Boğaza Üçüncü Köprü Çözüm Değildir Köprünün yapılacağı nokta henüz belli değil ama şimdiden arsa fiyatları tavan yaptı. Trafik sorununu çözmek amacıyla yapılan ilk köprü, bırakalım sorunu çözmeyi, trafikte yeni kilitlenme noktaları oluşmasına yol açtı. Çok geçmeden de ikinci köprüyü gündeme getirdi. İlk iki köprü üçüncüsünü tetikledi. İMO nun ilk köprüye yaptığı itirazın doğruluğu kısa sürede açığa çıkmıştır. İMO şimdi aynı gerekçelerle üçüncü köprüye itiraz etmektedir. Boğazın iki yakasını farklı bir noktadan daha birleştirecek köprü yapılması, İstanbul un trafik keşmekeşini çözebilecek midir? Yaşayanlar açısından adeta işkence halini alan kent içi ulaşım, yeni köprüyle etkisini yitirecek midir? Üçüncü köprü nasıl olacaktır da, kendinden önce yapılan köprülerin baş edemediği sorunların altından kalkacaktır? Yine aynı şekilde, üçüncü köprü, birinci ve ikinci köprünün doğurduğu sorunlara ve yarattığı çözümsüzlüklere yol açmayacak mıdır? Son günlerde ülke kamuoyu bu soruların yanıtını arıyor. Üçüncü Boğaz Köprüsü ile ilgili tartışmalar gündemin üst sıralarında yerini aldı. İstanbullular, yerel yöneticiler, hükümet kanadı, meslek odaları, yani konunun tarafı olanlar görüş açıklıyor, kendi yaklaşımı doğrultusunda kamuoyu yönlendirilmeye çalışılıyor. Üçüncü köprünün yapılmasına karşı çıkanlar, aynı zamanda, kent içi ulaşım sorununun çözümü için köprü dışı alternatiflerini de kamuoyuyla paylaşıyor. O gün cinayetti; ya bugün Başbakan Recep Tayip Erdoğan ın 2006 nın Aralık ayında Marmaray Projesi temel atma töreninde yaptığı konuşmada sarf ettiği Bu ülkede boğaz köprüsü yapılacağı zaman ne gürültüler koparıldığını hatırlayınız. Bugün bile hâlâ üçüncü köprü yapılmasına karşı çıkanlar var. Bu zihniyetler maalesef hâlâ aramızdalar. şeklindeki sözleri ister istemez TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1 23
dikkatleri, birinci ve ikinci köprülerin yapıldığı dönemlerde cereyan eden tartışmalara çekiyor. Gerçekten de üçüncü köprü ile ilgili karara varmak için vakti zamanındaki tartışmaları hatırlamak, ilk köprü ile ilgili itirazların hangi noktalara odaklandığını bilmek gerekiyor ki, dördüncü, hatta beşinci köprülere ihtiyaç duyulmasın. Tarihe yapacağımız yolculuk, 1995 yılına uğrak verilmesini zorunlu kılıyor. Bugün boğaza köprü yapılmasına karşı çıkanları şiddetle eleştiren Başbakan Erdoğan o yıllarda İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı ydı ve kelimenin tam anlamıyla üçüncü köprü karşıtı görüşleriyle tanınıyordu. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı iken 27 Nisan 1995 tarihli basın toplantısında kelimesi kelimesine şunları söylüyordu: Üçüncü köprü bir cinayettir. Böyle bir teşebbüs İstanbul un çağdaş kentleşmesi ve şehir içi ulaşım sistemi için ölümcül sonuçlar doğurur. Bugün üçüncü köprüye onay veren Recep Tayyip Erdoğan İstanbul için ölümcül sonuçlar doğuracak bir süreci başlatmakta sakınca görmemekte, cinayete bizzat ortak olmaktadır. Açık ki, dün dündür, bugün bugündür anlayışı ülkemizde geçerliliğini korumaya devam etmektedir. Ancak dün olduğu gibi bugün de boğaza köprü yapılmasına karşı çıkanlar olduğu, dünkü itirazların zaman içerisinde haklılığının ortaya çıktığı unutulmamalıdır. Boğazın önemi İstanbul Boğazı kentlilerin yaşantısında yüzyıllardır önemli bir yer tutmaktadır. Kentin iki yakasını Boğaz üzerinden bir köprü ile birleştirme fikri tarih boyunca benimsenmiştir. İstanbul, yirminci yüzyılın başlarına kadar kültürel bir merkez konumunda idi. Ancak, Balkan Savaşının ardından aldığı büyük göçler ve bölgesel yangınlarla kent tahrip olmaya başlamıştır. İkinci Dünya Savaşı nın ardından kırsal alanlardan kente gelen büyük nüfusun ucuz işgücü arz etmesiyle, İstanbul sanayi için cazip bir yerleşme yeri olmuştur. İlerleyen yıllarda yöneticilerin vermiş oldukları yanlış ve isabetsiz kararlar da tahribatın devam etmesinde önemli rol oynamıştır. İstanbul, yirminci yüzyılın son çeyreğine girilirken (1970 li yıllarda) konut ve ulaştırma gibi temel altyapı gereksinmelerinde büyük boyutlara varan sorunlarla karşılaşmıştır. 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü nün hizmete girmesiyle Doğu Yakası nın Batı Yakası yla karayolu bağlantısı sağlanmış ve bu durum Doğu Yakası nda bir takım değişimlere neden olmuştur. Genellikle Batı Yakası nda konumlanan sanayi, Doğu Yakası na da sıçramış, burada Boğaziçi Köprüsünden Geçen ve Şehir Hatları Vapurları ile Taşınan Yolcu ve Taşıt Sayısı Şehir Hatları Yıl Boğaziçi Köprüsü Taşıt Yolcu 1965 2.943.000 70.344.000 1966 3.478.000 82.341.000 1967 4.066.000 87.797.000 1968 4.489.000 98.575.000 1969 4.648.000 105.827.000 1970 4.480.000 108.019.000 1971 6.253.000 113.069.000 1972 6.895.000 120.993.000 1973 1.696.505 6.690.000 130.048.000 1974 11.869.993 2.465.000 113.870.000 1975 17.243.008 1.614.000 104.347.000 1976 23.494.314 1.017.000 105.254.000 1977 27.672.255 1.406.000 112.951.000 1978 28.008.610 1.544.000 118.374.000 1979 26.447.661 1.294.000 124.700.000 küçük ve orta ölçekli sanayi bölgeleri oluşmuş ve gelişmiştir. Sanayinin gelişmesine paralel olarak Doğu Yakası göç almaya ve nüfusu artmaya başlamıştır. İki yaka arasında, özellikle taşıt geçişlerindeki ulaşım sorununu çözeceğine inanılan Boğaziçi Köprüsü, açılışından birkaç yıl sonra yakalar arasındaki ulaşım talebini karşılayamamış, bu durum ikinci köprü geçişinin, yani Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü nün gündeme gelmesine neden olmuştur. Böylece, özellikle Boğaziçi nde şehirsel etkinlikler yoğunlaşmış, planlı ve plansız konut alanları özellikle rekreasyon alanlarını tehdit etmeye başlamıştır. (İstanbul Boğazı ndaki Köprülerin Etkileri üzerine. İsmail Şahin/Demet Ersoy. 6. Ulaştırma Kongresi.) Boğazın tarihi ve coğrafik önemin yanı sıra köprülerle birlikte ortaya çıkan ekonomi, nüfus, yapılaşma gibi konulardaki olumsuz sonuçlara yapılan bu vurgunun, üçüncü köprü için de geçerli olamayacağını iddia etmek mümkün görünmüyor. Birinci ve ikinci köprünün neden olduğu ekonomik, demografik hareketliliğin bir benzerinin ortaya çıkmaması, mevcut merkezi hükümetin ve yerel yönetimin ulaşım ve kentleşme anlayışı göz önüne alındığında hiç de şaşırtmayacağa benziyor. Boğaza asma köprü İstanbul Boğazı na ilk köprü 1973 yılında yapıldı. Ancak yapım kararı verilmesiyle birlikte başlayan 24 TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1
Araç Tipi Yolcu ve Araç % leri FSM Köprüsü Boğaziçi Köprüsü Araç Sayısı% Taşınan Yolcu% Araç Sayısı% Taşınan Yolcu% Özel Araç 86,5 43,5 89,5 31 İETT + ÖHO 7,5 38,5 5,5 58 Diğer 6 18 4,5 11 tartışmalar, kent içi ulaşım alanında önemli ve unutulmaz izler bıraktı. Çünkü tartışma salt kent içi ulaşım konusuyla sınırlı kalmadı; sosyal, siyasal, toplumsal odaklı bir kulvara evrildi. 1960 lı yılların gençlik hareketi tarafından başlatılan Boğaza değil, Zap suyuna köprü kampanyası bu dönemin ürünüydü. Ancak İstanbul Boğazı na köprü yapılması fikrinin daha eski tarihlere dayandığı bilinmektedir. Boğaza asma köprü yapılması tartışmaya açıldığında, hatta ihale şartlarının görüşüldüğü dönemde İnşaat Mühendisleri Odası, kamusal sorumluluğu gereği konunun üstüne gidiyor ve üyelerini aydınlatmaya çalışıyordu. 1958 tarihli Türkiye Mühendislik Haberleri ndeki şu satırlarla sürece müdahale ediliyordu: Bilhassa son aylarda hararetlenip muhtelif tekliflerin sözü edildiği Boğaziçi Asma Köprüsü konusunda üyelerimizi aydınlatmak ve bunun için kendi bünyemiz içinde fikir teatisinde bulunup salim bir görüş kazanmak istedik. Bu sebeple bu konuda mevcut etüdleri toplamaya başlarken de en iyisi olması icap eden, Karyoları Umum Müdürlüğünün Amerikan De Leuw Cather Şirketine yaptırdığı etüdün bir nüshasını rica ettik. İstihbaratımıza göre, 79600 dolar döviz alarak ve 10400 dolar karşılığı Türk parsı ve ayrıca şirket personelinin Türkiye dahilindeki kara, deniz ve havayolu seyahatlerini, doktor ve hastene ihtiyaçlarını, memur, steno, mütercim, mühendis vesair bütün talepleri Karayollarınca karşılanmak üzere 8.7.1955 gününde mukavele imzalanmış ve 1956 senesi içinde de şirket raporunu vermişti. Bu rapora istinaden bir asma köprü projesi yapılması da, meslekdaşlarımızın faydalanması, yetişmesi düşünülüp mukaveleye ithal edilmeden bir Amerikan şirketine ihale edilmiştir. Bunlara ilaveten gene De Leuw Cather Firmasının raporu muhteviyatı ile köprünün inşası ve finansmanı için muhtelif teklifler alınmıştır. Bütün bunlara rağmen yetkililerden aldığımız cevapta rapor henüz umumi efkara açıklanmamış olduğundan gönderilmeyecektir, umumi efkarla birlikte öğrenebilirsiniz denilmektedir. İMO nun takipçiliğe devam ettiği, 10 ay sonra yayınlanan 1959 Haziran tarihli TMH nın şu satırlarından anlaşılıyordu: Sayın Bayındırlık bakanlığının bu işle meslek camiasının yakınen ilgisini takdir edip, pek yakında bizleri aydınlatacağını ümit etmekteyiz. (İMO İstanbul Şubesi tarafından hazırlanan Ulaşım Raporu ndan) Yeni Kavşak, Köprü, Tünel ve Yol Yapımları Trafiğe Çözüm Olur mu? İstanbul da trafik sıkışıklığının çözümü için ilk akla gelen, yeni yolların, kavşakların, köprülerin ve şerit ilavelerinin yapılması olmaktadır. Bilinmesi gerekir ki karayolu kapasitesinin artırılmış olması kısa süreli ve geçici bir rahatlama sağlayabilir. Yeni yapılan düzenlemeler, artan kapasite ve iyileşen yolculuk koşullarının uyardığı yeni taleplerin de eklenmesiyle eskisinden daha ciddi bir talep fazlasıyla karşılaşılmaktadır. Ulaştırma konusuna, yani trafik sıkışıklığına sürdürülebilir bir çözüm getirilmesi için yeni bir talep oluşturmamak gerekmektedir. Bugünkü ulaşım sistemi içinde, ulaşım koşullarının yetersizliğinden ötürü, yapılmayan yolculuklar bulunmaktadır. Büyük bir bölümü zorunlu olmadığı için yapılmayan bastırılmış gizli kalan yolculuk talebi, yapılan yeni yol düzenlemeleriyle ortaya çıkmakta ve mevcut trafik hacmine eklenerek, trafik yükünü daha da artırmaktadır. Yapılan araştırmalar göstermiştir ki, özellikle yolculuk sayısı yüksek değerlere ulaştığı zaman, yeni yatırımlarla getirilen yüksek kapasite artışlarının uzun dönemdeki etkisi, otomobille yapılacak yolculuk talebini daha büyük boyutlara çıkarmaktadır. Bu noktadan hareketle yükselen yolculuk, talep artışları da, kentiçi karayolu şebekesini aşırı bir yoğunluğa itmektedir. Bir süre önce, köprü ve üst geçitlere Anakent Belediyesi tarafından asılan; İstanbul trafiği için 116 çözüm diye ilan edilen işlere, yani yol genişletme, köprü ve kavşak projelerinin yapılmasına başlandı. Kentin tüm yolları şantiyeye döndü. Ayrıca, bu projelerin bir kısmının ihalesinin yasal zeminde yapılmadığı, adeta yeni yaratılan gerekçelerle dikkatlerden kaçırılmak istendiği tarafımızdan basına açıklandı, yargıya başvuruldu. İfade etmek gerekir ki, yargı kararlarına rağmen bu işlerin bir kısmı hızla tamamlandı veya tamamlanmaya çalışılıyor. TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1 25
İMO nun kayıtlarından anlaşılıyor ki, ne Bayındırlık Bakanlığı ndan böyle bir bilgilendirme yazısı geldi ne de o gün başlatılan çalışmalar devam ettirildi. Yıl 1965 gelip dayandığında ise Türkiye gündeminde bu kez, boğaz geçişinin asma köprüyle değil, tünelle sağlanması tartışmaları yer alıyordu. Mayıs 1966 tarihli TMH da bu konu Muhittin Kulin in yazısıyla şöyle ele alınıyordu: Boğazın iki yakasını birleştirecek sabit bir tesis, motorlu vasıtalarla birlikte, kitle halinde yolcu taşımaya elverişli çift hatlı elektrikli demiryolu işletmesine müsait olmalıdır. Bunun için, ya tünel iki katlı olmalı veya iki işletme için iki ayrı tünel yapılmalıdır. Böyle bir tünelin Yenikapı ile Kumkapı arasından başlayarak eski Haydarpaşa çayırı sahasına çıkan bir güzergahı, Ahırkapı-Salacak güzergahından daha müsait görülmektedir. Görüldüğü gibi İnşaat Mühendisleri Odası boğaz geçişinin hem işlevsel hem de ekonomik olmasını istiyordu. Ekonomik olması gerektiğine ilişkin bir görüş de Ağustos 1966 tarihli TMH da Melih Köknel imzasıyla yayınlanıyordu. Köknel ülkenin ulusal gelirinin sınırlı olduğunu hatırlattığı yazısında Türkiye nin bir borç batağının içine gireceğini iddia ediyordu: Krediyi verecek olan yabancı devlet, işin yapımını kendi firmalarından birisine verecek, lüzumlu malzemeyi en pahalı şekilde yurdumuza ihraç edecek ve her türlü proje ve teknik denetimi gene kendi personeli ile yapacaktır. Böylece Türk ulusu ekonomik prodüktivitesi olmayan ağır bir borcun altına girecek ve bundan sadece yabancı iş çevreleri ve bunların yerli komisyoncuları yararlanacaktır. Boğazın iki yakasının nasıl birleştirileceğine ya da bu birleştirmenin doğru olup olmayacağına ilişkin tartışmalar İnşaat Mühendisleri Odası 14. Genel Kurulu na da damgasını vuruyor, genel kurul köprü yerine toplu taşımacılığın tercih edilmesi yönündeki görüşlere ev sahipliği yapıyordu. Genel Kurula İstanbul ile ilgili bir rapor sunan Remzi Ülker, İstanbul u çok sıkıntılı günler beklediğini kaydederek, asma köprü yapılmamasını savunuyor, öncelikle metro çalışmalarına ağırlık verilmesi gerektiğini dile getiriyordu. Boğaza köprü yapılmasıyla ilgili karar alınıp, kamuoyuna duyurulduğunda, deyim yerindeyse kıyamet kopacaktı. Yıl 1955 ya da 1965 değil, 1970 di ve toplumsal muhalefet o yıllarla karşılaştırılmayacak oranda gelişkindi. Vakti zamanında köprü fikrine karşı çıkışın, İnşaat Mühendisleri Odası ve yayın organlarıyla sınırlı kalmasına rağmen, bu kez farklı toplumsal ve siyasal kesimler de harekete geçiyor, başta meslek odaları olmak üzere pek çok kurum ve kuruluş ve politik hareket köprü yapılmasına karşı çeşitli kampanyalar düzenliyor, konu adeta toplumsal muhalefetin itici gücü haline geliyordu. Çünkü köprü fikrine karşı çıkan anlayış, salt şehircilik ve şehir içi ulaşım perspektifi ile hareket etmiyor, sosyal, ekonomik, kültürel yönleriyle birlikte geniş bir yelpazede ele alıyordu. O günlerde iki kampanya dikkat çekiyordu. Birincisi, şehir içi ulaşım boyutuna dikkat çeken, boğaza köprü yapılmasının İstanbul trafiğini rahatlatmayacağını, aksine yeni çözümsüzlükler üreteceğini savunan ve ağırlığın köprüye değil, toplu taşımacılığa verilmesini isteyen Fizibilite Kampanyası. İkincisi ise özellikle devrimci gençlerin Doğu ve Güneydoğu bölgelerinin yoksulluğa dikkat çeken Boğaza değil, Zap Suyuna köprü kampanyası. Devrimci Gençler Hakkari de Boğaz Köprüsü ne karşı başlatılan kampanya, yoksulluk konusunda hassas olan devrimci gençlerin konuya farklı bir bakış açısı getirmesiyle yeni bir boyut kazanıyordu. Devrimci gençler için Zap Suyu bir simgeydi. Boğaz Köprüsü ile ilgili kampanya çerçevesinde başta mühendislik öğrencileri olmak üzere bir grup genç, Zap suyuna bir köprü yapmak için kollarını sıvıyor ve soluğu Hakkari de alıyordu. Bölge insanı için hayati öneme sahip köprü büyük Boğaza değil, Zap Suyu na köprü İnşaat mühendisleri boğaza köprü yapılmasına karşı çıkıyordu çıkmasına ama 1970 yılında işbaşında bulunan hükümet ve Başbakanı Süleyman Demirel kararını çoktan vermişti. Boğaza bir asma köprü yapılacak, kent içi ulaşım rahatlamakla kalmayacak, Avrupa ile Asya karadan birbirine bağlanacaktı. 26 TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1
Boğaziçi ve FSM Köprüsü ndeki Taşıt Trafiğinin Değişimi Yıl Boğaziçi Köprüsü Yıllık Değişme Oranı % FSM Köprüsü Yıllık Değişme Oranı % 1985 38.411.974 - - - 1986 44.934.012 16.98 - - 1987 48.291.094 7.47 - - 1988 50.985.942 5.58 3.028.566-1989 51.890.202 1.77 9.026.600-1990 51.198.604-1.33 16.621.600 84.14 1991 44.341.576-13.39 23.295.884 36.75 1992 52.704.018 18.86 29.657.184 2.49 1993 59.574.396 13.04 29.657.184 27.31 1994 59.229.988-0.58 31.156.638 5.06 1995 64.051.228 8.14 36.741.792 17.06 1996 65.034.008 1.53 44.057.486 20.8 1997 66.794.758 2.71 50.600.928 14.85 1998 64.969.262-2.73 56.866.214 12.38 1999 63.938.104-1.59 56.188.522-1.19 2000 67.251.308 5.18 62.704.800 11.6 2001 62.691.736-6.78 57.178.216-8.81 2002 64.437.896 2.79 55.646.052-2.68 2003 65.762.540 2.06 60.418.092 8.58 fedakarlıklar sonucunda yapılıyor, her yıl onlarca insana mezar olan Zap Suyu, kolay geçilebilir hale getiriliyordu. Teknik Güç ün 170. sayısında iki köprünün karşılaştırılması şu cümlelerle yapılıyordu: Boğaz Köprüsü zamanın gelişmiş teknolojisinin bir eseridir; betondan ve çelikten mütevellittir. Üzerinden günde bilmem kaç araç geçmektedir. Yapımına karşı çıkanların boynuna çağdışı yaftasının asılmasına, geleceği göremeyen körler olarak anılmasına sebebiyet vermiştir. İlk intihar vakası trafiğe açıldıktan yaklaşık bir yıl sonra görülmüştür; ne yazık ki görülmeye devam etmektedir. Açıldıktan sonraki 10 yıl içinde 10 bin trafik kazası gerçekleşmiştir; ne yazık ki bu durum da devam etmektedir. İddialı ve görkemlidir; iddiasına ve görkemine uygun çözüm ürettiğini iddia etmek ise zordur. Zap Suyu Köprüsü mütevazıdır. Mütevazılığı, büyülüdür. Çünkü canı yananların imdadına yetişmiş, hayat vermiştir. Deli akan suyu sakinleştirmemiş ama insana eziyet değil, huzur verecek bir masumiyet yüksekliği yaratmıştır. Düşünen beyinler pırıl pırıl, yapan eller hünerlidir. Bir başka yaşamın yaratılabileceğine dair inancın gençlik hayallerinden daha baskın gelmesinin, fedakârlığın, asla bencil olmamanın, halkın derdini kendi derdi görmenin simgesidir. Tahtadan, halattan mütevellit bir yapı değil, 68 kuşağının gelecekle kurduğu bir köprüdür sanki. Kimsenin canına mal olmamıştır, kimsenin canını yakmamış, ölümü değil hep hayatı çağrıştırmıştır. Fizibilite Kampanyası Başbakan Süleyman Demirel i hedef alan Fizibilite Kampanyası nın itici gücü her zaman olduğu gibi İnşaat Mühendisleri Odası oluyordu. İMO öncülüğündeki meslek odaları tarafından, köprünün şehir içi ulaşım sorununu çözmeyeceğini iddia ediliyor ve toplu taşımacılığın tek çözüm yolu olduğu belirtiliyordu. Tartışmalar sürerken İnşaat Mühendisleri Odası itirazlarını TMH da şu satırlarla özetliyordu: Köprü ile kısa zamanda ikinci, üçüncü köprüleri gerekli kılacaktır. Köprü ile birlikte yapılacak çevre yolu yerleşmeler için cazibe merkezi olacak ve böylece oluşan değer artışı birkaç spekülatörün cebine inecektir. Kent ulaşımına köklü çözüm getirmeyecektir. İnşaat Mühendisleri Odası nın 1970 yılındaki itirazlarının ne kadar haklı olduğu kısa zamanda açığa çıkacaktı. Köprünün kısa zamanda ikinci, üçüncü köprüleri zorunlu kılacağı, iddiası haklı çıktı; önce ikincisi yapıldı, şimdi de üçüncüsü gündeme alındı. Köprü ile birlikte yapılacak çevre yollarının yeni yerleşmeler için cazibe merkezi olacağı iddiasının ise dayanaklı olup olmadığına anlamak için, zamanla İstanbul un nasıl bir kaçak ve sağlıksız yapılaşma cenneti haline geldiğine, Sultanbeyli örneğine bakmak yeterlidir. Herhalde köprünün şehir içi ulaşımı rahatlattığını, İstanbul trafiğinin sorunsuz olduğunu iddia etmek nasıl mümkün değilse, İMO nun itirazının dayanaksız olduğunu iddia etmek de o oranda mümkün değildir. İstanbul trafiği işkence halini almıştır; onlarca alt ve üst geçide, iki tane boğaz köprüsüne rağmen işkence hâlâ devam etmektedir. Trafiği rahatlatmak için düşünülen boğaz köprüsü, bir başka sıkışıklığın kaynağı olmuş, gün içerisinde köprüden geçen araç sayısıyla ilgili beklenti, kelimenin tam anlamıyla boğazın sularına gömülmüştür. Örneğin; 1976 yılında günde 20 bin aracın geçeceği tahmin edilmişken, 60 İstanbul da Raylı Sistem Taşımacılığındaki Dağılım Araç Türleri TCDD 1,10 Hafif Metro (LRT) 1,77 Metro 1,24 Tramvay 1,68 Moda Tramvay 0,02 İETT Tramvay 0,04 Tünel 0,11 Taşınan Yolcu Yüzdesi Raylı 5,94 TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1 27
bin aracın geçtiği tespit edilmiştir. Tahmin edilenden üç kat daha fazla bir geçiş söz konusudur ki, bu, açıkçası mühendislik biliminde bağışlanamaz bir hesap hatası olarak kabul edilmektedir. Kendisi de mühendis olan zamanın başbakanı Süleyman Demirel e karşı açılan Fizibilite Kampanyası nın ne kadar doğru hedefli olduğu bu hesap hatasından daha net anlaşılabilir. Her dediği çıkan İnşaat Mühendisleri Odası elbette kehanette bulunmuyordu. Mühendislik ve onun alt disiplinlerinden olan şehir içi ulaşım bir bilim dalıydı ve İMO bilimin gereğine dayanarak konuya yaklaşıyordu. Birinci köprüye itirazın ikili yönü bulunuyordu ki, bu, hem sosyal-siyasal içerikliydi hem de mesleki. Karayoluna ağırlık veren, toplu taşımacılığı ihmal eden, şehirleri insanlar için değil araçlar için düzenleyen, halkın ihtiyaçlarını karşılamak yerine, uluslararası sermayenin ihtiyaçları doğrultusunda hareket eden siyasi iktidarların ulaşım politikasına ancak hem mesleki hem de politik bir yaklaşımla karşı çıkmak mümkün olabilirdi ki, 1970 li yıllarda İMO nun ve devrimci gençlerin yaptığı buydu. İtiraz hem politik hem de mesleki-teknik-bilimsel esaslar üzerineydi ve asıl olarak meslek odalarının toplumsal yarar ilkesinden güç alıyordu. İMO haklı çıkıyor: İkinci köprü yapılıyor TMH nın 1978 Nisan sayısında Medet Özbek imzalı yazı, Türkiye nin hakim ulaşım politikasını ve o gün için gelinen noktayı gözler önüne seriyordu: Bütün taşıma sistemlerinde işletme giderlerinin en başta geleni şüphesiz yakıt giderleridir. Bu bakımdan demiryolu taşımacılığının üstünlüğü ortadadır. Bugün Türkiye de ulaşım alanında kullanılan enerjinin yaklaşık yüzde 83 ü petrole dayanıyor. Petrolümüzün dörtte üçü de ithal yoluyla sağlanıyor. Böyle bir ulaşım politikasının geçerli olduğu ülkemizde 2. Boğaz Geçişi tartışmaları yapılıyor. Köprü ve Boğaz geçişi tartışmaları aynen 1. köprünün izlediği yörüngede gelişiyor. 1968 lerde 1. köprünün yapılmasına karşı çıkılan nedenler yeniden gündemde. Bilindiği gibi 1. köprü 1973 te açılmıştı, ancak açıldığının 5. yılı dolmadan 2. köprüyü tartışıyoruz. Nitekim tartışmalar bitti ve 1985 yılında başlayan 2. Boğaz Köprüsü 1988 yılında hizmete girdi. 2. Köprü özelde birinci köprünün yoğunluğunu azaltmak hem de İstanbul un trafiğini rahatlatmak amacını taşıyordu. Bu amaca ulaşıldı mı? 1973 yılında faaliyete geçen Boğaziçi Köprüsü nün belirli bir süre sonra iki yaka arasındaki taşıt geçişlerini karşılayamaması ve bağlantı yollarında giderek artan trafik tıkanıklığı, ikinci köprünün inşasını gündeme getirmiş ve 1988 yılında FSM Köprüsü faaliyete geçmiştir. FSM Köprüsü nün hizmete girmesiyle, 1989 ve 1990 yıllarında Boğaziçi Köprüsü trafiğinde çok az miktarda değişme görülmekle birlikte, FSM Köprüsü ne doğru beklenen trafik kayması gerçekleşmemiştir. (...) FSM Köprüsü nün yapımı, beklenenin aksine Boğaziçi Köprüsü nde bir rahatlamaya neden olmamıştır. FSM Köprüsü nün açıldığı yollarda özellikle şehrin dış çeperlerinde konumlanmış ilçelerde nüfus artışında sıçramalar görüldüğü daha önce belirtilmişti. Böylece Boğaziçi Köprüsü mevcut talebi korumuş, FSM Köprüsü ise kendi talebini yaratmıştır. (İstanbul Boğazı ndaki Köprülerin Etkileri üzerine. İsmail Şahin/Demet Ersoy. 6. Ulaştırma Kongresi.) Daha önce belirtilmişti noktasına geri dönmekte ve şehrin dış çeperlerinde ne gibi değişiklikler yaşandığına dikkat çekmek gerekiyor. Çünkü ulaşım sorununa çözüm getirip getirmeyeceği dışında, köprülerin telafisi mümkün olmayan olumsuz sonuçları itirazın önemli sacayağını oluşturmaktadır. Yine aynı makaleden devam edelim: Boğaziçi Köprüsü nün 1973 te hizmete açılmasından sonra 1975 yılında Doğu Yakası nüfusunun yaklaşık 335 bin arttığı, FSM Köprüsü nün 198 de hizmete açılmasıyla da 1990 yılında yaklaşık 650 bin arttığı, yani özellikle ikinci köprüde sonra Doğu Yakası ndaki nüfus artışının daha da hızlandığı görülmektedir. Boğaziçi Köprüsü yle iki yaka arasında bir karayolu bağlantısı sağlanmış olmasının ve Batı Yakası nda konumlanan sanayinin Doğu Yaka- Boğaziçi Köprüsü Açılış Töreni - 30 Ekim 1973 28 TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1
sı na sıçramasıyla burada küçük ve orta ölçekli sanayi bölgeleri oluşması ve gelişmesinin, nüfustaki bu değişimin ana tetikleyicisi olduğu düşünülmektedir. Bununla birlikte aynı süreçte Doğu Yakası ndaki konut alanları da hızlı bir büyüme gösterdiğinden, günübirlik boğaz geçişi talepleri hızla artmıştır. Ortaya çıkan plansız ve denetimsiz kentsel gelişme sonucunda, kent çevresindeki yeşil alanlar tahrip edildiğinden ve su havzaları kaçak yapılaşmayla zarar gördüğünden, kentin sorunları genele yayılmıştır. Bu olumsuz gelişmelerle birlikte hızlı otomobilleşmenin de yol açtığı Boğaz geçişi yolculuk taleplerindeki artış, Boğaziçi Köprüsü nün tahmin edilen süreden önce kapasitesine erişmesine neden olmuş ve yeni köprülerin yapımı gündeme gelmiştir. Görüldüğü gibi birinci ve ikinci köprü bırakalım trafik sorununu çözmeyi, trafikte yeni yığılma, kilitlenme noktaları yaratmış, arsa spekülatörlerinin, arazi mafyasının oluşmasını sağlamış, kentsel değerler rantiyeye teslim edilmiş, çevre yolları çeperinde kaçak yapılaşma yoluyla büyük mahalleler, ilçeler açığa çıkmış, hem yeşil alan hem de su havzaları kent yağmasına feda edilmiş, bölgelerdeki doğal hayat telafisi mümkün olmayacak şekilde tahribata uğramıştır. Ne yazık ki artık İstanbul için geri dönüş mümkün olmaktan çıkmıştır. Üçüncü köprü: Yağmaya açılma sırası İstanbul un kuzeyinde Son günlerde boğaza üçüncü köprü yapılması tartışılıyor ve neredeyse, tarih tekerrürden ibarettir savını doğrular nitelikte gelişmelere sahne oluyor. Kentin kuzeyinde boğaza bir geçiş noktası daha yapılmak isteniyor. Meslek odaları, ulaşımcılar birinci ve ikinci köprüye neden itiraz ettilerse, aynı noktadan eleştirilerini dile getiriyor. Konu aynı, itiraz noktası aynı ve ne yazık ki siyasi iktidarın yaklaşımı yine aynı olduğu görülüyor. Başbakan Erdoğan, itiraz edenler çıkacaktır diyerek meslek odalarını işaret ediyor. Birinci ve ikinci köprüye itiraz edenler nasıl ve ne şekilde eleştiriliyorsa, alışılageldik bir yönetsel tavır üçüncü köprüye karşı çıkanlara da yöneltiliyor: Politika yapıyorsunuz. Tartışmaları kayıt altına almak önemlidir. Bu nedenle tıpkı 1970 yılındaki İnşaat Mühendisleri Odası gibi itirazlarımızı ve öngördüklerimizi sadeleştirmek ve kayıt altına almak istiyoruz. Üçüncü köprü, tıpkı ilk iki köprü de olduğu gibi İstanbul un trafik sorununu çözmeyecektir. Sorunu çözmesi bir yana yeni çözümsüzlükler üretecektir. Bu ulaşım politikasıyla değil üç köprü boğazın iki yakası köprülerle donatılsın sonuç değişmeyecektir. İstanbul trafiğinde toplu taşım araçlarının payı yaklaşık yüzde sekiz, özel araçların ise yüzde 92 dir. Köprü geçişleri bu oranı özel araçlar lehine daha da artırmaktadır. 2010 yılında İstanbul da özel araç sayısının dört milyonu bulacağı tahmin edilmektedir ki bu, değil üç köprüye 33 köprüye ihtiyaç duyulacağını ifade etmektedir. Karadeniz Sahil Yolu nu işlevsel haline getirmek amacıyla gündeme getirilen üçüncü köprü, İstanbul trafiğine yük getirecektir. Kentin Kuzey tarafı yeni yerleşmeler için cazibe merkezi haline gelecek, üçüncü köprü kendi talebini yaratacak, artan nüfus ve ekonomik hareketlilik bırakalım ilk iki köprünün yükünü hafifletmeyi, iki köprüyü de içine alacak şekilde olumsuz sonuçların kentin geneline yayılmasına neden olacaktır. Üçüncü köprüyle birlikte yeni Beylikdüzü ler, Sultanbeyli ler oluşacak, kent yağması hızlanacak, başta yeşil alan olmak üzere su sorunu İstanbul u daha da yaşanmaz kılacaktır. Birinci köprüden önce tarihi yarımada ve Beyoğlu yla sınırlı yerleşik alan, köprü ve çevre yollarla Beşiktaş ve Bakırköy e kadar yayılmış, ikinci köprü ile de uçsuz bucaksız kaçak yapılarla dolu devasa büyüklüğe ulaşmış, Elmalı ve Küçükçekmece Barajları su rezervi dışına çıkartılmış, orman alanlarında ciddi bir gerileme görülmüştür. Üçüncü köprü ile İstanbul Karadeniz kıyılarına kadar genişleyecek, yeni yerleşim birimlerinin oluşması orman alanlarını ve su havzalarını yok edecektir. Kısa süre sonra üç köprünün biriktirdiği sorunları çözmek için yeni köprü projelerinin ele alınması kaçınılmaz olacaktır. Sonuç niyetine İstanbul gibi devasa büyüklükteki bir metropolde şehir içi ulaşımın sorun olarak görülmesi ne kadar doğalsa, bu sorunun çağdaş, gelişmiş ve insan merkezli ulaşım politikaları çerçevesinde çözülebilmesi o oranda mümkündür. Bunun lokal çözüm(süzlük)lerle olmayacağı, tüm İstanbul u kapsayacak bir ulaşım programı hazırlanarak hayata geçirileceği açıktır. Bireysel değil toplu taşımacılığı önemseyen, raylı sisteminin tüm İstanbul u örmesini hedefleyen, tüp geçiş dahil olmak üzere, çevreyi korumayı ve kentsel değerleri korumayı asli amaç edinen, kaçak yapılaşmayı değil, yeşili ve sosyal donatı alanlarını çoğaltmayı düşünen bir ulaşım politikası şehir içi ulaşımı sorun olmaktan çıkartacak, kalıcı çözümlerin uygulanmasına fırsat tanıyacaktır. TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1 29
(İMO İstanbul Şubesi tarafından hazırlanan Ulaşım Raporu ndan) Sonuç ve Öneriler Ulaştırma tek elden eşgüdüm içinde yönetilmelidir. İstanbul da ulaştırma yatırımları mutlaka plana dayalı olarak yapılmalıdır. Ulaştırma yatırımları toplu taşımaya yönelik olmalıdır. Mevcut toplu taşıma sistemleri olan deniz taşımacılığı, raylı sistem taşımacılığı ve otobüs taşımacılığı geliştirilmeli, aralarındaki aktarma ve eşgüdüm olanakları iyileştirilmelidir 1. Köprüde ve trafiğin yoğun olduğu ana güzergahlar da sadece otobüsler için özel bir şerit ayrılmalıdır Deniz ulaşımının kullanımını arttırmaya yönelik çözümler ivedilikle uygulamaya geçirilmelidir. İstanbul metrosu ve bağlantıları zaman kaybedilmeden tamamlanarak faaliyete geçirilmelidir. Yol kapasitelerini arttırıcı trafik mühendisliği önlemleri alınmalıdır. Minibüslerin kentiçi trafiğine getirdiği olumsuz etkileri gidermeye yönelik önlemler alınmalıdır. Yol kenarı parklanmaları önlenmelidir Trafik denetimi etkinleştirilmelidir. Yaya ulaşım imkanı artırılmalıdır. Otomobil sahibi olmak başka bir şeydir. Otomobille kent trafiğine girmek, yani otomobil kullanmak başka bir şeydir. Otomobil kullanımını özendiren çalışmalardan kesinlikle vazgeçilmelidir. Bir yandan otomobil plakalarına (otomobil alımları) sınırlandırma getirilsin önerisi yapılırken, diğer yandan KİPTAŞ, TOKİ kanalıyla boş kalan yerlere lüks konutlar yapmak anlayışı yan yana durmaz. Konut artışı nüfus artışını, nüfus artışı da ulaşımı olumsuz yönde etkiler. İstanbul un kuzeyine üçüncü bir TEM otoyolu önermek, 3.Boğaz Köprüsünü önermektir. Bu otoyolun yapılması demek Anadolu yakasında Ömerli, Beykoz, Avrupa yakasında Belgrad Ormanları, Kemerburgaz ve Çatalca nın kuzeyindeki su havzaları ve ormanların yok edilmesidir. Bu durum, aynı zamanda ulaşımın geniş bir çözümsüzlüğe itilmesidir. 5 Ocak 2007 tarihli gazetelerde çıkan İstanbul Boğazı Karayolu Boğaz Tüp Geçişi, Yap-İşlet-Devret Modeli Kapsamında Kapalı Teklif Alma Usulü ile İhale İlanı karayoluna ve otomobile dayalı ulaştırma anlayışından vazgeçilmediğini göstermektedir. Göztepe den giren otomobiller Yenikapı veya Yedikule den çıktıktan sonra kent trafiğinin içine gireceklerdir. Bu Tüp Tünel kesinlikle çözüm değildir. Yapılacaksa raylı sisteme olanak tanıyan ikinci bir tüp tünel olarak yapılmalıdır. Otomobil alımlarını yasaklayan bir anlayışla, içinden otomobilin geçişini öneren ve ihale açan bir anlayış yan yana durabilir mi? İstanbul da yeni kavşak, köprü ve yol genişletme çalışmalarından (çok zorunlu değilse) kesinlikle vazgeçilmeli, buralara akıtılan kaynaklar metro yapımı için kullanılmalıdır. Köprü, kavşak, yol genişletme çalışmaları ve yedi tepeye yedi tünel projesine harcanan ve harcanacak paralarla, yaklaşık olarak 80~100 km metro yapılabilir(yapılabilirdi.) Buna karşın sayın Kadir Topbaş ın, İstanbul un parası yok, Metro yapamıyoruz. ifadesini anlamak çok kolay bir iş değildir. İstanbul ulaşımına çözüm getirmeyecek proje ve uygulamalardan kesinlikle vazgeçilmelidir. Bugün içinden çıkılmaz bir hale gelen Zincirkuyu trafiğine daha da büyük yük getirecek İETT Garajı arsası ve Karayolları 17.Bölge Müdürlüğü arsasının satışından kesinlikle vazgeçilmelidir. İstanbul da yoğunluk artırıcı yapılaşmalara kesinlikle olanak sağlanmamalıdır. İstanbul çekim merkezi olmaktan kesinlikle çıkarılmalıdır. 30 TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1
3. Ulaştırma Kongresi Atölye Çalışması İstanbul Üçüncü Boğaz Geçişi Aslında Boğaz Geçişi çok eskilerden bu yana yaklaşık 2500 yıldır kentliler için önemli bir sorun olmamış. Boğaz son otuz yıl kent yaşantısında ciddi bir eşik oluşturmamıştır. İstanbul da çeşitli adlarla ortaya çıkan yerleşimler Boğaz ın ve Haliç in iki yakası arasındaki sosyal, ekonomik ve kültürel ilişkilerini deniz ulaşımı ile kolayca sürdürmüştür. Boğaz üzerinde sonuca ulaşan ilk köprü girişiminin 25 yüzyıl önce Pers imparatoru Darius tarafından ordularını geçirmek için gerçekleştirildiğini, yüzer sallar üzerinde oluşturulan bu geçici köprünün Kornet li Mandrokal tarafından inşa edildiğini tarihçiler yazmaktadır. Çok sayıda kişiyi kısa sürede karşıya geçirmeyi amaçlayan bu girişimin ardından yüzyıllar boyunca benzer bir gereksinme ortaya çıkmamış, kentin sosyal ye ekonomik ilişkileri yakalar arasında hizmet yeren kayıklarla sağlanmıştır. Önceleri Haliç üzerinde yaşanmaya başlanan su sorununu çözmek amacıyla köprüler Haliç üzerinde yapılmaya başlanmıştır. MS 1500 yıllarında Leonarda da Vinci II. Beyazıt a Haliç üzerinde bir köprü projesi hazırlamış, ayrıca açılır kapanır köprüyü de Boğaz a önermiştir. Gerçekleşmeyen bu projeden sonra Boğaz üzerine köprü yapılması konusu uzun yıllar gündeme gelmemiş ve 1843 yılında önce Tevahidi Osmaniye tarafından çalıştırılmaya başlanan ve daha sonra Şirketi Hayriye tarafından geliştirilen Boğaz vapurları sayesinde Boğaz geçişi sorunu günümüze kadar ertelenmiştir. İstanbul un vapurlarla başlayan toplu taşımacılık önce atlı ve daha sonra elektrikli tramvaylarla gelişmiş; 1872 yılında Sirkeci ye 1877 de İzmir e ve ardından Ankara yoluyla Ortadoğu ya bağlanan demiryolu, Boğaz geçişlerine stratejik bir önem kazandırmıştır. İstanbul un askeri ve politik açıdan kazandığı bu yeni konum Boğaz geçişini yeniden üstelik demiryolu ile birlikte gündeme getirmiş, bu tarihten sonra ortaya çıkacak tartışmaların odak noktası uzun yıllar karayolu değil demiryolu köprüsü olmuştur. 1900 yılında Boğaz Demiryolu Şirketi II. Abdülhamit e başvurarak Boğaz a bir köprü yapılması projesini sunar. Önerilen biçimiyle Hamidiye Köprüsü taştan inşa edilen ayaklar üzerine oturtulan ve üzerinde birçok cami ve minaresi bulunan bir bağlantı olacaktır. Ancak Osmanlı Devleti nin ve Sultanın haşmetini ve zenginliğini bütün dünyaya gösterecek olan bu proje de uygulanmaz. Aynı yıllarda Arnoden mevcut demiryolu güzergâhının dışında kuzeyden kenti çevreleyecek yeni bir demiryolu ile Rumelihisarı-Kandilli de bir demiryolu köprüsü ya da mevcut demiryolu hatlarının Sarayburnu ile Üsküdar arasında bir köprü ile birleştirilmesini teklif eder. Bu arada başlayan 1. Dünya Savaşı sırasında Almanlar Ortadoğu ya egemenlik kurma hedefleri çerçevesinde Boğaz geçişini tekrar gündeme getirip Salacak ta köprü için sondaj çalışmalarına başlarlar. Ancak bu girişim de sonuca ulaşamaz. Cumhuriyetin kuruluşundan sonra, otuzlu yıllarla birlikte İstanbul un planlı gelişimi için bir dizi çalışma başlatılır ve bu kez köprüler İstanbul un geleceğini planlayan şehir plancıları tarafından masaya konur. Hazırlanan üç plan taslağından Ergötz un yaklaşımı Yolcu vapurları ve demiryolu ferileri İstanbul a yeter. Kentin köprüye ihtiyacı yoktur. derken, diğer iki müellif olan Lambert ve Agache nin plan taslaklarında demiryolu köprüsü önerileri yer almaktadır. 1937 yılında İstanbul da çalışan plancı Wagner, daha değişik bir yaklaşımla, Başkent zaten Ankara ya taşınmıştır. İstanbul o kadar hızlı büyümeyecektir. Köprüye hiçbir zaman ihtiyaç olmayacaktır. şeklinde görüşler getirir. 1938 de plancı Prost, Bir demiryolu yapılacaksa karayolunu da bağlamasında yarar var. diyerek üç geçiş noktası önerir ve şimdiye dek tartışılan demiryolu köprülerinin dışında bir seçenek, karayolu geçişi ortaya koyar. Ancak Prost devam ederek: Ama yine de köprü TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1 31
yapımı çok pahalı bir iştir. İstanbul a şimdilik yolcu vapurları ve arabalı vapurlarla hizmet edilmelidir. demektedir. Plancıların gündemde olduğu otuzlu yıllardan sonra 1950 yılında ilk kez bir Türk Metin Pusat Boğaz da tüp geçit yapılmasını önerir. Belediye ve İTÜ yetkililerinden oluşan bir heyet öneriyi aylarca inceler ve yapılmaya değer bulmaz. Heyet konunun bu işin ehli yabancı mühendisler tarafından incelenmesi ve çözümlenmesi gerektiği sonucuna varır. Boğaz geçişi konusunda uzun sürecek ve günümüze ulaşacak serüvenin son perdesi ise 1955 yılında başlar. De Leuw Cather firmasıyla Karayolları Umum Müdürlüğü arasında imzalanan sözleşme ile ilk Boğaz Köprüsü Etüdü başlatılırken on beş yıl sürecek etütler maratonuna bir yandan da Karayolları tarafından Anadoluhisarı nda sondaj çalışmalarına girişir. 1956 yılında De Leuw Cather Raporu tamamlanmış, 1957 yılında Bayındırlık Bakanlığı bir Fransız firmalar grubu ile köprünün yapımı konusunda bir sözleşme imzalamıştır. Demiryolu ferilerinin de hizmete girdiği aynı yıl içinde Fransız inşaat firmaları ile yapılan anlaşma fesh edilir, ancak proje ve yapım kontrollüğü konusunda Amerikan Steinmann firmasıyla bir sözleşme yapılır. Karayolları Genel Müdürlüğü ise bu kez Ortaköy ve Beylerbeyi güzergâhında sondajlara başlar. Artık köprünün yerine ve güzergâhına karar verilmiştir. Ancak yapım tekniği konusunda farklı öneriler gündeme getirilmektedir. Örneğin Alman Dyekerhoff Widmann firması asma köprü yerine germe bant teknolojisi ile bir proje teklif etmektedir. 1958 yılında bir İsviçre Firması Bebek Ie Kandilli arasında teleferik çalıştırılmasının daha ucuz ve uygun olacağını önerirken Enver Kılıç Boğaz ın iki farklı yöndeki akıntısının birleştiği nötr noktada bir sualtı köprü-tüneli yapılmasını tartışmaya açmaktadır. 1960 yılında kentte görev alan plancı Högg hazırladığı yeni kent nazım planında yerleşim alanlarını saran Üç dairesel çene yolu önerirken birinci çevre yolunun bağlantısı olarak Beylerbeyi-Ortaköy arasındaki birinci köprüyü de tanımlamaktadır. Bu üç çevre yolundan birincisi olan halka üzerindeki Beylerbeyi Ortaköy Köprüsünün, planın ana stratejisi olan konsantrik gelişmeyi desteklediği için önerildiği açıklanmaktadır. Oysaki 1962 yılında kentte görev yapan plancı Piccinato ise konsantrik gelişmeyi reddederek lineer gelişmeyi savunmakta ama yine aynı köprüyü, bu kez farklı bir gelişme stratejisi için önermektedir. De Leuw Cather firması 1963 yılında ilk hazırladığı raporu revize ederek yapım için Morrison firması adına tekrar gündeme getirir ancak yine sonuç alınamaz. 1967 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü artık kendi verilerini kullanarak önceki raporları güncelleştirir ve İstanbul Çevreyolu ve Boğaz Köprüsü Ekonomik Etüdü nü yayınlar. Ancak farklı yaklaşımlar hala tartışılmaktadır. 1967 yılında Per Hall Associates Sarayburnu- Haydarpaşa arasında ve İsviçreli bir mühendis olan Robin Ross ise Sarayburnu-Harem arasında hem demiryolu ve hem de karayoluna hizmet edecek sualtı köprü-tünel önermektedirler. Tarihin çeşitli dönemlerinde ortaya atılan sualtı köprü-tüneli gerçekleşme şansı bulamazken. 1968 yılında De Leuw Cather firması bir kez daha köprü için rapor hazırlamakla görevlendirilir. Ve sonunda 1970 yılında Alman Hoehtief ile İngiliz CIeavland Bridge firmalar grubu ile yapılan sözleşme ile Boğaziçi Köprüsü nün yapımına başlanır. 32 TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1
TMMOB Ulaştırma Politikaları Kongresi Sonuç Bildirgesi TMH İnşaat Mühendisleri Odası nın yürütücülüğünde 16-17 Ekim 2003 tarihinde düzenlenen TMMOB Ulaştırma Politikaları Kongresi nde saptanan aşağıdaki görüşleri kamuoyunun bilgisine, değerlendirmeleri ve gereğini yerine getirmeleri dileğiyle ilgili ve yetkililerin dikkatlerine sunuyoruz. Ulaştırma, - İnsanların ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklere erişmelerinde ve böylece kişiliklerini geliştirmelerinde, ekonomik ve toplumsal konumlarını iyileştirmelerinde, - Gelirlerin ve fırsatların paylaşımında - Ülkenin ekonomik ve toplumsal kalkınmasının gerçekleştirilmesinde, - Kentsel, bölgesel ve ulusal gelişme planlarının başarılmasında, rol oynayan temel bir etkinliktir. Belirtilen nitelikleriyle ulaştırmanın teknik ve ekonomik boyutlarının yanında önemli politik boyutları bulunmaktadır. Ayrıca, taşıma türlerinin teknik ve ekonomik niteliklerine göre birbirlerini tamamlayarak etkin bir sistem bütünlüğüne kavuşacakları bir ulaştırma sistemi yapısı özel politikalar sayesinde mümkün olabilir. Kısacası, çok yönlü politik boyutları gözetilmeksizin ulaştırmaya ilişkin doğru kararlar oluşturulamaz. Bu nedenle, sağlıklı bir ulaştırma sistemi, her şeyden önce doğru politikalara dayandırılarak gerçekleştirilebilir. Bireysel ve toplumsal düzeyde doğru amaçlara göre geliştirilmiş doğru politikaların düzenli biçimde uygulamaya yansıtılmasının en temel aracı plandır. Plan, amaçları, yaklaşımı, bilimsel metodolojisi ile doğru, finans modelinin gerçekçi ve elbette ki uygulanabilir olması sayesinde beklenen yararı sağlayabilir. Çağdaş ve ülkemiz koşullarına uygun bir planlama, talebi izleyen edilgen tavırlı ve yalnızca gerekli yatırımları sıralamakla yetinen bir yaklaşımı değil, belirlenmiş amaçlar doğrultusunda, mevcut yapıdaki dengesizlikleri düzeltmeye yönelik etken bir tavır sergileyen ve gerekli yatırımlara ek olarak sistemin bütünlük içinde etkinliğini sağlayacak işletme politikalarını da üreten kapsamlı bir yaklaşımı benimsemelidir. Uygulanabilir bir plan, gerçekçi bir finansman modelini, taşıma türlerinin optimum taşıma paylaşımına yönelik sağlayacak belirlenmiş koşullarla rekabet ortamını, ilgili kuruluşların yetki ve sorumluluklarının açıkça tanımlandığı eşgüdüme elverişli bir örgüt yapısını gerektirir. Ayrıca plan esnek ve dinamik olmalıdır. Bu bağlamda, ülkemiz ulaştırmasının değerlendirilmesi ile varılan sonuçlar aşağıdadır: - Yolcuda %96 ve yükte %93 lük payla karayolunun egemen olduğu dengesiz, güvensiz ve pahalı bir ulaştırma sistemi sürmektedir. Özellikle enerjideki verimsizlik ve dışa bağımlılıkla trafik kazaları sistemin sağlıksızlığını açıkça ortaya koymaktadır. Belirtilen olumsuzlukların, her yıl ülkeye 10 katrilyon dolayında ek maliyet yüklediği tahmin edilmektedir. - Bu sonucu hazırlayan politikanın en açık göstergesi, günümüzde ulaştırmaya ayrılan yatırımlardan,% 80 ninin karayoluna ayrılması, geriye kalanın havayoluna %10, demiryoluna %6, denizyoluna %4 olmak üzere paylaşılmasıdır. - Beş Yıllık Kalkınma Planları ulaştırma ile ilgili önlemler ve yatırımlar öngörmüşlerdir. Ancak, önlemler uygulamaya yansıtılamamış, yatırımlar sistemin dengesizliğini düzeltmek yerine pekiştirecek yönde gerçekleşmiştir. - Bugüne kadar hazırlanan ve uygulanmaya başlanan tek Ulusal Ulaştırma Ana Planı olan 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı, planın gereği olan 1986 yılı revizyon çalışmalarından sonra yürürlükten kaldırılmıştır. 1993 yılında bu planının öngördüğü yük taşımasındaki %32,2 lik denizyolu payı %0,8 ve %27,5 luk demiryolu payı %7,7 olarak gerçekleşmiş, %36 ya geriletilmesi öngörülen karayolu payı ise %83,9 a çıkmıştır. Planın başarısız olmasındaki ana neden, hiç kuşku yok ki, siyasal iradenin planı sahiplenmemesidir. Ancak, gerçekçi bir finansman modelinin geliştirilmemiş olması ve planı uygulama yeteneğine sahip bir örgüt yapısının bulunmaması da üzerinde durulması gereken yetersizliklerdir. Sonuç olarak Türkiye ulaştırması plansız gelişmiştir. Mevcut olumsuz duruma gelinmesinin nedeni de plansızlıktır. Dolayısıyla, ulusal ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi, ancak planlı bir gelişme ile sağlanabilir. - Yukarıda belirtildiği gibi, amaçları ve yaklaşımıyla doğru, gerçekçi bir finansman modeline dayanan ve eşgüdüm içinde yönetme yeteneğine sahip bir örgüt desteğinde uygulanabilir bir plan gecikmeden hazırlanmalı ve uygulamaya konulmalıdır. Böyle bir planın arkasında plana inanan kararlı bir siyasal iradenin bulunması olmazsa olmaz bir koşuldur. Bu gereklerin güvencesi olarak da bilinçli bir kamuoyunun varlığı yaşamsal önem taşımaktadır. TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı: 447-2008/1 33