ADANA DA KENT İÇİ ULAŞIM

Transkript

1 ADANA KENT SORUNLARI SEMPOZYUMU / BU BİR TMMOB YAYINIDIR TMMOB, bu makaledeki ifadelerden, fikirlerden, toplantıda çıkan sonuçlardan ve basım hatalarından sorumlu değildir. ADANA DA KENT İÇİ ULAŞIM Erhan ÖNCÜ Mimar, Şehir Y. Plancısı, Ulaşım Plancısı 267

2 268

3 ADANA DA KENT İÇİ ULAŞIM ÖZET Adana kent içi ulaşım açısından çağdaş uygulamaların çok gerisinde kalmıştır yılında yapılan ulaşım etüdünden bu yana kentte ulaşımla ilgili herhangi bir çalışma yapılmadığından kent ulaşım sisteminin mevcut yapısının ve sorunlarının değerlendirilmesi için bile gerekli veriler bulunmamaktadır. Bildiride yaklaşık yirmi yıl önce yapılan ulaşım etüdünden bu yana ortaya çıkan gelişmeler değerlendirilmekte, söz konusu çalışmanın önerilerinin uygulamaya nasıl yansıdığı ve günümüzde yaşanan sorunlar incelenmektedir. I. ADANA DA KENT İÇİ ULAŞIM Ülkemizin altıncı büyük kenti olan Adana, ulaşım ve trafik planlama ve işletmeciliği açısından çağdaş uygulamaların çok gerisinde kalmıştır. Kent genelini kapsayan 1991 tarihli ulaşım etüdünden bu yana 17 yıl geçmiş olmasına rağmen herhangi bir ulaşım planlama çalışması yapılmamış, yasal bir zorunluluk olan Ulaşım Ana Planı henüz hazırlanmamıştır. Ulaşım planlama ve mühendisliği tekniklerinin gereği olan araştırma, etüt ve fizibilite çalışmaları olmaksızın politikacılar tarafından alınan ulaşım yatırım kararları yükleniciler tarafından projeye dönüştürülerek yüksek maliyetli uygulamalar yapılmıştır. Yerel yöneticilerin kişisel kararlarıyla yapılan raylı sistem proje değişiklikleri maliyetleri yükseltilmiş ve projeyi yıllarca geciktirmiş, yapılan katlı kavşaklar ulaşım ve trafik koşullarını iyileştirmemiş, tersine sorunlar daha da artmıştır. Bu bildiri, yaklaşık yirmi yıl önce yapılmış bulunan ulaşım etüdünde ortaya konulan mevcut ulaşım yapısının günümüzde nasıl değiştiğini, etütte yer alan proje ve önerilerin bugünkü ulaşım yapısına nasıl yansıdığını değerlendirmeyi amaçlamaktadır. Ancak mevcut duruma ilişkin bilgi ve ayrıntılı verilerin yer aldığı etüt, belge ve raporların bulunmaması değerlendirmeleri sınırlı sayı ve kapsamdaki rapora (raylı sistem için hazırlanan belgeler gibi) ve basına yansıyan haberlere dayandırılmasını zorunlu kılmıştır. Adana kent içi ulaşım sistemi konusunda yeni bir çalışma yapılmadığından herhangi bir veri güncelleştirilmesi bulunmamakta, ayrıntılı sayısal veriler 17 yıl öncesine dayanmaktadır. Yaklaşık yirmi yıldan bu yana ortaya çıkan değişikliklerin sayısal olarak değerlendirilmesi, sorunların ve yetersizliklerin somut bilgilerle incelenmesi için yeterli veri bulunmamaktadır. Bu bilgi eksikliği günümüzde bir büyük kent için kabul edilebilir bir durum değildir. Adana kenti, ulaşım konusundaki bu bilgi eksikliği, dolayısıyla bilimsellikten ve teknik yaklaşımlardan uzaklığı ile günümüzde kent içi ulaşımda karanlık çağları yaşamaktadır. A) KENT ULAŞIM YAPISINDAKİ DEĞİŞİMLER Adana kenti toplu ulaşım sistemi, yerel yöneticilerin kişisel kararlarına dayalı olarak yap-boz yaklaşımı ile çelişkili uygulamalara sahne olmuştur öncesinde Belediye otobüs işletmesi kentte güçlü bir işletmeci olarak hizmet vermekteyken, bu tarihte filonun büyük bölümü ve hatlar bireysel işleticilere satılarak özelleştirilmiş, araçlar minibüs boyutlarına küçültülerek 269

4 toplutaşım sistemi dolmuşlaştırılmıştır. Bu nedenle 1991 yılında belediye otobüs işletmesi sadece 24 araçlık bir filo ile toplam araçlı yolculuların çok küçük bir bölümünü taşırken, minibüsler % 40 a yakın bir paya sahip bulunmaktadır yılına gelindiğinde daha önce otobüs filosunu ve hatlarını elden çıkaran yöneticiler tarafından Büyükşehir Belediyesinin otobüs filosunun 170 araca büyütüldüğü, daha önce kendilerinin yarattığı özel işleticilerle ciddi bir rekabet içinde olduğu görülmektedir. Adana ulaşımı aradan geçen yirmi yıllık sürede ciddi bir büyüme göstermiştir. Kent nüfusu %23 düzeylerinde artarken otomobil sayısı üç, belediye otobüs sayısı altı kattan fazla artmıştır. Özel Halk Otobüslerinin sayısı %50 artışla 271 den 418 e yükselmiş, sayıları dondurulan minibüsler ise 1067 den 1085 e ulaşmıştır. Artan araç sayılarına ilave olarak araçların taşıdığı günlük yolcu sayıları da artmıştır. Günümüzde belediye otobüsleri ile 300 bin, Özel Halk Otobüsleri ile 250 bin, minibüslerle 520 bin, sayıları 3422 ye ulaşan işyeri ve okul servisleri ile günde 500 bin düzeyinde yolcu taşınmaktadır. Bu değerler, 1991 yılında kentte yapılan günlük 616 bin araçlı yolculuk sayısının günümüzde düzeylerine ulaştığını ortaya çıkarmaktadır. Aradan geçen sürede en büyük yolculuk payı artışı gösteren servis araçlarını (yüzde 14 den %27 ye) otobüsler izlemiştir (Belediye ve ÖHO toplamı %25 den %30 a artışla). Sayıları sabit kalan minibüslerin 300 bin düzeyinde olan yolcu sayısı yaklaşık 520 bine ulaşmasına karşılık büyüyen pazardaki payları %38 den %28 e düşmüştür. B) ÖNERİLER VE GERÇEKLEŞME 1992 yılında sonuçlanan Ulaşım Etüdü, projede yapılan değişiklilerle maliyeti katlanarak artan ve on yılı aşkın bir süredir yapımı yılan hikâyesine dönen hafif raylı sistem (HRS) projesi ile özdeşleşmiştir. Ancak 2010 yılı Adana sının ulaşım sorunlarının azaltılması için etütte yer alan önerilerin sadece HRS ile sınırlı olmadığı, tersine raylı sistem projesinin bir dizi önlemden sadece biri olduğu görülmektedir. Raylı sisteme odaklanılıp gözden kaçırılan diğer önerilerin ise yatırım gerektirmeyen, kolayca uygulanacak ve toplutaşım sisteminin etkinliğini artıracak önlemler olmasına rağmen bunların hiç birinin dikkate alınmadığı ve uygulanmadığı anlaşılmaktadır. Bu öneriler arasında şu düzenlemeler bulunmaktadır; Kent merkezine yönelen ve yüksek düzeyde yolculuk talebi oluşan ışınsal ana koridorlardaki minibüslerin otobüse büyütülmesi, Merkezde küçük araçların girmesinin sınırlandırıldığı bir çekirdek bölge oluşturulması ve bu alan çevresinde terminal noktaları oluşturularak minibüs hatlarının bu terminallerde kesilmesi, Kent merkezinde ve ana koridorlarda otobüslere öncelikler getiren aşağıdaki fiziksel düzenlemelerin (otobüs yolları, şeritleri, otobüs caddeleri)yapılması - Yeni Mücahitler Bulvarı üzerinde yayalardan ve diğer trafikten ayrılmış ortadaki iki şeridi kullanan otobüs yolu, - E-5 karayolu üzerinde Karaisalı Kavşağı ile Kozan Yolu arasında, yol kenarlarındaki iki şeridin yatay ve düşey işaretlemelerde diğer trafikten ayrıldığı otobüs şeridi, - Genişletilmesi planlanan Eski Karaisalı yolu üzerinde iki şeritli otobüs yolu, 270

5 - E-5 karayolu üzerinde Türkkuşu Kavşağı ile Mahfesığmaz Kavşağı arasında doruk saatlerde doruk akım yönünde çalışan tek şeritli ayrılmış bir otobüs şeridi, - Abidinpaşa Caddesinin otobüs caddesine dönüştürülmesi, - E-5 Karayolu üzerinde Trafik Kavşağından başlayarak Barış Bulvarı, Bakım Yurdu Caddesini takiben Kuruköprüde tarihi merkeze ulaşan doruk akım yönünde çalışacak tek şeritli otobüs şeridi, - Kozan Yolu üzerinde E-5 Kavşağı ile Otoyol Köprüsü arasında ortadaki iki şeridi kullanan ayrılmış bir otobüs yolu, - Taşköprü, 927. Sokak ve Çukurova Caddesi üzerinde doruk akım yönünde otobüs şeridi, Otobüs ve özellikle minibüslerin hat sonu beklemeleri dış uçlarda yer alacak şekilde düzenlenmesi ve bekleme/depolama alanlarının merkez dışına alınması, Otobüs ve minibüslerin ışınsal hat yapısının ızgara şemaya dönüştürülmesi, Otobüslere öncelik getirilen ana koridorlarda ekspres otobüs işletmeciliğine geçilmesi, Mevcut TCDD hattının çift hatta çıkarılması, elektrifikasyon, sinyalizasyon ve yeni dizilerin alınarak Batıda Mersin ve Doğuda Misis arasında sık seferli bir banliyö taşımacılığının başlatılarak bölgesel bir toplutaşım omurgası haline dönüştürülmesi, Yaya yolları ve alanları ile bisiklet yolları ve şeritleri yapılması. Aradan geçen yıllarda kentin ulaşım sistemindeki aksaklık ve sorunları ortadan kaldırmayı amaçlayan bu önerilerin hiç birinin dikkate alınmadığı, tartışılmadığı ve uygulama yönünde herhangi bir adım atılmadığı görülmektedir. Kent yöneticileri ve kentliler bir bütün olarak dikkate alınması gereken bu iyileştirme önerilerini göz ardı etmiş, raylı sistem olmasa da büyük yararlar ve rahatlamalar sağlayacak önlemler yok sayılmıştır. II. ADANA DA ULAŞIM SORUNLARI NELERDİR? Günümüzde Adana da temel ulaşım sorununun yıllardır uygulanmakta olan yanlış politikalar ve yaklaşımlar olduğu açıkça görülmektedir. Toplu ulaşımda sadece raylı sistem projesine, karayolunda katlı kavşaklara odaklanılarak çözüm aramaya çalışılarak geçirilmiş yaklaşık yirmi yıl kent ulaşım sistemi için ciddi bir kayıp olmuştur. Yaşanan bu vizyon darlığı, raylı sistem projesinde bilgisizce yapılan yanlış proje değişiklikleri ile birleşince kent tek bir proje ile yıllarca oyalanmıştır. Kentliler raylı sistem hayali ile yıllarca beklerken, ne raylı sistem için gerekli olan ve altlık oluşturacak düzenlemeler ve hazırlıklar yapılmış, ne de raylı sistem dışında yapılması gereken diğer düzenlemeler gündeme gelebilmiştir. Kent ulaşımı konusunda içinde bulunulan bilgi ve veri yetersizliği, ulaşım konusunda yaşanan toplumsal ve kentsel cehalet döneminin en büyük göstergesi durumundadır. Aradan geçen yıllarda ulaşım konusunda herhangi bir etüt, araştırma ve proje yapılmamış olması, kentin yaşantısındaki bu dönemin kayıp yıllar olarak değerlendirilmesi sonucunu ortaya çıkarmaktadır. Bu dönemde kent ulaşım sisteminde yaya ve bisiklet gibi desteklenmesi gereken ulaşım biçimleri unutulmuş, toplutaşım sisteminin iyileştirilmesi için gerekli çağdaş düzenlemeler hiç gündeme getirilmemiştir. Ulaşım sorunlarına ne sadece raylı sistem hattının açılması, ne de bir kaç katlı kavşakla çözüm sağlanabilir. Yerel yöneticiler, gündem oluşturmaya yönelik bu tür büyük projelerin bir sihirli değnek olmadığını projeler hizmete girdiği zaman geç de olsa anlayacak, bu projelerin yer aldığı altlıktaki diğer tüm öneri ve düzenlemeler olmadan bu projelerden beklenen yarar sağlanamayacağı görülecektir. Yıllardır tartışmaların odağı olan raylı sistem projesinde yapılan değişiklikler, proje maliyetini yükselterek projenin uygulanabilirliğini 271

6 azaltmış, diğer yandan da kent içinde eski ve yeni merkezler arasındaki erişilebilirlik dengesini bozmuştur. III. SORUNA NASIL YAKLAŞILMASI GEREKİR? Adana da kent içi ulaşım sorunlarının daha fazla büyümeden ortadan kaldırılabilmesi için çözüm alternatiflerinin politikacılardan değil, teknisyenlerden beklenmesi gerekmektedir. Uzmanlar da çözümleri geliştirebilmek için öncelikle gerekli araştırmaları, ulaşım etütlerini ve proje fizibilite çalışmalarını tamamlamaları, ulaşımdaki karanlığı aydınlatmaları gerekmektedir. Kent içi ulaşımda araçların değil, insanın odak noktası olduğu, çok-boyutlu ve çok-disiplinli çözümlerin geliştirilmesi gerektiği bilinciyle çalışmalara başlanmalıdır. Yaya, bisiklet ve toplutaşım sistemlerine, diğer bir deyişle insana öncelik verilerek alternatifler geliştirilmeli, projelerdeki temel amacın politik beklentiler değil, kalıcı ve sürdürülebilir çözümler yaratmak olduğu unutulmamalıdır. 272