I!. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ ÇAĞDAŞ ULAŞIM POLİTİKALARI * Doç. Dr. Cüneyt ELKER ÖZET Ulaşım sorununa yaklaşımlar, geçmişte, tıkanan taşıt trafiğini rahatlatmak amacıyla yolları genişletmek, yeni yollar veya katlı kavşaklar yapmak biçimindeydi. Ancak ulaşım arzını arttırmak olarak da özetlenecek bu yaklaşımın sorunları çözmediği, aksine artan kapasitenin trafik talebini körüklediği ve fiziksel, ekonomik ve çevresel açıdan olumsuz sonuçlara yol açtığı görülmektedir. Dünyanın çeşitli ülkelerinde bu olgunun bilincine varan yönetici ve teknisyenler, 20 yılı aşkın bir süredir yolculuk talebini, eldeki olanaklara ve toplumun yararına göre biçimlendirecek politikalar uygulamaktadırlar. Bu politikalarda, taşıtların akımı yerine insanların hareketliliğine önem verilmekte, mevcut ulaşım altyapısını en verimli biçimde kullanmak temel hedef olarak alınmaktadır. Bu çağdaş yaklaşımlarda, bir yandan yolculuk talebinin azaltılmasına çalışılmakta, diğer yandan yolculukların özel otomobilden toplutaşıma kaydırılmasını sağlayacak önlemler uygulanmaktadır. Bildiride, dünyada kullanılmakta olan çağdaş ulaşım politikalarının ortaya çıkmasına neden olan gerekçeler açıklanarak doğru politikaların belirlenebilmesi için gerekli ölçütler tartışılmaktadır. Daha sonra, bunların ülkemizde kullanılabilirliği ile yarar ve güçlükleri açısından bir değerlendirmesi yapılmaktadır. Anahtar sözcükler : Ulaşım politikası, yolculuk talep yönetimi, altyapının verimli kullanımı, otomobil kullanımının kısıtlanması 1. GEREKÇELER Kentlerimizde ulaşımın birincil sorun olarak süregelmesinin nedenlerinin başında yanlış teşhislere dayalı çözüm getirmeyen politikaların uygulanması gelmektedir. Yönetici ve uzmanlar bu nedenle, uzun yıllardır ulaşımın yüzeysel yanları ile uğraşmak zorunda kalmışlar, kamunun kıt kaynakları etkisiz projelere yatırılmış ve kentlerimiz çirkin yapılarla donatılmıştır. Ulaşımdaki sorunlara gerçek çözümler bulmak için bu sorunların doğru olarak tanımlanması gerekmektedir. Bunun için de, başta ilkel gibi gelebilecek bazı soruları yeniden sorarak önyargılardan bağımsız olarak bunları yanıtlamak gerekir. Aşağıdaki başlıklar altında, bu tür sorular irdelenmekte, ulaşımda politikanın neden gerektiği ortaya konulmakta ve doğru ulaşım politikaları için ipuçları elde edilmeye çalışılmaktadır. 1.1. Ulaşım Amaç Değil Araçtır Ulaşımın diğer sektörler içindeki önceliğinin belirlenebilmesi için "ulaşım amaç mı yoksa araç mıdır?" sorusunun yanıtlanması gerekir. Bu soru, "ekonomik ve sosyal diğer etkinliklerin yarattığı talep olmasa, ulaşıma ihtiyaç olacak mıydı?" biçiminde sorulduğunda, ulaşımın bir amaç değil, çalışma, eğitim, rekreasyon gibi diğer faaliyetlerin sürdürülebilmesi için bir araç olduğu kendiliğinden ortaya çıkmaktadır. Y.Mimar - Ulaşım ve Şehircilik Uzmanı 175
1.2 Ulaşım Hizmeti Zamanında ve Yeteri Kadar Yapılmalıdır Ulaşım, yerel yönetimlerin kısıtlı bütçesini içme suyu, elektrik, yeşil alan gibi diğer sektörlerle paylaşmaktadır. Bu pastadan ulaşımın alabildiği sınırlı pay da karayolu yapım veya onarımı, raylı sistem yapımı, otobüs alımı gibi alt-sektörler arasında dağıtılmaktadır. Son olarak da, her alt-sektör içinde bu kaynaklar farklı projeler arasında paylaştırmaktadır. Ulaşımın kendi başına bir amaç olmadığı gerçeği, kısıtlı kaynakların akılcı yöntemlerle harcanması, diğer bir deyişle ulaşım yatırımlarında seçici olma zorunluluğunu yaratmaktadır. Ulaşımın verimliliği diğer etkinliklerin aksamadan yürütülmesine yetecek kadar hizmetin (ne daha az, ne daha fazla), zamanında (ne önce, ne de sonra) sağlanması ile ölçülebilir. 1.3. Ulaşımın da Alternatifi Vardır "Ulaşımsız yapılabilir mi?" diye sorulduğunda bunun cevabı tabi ki "hayır"dır. Ancak, bazı özel koşullarda ulaşımın başka etkinliklerle ikame edilebildiği de görülmektedir. İlkel toplumlarda bile, bir yerden başka bir yere gitmek yerine dumanla veya kuşlar vasıtasıyla haberleşildiği, bumerang gibi avı vurduktan sonra avcıya geri dönen silahlar kullanıldığı bilinmektedir. Daha ilerideki çağlarda, postanın gelişmesi, telgrafın bulunması ve özellikle telefonun icat edilmesi ulaşım ihtiyacının bir bölümünün ortadan kalkmasını sağlamıştır. Günümüzde ise, tele-iletişim olanaklarının ve bilgisayar teknolojisinin gelişmesiyle, iletişim pek çok alanda ulaşımın yerini alabilecek bir ortam haline gelmiştir. Artık, büroya gitmeden çalışmak, okula gitmeden okumak, bankaya gitmeden birçok işlem yapabilmek veya evden alışveriş etmek mümkündür. Gelecekte bu eğilimin artarak sürmesi beklenmelidir. Ulaşım politikaları oluşturulurken bu boyutun gözden kaçırılmaması gerekmektedir. 1.4. Yolcuların Davranışları Değiştirilebilir 20. yüzyılın ikinci yarısında kullanılan yolculuk talep tahmin modellerinin mantığına göre, kişiler önce yolculuk yapıp yapmamaya, sonra da nereye gideceğine karar vermektedir. Bunu, yolculuğun hangi ulaşım türü ile ve hangi güzergahtan yapılacağı kararları izlemektedir. Yukarıda anılan modellerde bulunmamakla beraber bunlara yolculuğun ne zaman yapılacağı kararı da eklenebilir. Bir yolculuğun oluşmasındaki karar süreci aslında bu derece yalın ve sıralı olmamakla beraber, bu mantık yolculuk davranışlarının incelenmesinde kullanılabilir. Yolculuk yapıp yapmama kararında iletişimin ulaşıma nasıl alternatifler oluşturduğuna değinilmişti. Dolayısıyla, geliştirilen ve teşvik edilen tele-iletişim sayesinde kişilerin bazı yolculuklarından vazgeçilebileceği söylenebilir. Aynı şekilde, konut alanları çevresinde planlanan alışveriş merkezleri bazı yolculukların kent merkezinden buralara kaymasını sağlayabilir. Otomobilin ve toplutaşımın maliyet, hız veya konforunda meydana getirilecek olumlu ya da olumsuz değişiklikler bunların kullanımına olan talebi arttırabilir veya azaltabilir. Benzer bir biçimde, belirli yolların kullanım maliyetini veya işletme hızını bazı önlemlerle değiştirerek bu yolların kullanımı üzerinde etkili olunabilir. Mesai saatlerinin erken veya geç başlatılması ile yolculukların yapılma saatleri kaydırılabilir. Bu örneklerden kişilerin yolculuk davranışlarını etkilemenin mümkün olduğu görülmektedir. Toplumun ve giderek bireylerin yararları açısından bu davranışları kendi haline bırakmak yerine bunları yönlendirici politikalar uygulanması gerekmektedir. 176
- II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 1.5 Toplutaşım Sistemleri Otomobile Göre Daha Etkin ve Verimlidir Kentlerde yaygın olarak kullanılan ulaşım sistemlerinin kapasiteleri, enerji tüketimleri, maliyetleri ve yarattıkları hava kirliliği açısından karşılaştırmaları Tablo 1'de verilmektedir. Tablo 1. Ulaşım Sistemlerinin Karşılaştırması Otomobil Minibüs Otobüs Tramvay Metro İz kapasitesi (yolcu/saat) 900 3500 12000 20000 40000 Enerji tüketimi / yolcu-km 100 26 19 22 19 Yatırım maliyeti / yolcu-km 100 9 6 5 25 İşletme maliyeti / yolcu-km 100 44 12 8 3 Hava kirliliği / yolcu-km 100 3 0.8 - (Kapasite dışındaki karşılaştırmalarda "otomobil = 100" değeri alınmıştır) (Kaynak: Elker 1981) Bu tablo, sınırlı kapasitesine ek olarak, otomobilin toplutaşım türlerine göre her alanda daha verimsiz ve zararlı olduğunu kanıtlamaktadır. Ayrıca, aynı miktarda yolcuyu taşımak için kullanılan yol alanı Şekil 1 'de çarpıcı olarak ortaya çıkmaktadır. Gün boyu hizmet vermeyi sürdüren toplutaşım araçlarının tersine, otomobilin günün büyük bir bölümünde çoğunlukla kent merkezi gibi alan kısıtlılığı bulunan yerlerde kullanılmadan beklediği de gözden kaçırılmamalıdır. Şekil 1. Ulaşım Sistemlerinin Alan İhtiyacı (250 kişiyi taşımak için gerekli taşıt sayısı) Diğer yandan, ulaşım sistemleri arasında bir ekonomik kademelenme bulunmaktadır. Yolculuk talebinin, toplutaşım türlerinin kullanılmasına olanak vermeyecek kadar aşırı düşük düzeylerinde otomobil en ekonomik sistem olmaktadır. Talebin çok düşük olduğu durumlarda minibüs sistemi ile daha ekonomik işletme yapılabilmektedir. Otobüs orta talep düzeylerinde yaygın olarak kullanılabilmekte, talep arttıkça hafif raylı sistemin ekonomisi ön plana çıkmaktadır. Yüksek yatırım gideri nedeniyle, metro ancak diğer toplutaşım türlerinin yetersiz kaldığı koşullarda ekonomik olmaktadır. 177
Ulaşım sistemlerinin bu kısa karşılaştırması, toplutaşım sistemleri arasındaki göreli farklılıklar ve üstünlükler olduğunu göstermektedir. Ancak, daha çarpıcı olan, otomobilin hemen hemen tüm özellikleri bakımından toplum ve kent için olumsuz bir sistem olarak ortaya çıktığıdır. 1.6 Kentsel Ulaşımda Politika Gereklidir Yukarıda özetlenen bütün bu gerçeklere karşın, ülkemizde ve dünyanın birçok kentinde ulaşımın bugünkü yapısı otomobil ağırlıklıdır. Bu yapı, aynı miktarda yolcuyu taşımak için daha çok taşıt ve daha çok altyapı, kamuya ve kullanıcıya daha yüksek maliyet, daha fazla enerji ihtiyacı, artan hava kirliliği, yüksek kaza olasılığı ve çirkinleşen fiziksel çevre anlamına gelmektedir. Bütün bu nedenlerle, ulaşımın bugünkü yapısını değiştirici politikalar gerekmektedir. Bu politikalar şu temel ilkelerden hareket etmelidir: - Ulaşım amaç olmaktan çıkarılmalıdır (ancak yeterli miktarda ve zamanında hizmet ve yatırım). - Gerektiğinde ulaşımın da alternatifleri olduğu bilinmelidir. - Yolcuların davranışlarını kendi haline bırakmak yerine bunları yönlendirmelidir. - Yolculukların toplumun yararına olan ulaşım sistemlerine kayması sağlanmalıdır. 2. ÇAĞDAŞ ULAŞIM POLİTİKALARI 2.1 Tarihsel Gelişim Kentsel ulaşım sorunu kendini yaygın bir biçimde hissettirmeye başladığında, önceleri otomobil arzının artması ve buna karşılık yolların yetersiz kalması nedeniyle trafik sıkışıklığı biçiminde ortaya çıkmış ya da bu şekilde algılanmıştır. Doğal olarak çözümler de yollarda genişletmeler yapmak, yeni yollar açmak, katlı kavşaklar yapmak yönünde olmuştur. Bu çözümler trafik sıkışıklığının gözlendiği yerlerde, bazan yöneticilerin el yordamı ile, bazan da yol mühendislerinden beklenen bir teknik çalışma sonucunda yapılan noktasal müdahaleler biçiminde gerçekleşmiştir. Ancak, böyle bir parçacı yaklaşım, görülen sorunları yalnızca uygulama yapılan noktalarda veya yollarda çözebilmiş, tıkanıklıklar kentin diğer kesimlerine sıçramıştır. Bir çok ulaşım uzmanı bu yaklaşımı kavşaktan kavşağa, caddeden caddeye kovalama olarak tanımlamaktadır. 1950'lere gelindiğinde, tıkanıklıklara tek tek ya da caddeler bazında, yaklaşmanın yetersiz bir yol olduğu açık bir biçimde anlaşılmış, bu kez kentte ulaşım, tüm şebeke gözetilerek bir sistem anlayışı ile ele alınmıştır. Böylece, kentin belirli bir noktasında trafik koşullarına yapılacak bir müdahalenin yol ağının tümünde ne tür etkiler yapacağını kestirmek mümkün olabilmiş, önlemler bu yönde alınmıştır. Ulaşım ve trafik bilimlerinde kullanılan tekniklerin bir bölümü bu dönemde gelişmeye başlamıştır. Trafik sayımları bu tekniklerin ana girdisini oluşturmuştur. Bütün bunlara rağmen kullanılan yöntemler, yolculukların ortaya çıkışını açıklayıcı nedensellik bağları üzerine bina edilmediğinden, gündelik veya kısa vadeli sorunların çözümü ile sınırlı kalmıştır. Gelecekteki trafiğin tahmini, bütün şebeke üzerindeki yıllık ortalama artışların aynı olacağı gibi -gerçekçilikten uzak- basit varsayımlarla yapılmaktaydı. 196O'lı yıllarda, ulaşımda ağırlık uzun dönemli planlama çalışmalarına verilmiştir. Gelecekteki ulaşım talebini olabildiğince hassas bir biçimde tahmin etmek plancıların önde gelen ça- 178
balarından biri haline gelmiştir. Bunun için, yolculuk davranışları ile diğer kentsel öğeler (arazi kullanımı, nüfusun sosyo-ekonomik yapısı, v.b.) arasındaki ilişkiyi açıklayan modeller geliştirilmiştir. Böylece, kentin gelecekteki yapısı (bölgelerin nüfusu, sosyal yapısı, arazi kullanım şekli ve yoğunluğu) bilindiğinde, yollar üzerinde meydana gelecek yolculuk talebinin tahmin edilmesine yardımcı olacak teknik araçlar ortaya çıkmıştır. 2.2 Ulaşımda Geleneksel Yaklaşımlar Dikkatle incelendiğinde, önemli teknik gelişmeler göstermesine karşın yukarıda sayılan yaklaşımların tek bir politikanın ürünü olduğu ortaya çıkmaktadır: ulaşım altyapısını taşıt trafiği talebini karşılayacak biçimde geliştirmek. Yaklaşımların tümünde sorun, ulaşımın yüzeysel yanlarından biri olan trafiğin tıkanmasıdır. Sorun böyle ortaya konulunca, çözüm de ister istemez ek kapasiteler yaratmak, ya da talebi karşılayacak altyapı yatırımlarını zamanında yapmak şeklinde olmaktadır. Başlarda, ulaşım arzına yönelik bu yaklaşım trafik koşullarını genellikle iyileştirmekte, ancak daha yaygın araç kullanımını körüklemekte, sonuçta yeni tıkanmalar meydana gelmektedir. Bu yeni tıkanıklıkları aşmak için yapılan yeni yollar ve kavşakların sağladığı geçici rahatlama yeni ek talepler doğurmakta ve bu da kısıtlı mali kaynaklar ile sınırlı kentsel alanı tüketen ek kapasite ihtiyacı yaratmaktadır (Şekil 2). Kentsel ulaşım sorunlarını çözmede benimsenen bu yaklaşım sonucunda, kentlerdeki kirlilik artmış, düşük kapasiteli ve düşük doluluk oranlı araçların (özel otomobillerin) egemen olduğu verimsiz bir yol kullanımı ortaya çıkmıştır. Ayrıca, kentsel açık alanların önemli bir bölümü katlı otoparklar ve katlı kavşaklar gibi çirkin yapılarla donatılmıştır. Geleneksel ulaşım planlaması yönteminde, plancı, yolculuk talebini ve bunun sonucu olan trafik talebini bunun toplumun zararına olduğunun veya verimsizliğinin farkında olsa bile tartışmamakta ve bir veri olarak kabul etmektedir. Şekil 2. Geleneksel ulaşım yaklaşımının çözümsüzlüğü 2.3 Çağdaş Yaklaşımlar Geçmiş yıllarda bütün dünyada kullanılan bu yaklaşımlar ulaşım arzının planlamasına yönelik iken, günümüzde ulaşım sorunlarının çözümü ulaşım talebinin yönetilmesini de içermektedir. 1970'lerin sonlarından itibaren giderek daha çok kabul gören ve genellikle yolculuk talep yönetimi olarak adlandırılan politika da böyle bir yaklaşımın sonucudur. Ancak, burada 179
savunulan öneri politikalar, genellikle kısa erimli olan yolculuk talep yönetimi kavramını içermekle beraber, uzun dönemli stratejileri de kapsayacak şekilde bunu aşmayı hedeflemektedir. Şekil 3'de geleneksel ulaşım politikaları ile çağdaş politikalar arasındaki temel yaklaşım farklılığı açıklanmaktadır. Geleneksel yaklaşımda To'dan Tn'e artan talep, ulaşım arzının (Ao) bu düzeye (An) çıkarılması ile dengelenmektedir. Çağdaş yaklaşımlarda ise denge, talebin özel önlemlerle bastırılarak, mevcut arzı (Ao) aştırılmaması yoluyla kurulmaktadır. Şekil 3. Geleneksel ve Çağdaş Ulaşım Yaklaşımlarının Temel Farklılığı (Ohta and Doi, 1995' den uyarlanmıştır) Ulaşım sorunlarının çözümünde kullanılan geleneksel yöntemlerle günümüzde dünyada giderek daha yaygın bir biçimde uygulanan çağdaş yöntemler arasındaki bu temel farklılıklar, değişik yaklaşım ve anlayışların benimsenmesine yol açmıştır. Bu iki yöntemin sorunları algılayış ve çözüş biçimleri Tablo 2'de verilmektedir. Tablo 2. Geleneksel ve Çağdaş Ulaşım Yaklaşımların Özellikleri GELENEKSEL YAKLAŞIMLAR Ulaşım arzının planlanması Taşıtlara öncelik Ek kapasite yaratma Yolculukların türlere mevcut dağılımı veri olarak alınıyor Otomobil kullanıcılarının sorunlarına yönelik Sermaye yoğun yatırımlar Geri dönülmez kararlar Fiziksel çözümler ağırlıklı İnşaata yönelik ÇAĞDAŞ YAKLAŞIMLAR Talebin yönlendirilmesi İnsanlara öncelik Mevcut altyapıyı verimli kullanma Yolculuklar daha yüksek kapasiteli ve daha dolu taşıtlara kaydırılıyor Toplumun çeşitli kesimlerinin sorunlarını dengeleyici Küçük / gerçekleşebilir yatırımlar Esnek kararlar Yönetsel/yasal/ekonomik çözümler Çevreye duyarlı 180
2.4 Başlıca Politikalar Önerilen politikaları, kısa-orta dönemli ve uzun dönemli olmak üzere iki büyük grup altında toplamak mümkündür. Kısa ve orta dönemli politikalar hedeflerine göre şu şekilde sınıflandırılabilir: - Yolculuk talebinin azaltılması - Yolculukların toplutaşıma yönlendirilmesi - Bireysel ulaşımın sınırlandırılması En verimli sistemle yapılan taşımanın bile ekonomik ve çevresel olumsuz etkileri vardır. Ulaşımın kendi başına bir amaç olmadığı da hatırlanırsa, yolculuk sayısının azaltılmasının toplumun lehine bir politika olduğu daha iyi ortaya çıkar. Diğer yandan, olabildiğince azaltılmış yolculuk talebinin de mümkün olduğu kadar çok kısmının toplutaşımla karşılanması fiziksel, ekonomik ve çevresel açıdan daha yararlıdır. Bu nedenle, çağdaş politikalar özel otomobil kullanımını caydırıcı ve toplutaşımı daha çekici hale getirici önlemleri içermektedir (Tab- Io3). Ayrıca, bu politikaları, yalnızca yolculukların toplutaşıma yönlendirilmesi veya bireysel ulaşımın kısıtlanması gibi tek yönlü yaklaşımlarla sınırlı tutmak, genellikle istenilen talep kaymasını gerçekleştirmeye yetmemekte, buna karşılık gereksiz maliyetlerin oluşmasına yol açmakta ya da tepkilerin doğmasına neden olmaktadır. Önlemlerin, istenilen talep kaymasını gerçekleştirmek üzere, birbirini tamamlayıcı ve dengeleyici bir biçimde kullanılması gerekmektedir. Uzun dönemli politikalar ise şöyle sıralanabilir: - Kısa dönemli politikaların sürekliliğinin sağlanması - Fiziki planlama ile kısa dönemli politikalar arasında hedef birliği Görüldüğü gibi, uzun dönemli politikalar daha çok kısa ve orta dönemli politikaların zaman içine yayılmasını ve planlama ile eşgüdümünü içermektedir. Bu olgu kısa ve orta erimli politikalara daha da önem kazandırmaktadır. Önerilen kısa-orta dönemli politikalar ve bunların yaşama geçirilebilmesi için gerekli önlemler toplu bir biçimde Tablo 3'de yer almaktadır. 181
Tablo 3. Kısa ve Orta Dönem Politikaları Hedefler Önlemler YOLCULUK TALEBİNİN AZALTILMASI YOLCULUKLARIN TOPLU AŞIMA YÖNLENDİRİLMESİ BİREYSEL ULAŞIMIN SINIRLANDIRILMASI - Toplam yolculuk düzeyinin azaltılması (tele-çalışma, haftalık çalışma günlerinin azaltılması) - Belirli koridorlarda yolculuk talebinin azaltılması (arazi-kullanma denetimi, trafiğin alternatif koridorlara kaydırılması) Doruk-saatlerde yolculuk talebinin azaltılması (çalışma saatlerinin kaydırılması, sınırlandırma politikalarının yalnız doruk saatlerde uygulanması) - Motorlu taşıtlarla yolculuk talebinin azaltılması (yaya ve bisikletli yolculukların teşvik edilmesi) - Toplutaşımda fiziksel iyileştirmeler (kavşaklarda otobüslere öncelik, otobüs yolları, yüksek kapasiteli taşıt kullanımı) - Toplutaşım işletmesinin iyileştirilmesi (sinyalizasyonda toplutaşı ma öncelik, ekspres servisler, aktarma kolaylıkları, bilet ödeme ve iniş-biniş sisteminin iyileştirilmesi) - Ara-toplutaşım düzenlemeleri (talebe duyarlı işletme, iş ve okul servislerinin iyileştirilmesi) - Toplutaşımın kullanıcıya maliyetinin azaltılması (sübvansiyonlar, ücretsiz aktarma) - Otomobilden toplutaşıma aktarma olanakları (toplutaşımla bağlantılı otoparklar, v.b.) - Yasaklamalar (bazı yolların veya kent merkezindeki alanların bireysel ulaşıma kapatılması) - Kapasite kısıtlamaları (bazı trafik izlerinin toplutaşıma veya yayala ra tahsis edilerek yolların daraltılması, sinyalizasyonla gecikmeler yaratılması) - Otopark politikaları (otopark arzının sınırlandırılması, yüksek park ücretleri) - Ücretlendirme (bazı yol kesimlerinin veya kent merkezine girişlerin ücretlendirilmesi) - Taşıt paylaşma programları (otomobillerin doluluk oranını arttırmak üzere kamu tarafından, işveren kuruluşlarınca veya gayriresmi olarak yapılan düzenlemeler) - Dolu taşıtlara öncelik (içinde 3-4 kişi bulunan otomobilleri teşvik için ekonomik ve yönetsel önlemler) 182
I. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 3. DEĞERLENDİRME 3.1. Dünyadaki Gelişmeler Yukarıdaki bölümde bir listesi verilen ve özet olarak açıklanan politika ve önlemler, 20 yılı aşkın bir süredir dünyanın çeşitli ülkelerinde yaygın bir biçimde kullanılmaktadır. Bu dönem içinde, bazı kentlerde anılan politikaların denendiği, alınan sonuçlara göre önlemlerin azaltıldığı, ya da daha da yaygınlaştırılarak uygulanmaya devam edildiği görülmüştür. Ulaşım literatüründe, gerek kuram, gerekse uygulamalar bazında çok sayıda yayın ve tartışma bulunmaktadır. - Bazı ülkelerde bu yaklaşımlar bir ulusal politikaya ve yasal çerçeveye dönüşmektedir. ABD Ulaştırma Bakanlığı "Yolculuk Talep Yönetimi Önlemlerinin Etkin Uygulanması" başlığı altında geniş kapsamlı bir araştırma yaptırmış (1), işverenler ile yerel yönetimler ve yasal-kurumsal düzenlemeler için kılavuz el kitapları hazırlatmıştır. Aynı program altında, federal ve yerel düzeyde yasalaşmış veya öneri halinde "yolculuk azaltma yönetmelikleri" bulunmaktadır. İngiltere'de de, yerel yönetimlerin kendi bölgelerinde trafiğin azaltılması için bir program yaparak bunu uygulamaya koymalarını emreden bir tasarı yasalaşmıştır (2). 3.2. Ülkemizdeki Durum Bu çağdaş politika ve önlemlerin dünyadaki yaygın kullanımına ve bunca teknik tartışmaya karşın, ülkemizde bu politikalar gündeme bile gelmemektedir. Oysa, daha 1970'li yılların sonlarında yapılan Toplutaşım Kongreleri'nde bu tür çağdaş yaklaşımlar tartışılmaya başlanmıştı (3, 6). Ulaşım sorunlarını az yatırımlı önlemler yerine büyük yatırımlarla çözmeye çabaladığımıza göre mali kaynaklarımız örneklerde yer alan batılı ülkelerden daha mı fazla? Ülkemizdeki otomobil sahiplilik oranının veya kentlerimizdeki ulaşım altyapısının henüz bu tür politikaların ele alınmasını zorunlu kılacak düzeye gelmediğini mi düşünüyoruz? Yoksa gerek plancılar, gerekse yöneticiler olarak bir bilgi eksikliği veya zihin tembelliği mi söz konusu? Bu soruların yanıtlarının araştırılıp bir an önce çağı yakalayıp eyleme geçmek gerekmektedir. 3.3. Güçlükler Ulaşım ve trafik sorunlarının çözümüne alışılagelmiş yöntemlerin dışında yaklaşıldığında bazı zorluklarla karşılaşılması doğaldır. Bu güçlükler teknik, yasal ve politik olarak üç ana gruba ayrılabilir. Teknik zorlukların başında, çağdaş politikalar konusunda bütün koşuljarda kullanılabilecek evrensel bir teknik veya yöntemin henüz geliştirilmemiş olması gelmektedir. İnsanların ortak davranışsal özelliklerini ya da talebi etkileyen faktörler temelde aynı olmakla beraber, yerel koşullar bu önlemlerin uygulanabilirliği konusunda ana belirleyici olmaktadır. Bir ülkede başarıya ulaşan bir politika, bir başka ülkede, hatta aynı ülkenin bir başka kentinde farklı sonuçlar verebilmektedir. Dolayısıyla, önlemlerin seçiminde kentin özgün yapısının birinci etken olarak göz önüne alınması gerekir. Önemsenmesi gereken bir başka nokta, önlemlerin zaman ve mekan açısından eşgüdüm içinde ve birbirini destekleyecek biçimde ele alınmasıdır. Daha önce de değinildiği gibi, toplutaşımı geliştirmeden yalnız bireysel ulaşımı sınırlandıran bir yaklaşım beklenmedik darboğazlar veya karşı konulamaz tepkiler yaratarak projeden vazgeçilmesine yol açabilir. Buna karşılık, toplutaşımın geliştirilmesine rağmen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı poltikaların geciktirilmesi, istenilen talep kayması gerçekleştirilmeden yüksek maliyetlerin ortaya çıkmasına neden olabilir. 183
Ülkemizde genelde, söz konusu politikalarının uygulanmasını engelleyecek önemli bir yasal güçlük bulunmamaktadır. Yolculuk talebini azaltıcı stratejilerin bir bölümü merkezi veya yerel yönetimin, kalanı özel kesim işverenlerinin elindedir. Bunlar, geçerli yasal çerçeve içinde sorunsuz bir biçimde uygulanabilir. Toplutaşımın geliştirilmesi yerel yönetimlerin doğal yetki alanı içindedir. Bireysel ulaşımın sınırlandırılması konusunda ise tek olası sorun otoparklar dışındaki ücretlendirme politikalarında ortaya çıkabilir. Ayrıca, kent merkezlerindeki otopark olanaklarını arttırmaya yönelik mevcut Otopark Yönetmeliği'nin hedefleri ile bunun tersini amaçlayan çağdaş otopark politikaları arasında çelişki bulunmaktadır. Bu konu araştırılıp gerekiyorsa yasal düzenlemeler yapılmalıdır. Çağdaş politika ve önlemlerin uygulanmasında en büyük güçlük kuşkusuz siyasi alandadır. Bu zorlukların bir bölümü önlemlerden zarar gören veya göreceğini sanan gruplardan kaynaklanmaktadır. Örgütlü bir yapıya sahip olmamakla beraber otomobil kullanıcılarının başta tepki göstermesi doğaldır. Politikaların yönüne göre, daha örgütlü olan dolmuş veya taksi esnafının önlemlere karşı çıkması beklenebilir. Yayalaştırılan veya bireysel ulaşım ile erişilebilirliği azalan alanlardaki ticari kuruluşların sahiplerinin uygulamadan önce, bu projelere karşı çıkması sıkça görülen bir davranıştır. Ancak, aynı kesim, projenin uygulanmasından sonra çoğu kez sonuçlardan memnun kalmaktadır. Politik güçlükler içinde en büyük engeli yerel yöneticilerin tavır ve alışkanlıkları oluşturmaktadır. Siyasetin doğal yapısı gereği politikacılar belirli grupları karşılarına almak istememektedirler. Daha da önemlisi, yerel yöneticiler anıtsal projeler ile anılma eğilimindedirler. Bu zorluklar -kısmen de olsa- plancı ile politikacının yakın işbirliğiyle aşılabilir. 4. SONUÇ Bütün bu güçlüklere rağmen, eğer ulaşım altyapısının daha verimli kullanımı, daha az enerji tüketimi, daha düşük yatırım ve işletme gideri, daha az kirlenme, daha az trafik kazası, daha hakkaniyetli bir ulaşım hizmeti; özetle ulaşım yapısının toplumun yararı yönünde değiştirilmesi isteniyorsa bildiride özetlenen çağdaş yaklaşımların kullanılması tek geçerli yol olmaktadır. KAYNAKLAR 1. Comsis, Implementing Effective Travel Demand Management Measures, A Series on TDM, Institute of Transport Engineers, Washington, 1993. 2. DOT Sets 1998 Date for Councils to Start Traffic Reduction Duties, Local Transport Today, Local Transport Today Ltd., London, 27 February 1997. 3. ELKER, C, Toplutaşımcı Politikanın Tamamlayıcısı Olarak Kentlerde Özel Otomobil Kullanımının Sınırlandırılması, 2. Toplutaşım Kongresi, EGO, Ankara, 1979. 4. ELKER, C, Kentlerde Ulaşım Sistemi Seçimi İçin Bir Yöntem (Doktora Tezi), İmar ve Iskan Bakanlığı, Ankara, 1981 5. OHTA, K., DOI, M., Comprehensive Urban Transport Demand Policy: The Role of Transport Demand Management, The Wheel Extended, No.91, Tokyo, 1995. 6. ÖZDİRİM, M., Yabancı Ülkelerde Uygulanan Yeni Kentsel Ulaşım ve Çevre Politikaları, 2. Toplutaşım Kongresi, EGO, Ankara, 1979. 7. SZASZ, P.A., Montans, LO, Ferreira, EO., Comonor-Ordinated Bus Convoy, CET Technical Bulletin 9, Sao Paulo, 1978. 184