi araçların değil insanların en eknmik hızlı ve guvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmail dır b Gelecekteki ulaşım ağının murgasını yüksek kapasiteli ray lı tp lu taşıma sistemleri luşturacaktır Raylı sistem ağı mevcut ve planlanmış lan raylı sistemler ve gelecekteki arazi kullanım yapısına göre rtaya çıkması beklenen istek hatlan göz önüne alınarak luşturulacaktır c Genelde kentin dğrusal gelişmesine kşut larak dğubatı dğrultusunda gelişmesi planlanan yüksek kapasiteli raylı sistem hatlarını beslemek üzere kuzeygüney dğrultusunda besleme hatları (t büs mini büs) planlann1ıştır İUAPna göre İstanbul un srunları kentsel ölçekten çıkıp bölgesel ölçekte ve hatta ülke ölçeğinde yaklaşım ve planlama gerektiren byutlara ulaşmıştır Bu nedenle İstanbul Ulaşım Ana Planı dğuda Kcaeli ili sınırları içindeki Gebze ilçesi ile batıda Çatalca ilçesini de içine alan yaklaşık 155 bin hektarlık bir alanı kapsamaktadır İUAPnda raylı sistemlerin öncelikleri günlük ylculuk talepleri km başına rtalama ylculuk talepleri göz önüne alınarak aşağıdaki gibi belirlenmiştir: lgrup; Metr: TaksimYenikapı hattı (yapımı devam ediyr) Banliyö/Metr: Banliyö hatlarına 3 hat eklenmesi ve tüp demirylu tüneli (yapımı devam ediyr) Hafif Metr: Batı yakasında OtgarBağcılar İkitelli hattı (yapımı devam ediyr) ve Aksaray Yenikapı hattı (yapımı devam ediyr) dğu yakasında HaremKarta! hattı (yapımı devam ediyr) 2 Grup; Metr: YenikapıTpkapı Bağcılar hattı Banliyö/Metr: MenekşeBeylikdüzli bağlantısı Hafif Metr: Batı yakasında OtgarŞişli Sultançiftliği Vezneciler (yapımı devam ediyr) ve dğu yakasında Üsküdar Ümraniye hatları 3 Grup; Metr: 4 LeventAyazağa (yapımı devam ediyr) 3 Bğaz Köprüsü GöztepeZincirlikuyu raylı sisten1 bağlantısı Hafif Metr: KartalKurtköy bağlantısı ve ylcu taleplerinin gelişmesine bağlı larak Umraniye Dudullu ve ÜmraniyeKzyatağı hatları V İST ANBULDAKİ RA YLI SİSTEMLERİN ULAŞIM PROBLEMİNİN ÇÖZÜMÜNE KA TKISININ DEGERLENDİRİLMESİ Vl Makr Planlama Gerekliliği Açısından İstanbul ulaşımında raylı sistemlerin önemi tartışılmaz ise de raylı sistem uygulamalarında çk geç kalındığı ve bu hususta dünyaya ayak uydurulamadığı da bir gerçektir (Şekil 2) Dünyada şehir içi ulaşırnın murgası ray h sistemlere dayanı rken ülkemizde yıllarca lastik tekerlekli ulaşım özendirilmiş yapılan yatırımlar çğunlukla kara ulaşırnma yönelik lm_uştur Önıeğin 19902000 yılları arasında demiryllarının ulaştırma yatırımiarına ayrılan paydan aldığı değer % 62 iken aynı dönemde karayllarının aldığı pay / 304 tylların aldığı pay / 424 lmuştur[20] Bu durumun ülke çıkarlarına uygun alınadığı açıktır Bu nede l ulaşị srununun kökten çözümü için ülke yönetımınde sz sahibi lan karar vericilerin prblemi makr planda açık larak belirlemeleri ve artık net bir kararın verilmesi şarttır V2 Entegre Çözüm Stratejisi Açısından Dünyada ve özellikle gelişmiş ülkelerde arta kentiçi ulaşım talebini müdahale etmeksizin kabul edıp bunu ulaşım arzının arttınlmasıyla karşılamaya çaışmanın fiziksel ve eknmik açıdan geçersiz ve çevrey ı bzucu bir yaklaşım lduğu anlaşılmış ve "ylculuk talep yönetimi" larak adlandırılan yeni bir kavram rtaya çıkmıştır Mevcut altyapıdan en üst düzeyde yararlanılması ve ulaşım talebinin hızla gelişmekte la iletişim ve bilgisayar teknljileri ile başka alternatıf biçimlere kaydırılması bu kavraın içinde kullanılan başlıca stratejiler arasında yer almaktadır[21] V3 Teknik Fizibilite Zrunluluğu Açısından İstanbul da en çk tartışılan ulaşım prjesi Bğaz Tüp Geçişi Prjesidir TUp Geçiş Prjesi tüp _ deınii? u geçişinde güzergahın yanlış lduğu kenttekı yerleşımın kuzeye kayması sebebiyle bğaz demirylu geçişinin daha kuzeyde lması gerektiği gerekçesiyle eleştirilmektedir Ayrıca önerilen inşaat yönteminin maliyetinin yüksek inşaatının riskli dğal çevreyi ve bğazdaki balık çeşitliliğini lumsuz etkileyeceği deprem riski taşıdığı yönünde görüşler bulunmaktadır Örneğin Tezcan(22] "Tüp geçiş prjesi zemin ve gtizergah açısından yanlış bir seçimdir Tüp geçiş Bğaziçi köprüsun ün hemen üstüne yapılmalıdır Raprlara göre top geçişin yapıldığı yerde zemin ince daneli ve suya dygun bir kum tabakasından luşmaktadır Bu şiddetli bir depremde sıvılaşır Bu da zemin batırma tunel açısından sn derece tehlikelidir K azık çakıl sa da çiment enjekte edilse de göçme ri s ki rtadan kalkn1az" fikrindedir Alp de[23] prjenin ölü dğmuş bir prje lduğunu iddia ederek "iş merkezleri Maslak Levent ve Şişli bölgesine kaydı Ulaşım da bu bölgede yğunlaştı Tüp geçiş prjesinde 2030 yil öncesinin analizleriyle yla çıktılar şeklinde görüş belirtn1ektedir Bu görüşlere kısmen katılınak mtiınkundür Zira iş merkezlerinin 4 levent ve Mastak bölgesine kaydığı dğrudur Ancak tüp geçit prjesi GebzeHalkalı banliyö hattının iyileştirilmesi prjesi ile birlikte ele alındığından prjenin daha kuzeye düştinülmesi zrdur Ayrıca bu prje Yenikapıda halen uzatması devam eden mevcut Taksim4 Levent Prjesi ve Aksarayhavaalanı HRS hattıyla entegre edilecektir V4 Ulaşım Sistemine Bilimsel Yaklaşım Açısından İstanbul daki mevcut raylı sistemlere yapılan en buyük eleştirilerden birisi raylı sistemlerin dağılım şekline lmuştur Örneğin Kayseriliğluna [l 1] göre İstanbulda ilk yapılan tramvay çalışmalarında İstanbul yarımadasının içinde yaşayan halka sunulan hizmetler farklılık göstermiş ve çağdaşlaşma çabalarında Galata yakasına öncelik tanınmıştır Yani tramvay hatlarının 55

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 1 O Ci lt 2 Sayı s 51 59 2006 Kentsel Raylı Taşıma Üzerine Bir İnceleme (İstanbul Örneği) İ Ocaklı dağılımında nüfus yğunluğu dikkate alınmamış kentin seçkin nüfusuna hizmet götürme eylemi öne çıkmıştır Kayseriliğlunun bu görüşlerine günümüz raylı sistemleri açısından katılmak da mümkündür Şöyle ki İstanbulun Anadlu yakasında nüfusun % 35i kalmaktadır Ancak Anadlu yakasında TCDDnin işlettiği banliyö hattı dışında hiçbir mdem raylı taşıma sistemi bulunmamaktadır VS İnşaatm Maliyeti Açısından Raylı sistemlere getirilebilecek bir diğer eleştiri de sistemlerin inşaatının öngörülen sürede ve öngörülen bedelle bitirilememesidir Örneğin İstanbul Metrsu yaklaşık 8 km uzunluğunda lup 8 senede bitirilebilmiştir Maliyeti ise 630 milyn $ lup km maliyeti yaklaşık 79 milyn $ dır Bu maliyet ise dtinya rtalamalarının ldukça Uzerindedit Örneğin Almanya da açılan 14 adet metr ttinetinin rtalama maliyeti 486 milyn $/km dir Ancak Taksim4Levent Metrsunun ülkemizin ilk metrsu lması nedeniyle tecrübesizlik gibi nedenlerden dlayı belli ölçülerde bu nrmal karşılanabilir Zira örneğin KadıköyKarta! Metrsunda bu miktar yaklaşık larak keşif bedeli Uzerinden 22 milyn $/kilmetredir Keşif miktarının aynen tutmayacağı düşünüise bile bu miktarın Taksim4 Levent seviyesine çı lanayacağı da ınuhakkaktır V6 Merkeziyetçi Yönetim Anlayışının Terk Edilernemesi (V erimsizlik) Açısından Mevct raylı sistemler için yapılabilecek diğer bir eleştiri de sistemlerin verimsiz kullanılması ya da kısa sürede kapasite yetersizliğinin gundeme gelmesidir Verimlilik yapılan işin (taşınan ylcu sayısı) sunulan hizmete (kapasite) ranlanmasıyla elde edilir Ancak burada dikkat edilmesi gereken sistemin zirve saatlerde tam dlu çalışabiieceği diğer zamanlarda ise bunun pratikte mümkün lamayacağıdır Tabl 4 Şekil 5 Şekil 6 ve Şekil 7 incelenirse tramvay ve hafif metrnun özellikle zirve saatlerde kapasitesinin yetersiz kaldığı görülmektedir Özellikle hafif metr şu anda kapasitesini dldurmuş durumdadır Zira şu anda zirve saatte 2425 bin kişi taşımaktadır Bu ise bir hafif metr için kapasitesinin üst sınırı demektir Tramvay içinde aynı kanaat dğrudur Zira tramvay da şu anda zirve saatte 15 bin ylcu taşımaktadır ki bu da yaklaşık tramvayın taşıyabileceği maksimum ylcuya denk gelmektedir Metrda ise tam tersi bir durum söz knusudur Metrların saatlik kapasitesi 5060 bin kişi/saat mertebelerinde lmasına rağmen İstanbul Metrsu şu anda zirve saatte 15 bin kişi taşımaktadır Bu da metr standartlarına göre ldukça düşükttir Ancak metrnun Yenikapı ya bağlanması ve Ayazağa uzatmasının devreye girmesiyle istanbul Metrsunun gerçek kapasitesini yakalaması beklenmektedir Sistem HafifMetr Tramvay Metr Tplam Tabl 4 İstanbuldaki raylı sistemlere ait genel bilgiler[241 Yıllık Taşınan Ylcu Sayısı Terik Kapasite Kapasite Kullanım% si Kasım 2004 Kasım 2005 Kasım 2004 Kasım 2005 Kasım 2004 Kasım 2005 5 818 280 6 278 843 14 405 040 16 621 200 4 464 530 4 934 469 9 120 600 9 120 600 3 ıı 380 4 291 557 14 152 320 14 152 320 13 384 190 15 504 869 37 677 960 39 894 120 404 378 489 541 219 303 355 389 Artış / 792 1053 3838 1584 25000 r """ "*" " ::ı CJ 20000 ı " > ; 15000 ; c + C/) CO v t 10000 1 ;::::" " J! 5000 f<f A _ :: : lc L :t: " # O ; ı 1 ii: : 1> & 1 1 1 rl rı l lr=r 0 C> (") C> M C") C> C> M M C) M M C") M C> M l"> M l"> M g C>O ğ <OM g C") g M ıö <O _ al cn Ctl <"> " al Ol 5? 0 O O N N M 8 PJts YönO Kapasi te Nq; YönO Ylcu H " H av YönO Kapasite 1 H av YOnO Ylcu Saat Şekil 5 Hafif metrnun kapasite ve kullanım deerleri (24] 56

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 1 O Ci lt 2 Sayı s 5 J 59 2006 Kentsel Raylı Taşnna Üzerine Bir incelerne (İstanbul Örneği) İ Ocaklı 14000! 120 00 7 1 0000 r; : ;"* ı c i cu 1 8000 _; :_ cu ) 5; ); 4"" / ; *: 6000 : / : ; \ ll l \ CQ K Cl 4000 / ::A! " m w/ ; 2000 _ ll 1 \ 1 J "! \ 1 = i l 1 1 : J :ı " 4Fdl YOrıO Kapasite i Fdl YönO Ylcu k Zbn Yönü Kapasite a Zbn YYlcu 0 A t f Saat Şekil 6 Tramvayın kapasite ve kullanım değerleri [24] 16000 fı; Y Y J _+l 14000 ;; ::t u ō > c c: "" Cl t Ql %:: CQ (/) 12000 10000 8000 6000 4000 2000 ı /\ \ v/ c lt ı( :/ : _ı: : :::1 r; t( s \ lt ;k : _ :a:_ "" ( ı 6 :lt ı 1 + & # ı< ı _ ;ı " 41>4 Lv YönO Kapasite 4 Lv YöııO lcu Tlcs YönQ Kapasite T Y:l Ylcu l{) <D! "" cj ıl> cb cj N O Saat Şekil 7 istanbul Metrsunun kapasite ve kullanım değerleri[25] V7 Kurumlar Arası Yetki Karmaşası Açısından Şüphesiz ki İstanbul için ulaşım srunundaki en büyük prblem şehir ulaşımında yetkili lan trite sayısıdır Istanbul ulaşımında etkili yirmi civarında örgütün lması düşündürücüdür 1415 Mart 2002 tarihinde yapılan İstanbul 1 Ulaşım Ş urasında kentin ulaşım srununun çözümü için hemen yapılması gerekenierin başında kentin ulım ve trafiğinde planlamadan denetime kadar tüm yetkileri ve srumlulukları bünyesinde tplayan ve finansal özerkliği de lan bir ulaşım tritesinin kurulması gelmektedir Bunun için yasal dilzen]eme hazırlıkları hemen başlatılmalıdır" [2] denmektedir V SONUÇLAR VE TARTIŞMA Yapılan araştırınanın snuçları aşağıdaki gibi özetlenebilir: 1860 lı yıllardan snra dünyada kentiçi ulaşımda raylı sistemler önemli bir yer işgal etmiştir Günümüzde pek çk ülkede özellikle büyük kentlerin ulaşım ağının murgasını ray lı sistemler luşturmaktadır Başlangıçta istanbul da dünyadaki bu gidişe ayak uydurmuş ve 1950 yılında Istanbuldaki raylı sistem ağı uzunluğu 130 km ye laşınıştır Ancak tmbil çağının başlamasıyla Istanbuldaki mevcut sistemler lastik tekerlekli araçlara yer açabilmek adına sökülmüş ve 196 1 yılında Avrupa yakasında ı 966 yılında da Anadlu yakasında hiç raylı sistem hattı kalmamıştır Bu yıllar İstanbul raylı sistemleri için kara yıllardır Şimdiki nesiller günllik rtalama 25 saate varan seyahat süresi ile işte tarihlerde dünyanın tersine larak yapılan bu plitika değişikliğinin acısını çekmektedir İstanbul un ulaşım açısından en büyük srunu eşgüdüm ve trite srunudur Merkezi hükümete bağlı 4 kuruluş Büyükşehir Belediyesine bağlı 7 kuruluş ve özel dalara bağlı 5 kuruluş lmak üzere tplam ı 6 kuruluş İstanbul trafiğinde söz sahibidir Tabi bu kadar çk kuruluşun lması eşgüdüm prblemini gündeme getirmiş ve bu kuruluşlar arasındaki eşgtidüm prblemini çözmek için 4 kuruluş daha kurulmuştur Böylece ulaşın1da söz sahibi lan 20 adet kuruluş luşmuştur Bu prblemin aşıln1ası için 1 Ulaşım Şurasında da tavsiye edildiği gibi kentin ulaşım ve trafiğinde planlamadan denetime kadar tüm yetkileri ve srumlulukları bünyesinde tplayan ve finansal özerkliği de lan bir ulaşım tritesinin derhal hayata geçirilmesi gerekmektedir Aksi hajde prblem luştuğunda kuruluşlar birbirini suçlayacak ve her kuruluş srumluluğu başka bir kuruluşa atacaktır Raylı sisteınler yapıları gereği çk pahalıya mal lan prjelerdir Bu nedenle raylı sistem prjelerinde ihtiyacın çk iyi belirlenmesi sistemden ptimuın dtizeyde yararlanılabilmesi 57

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 10 Cilt 2 Sayı s 5159 2006 Kentsel Raylı Taşıma Üzerine Bir İnceleme (İstanbul Örneği) 1 Ocaklı açısından önemlidir Raylı sistemleri yaygınlaştıracağız diye yeterli araştırma yapılmadan sistemlerin inşası kararı kıt lan n1emleket kaynaklarının heba edilmesine yl açacağından bu hususta hassas lunması şarttır Kurulan sistemlerin yıllar snra bile ulaşım ihtiyacına cevap verebitmesi önemlidir Ancak şu anda HRS ve tramvayda bir kapasite yetersizliği söz knusudur Bu da mevcut raylı sistemlerin uygun prjelendirilip prjelendirilmediği hususunda sru işaretleri luşturmaktadır İstanbulda 1985 1987 ve 1997 yıllardan yapılan ulaşım planlaması çalışmalarının tamamında raylı sistemler trafik prbleminin çözilmünde esas çıkış ylu larak görülmüştür Yapılan planlama çalışmaları şüphesiz ki çeşitli yönlerden eleştirilere tabi tutulabilir Ancak burada yapılabilecek en önemli eleştiri raylı sistemlerin yapımında sn derece yav ilerlendiğidir Örneğin İstanbul Metrsunun geçmişi 1985 yılında Ulaştırma Bakanlığınca yaptırılan bir kentsel ulaşım fizibilite etüdline dayanmaktadır[25] Ancak metrnun teıneli 1992 yılında ancak atılabilmiş hizmete girmesi ise 2000 yılında lmuştur Bu ise kararların genellikle plitik lduğu yapılan planlaınaların bütçesi lmadan yapıldığı tezini açıklamaktadır 2006 yılı içinde daha önce hiç gündemde ykken yedi tepeye yedi tünel slganı ile Büyükşehir Belediyesinin karaylu trafiğini rahatlatmak adına yaklaşık 132 km lik karaylu tüneli inşası çalışmalarına başlamış lması sn derece yanlıştır Dğru lan bu kaynağın Metr çalışmaları için kullanılmasıdır Trafik prbleminin karaylu ile çözınenin imkansızlığı rtadadır Dünyada trafık prblemini karaylu ile çözüme kavuşturan her hangi bir ülke de yktur Bu uygulama şimdiye kadar Büyükşehir Belediyesince yapılan ulaşım etütleri ile de çelişmektedir Ülkemiz maalesef kalkınmanın lmazsa lmazı lan devletiktidartplum rtak hedef rtak heyecan atmsferini yakalama; diğer bir ifadeyle devlet ve tplum larak fazl asıyla var lan iç dinamiklerimizi kalkınma hedeflerine yöneltme; becerisini gösterememenin sancılarını çekmektedir B ir an önce aşılması gereken en önemli knu budur ve geçen her günluk hedef sapmasının ülkeye yansıması çk büyük ranlarda "kalkınmada gecikme" prblemi şeklinde lmaktadır Yapılacak lan aklın ve bilimin ışığında ülke kaynaklarının tamamen bjektif kriterlerle ve çk amaçlı planlama ve prblem çözme teknikleri yardımıyla kul lanılmasıdır[26] KAYNAKLAR [ I] 2005 İBB "Tplu Taşıma Sistemi Kmisynu Rapru" http://www ibbgv tr/ibbtr/1 55/15505/ ulasimsurasi/tplutasimahtml (2005) [2] İBB "Kent ve Ulaştıuna Planlaması Kmisynu Taslak Rapru" İstanbul Kent İçi Ulaşım Şurast [3] [4] [5] [6] [7] [8] (9] [10] [1 1] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] (20] [21] [22] [23] http://wwwibbgv tr/ibbtr/1 40/14005/1 40050 1/ula simrapruhtm (2005) Ocak İ "Metr Tüneli Kazılarında Kazı Hızı Tasınan ve Knverjansa Kayaç Özelliklerinin Etkisi Üzerine İstatistiksel Bir Yaklaşım" Dktra Tezi Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Eskişehir (2004) İETT http ://wwwiettgvtr/sectinphp?sid =39# (2005) Acar i H "I<ent İçi Trafik Srunlarının Hafifletilmesinde Güncel Yöntemler ve Talep Yönetimi" 4 Tplu Taşıma Kngresi Ankar (1994) Kancabaş E S Urban Transprtatin Planning Applicatins in Develped and Develping Cuntries and Analysis f Transprtatin System in Ankara n The Basis f Rail Transit" Yüksek Lisans Tezi ODTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Ankara (1998) Çubuk K ve M Türkmen M "Ankarada Raylı Ulaşım" Gazi Üniv Müh Mim Fak Der Cilt 18 N: 1 (2003) Elker C "Çağdaş Ulaşım Plitikaları" II Ulaşım ve Trafık Kngresi TMMOB Makine Mühendisleri Odası Yayını Ankara (1999) Elker C "Ulaşımda Karar Zamanı Türkiye Mühendislik Haberleri Dergisi Sayı 429 2004/1 (2004) Yılmaz E "Hızlı Tren" Bilim ve Teknik Sayı: 362 Ankara ( 1999) Kayseriliğlu R S "Dersaadetten İstanbula Tramvay" İETT Genel Müdtirlüğü Yayınları İstanbul (200 1) Evren 0 "İstanbul Ulaşımımn Dünü Bugünü" Türkiye Mühendislik Haberleri Dergisi sayı 413 (200 1) İETI Genel Müdtirlüğü 2004 Faaliyet Rapru (2005) İstanbul Ulaşım AŞ http://wwwistanbululasim cm tr/ prjeler html (2004) İstanbul Ulaşım AŞ http://wwwistanbululasim cm tr/ lrthtm (2006) Bzdğan R Transprtatin System f Turkey (Present and Future) Raylı Sistemler Tamtım Sunusu İBB Ulaşım Daire Başkanlığı İstanbul (2004) Yüksel Prje Tanıtım Kitabı Ankara (2005) IBB "Ulaştırma Yatırırnlarının Finansmanı Kmisynu Rapru " http://wwwibbgvtr/ibbtr ll 5 5/15 505/ulasirn surasil dsyalar/fınansnihaidc (2004) DiE "İllere Göre Mtrlu Kara Taşıtları Sayısı" http://wwwdiegvtr/turkısh/snıst/tasıtlt2 191 005 xls 2005ArabaSayılarıistatistiği (2005) DPT Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma Özel ihtisas Kmisyn Rapru Ankara (200 1) Özden S Y Vizyn 2023 Ulaştırma ve Turizm Paneli Rapru Ankara (2003) Tezcan S Sabah Gazetesi (2005) Alp A V Sabah Gazetesi (2005) 58

SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 1 O Ci lt 2 Sayı s 5 ı 59 2006 Kentsel Raylı Taşıma Üzerine Bir İnceleme (İstanbul Örneği) İ Ocaklı (24] [25] [26] İstanbul Ulaşım AŞ Raylı Sistemler Kasım 2005 İşletme Faaliyet Rapru İstanbul (2006) Yalçın A "İstanbul Metrsu Yapımında 1992 1993 Döneıni Çalışmaları" İstanbul BUyükşehir Belediyesi İstanbul (1994) Manisalı E Yatırım Prjelerinin Değerlendirilmesinde Çk ÖlçütlU Karar Verme Mdeli Dktra Tezi İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü (1993) 59