Sezgin, F, ve M. Kadıoğlu, : İstanbul Boğazı'ndaki Deniz Kazalarının İstatistiksel Analizi, Marmara Denizi Sempozyumu (Öztürk, B., Kadıoğlu, M. ve Öztürk, H. Ed.) TÜDAV - Kasım, Ataköy Marina/ İstanbul, s. 9-. İSTANBUL BOĞAZI NDAKİ DENİZ KAZALARININ İSTATİSTİKSEL ANALİZİ Funda Sezgin, Mikdat Kadıoğlu - M.S.Ü. Fen Edebiyat Fakültesi İstatistik Bölümü, Beşiktaş, İstanbul - İ.T.Ü. Meteoroloji Mühendisliği Bölümü, Maslak, İstanbul ÖZET: Boğazlar Bölgesi kıvrımları, keskin dönemeçleri ile morfolojik yapısı, alt ve üst akıntıları yanı sıra anafor ve orkoz akıntıları ile oşinografik yapısı,mevsimlere ve hatta günlere göre değişen meteorolojik yapısı ile gemiler için çok riskli bir su yoludur. Doğal yapısının oluşturduğu bu tehlikenin yanında bu bölgenin yoğun bir yerleşim yeri olması risk faktörünü daha da arttırmaktadır. Boğazlar Bölgesinden geçen gemilerin boyutları da giderek büyümekte, taşıdıkları yüklerin cinsleri ve tonajları da artmaktadır. Bu kazalar sonucunda ölüm ve sakatlanmaların yanı sıra kıyıların ve yapıların zarar görmesi, deniz trafiğinin aksaması, denizaltı zenginliklerinin ve denizdeki yaşamın tehlikeye girmesi, ekolojik dengenin bozulması kaçınılmaz sonuçlardır. Bu çalışmada, 98-999 yılları arası toplam 8 veri ile İstanbul Boğazı nda meydana gelen kaza bilgileri yıllara ve aylara göre ayrıştırılarak uygunluk analizi gibi ileri bir istatistik yöntemi ile incelenmiştir. Sonuç olarak, kazaların nedeni, kazanın olduğu yer, kazanın yapıldığı saat, kazayı yapan geminin bayrağı, tonajı ve cinsine bağlı olarak sınıflandırılmıştır. STATISTICAL ANALYSIS OF SEA ACCIDENTS IN THE BOSPHORUS ABSTRACT: The Bosphorus is a water conduit with a high risk due to its sharp curves. The increase in speed of the upper current because of strong north winds is a great danger for low speed vessels. Additionally, because of southwest wind can reverse the direction of the upper current at times. Another important fact is that Istanbul has also the population over millions and being located on both sides of the Bosphorus. On the other hand, the number of the ships passing through the Turkish straits increases every year. The increasing number and dimensions of ships, getting more and serious sea accidents threatened safety of sea traffic, human lives, property and ecological system. In this study, 8 sea accidents for the period 98-999 years in the Bosphorus analyzed by correspondence analysis in respect to months and years. Then a classification of he sea accidents as the main reason, accidents location, those vessels involved the accident by flag and sizes were presented. GİRİŞ İstanbul Boğazı, Karadeniz i sıcak sulara bağlayan ve bu nedenle ticari ve stratejik öneme sahip bir suyoludur. Bu nedenle, boğazdaki deniz trafiği oldukça yoğundur. Gerek boğazın jeomorfolojik, hidrolojik ve meteorolojik yapısı ve gerekse ağır deniz trafiği, gemi tonajlarının artması ve tehlikeli kargolar çarpışma tehlikesini artırmaktadır. Oluşan kazalar çevresel kirliliğin yanında can ve mal kaybına da neden olmaktadır. Boğazda meydana gelen kazalarının önüne geçebilmek ve güvenliği sağlayabilmek için öncelikle bu kazaların çeşitli yönlerden analiz edilmesi gerekmektedir. Kuzey-güney yönünde veya zıt yönde boğazı geçen gemiler, dönen ve bu şekilde devam eden dar yapısına dayanan keskin eğriler nedeniyle en az kez yön değiştirmektedirler. Bunların içinde özellikle Kandilli ( lik dönüş) ve Yeniköy (8 lik dönüş) en tehlikeli yerlerdir. Buralarda akış çok yavaştır ve gemilerin kıç bölgeleri görülememektedir. Güneyli yüzey akımı genellikle boğazın orta çizgisini takip eder. Morfolojik şeritler aracılığıyla şekillenen dönüş noktalarına çarpan akımlar, koylarda girdaplara ve ters akımlara neden olur. Bu ters akımların da tekrar ana akışla birleşmesi farklı yön ve hızlardaki gemileri etkilemektedir. Kuzeyli hakim rüzgarların hızındaki artış bu alandaki yüzey akımının hızını artırır. Kuzeyli rüzgarların hakim olduğu periyotta, rüzgar hızı kuzey yönüne doğru akış değişimlerinin yönünü artırsa bile yüzey akımları zayıflar. Orkoz olarak adlandırılan bu olay kuvvetli güneyli rüzgarlar esnasında oluşur. Orkoz, rüzgar süresine bağlı olarak tüm boğazı özellikle de güney kısmını etkiler. Bu kısımda muhtemelen yüzey altı akışının etkisine bağlı olarak Ayna (mirror) formu oluşur. Bu bölgede gemi kontrolü oldukça zordur.
Kazaların en fazla olduğu, en kritik bölgelerden iki Türk boğazı da dahil olmak üzere Marmara Bölgesidir. Özellikle, İstanbul Boğazı ve girişleri bu kazaların çoğunun meydana geldiği bölgedir. milyondan fazla nüfusa sahip olan İstanbul un merkezinden geçen doğal bir su yolu olması İstanbul Boğazı nın bir özelliğidir ve daha fazla risk almasına neden olur. Bu durum, sadece çarpışmaların olabilirliğini artırmaz aynı zamanda çok muhtemel trajik sonuçların etkilerini de artırır. Dünyanın tüm ticaret filoları, son yıllardaki uluslararası dünya ticaretinin büyümesine paralel olarak artmıştır. Bununla birlikte, bu gelişim yaşam ve zenginlikte pek çok kayıplara neden olan deniz kazalarında bir artış getirmiştir. Özellikle, büyük tankerlerin neden olduğu kazalar son birkaç yılda ekolojik felaketlere neden olmuştur. Gemi sayısının ve boyutlarının (uzunluk, genişlik, yükseklik) artması, daha fazla ve daha çeşitli olmasıyla deniz kazaları, deniz trafiğinin güvenliği, insan hayatı, özel arazi ve boğazlardaki deniz doğasının dengesi için kabul ettirilen esaslı güvenlik önlemlerini tehdit etmiştir (ÖZTÜRK, 99; BİÇEN, 99 ve EROL, 99). Bu çalışmada, 98-999 yılları arası toplam 8 veri ile İstanbul Boğazı nda meydana gelen kaza bilgileri yıllara ve aylara göre ayrıştırılarak, kazanın nedeni, kazanın olduğu yer, kazanın yapıldığı saat, kazayı yapan geminin bayrağı, tonajı ve cinsi olarak değişkenler uygunluk analizi gibi ileri bir istatistik yöntemi ile incelenmiştir. YÖNTEM Araştırmalardan elde edilen bilgilerin çapraz tablolar şeklinde ifadesi ve bu tabloların en iyi ve doğru şekilde analizi daima gündemde olan problemlerdir. Çok sayıda değişkenin kullanıldığı bu tür araştırmalar için bir çok yöntem geliştirilmiştir. Uygunluk analizi (Correspondence Analysis) de bu yöntemlerden biridir. Bu analiz kategorik verilerin anlaşılmasını ve yorumlanmasını kolaylaştıran grafiksel bir çok değişkenli analiz yöntemi olarak da tanımlanabilir. Çapraz tablolarda inceleme kolaylığı sağlamakta ve verilerin geldiği dağılım hakkında varsayımlara ihtiyaç duymamaktadır (TUNA, 998). Uygunluk analizinde çapraz tablolar haline getirilmiş kategorik verilerin sıra ve sütunlarının birlikte değişimlerinin daha az boyutlu bir uzayda grafiksel olarak gösterilmesinin ve yorumlamasının yanı sıra çapraz tabloların ağırlıklı ana bileşenler analizi olarak ele alındığı durumlar da vardır. Diğer bir deyişle, r*c biçiminde iki boyutlu ya da r*c*m. (i=,,..., r; j=,,..., c; k=,,..., m) çok boyutlu olarak tablolaştırılabilen kategorik ya da kategorize edilmiş sürekli değişkenlerin kategorileri arasındaki birlikte değişimleri, tablo gözelerinin ki-kare değerlerinden ya da değişkenlerin kategorileri arasındaki öklit uzaklıklarından hesaplanan inertia değerlerinden (değişkenlik, farklılaşma, varyans öğeleri) yararlanılarak grafiksel gösterim aracılığı ile incelemeyi amaçlayan bir yöntemdir. Uygunluk analizi ile çapraz tabloların her sıra ve sütunu göze frekansları ile belirlenen eksen değerleri yardımıyla öklit uzayında bir nokta olarak belirtilebilir. Her bir değişkenin kategorileri arasındaki ilişkileri ve değişkenler arasındaki genel ve kategori bazında çapraz ilişkileri böylelikle grafiksel bir formda sunmaya imkan tanır. Uygunluk analizi, kategorik bir veri indirgeme yöntemi olarak özellikle ki-kare analizi ve log-lineer analiz yöntemleri ile çözümlendiğinde ayrıntılı bilgi elde edilemeyen tablolaştırılmış problemlerin sonuçlandırılmasında yararlanılan önemli bir alternatif yöntem olarak karşımıza çıkmaktadır (GREENACRE,99). Uygunluk analizi içerdiği değişken sayısına ve boyut sayısına bağlı olarak iki değişik biçimde uygulanmaktadır. Birincisi basit uygunluk analizi ve ikincisi çoklu uygunluk analizi ya da homojenlik analizi adını alır.. Basit uygunluk analizi Bu analiz, r*c biçiminde gösterilen kontenjans tablolarının ağırlıklı ana bileşenler analizini yapar. Bu yöntemde varyans kavramı yerine tablonun Pearson ki-kare değerlerini ya da değişken kategorilerin birbirlerine olan öklit uzaklıklarını kullanarak elde edilen toplam inertia değerini parçalamayı hedefler. Her bir gözenin oranlanmış toplam ki-kare değerine inertia adı verilir ve her bir sıranın ki-kare değerlerine bağlı olarak değişken kategorilerinin birbirleriyle olan ilişkisinin ölçüsünü verir. Analizde en çok kullanılan kavramlardan biri profildir. Bir frekans kümesinin profili frekansların toplam frekansa bölümü ile elde edilir. Çapraz tablolarda satır değerlerinin satır toplamlarına sütun değerlerinin ise sütun toplamlarına bölünmesiyle satır ve sütun profillerine kolayca ulaşılır. Sütun toplamlarının genel toplama bölümü ile ortalama satır profili elde edilir ve bu profil sütun ağırlıklarını içermektedir. Uygunluk analizinde satır ve sütun kategorileri arasındaki ilişki araştırıldığında Pearson kikare uzaklığı kullanılır. Bu ölçüyü doğrudan kullanmak yerine tablonun toplam ki-kare değerine oranlanmış biçimi olan inertia değeri inertia ij / ij biçiminde ifade edilir. Basit uygunluk analizinde k alt kategoriye sahip X değişkeni ile k kategoriye sahip Y değişkeninin sıra ve sütunlarda yer alan kategorileri
arasındaki ilişkiler açıklanmaya çalışılır. Ana eksenler açıkladıkları toplam inertia değerlerine göre sıraya dizilirler. İlk ana eksen toplam inertianın en büyük kısmını açıklayan eksendir. İkinci eksen ise, ikinci büyüklükte toplam inertia değerine sahip eksen ve diğer eksenler sırası ile büyüklük durumuna göre belirlenir (ÖZDAMAR, 999).. Çoklu uygunluk analizi Çoklu uygunluk analizi veya Homojenlik analizi üç veya daha fazla kategorik değişken için bir genellemedir. Bu analizde, r*c*m* biçiminde içice değişik biçimlerde çaprazlanmış tablolarda yer alan değişkenlerin alt kategorileri arasındaki birlikteliği ve ilişkileri değerlendirilir. Basit uygunluk analizinde her bir değişken herhangi bir boyutta ağırlıklı olarak temsil edilebilirken, çoklu uygunluk analizinde iki ya da daha fazla değişken bir boyutta yoğunlaşarak gösterilebilir. Bu analizde, basit uygunluk analizine göre daha fazla değişkenden bilgi elde edilir, fakat hangi değişkenin hangi kategorilerinin hangileri ile ilişki içinde oldukları grafiksel formda kolaylıkla ayırt edilmeyebilir. Boyutlarda yer alan kategorilerin birbiri ile olan yakınlıkları gözlendikten sonra bu ilişkiler basit uygunluk analizi ile denetlenerek yeniden gözden geçirilir (ÖZDAMAR, 999). Çoklu uygunluk analizi bütün değişkenlerin çoklu sayısal kategorilere sahip olduğu tek veri grubuna uygulandığından iki veya daha fazla grup söz konusu olduğunda doğrusal olmayan kanonik korelasyon analizi uygulanması gerekir. BULGULAR VE TARTIŞMA Çalışmada,98-999 yılları arası toplam 8 veri ile İstanbul Boğazı nda meydana gelen kaza bilgileri yıllara ve aylara göre ayrıştırılarak, kazanın nedeni, kazanın olduğu yer, kazanın yapıldığı saat, kazayı yapan geminin bayrağı, tonajı ve cinsi olarak değişkenler belirlenmiştir. Uygunluk analizi çözümlemesinde kategorik olan bu veriler işlem kolaylığı açısından kodlanarak çalışılmıştır. Tonaj değişkeni, saatler, kaza yeri, bayrak, geminin cinsi, kaza nedeni, yıllar ve aylar tane kod numarası alarak değerlendirilmiştir. SPSS 9. istatistik paket programı yardımıyla sonuçlara ulaşılmıştır. Uygunluk analizi öncesinde aylara göre kaza yüzdeleri incelenmiştir. Tablo den görüleceği üzere %, lık bir oranla Şubat ayı kazaların en yüksek olduğu aydır. Daha sonra %,7 ile Mart, %, ile Kasım ve %, oranıyla Aralık ayı gelmektedir. Yaz aylarına bakıldığında Ağustos ayı %7,8 lik bir oranla en yüksek değeri almıştır. Yıllara göre oranların dağılımı ise şöyledir. Tablo. Aylara göre kaza yüzdeleri. Geçerli Kümülatif Ay Frekans Oran Oran Oran 9, 9, 9,,,,,7,7 9,9,,,.,,,,, 7,,,9 8 7 7,8 7,8 9,7 9,, 7,8,, 79,,, 89,9,,, Toplam 8,,
Boyut Tablo. Yıllara göre dağılımda %,8 ile en yüksek değer 99 yılına aittir. Daha sonra %, ile 99 yılı ve %8,7 ile 98 yılı gelmektedir. Tablo. Yıllara göre kaza yüzdeleri. Geçerli Kümülatif Yıl Frekans Oran Oran Oran 98,8,8,8 98,, 8, 98 9,,, 98 9 8,7 8,7, 98 7. 7, 8, 987 7 7,8 7,8, 988 7, 7,, 989,,, 99,8,8,8 99,, 7, 99 7 7,8 7,8 8, 99 7, 7, 89, 99,, 9, 997,9,9 9, 998,9,9 9, 999 8,7,7, Toplam 8,, Çalışmada, kaza yeri, gemi cinsi ve geminin bayrağı değişkenlerinin kod sayılarının fazlalığı çok değişkenli uygunluk analizinde grafik analizini zorlaştıracağından, iki değişken ele alınarak basit uygunluk analizi çözümlemesi tercih edilmiştir. - 7 98 NEDEN - - - - YILKOD Boy ut Şekil. Uygunluk analizinde yıllara göre kazaların nedenleri. Uygunluk analizinde ilk olarak yıllara göre kaza nedenleri incelenmiştir. Şekil de görüleceği gibi 98 yılında meydana gelen kazalar batma ve sabotaj nedenlerine bağlı olarak gerçekleşmiştir. 988 ve 99 yıllarında ise karaya
Boyut Boyut oturma 98, 98 ve 987 yıllarında ise bekleme ayrıca 98 yılında yanma nedeni ön plana çıkmıştır. Kazaların en yoğun oranda yaşandığı 99 ve 99 yıllarında ise çarpışma en önemli neden olarak bulunmuştur. Kategori Puanlama 8 7 9 7 7 8 7 9 8 9 9 - - YILKOD - -8 - - - BAYRAK Boy ut Şekil. Yıl ve bayrak değişkenleri arasındaki uygunluk analizi sonuçları Şekil deki bu çözümlemede 997 yılında Norveç ve Bulgar bandıralı gemilerin kazaya neden olduğu, 999 yılında ise Honduras ve Yunan bandıralı gemilerin çoğunlukla kaza yaptığı görülmektedir. Diğer yıllardaki kazalar çeşitli bandıralı gemiler tarafından gerçekleştiği için ayrımsamada çok başarılı gözükmemektedir. 9 7 7 8 8 9 - - CINS - - - AY Boy ut Şekil. Cins ve Ay değişkenleri arasındaki uygunluk analizi sonuçları Şekil deki cins ve ay değişkenlerinin uygunluk analizi çözümlemesinde Kasım ayında kargo gemisi, vasıta taşıyan gemi, çeşitli yük taşıyan büyük gemi ve balık taşıyan gemilerin daha çok kaza yaptığı görülmüştür. Ağustos ayında ise LPG taşıyan gemilerin kaza oranı daha fazla çıkmış ve ayrıca Temmuz ayında ise gezinti ve yolcu gemilerinin kazaya neden olduğu belirlenmiştir. Eylül ve Ekim aylarında özel bir cins ayırımının önemli olmadığı anlaşılmıştır.
Boyut Boyut 99-7 9 7 8 8 7 8 9 7 8 BAYRAK - - - AY Boy ut Şekil. Bayrak ve Ay değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Şekil deki bayrak ve ay için yapılan analizde, Romen ve İtalyan gemilerin daha çok Eylül ayında, Türkmenistan ve Malta bandıralı gemilerin Aralık ayında, Rus ve Norveç bandıralı gemilerin ise Mayıs ayında yoğunlukla kaza yaptığı anlaşılmıştır. Bunların yanı sıra Mart ayında Panama, Kıbrıs, Ukrayna, Kasım ayında ise Çin ve Honduras bandıralı gemiler daha çok kazaya neden olmuştur. Grafik dağılımında yaz ve kış ayları karışık bir saçılım göstermiştir. Bu durum bayrak değişkeninin mevsimsel olarak gruplanamayacağını ortaya koymaktadır. - - 9 8 7 AY - - - - - - NEDEN Boy ut Şekil. Ay ve Neden değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Şekil de aylara göre nedenlere bakıldığında Ağustos ve Eylül aylarında batma ve sabotaj, Ağustos ayında ise yanma, Kasım, Ocak ve Mart aylarında ise çoğunlukla çarpışma nedeninin kazalara yol açtığı görülmüştür. Kış aylarında meteorolojik faktörlerin kötü etkisinin çarpışma nedenini öne çıkarmış olması beklenen bir sonuç olarak bulunmuştur.
Boyut Boyut - 8 8 8 7 9 7 8 9 98 8 7 9 7 9 7 9 7 - - -8 KYER CINS - - 8 AY Boyut Şekil. Kyer,Cins ve Ay değişkenlerinin çoklu uygunluk analizi Şekil daki çözümlemede çoklu uygunluk analizi denenmeye çalışılmıştır. Fakat görüleceği gibi fazla kod sayısından dolayı değişkenlerin saçılımı bir çıkarsamaya imkan vermemiştir. Yine de elde edilen en belirgin sonuç büyük gemilerin Rumeli kavağı, Paşabahçe, Emirgan ve Umuryeri nde kaza yaptığı ve genellikle kış aylarında gerçekleştiği, su mavnalarının daha çok Çubuklu da, gezinti gemilerinin ise Florya taraflarında ve yaz aylarında kaza yaptığı sonucuna ulaşılmıştır. 9 7 8 7 9 7 7 9 9 8 8-8 - - NEDEN - - - - - KYER Boy ut Şekil 7. Neden ve Kyer değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Şekil 7 deki kaza yeri ve saat analizinde, Beylerbeyi ve Moda da.-9. saatleri arasında kazaların gerçekleştiği, 9.-. saatleri arasında Tarabya ve Dikilikaya,.-. Arasında ise Büyükliman da sıklıkla kaza olduğu bulunmuştur. Üsküdar, Kuruçeşme, Beykoz ve Sarayburnu mevkilerinde olan kazaların saatleri belirlenmemiş ya da not edilmemiş olduğundan ayrımsamada sonuca götürememiştir. 7
Boyut Boyut 9 7-8 8 89 7 7 9 - - - - - - BAYRAK SAAT Boy ut Şekil 8. Bayrak ve Saat değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Şekil 8 de bayrak ve saate göre yapılan analizde Norveç, Romen ve Singapur bandıralı gemiler daha çok.- 9. saatleri arası, Panama, Liberya ve Yunan bandıralı gemiler ise 9.-. saatleri arasında kaza yapmaktadır..-. saatleri arası ise ayrımsamada başarılı olmamıştır. Türk bandıralı gemilerin genellikle saatinin not edilmediğini görüyoruz.,,, -, -, T ONAJ -, -, -, -,,,,, SAAT Boy ut Şekil 9. Tonaj ve Saat değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Şekil 9 da görüleceği gibi.-. saatleri arasında. ve üstü grosluk gemilerin kaza yaptığı, küçük tonajlı gemilerin ise kaza saatinin belgide önemsenmeyip not edilmediğini görüyoruz..-9. saatleri arasında -. grosluk ve büyük gemi sınıfına giren gemilerin kaza yaptığı anlaşılmıştır. 8
Boyut Boyut 9 7 8 7 9 7 7 9 9 8 8-8 - - NEDEN - - - - - KYER Boy ut Şekil. Neden ve Kyer değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Şekil da kaza yeri ve nedenler arasında yapılan analizde sabotaj nedeni ile olan kazaların daha çok Karaköy ve civarında,batma nedeni ile olan kazaların ise Harem ve Üsküdar açıklarında, çarpışma nedeni ile oluşan kazaların ise Kireçburnu ve Yeniköy taraflarında olduğu görülmüştür. - - 8 7 9 8 7 9 8 8 7 8 7 9 9 8 7 87 9 9 7 9 - BAYRAK -8-8 - - - KYER Boy ut Şekil. Kyer ve Bayrak değişkenleri arasındaki uygunluk analizi Son olarak Şekil de bayrak ve kaza yeri analizinde Tarabya da Alman bandıralı gemilerin, Selviburnu, Acarburnu ve Kabataş civarında Kıbrıs ve Arabistan bandıralı gemilerin Büyüklimanda Irak, Vaniköy ve Burunbahçe de ise Yunan bandıralı gemilerin kazaya neden olduğu görülmüştür. SONUÇ VE ÖNERİLER İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı ülkemizde Boğazlar Bölgesi,uluslararası literatürde ise Türk Boğazları Bölgesi olarak adlandırılmaktadır. Bu bölgeden geçen su yolu Asya Kıtasını Avrupa Kıtasından ayırırken, Karadenizi Akdenize bağlamaktadır. Batı ve Orta Avrupa ülkelerinin, Karadeniz sahilinde bulunan ülkelerin deniz ticaretini devam ettirmesi bu su yolunun kullanılmasına bağlı durumdadır. Yılda bin civarında geminin transit geçiş yaptığı Boğazlar Bölgesi, doğal yapısının oluşturduğu bir takım kaza risklerinin yanı sıra, geçiş yapan gemilerin dikkatsizliği ya da ihmali nedeniyle 98-999 yılları arasında toplam 8 kazaya maruz kalmıştır. Kazaya neden olan gemilerin %7 u kılavuz kaptansız, % adedi ise kılavuz kaptanlıdır. Genellikle Rus, Romen, Panama, Malta, Yunan, İtalyan ve Bulgar bandıralı gemiler geçiş yapmaktadır. Kazaların en yoğun olduğu aylar Kasım, Aralık, Mart ayları olan kış dönemidir. Toplam 8 kazanın % ı çarpışma, % ü karaya oturma, 9
% si batma nedeniyle gerçekleşmiştir. Sabotaj nedeni % ile en az oranı vermiştir. Kazaların en çok gerçekleştiği yerler Umuryeri, Bebek Akıntıburnu-Arnavutköy bölgesi, Yeniköy, Kireçburnu, Tarabya, Karaköy, Haydarpaşa, Üsküdar, Çubuklu olarak bulunmuştur. Uygunluk analizi sonuçlarına bakıldığında kış aylarında büyük tonajlı gemilerin daha çok gece saatlerinde kaza yaptığı, yaz aylarında ise çoğunlukla yakıt taşıyan ve gezinti amaçlı gemilerin sabah saatlerinde kazaya neden olduğu görülmüştür. Özellikle kılavuz kaptansız gemilerin kazada yer alması önemli bir noktayı gündeme getirmektedir. Akıntı etkisinin iyi bilinmemesi, yerel trafiğin yoğun olması, kötü görüş, karşılıklı seyreden gemilerin bu bölgede karşılaşması kaza sayısının artmasına neden olduğu gibi, deniz kirliliğine katkısı ve ekolojik dengenin bozulmasına yol açması sonucu kaçınılmaz olmaktadır. Deniz trafiğini düzenleyen sıkı kuralların konulmasına ve denetiminin yapılmasına, kılavuz kaptan alma zorunluluğunun ciddi kontrol sistemine bağlanmasına, gemilerin arızasız ve teknik yeterliliğe sahip olması için her türlü denetimin hızlandırılmasına kesinlikle ihtiyaç vardır. Özellikle, ham petrol ve türevleri, petrol gazı, sıvılaştırılmış doğal gaz, amonyak ve tehlikeli kimyasal yükleri taşıyan gemilerin sıkı bir denetim dahilinde geçişinin sağlanması hayati bir önem taşımaktadır. DEĞİNİLEN BELGELER BİÇEN, E., 99. Boğazlar Bölgesinde Seyir Tartışmalı Bir Konu, Denizatı, -,. EROL, A., 99. Boğazlarda ve Limanlarımızda Kazaları Önlemek İçin, İTÜ Vakıf Dergisi,, -8. GREENACRE, M. J. and HASTIE, T., 987. The Geometric Interpretation of Correspondence Analysis. JASA, Vol. 8, No:7-7. GREENACRE, M. J., 99. Correspondence Analysis in Practice, Academic Press. TUNA, M., 998. Homojenlik ve Uygunluk Analizleri ile Bir Uygulama, T.C. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü ve Gazi Üniversitesi İstatistik Konferansı Bildiriler Kitabı. ÖZDAMAR, K., 999. Paket Programlar ile İstatistiksel Veri Analizi, Kaan Yayınevi. ÖZTÜRK, B., 99. Tanker Kazaları, Türk Deniz Araştırmaları Vakfı, 7 s.