II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ II. OTURUM 02 EKİM OTURUM BAŞKANI Kamuran BASKİN MMO Ankara Şube Saymanı BİLDİRİLER

II. OTURUM 02 EKİM OTURUM BAŞKANI Kamuran BASKİN MMO Ankara Şube Saymanı BİLDİRİLER 1. Çağdaş Ulaşım Politikaları Doç. Dr. Cüneyt ELKER 2. Mersin'de Ulaşım ve Çarpık Şehirleşmeden Kaynaklanan Gürültü Sorunları Prof. Dr. Halil KUMBUR Araş. Gör. Necla ÇOĞUNNU 3. Motorlu Araçlardan Oluşan Kirlilik ve Egzos Emisyon Regülasyonları Yrd. Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK 4. Sorular ve Tartışmalar

I!. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ ÇAĞDAŞ ULAŞIM POLİTİKALARI * Doç. Dr. Cüneyt ELKER ÖZET Ulaşım sorununa yaklaşımlar, geçmişte, tıkanan taşıt trafiğini rahatlatmak amacıyla yolları genişletmek, yeni yollar veya katlı kavşaklar yapmak biçimindeydi. Ancak ulaşım arzını arttırmak olarak da özetlenecek bu yaklaşımın sorunları çözmediği, aksine artan kapasitenin trafik talebini körüklediği ve fiziksel, ekonomik ve çevresel açıdan olumsuz sonuçlara yol açtığı görülmektedir. Dünyanın çeşitli ülkelerinde bu olgunun bilincine varan yönetici ve teknisyenler, 20 yılı aşkın bir süredir yolculuk talebini, eldeki olanaklara ve toplumun yararına göre biçimlendirecek politikalar uygulamaktadırlar. Bu politikalarda, taşıtların akımı yerine insanların hareketliliğine önem verilmekte, mevcut ulaşım altyapısını en verimli biçimde kullanmak temel hedef olarak alınmaktadır. Bu çağdaş yaklaşımlarda, bir yandan yolculuk talebinin azaltılmasına çalışılmakta, diğer yandan yolculukların özel otomobilden toplutaşıma kaydırılmasını sağlayacak önlemler uygulanmaktadır. Bildiride, dünyada kullanılmakta olan çağdaş ulaşım politikalarının ortaya çıkmasına neden olan gerekçeler açıklanarak doğru politikaların belirlenebilmesi için gerekli ölçütler tartışılmaktadır. Daha sonra, bunların ülkemizde kullanılabilirliği ile yarar ve güçlükleri açısından bir değerlendirmesi yapılmaktadır. Anahtar sözcükler : Ulaşım politikası, yolculuk talep yönetimi, altyapının verimli kullanımı, otomobil kullanımının kısıtlanması 1. GEREKÇELER Kentlerimizde ulaşımın birincil sorun olarak süregelmesinin nedenlerinin başında yanlış teşhislere dayalı çözüm getirmeyen politikaların uygulanması gelmektedir. Yönetici ve uzmanlar bu nedenle, uzun yıllardır ulaşımın yüzeysel yanları ile uğraşmak zorunda kalmışlar, kamunun kıt kaynakları etkisiz projelere yatırılmış ve kentlerimiz çirkin yapılarla donatılmıştır. Ulaşımdaki sorunlara gerçek çözümler bulmak için bu sorunların doğru olarak tanımlanması gerekmektedir. Bunun için de, başta ilkel gibi gelebilecek bazı soruları yeniden sorarak önyargılardan bağımsız olarak bunları yanıtlamak gerekir. Aşağıdaki başlıklar altında, bu tür sorular irdelenmekte, ulaşımda politikanın neden gerektiği ortaya konulmakta ve doğru ulaşım politikaları için ipuçları elde edilmeye çalışılmaktadır. 1.1. Ulaşım Amaç Değil Araçtır Ulaşımın diğer sektörler içindeki önceliğinin belirlenebilmesi için "ulaşım amaç mı yoksa araç mıdır?" sorusunun yanıtlanması gerekir. Bu soru, "ekonomik ve sosyal diğer etkinliklerin yarattığı talep olmasa, ulaşıma ihtiyaç olacak mıydı?" biçiminde sorulduğunda, ulaşımın bir amaç değil, çalışma, eğitim, rekreasyon gibi diğer faaliyetlerin sürdürülebilmesi için bir araç olduğu kendiliğinden ortaya çıkmaktadır. Y.Mimar - Ulaşım ve Şehircilik Uzmanı 175

1.2 Ulaşım Hizmeti Zamanında ve Yeteri Kadar Yapılmalıdır Ulaşım, yerel yönetimlerin kısıtlı bütçesini içme suyu, elektrik, yeşil alan gibi diğer sektörlerle paylaşmaktadır. Bu pastadan ulaşımın alabildiği sınırlı pay da karayolu yapım veya onarımı, raylı sistem yapımı, otobüs alımı gibi alt-sektörler arasında dağıtılmaktadır. Son olarak da, her alt-sektör içinde bu kaynaklar farklı projeler arasında paylaştırmaktadır. Ulaşımın kendi başına bir amaç olmadığı gerçeği, kısıtlı kaynakların akılcı yöntemlerle harcanması, diğer bir deyişle ulaşım yatırımlarında seçici olma zorunluluğunu yaratmaktadır. Ulaşımın verimliliği diğer etkinliklerin aksamadan yürütülmesine yetecek kadar hizmetin (ne daha az, ne daha fazla), zamanında (ne önce, ne de sonra) sağlanması ile ölçülebilir. 1.3. Ulaşımın da Alternatifi Vardır "Ulaşımsız yapılabilir mi?" diye sorulduğunda bunun cevabı tabi ki "hayır"dır. Ancak, bazı özel koşullarda ulaşımın başka etkinliklerle ikame edilebildiği de görülmektedir. İlkel toplumlarda bile, bir yerden başka bir yere gitmek yerine dumanla veya kuşlar vasıtasıyla haberleşildiği, bumerang gibi avı vurduktan sonra avcıya geri dönen silahlar kullanıldığı bilinmektedir. Daha ilerideki çağlarda, postanın gelişmesi, telgrafın bulunması ve özellikle telefonun icat edilmesi ulaşım ihtiyacının bir bölümünün ortadan kalkmasını sağlamıştır. Günümüzde ise, tele-iletişim olanaklarının ve bilgisayar teknolojisinin gelişmesiyle, iletişim pek çok alanda ulaşımın yerini alabilecek bir ortam haline gelmiştir. Artık, büroya gitmeden çalışmak, okula gitmeden okumak, bankaya gitmeden birçok işlem yapabilmek veya evden alışveriş etmek mümkündür. Gelecekte bu eğilimin artarak sürmesi beklenmelidir. Ulaşım politikaları oluşturulurken bu boyutun gözden kaçırılmaması gerekmektedir. 1.4. Yolcuların Davranışları Değiştirilebilir 20. yüzyılın ikinci yarısında kullanılan yolculuk talep tahmin modellerinin mantığına göre, kişiler önce yolculuk yapıp yapmamaya, sonra da nereye gideceğine karar vermektedir. Bunu, yolculuğun hangi ulaşım türü ile ve hangi güzergahtan yapılacağı kararları izlemektedir. Yukarıda anılan modellerde bulunmamakla beraber bunlara yolculuğun ne zaman yapılacağı kararı da eklenebilir. Bir yolculuğun oluşmasındaki karar süreci aslında bu derece yalın ve sıralı olmamakla beraber, bu mantık yolculuk davranışlarının incelenmesinde kullanılabilir. Yolculuk yapıp yapmama kararında iletişimin ulaşıma nasıl alternatifler oluşturduğuna değinilmişti. Dolayısıyla, geliştirilen ve teşvik edilen tele-iletişim sayesinde kişilerin bazı yolculuklarından vazgeçilebileceği söylenebilir. Aynı şekilde, konut alanları çevresinde planlanan alışveriş merkezleri bazı yolculukların kent merkezinden buralara kaymasını sağlayabilir. Otomobilin ve toplutaşımın maliyet, hız veya konforunda meydana getirilecek olumlu ya da olumsuz değişiklikler bunların kullanımına olan talebi arttırabilir veya azaltabilir. Benzer bir biçimde, belirli yolların kullanım maliyetini veya işletme hızını bazı önlemlerle değiştirerek bu yolların kullanımı üzerinde etkili olunabilir. Mesai saatlerinin erken veya geç başlatılması ile yolculukların yapılma saatleri kaydırılabilir. Bu örneklerden kişilerin yolculuk davranışlarını etkilemenin mümkün olduğu görülmektedir. Toplumun ve giderek bireylerin yararları açısından bu davranışları kendi haline bırakmak yerine bunları yönlendirici politikalar uygulanması gerekmektedir. 176

- II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 1.5 Toplutaşım Sistemleri Otomobile Göre Daha Etkin ve Verimlidir Kentlerde yaygın olarak kullanılan ulaşım sistemlerinin kapasiteleri, enerji tüketimleri, maliyetleri ve yarattıkları hava kirliliği açısından karşılaştırmaları Tablo 1'de verilmektedir. Tablo 1. Ulaşım Sistemlerinin Karşılaştırması Otomobil Minibüs Otobüs Tramvay Metro İz kapasitesi (yolcu/saat) 900 3500 12000 20000 40000 Enerji tüketimi / yolcu-km 100 26 19 22 19 Yatırım maliyeti / yolcu-km 100 9 6 5 25 İşletme maliyeti / yolcu-km 100 44 12 8 3 Hava kirliliği / yolcu-km 100 3 0.8 - (Kapasite dışındaki karşılaştırmalarda "otomobil = 100" değeri alınmıştır) (Kaynak: Elker 1981) Bu tablo, sınırlı kapasitesine ek olarak, otomobilin toplutaşım türlerine göre her alanda daha verimsiz ve zararlı olduğunu kanıtlamaktadır. Ayrıca, aynı miktarda yolcuyu taşımak için kullanılan yol alanı Şekil 1 'de çarpıcı olarak ortaya çıkmaktadır. Gün boyu hizmet vermeyi sürdüren toplutaşım araçlarının tersine, otomobilin günün büyük bir bölümünde çoğunlukla kent merkezi gibi alan kısıtlılığı bulunan yerlerde kullanılmadan beklediği de gözden kaçırılmamalıdır. Şekil 1. Ulaşım Sistemlerinin Alan İhtiyacı (250 kişiyi taşımak için gerekli taşıt sayısı) Diğer yandan, ulaşım sistemleri arasında bir ekonomik kademelenme bulunmaktadır. Yolculuk talebinin, toplutaşım türlerinin kullanılmasına olanak vermeyecek kadar aşırı düşük düzeylerinde otomobil en ekonomik sistem olmaktadır. Talebin çok düşük olduğu durumlarda minibüs sistemi ile daha ekonomik işletme yapılabilmektedir. Otobüs orta talep düzeylerinde yaygın olarak kullanılabilmekte, talep arttıkça hafif raylı sistemin ekonomisi ön plana çıkmaktadır. Yüksek yatırım gideri nedeniyle, metro ancak diğer toplutaşım türlerinin yetersiz kaldığı koşullarda ekonomik olmaktadır. 177

Ulaşım sistemlerinin bu kısa karşılaştırması, toplutaşım sistemleri arasındaki göreli farklılıklar ve üstünlükler olduğunu göstermektedir. Ancak, daha çarpıcı olan, otomobilin hemen hemen tüm özellikleri bakımından toplum ve kent için olumsuz bir sistem olarak ortaya çıktığıdır. 1.6 Kentsel Ulaşımda Politika Gereklidir Yukarıda özetlenen bütün bu gerçeklere karşın, ülkemizde ve dünyanın birçok kentinde ulaşımın bugünkü yapısı otomobil ağırlıklıdır. Bu yapı, aynı miktarda yolcuyu taşımak için daha çok taşıt ve daha çok altyapı, kamuya ve kullanıcıya daha yüksek maliyet, daha fazla enerji ihtiyacı, artan hava kirliliği, yüksek kaza olasılığı ve çirkinleşen fiziksel çevre anlamına gelmektedir. Bütün bu nedenlerle, ulaşımın bugünkü yapısını değiştirici politikalar gerekmektedir. Bu politikalar şu temel ilkelerden hareket etmelidir: - Ulaşım amaç olmaktan çıkarılmalıdır (ancak yeterli miktarda ve zamanında hizmet ve yatırım). - Gerektiğinde ulaşımın da alternatifleri olduğu bilinmelidir. - Yolcuların davranışlarını kendi haline bırakmak yerine bunları yönlendirmelidir. - Yolculukların toplumun yararına olan ulaşım sistemlerine kayması sağlanmalıdır. 2. ÇAĞDAŞ ULAŞIM POLİTİKALARI 2.1 Tarihsel Gelişim Kentsel ulaşım sorunu kendini yaygın bir biçimde hissettirmeye başladığında, önceleri otomobil arzının artması ve buna karşılık yolların yetersiz kalması nedeniyle trafik sıkışıklığı biçiminde ortaya çıkmış ya da bu şekilde algılanmıştır. Doğal olarak çözümler de yollarda genişletmeler yapmak, yeni yollar açmak, katlı kavşaklar yapmak yönünde olmuştur. Bu çözümler trafik sıkışıklığının gözlendiği yerlerde, bazan yöneticilerin el yordamı ile, bazan da yol mühendislerinden beklenen bir teknik çalışma sonucunda yapılan noktasal müdahaleler biçiminde gerçekleşmiştir. Ancak, böyle bir parçacı yaklaşım, görülen sorunları yalnızca uygulama yapılan noktalarda veya yollarda çözebilmiş, tıkanıklıklar kentin diğer kesimlerine sıçramıştır. Bir çok ulaşım uzmanı bu yaklaşımı kavşaktan kavşağa, caddeden caddeye kovalama olarak tanımlamaktadır. 1950'lere gelindiğinde, tıkanıklıklara tek tek ya da caddeler bazında, yaklaşmanın yetersiz bir yol olduğu açık bir biçimde anlaşılmış, bu kez kentte ulaşım, tüm şebeke gözetilerek bir sistem anlayışı ile ele alınmıştır. Böylece, kentin belirli bir noktasında trafik koşullarına yapılacak bir müdahalenin yol ağının tümünde ne tür etkiler yapacağını kestirmek mümkün olabilmiş, önlemler bu yönde alınmıştır. Ulaşım ve trafik bilimlerinde kullanılan tekniklerin bir bölümü bu dönemde gelişmeye başlamıştır. Trafik sayımları bu tekniklerin ana girdisini oluşturmuştur. Bütün bunlara rağmen kullanılan yöntemler, yolculukların ortaya çıkışını açıklayıcı nedensellik bağları üzerine bina edilmediğinden, gündelik veya kısa vadeli sorunların çözümü ile sınırlı kalmıştır. Gelecekteki trafiğin tahmini, bütün şebeke üzerindeki yıllık ortalama artışların aynı olacağı gibi -gerçekçilikten uzak- basit varsayımlarla yapılmaktaydı. 196O'lı yıllarda, ulaşımda ağırlık uzun dönemli planlama çalışmalarına verilmiştir. Gelecekteki ulaşım talebini olabildiğince hassas bir biçimde tahmin etmek plancıların önde gelen ça- 178

balarından biri haline gelmiştir. Bunun için, yolculuk davranışları ile diğer kentsel öğeler (arazi kullanımı, nüfusun sosyo-ekonomik yapısı, v.b.) arasındaki ilişkiyi açıklayan modeller geliştirilmiştir. Böylece, kentin gelecekteki yapısı (bölgelerin nüfusu, sosyal yapısı, arazi kullanım şekli ve yoğunluğu) bilindiğinde, yollar üzerinde meydana gelecek yolculuk talebinin tahmin edilmesine yardımcı olacak teknik araçlar ortaya çıkmıştır. 2.2 Ulaşımda Geleneksel Yaklaşımlar Dikkatle incelendiğinde, önemli teknik gelişmeler göstermesine karşın yukarıda sayılan yaklaşımların tek bir politikanın ürünü olduğu ortaya çıkmaktadır: ulaşım altyapısını taşıt trafiği talebini karşılayacak biçimde geliştirmek. Yaklaşımların tümünde sorun, ulaşımın yüzeysel yanlarından biri olan trafiğin tıkanmasıdır. Sorun böyle ortaya konulunca, çözüm de ister istemez ek kapasiteler yaratmak, ya da talebi karşılayacak altyapı yatırımlarını zamanında yapmak şeklinde olmaktadır. Başlarda, ulaşım arzına yönelik bu yaklaşım trafik koşullarını genellikle iyileştirmekte, ancak daha yaygın araç kullanımını körüklemekte, sonuçta yeni tıkanmalar meydana gelmektedir. Bu yeni tıkanıklıkları aşmak için yapılan yeni yollar ve kavşakların sağladığı geçici rahatlama yeni ek talepler doğurmakta ve bu da kısıtlı mali kaynaklar ile sınırlı kentsel alanı tüketen ek kapasite ihtiyacı yaratmaktadır (Şekil 2). Kentsel ulaşım sorunlarını çözmede benimsenen bu yaklaşım sonucunda, kentlerdeki kirlilik artmış, düşük kapasiteli ve düşük doluluk oranlı araçların (özel otomobillerin) egemen olduğu verimsiz bir yol kullanımı ortaya çıkmıştır. Ayrıca, kentsel açık alanların önemli bir bölümü katlı otoparklar ve katlı kavşaklar gibi çirkin yapılarla donatılmıştır. Geleneksel ulaşım planlaması yönteminde, plancı, yolculuk talebini ve bunun sonucu olan trafik talebini bunun toplumun zararına olduğunun veya verimsizliğinin farkında olsa bile tartışmamakta ve bir veri olarak kabul etmektedir. Şekil 2. Geleneksel ulaşım yaklaşımının çözümsüzlüğü 2.3 Çağdaş Yaklaşımlar Geçmiş yıllarda bütün dünyada kullanılan bu yaklaşımlar ulaşım arzının planlamasına yönelik iken, günümüzde ulaşım sorunlarının çözümü ulaşım talebinin yönetilmesini de içermektedir. 1970'lerin sonlarından itibaren giderek daha çok kabul gören ve genellikle yolculuk talep yönetimi olarak adlandırılan politika da böyle bir yaklaşımın sonucudur. Ancak, burada 179

savunulan öneri politikalar, genellikle kısa erimli olan yolculuk talep yönetimi kavramını içermekle beraber, uzun dönemli stratejileri de kapsayacak şekilde bunu aşmayı hedeflemektedir. Şekil 3'de geleneksel ulaşım politikaları ile çağdaş politikalar arasındaki temel yaklaşım farklılığı açıklanmaktadır. Geleneksel yaklaşımda To'dan Tn'e artan talep, ulaşım arzının (Ao) bu düzeye (An) çıkarılması ile dengelenmektedir. Çağdaş yaklaşımlarda ise denge, talebin özel önlemlerle bastırılarak, mevcut arzı (Ao) aştırılmaması yoluyla kurulmaktadır. Şekil 3. Geleneksel ve Çağdaş Ulaşım Yaklaşımlarının Temel Farklılığı (Ohta and Doi, 1995' den uyarlanmıştır) Ulaşım sorunlarının çözümünde kullanılan geleneksel yöntemlerle günümüzde dünyada giderek daha yaygın bir biçimde uygulanan çağdaş yöntemler arasındaki bu temel farklılıklar, değişik yaklaşım ve anlayışların benimsenmesine yol açmıştır. Bu iki yöntemin sorunları algılayış ve çözüş biçimleri Tablo 2'de verilmektedir. Tablo 2. Geleneksel ve Çağdaş Ulaşım Yaklaşımların Özellikleri GELENEKSEL YAKLAŞIMLAR Ulaşım arzının planlanması Taşıtlara öncelik Ek kapasite yaratma Yolculukların türlere mevcut dağılımı veri olarak alınıyor Otomobil kullanıcılarının sorunlarına yönelik Sermaye yoğun yatırımlar Geri dönülmez kararlar Fiziksel çözümler ağırlıklı İnşaata yönelik ÇAĞDAŞ YAKLAŞIMLAR Talebin yönlendirilmesi İnsanlara öncelik Mevcut altyapıyı verimli kullanma Yolculuklar daha yüksek kapasiteli ve daha dolu taşıtlara kaydırılıyor Toplumun çeşitli kesimlerinin sorunlarını dengeleyici Küçük / gerçekleşebilir yatırımlar Esnek kararlar Yönetsel/yasal/ekonomik çözümler Çevreye duyarlı 180

2.4 Başlıca Politikalar Önerilen politikaları, kısa-orta dönemli ve uzun dönemli olmak üzere iki büyük grup altında toplamak mümkündür. Kısa ve orta dönemli politikalar hedeflerine göre şu şekilde sınıflandırılabilir: - Yolculuk talebinin azaltılması - Yolculukların toplutaşıma yönlendirilmesi - Bireysel ulaşımın sınırlandırılması En verimli sistemle yapılan taşımanın bile ekonomik ve çevresel olumsuz etkileri vardır. Ulaşımın kendi başına bir amaç olmadığı da hatırlanırsa, yolculuk sayısının azaltılmasının toplumun lehine bir politika olduğu daha iyi ortaya çıkar. Diğer yandan, olabildiğince azaltılmış yolculuk talebinin de mümkün olduğu kadar çok kısmının toplutaşımla karşılanması fiziksel, ekonomik ve çevresel açıdan daha yararlıdır. Bu nedenle, çağdaş politikalar özel otomobil kullanımını caydırıcı ve toplutaşımı daha çekici hale getirici önlemleri içermektedir (Tab- Io3). Ayrıca, bu politikaları, yalnızca yolculukların toplutaşıma yönlendirilmesi veya bireysel ulaşımın kısıtlanması gibi tek yönlü yaklaşımlarla sınırlı tutmak, genellikle istenilen talep kaymasını gerçekleştirmeye yetmemekte, buna karşılık gereksiz maliyetlerin oluşmasına yol açmakta ya da tepkilerin doğmasına neden olmaktadır. Önlemlerin, istenilen talep kaymasını gerçekleştirmek üzere, birbirini tamamlayıcı ve dengeleyici bir biçimde kullanılması gerekmektedir. Uzun dönemli politikalar ise şöyle sıralanabilir: - Kısa dönemli politikaların sürekliliğinin sağlanması - Fiziki planlama ile kısa dönemli politikalar arasında hedef birliği Görüldüğü gibi, uzun dönemli politikalar daha çok kısa ve orta dönemli politikaların zaman içine yayılmasını ve planlama ile eşgüdümünü içermektedir. Bu olgu kısa ve orta erimli politikalara daha da önem kazandırmaktadır. Önerilen kısa-orta dönemli politikalar ve bunların yaşama geçirilebilmesi için gerekli önlemler toplu bir biçimde Tablo 3'de yer almaktadır. 181

Tablo 3. Kısa ve Orta Dönem Politikaları Hedefler Önlemler YOLCULUK TALEBİNİN AZALTILMASI YOLCULUKLARIN TOPLU AŞIMA YÖNLENDİRİLMESİ BİREYSEL ULAŞIMIN SINIRLANDIRILMASI - Toplam yolculuk düzeyinin azaltılması (tele-çalışma, haftalık çalışma günlerinin azaltılması) - Belirli koridorlarda yolculuk talebinin azaltılması (arazi-kullanma denetimi, trafiğin alternatif koridorlara kaydırılması) Doruk-saatlerde yolculuk talebinin azaltılması (çalışma saatlerinin kaydırılması, sınırlandırma politikalarının yalnız doruk saatlerde uygulanması) - Motorlu taşıtlarla yolculuk talebinin azaltılması (yaya ve bisikletli yolculukların teşvik edilmesi) - Toplutaşımda fiziksel iyileştirmeler (kavşaklarda otobüslere öncelik, otobüs yolları, yüksek kapasiteli taşıt kullanımı) - Toplutaşım işletmesinin iyileştirilmesi (sinyalizasyonda toplutaşı ma öncelik, ekspres servisler, aktarma kolaylıkları, bilet ödeme ve iniş-biniş sisteminin iyileştirilmesi) - Ara-toplutaşım düzenlemeleri (talebe duyarlı işletme, iş ve okul servislerinin iyileştirilmesi) - Toplutaşımın kullanıcıya maliyetinin azaltılması (sübvansiyonlar, ücretsiz aktarma) - Otomobilden toplutaşıma aktarma olanakları (toplutaşımla bağlantılı otoparklar, v.b.) - Yasaklamalar (bazı yolların veya kent merkezindeki alanların bireysel ulaşıma kapatılması) - Kapasite kısıtlamaları (bazı trafik izlerinin toplutaşıma veya yayala ra tahsis edilerek yolların daraltılması, sinyalizasyonla gecikmeler yaratılması) - Otopark politikaları (otopark arzının sınırlandırılması, yüksek park ücretleri) - Ücretlendirme (bazı yol kesimlerinin veya kent merkezine girişlerin ücretlendirilmesi) - Taşıt paylaşma programları (otomobillerin doluluk oranını arttırmak üzere kamu tarafından, işveren kuruluşlarınca veya gayriresmi olarak yapılan düzenlemeler) - Dolu taşıtlara öncelik (içinde 3-4 kişi bulunan otomobilleri teşvik için ekonomik ve yönetsel önlemler) 182

I. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 3. DEĞERLENDİRME 3.1. Dünyadaki Gelişmeler Yukarıdaki bölümde bir listesi verilen ve özet olarak açıklanan politika ve önlemler, 20 yılı aşkın bir süredir dünyanın çeşitli ülkelerinde yaygın bir biçimde kullanılmaktadır. Bu dönem içinde, bazı kentlerde anılan politikaların denendiği, alınan sonuçlara göre önlemlerin azaltıldığı, ya da daha da yaygınlaştırılarak uygulanmaya devam edildiği görülmüştür. Ulaşım literatüründe, gerek kuram, gerekse uygulamalar bazında çok sayıda yayın ve tartışma bulunmaktadır. - Bazı ülkelerde bu yaklaşımlar bir ulusal politikaya ve yasal çerçeveye dönüşmektedir. ABD Ulaştırma Bakanlığı "Yolculuk Talep Yönetimi Önlemlerinin Etkin Uygulanması" başlığı altında geniş kapsamlı bir araştırma yaptırmış (1), işverenler ile yerel yönetimler ve yasal-kurumsal düzenlemeler için kılavuz el kitapları hazırlatmıştır. Aynı program altında, federal ve yerel düzeyde yasalaşmış veya öneri halinde "yolculuk azaltma yönetmelikleri" bulunmaktadır. İngiltere'de de, yerel yönetimlerin kendi bölgelerinde trafiğin azaltılması için bir program yaparak bunu uygulamaya koymalarını emreden bir tasarı yasalaşmıştır (2). 3.2. Ülkemizdeki Durum Bu çağdaş politika ve önlemlerin dünyadaki yaygın kullanımına ve bunca teknik tartışmaya karşın, ülkemizde bu politikalar gündeme bile gelmemektedir. Oysa, daha 1970'li yılların sonlarında yapılan Toplutaşım Kongreleri'nde bu tür çağdaş yaklaşımlar tartışılmaya başlanmıştı (3, 6). Ulaşım sorunlarını az yatırımlı önlemler yerine büyük yatırımlarla çözmeye çabaladığımıza göre mali kaynaklarımız örneklerde yer alan batılı ülkelerden daha mı fazla? Ülkemizdeki otomobil sahiplilik oranının veya kentlerimizdeki ulaşım altyapısının henüz bu tür politikaların ele alınmasını zorunlu kılacak düzeye gelmediğini mi düşünüyoruz? Yoksa gerek plancılar, gerekse yöneticiler olarak bir bilgi eksikliği veya zihin tembelliği mi söz konusu? Bu soruların yanıtlarının araştırılıp bir an önce çağı yakalayıp eyleme geçmek gerekmektedir. 3.3. Güçlükler Ulaşım ve trafik sorunlarının çözümüne alışılagelmiş yöntemlerin dışında yaklaşıldığında bazı zorluklarla karşılaşılması doğaldır. Bu güçlükler teknik, yasal ve politik olarak üç ana gruba ayrılabilir. Teknik zorlukların başında, çağdaş politikalar konusunda bütün koşuljarda kullanılabilecek evrensel bir teknik veya yöntemin henüz geliştirilmemiş olması gelmektedir. İnsanların ortak davranışsal özelliklerini ya da talebi etkileyen faktörler temelde aynı olmakla beraber, yerel koşullar bu önlemlerin uygulanabilirliği konusunda ana belirleyici olmaktadır. Bir ülkede başarıya ulaşan bir politika, bir başka ülkede, hatta aynı ülkenin bir başka kentinde farklı sonuçlar verebilmektedir. Dolayısıyla, önlemlerin seçiminde kentin özgün yapısının birinci etken olarak göz önüne alınması gerekir. Önemsenmesi gereken bir başka nokta, önlemlerin zaman ve mekan açısından eşgüdüm içinde ve birbirini destekleyecek biçimde ele alınmasıdır. Daha önce de değinildiği gibi, toplutaşımı geliştirmeden yalnız bireysel ulaşımı sınırlandıran bir yaklaşım beklenmedik darboğazlar veya karşı konulamaz tepkiler yaratarak projeden vazgeçilmesine yol açabilir. Buna karşılık, toplutaşımın geliştirilmesine rağmen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı poltikaların geciktirilmesi, istenilen talep kayması gerçekleştirilmeden yüksek maliyetlerin ortaya çıkmasına neden olabilir. 183

Ülkemizde genelde, söz konusu politikalarının uygulanmasını engelleyecek önemli bir yasal güçlük bulunmamaktadır. Yolculuk talebini azaltıcı stratejilerin bir bölümü merkezi veya yerel yönetimin, kalanı özel kesim işverenlerinin elindedir. Bunlar, geçerli yasal çerçeve içinde sorunsuz bir biçimde uygulanabilir. Toplutaşımın geliştirilmesi yerel yönetimlerin doğal yetki alanı içindedir. Bireysel ulaşımın sınırlandırılması konusunda ise tek olası sorun otoparklar dışındaki ücretlendirme politikalarında ortaya çıkabilir. Ayrıca, kent merkezlerindeki otopark olanaklarını arttırmaya yönelik mevcut Otopark Yönetmeliği'nin hedefleri ile bunun tersini amaçlayan çağdaş otopark politikaları arasında çelişki bulunmaktadır. Bu konu araştırılıp gerekiyorsa yasal düzenlemeler yapılmalıdır. Çağdaş politika ve önlemlerin uygulanmasında en büyük güçlük kuşkusuz siyasi alandadır. Bu zorlukların bir bölümü önlemlerden zarar gören veya göreceğini sanan gruplardan kaynaklanmaktadır. Örgütlü bir yapıya sahip olmamakla beraber otomobil kullanıcılarının başta tepki göstermesi doğaldır. Politikaların yönüne göre, daha örgütlü olan dolmuş veya taksi esnafının önlemlere karşı çıkması beklenebilir. Yayalaştırılan veya bireysel ulaşım ile erişilebilirliği azalan alanlardaki ticari kuruluşların sahiplerinin uygulamadan önce, bu projelere karşı çıkması sıkça görülen bir davranıştır. Ancak, aynı kesim, projenin uygulanmasından sonra çoğu kez sonuçlardan memnun kalmaktadır. Politik güçlükler içinde en büyük engeli yerel yöneticilerin tavır ve alışkanlıkları oluşturmaktadır. Siyasetin doğal yapısı gereği politikacılar belirli grupları karşılarına almak istememektedirler. Daha da önemlisi, yerel yöneticiler anıtsal projeler ile anılma eğilimindedirler. Bu zorluklar -kısmen de olsa- plancı ile politikacının yakın işbirliğiyle aşılabilir. 4. SONUÇ Bütün bu güçlüklere rağmen, eğer ulaşım altyapısının daha verimli kullanımı, daha az enerji tüketimi, daha düşük yatırım ve işletme gideri, daha az kirlenme, daha az trafik kazası, daha hakkaniyetli bir ulaşım hizmeti; özetle ulaşım yapısının toplumun yararı yönünde değiştirilmesi isteniyorsa bildiride özetlenen çağdaş yaklaşımların kullanılması tek geçerli yol olmaktadır. KAYNAKLAR 1. Comsis, Implementing Effective Travel Demand Management Measures, A Series on TDM, Institute of Transport Engineers, Washington, 1993. 2. DOT Sets 1998 Date for Councils to Start Traffic Reduction Duties, Local Transport Today, Local Transport Today Ltd., London, 27 February 1997. 3. ELKER, C, Toplutaşımcı Politikanın Tamamlayıcısı Olarak Kentlerde Özel Otomobil Kullanımının Sınırlandırılması, 2. Toplutaşım Kongresi, EGO, Ankara, 1979. 4. ELKER, C, Kentlerde Ulaşım Sistemi Seçimi İçin Bir Yöntem (Doktora Tezi), İmar ve Iskan Bakanlığı, Ankara, 1981 5. OHTA, K., DOI, M., Comprehensive Urban Transport Demand Policy: The Role of Transport Demand Management, The Wheel Extended, No.91, Tokyo, 1995. 6. ÖZDİRİM, M., Yabancı Ülkelerde Uygulanan Yeni Kentsel Ulaşım ve Çevre Politikaları, 2. Toplutaşım Kongresi, EGO, Ankara, 1979. 7. SZASZ, P.A., Montans, LO, Ferreira, EO., Comonor-Ordinated Bus Convoy, CET Technical Bulletin 9, Sao Paulo, 1978. 184

MERSİN'DE ULAŞIM ve ÇARPIK ŞEHİRLEŞMEDEN KAYNAKLANAN GÜRÜLTÜ SORUNLARI * Prof.Dr. Halil KUMBUR, * Necla ÇOĞUNNU ÖZET Günümüzde, Kent yaşamında karayolu ulaşımından ve çarpık yerleşimden kaynaklanan gürültü insan sağlığını daha fazla etkiler hale gelmiştir. Gürültünün, insanlarda fizyolojik etkisinin yanı sıra, insan psikolojisi üzerinde yorgunluk, sinirlilik, gerginlik, uykusuzluk, dikkatin dağılması, iş veriminin azalması, hafızada ve sosyal davranışlarda değişiklik gibi bir çok olumsuz etkisi vardır. Bu olumsuz etkileri ortadan kaldırmak veya azaltmak için, gürültünün insan sağlığını ve konforunu etkilemiyeceği değerlere çekilmesi gerekir. Bu hususların yapılabilmesi için ise kent-imar planlarının, gürültü sorunlarını da giderecek şekilde hazırlanmalıdır. Haberleşme, iletişim, ulaşım, tarım, ticaret, turizm, sanayinin hızla geliştiği günümüzde, kent imar planları, ulaşım, şehir trafiği ileriye yönelik olarak iyi planlanmadığı takdirde gürültü önemli bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Bu çalışmada; nüfus, yerleşim, tarım, ticaret, turizm, sanayi, ulaşım, liman, serbest bölge faaliyetlerinin çok yoğun olduğu Mersin'de ulaşım ve çarpık yerleşimden kaynakların gürültü sorunun ortaya konulabilmesi için şehrin trafiğinin yoğun olduğu değişik kavşaklarda, iş yerlerinde, tamir, biriket, pancur, marangoz v.b. atölyelerinde, eğlence merkezleri, yerleşim ile yerleşimin içice olduğu yerlerde gürültü düzeyleri ölçülmüş ve ölçüm sonuçları, ilgili yönetmeliklerle karşılaştırılarak gürültüden kaynaklanan sorunlar ve çözüm önerileri ortaya konulmuştur. Ayrıca 3 yıl süresince aynı yerlerde yapılan gürültü ölçüm sonuçları karşılaştmlmıştır. 200 kişi üzerinde yapılan anket değerlendirilmesi ile gürültü hoşnutsuzluk grafikleri çıkarılmıştır. Anahtar Kelimeler : Gürültü, yönetmelik, derslik, kütüphane, kampus, şehir 1. GİRİŞ Gürültü, istenmeyen ve dinleyene bir anlam ifade etmeyen seslere denir. Gürültü son yıllarda çağımızın en önemli çevre kirliliği sorunudur. Bu konuda son yıllarda yapılan bilimsel araştırmalar, düzensiz ve karmaşık yapılı ses dalgalarının enerjilerine, spektral özelliklerine ve zamana göre değişimlerine bağlı olarak insan sağlığı ve konforunda çeşitli olumsuzluklar yarattıklarını ortaya koymuştur (8). Gürültünün genel olarak, insanların hastalık ve enfeksiyonlarına karşı direncini azaltan bir risk faktörü olduğu bilinmektedir. Yığışımlı etkisi nedeniyle stres, ülser, astım, tansiyon ve başağrılarına neden olmaktadır (7). Mersin Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Çevre Mühendisliği Bölümü, Çiftlikköy, MERSİN. 185

Yarattıkları olumsuz etkilere dayanarak gürültü düzeyleri bazı araştırmacılar tarafından şöyle derecelendirilmektedir (7): 1. Derece: L = 30 db(a) - 45dB(B) : Konforsuzluk, rahatsızlık, öfke, kızgınlık, konsantrasyon ve uyku bozukluğu 2. Derece: L = 65-90 db(b) : Fizyolojik tepkiler; kan basıncının artması, kalp atışı ve solunumun hızlanması, beyin sıvısındaki basınç azalması ve ani refleksler 3. Derece: L = 90-120 db(b):fizyolojik tepkilerin artması, başağrıları 4. Derece: L >120 db(b) : İç kulakta sürekli hasar ve dengenin bozulması 5. Derece: L >140 db(b) : Ciddi beyin tahribatı Gürültü; müzik, eğlence ve hatta spor türlerinin ortaya çıkması, eğlence yerlerinin akustik düzeninin planının iyi olmaması insanların tatil zamanı dinlenmelerini, streslerini atmalarını engellemektedir (2). Gürültü, adrenalin hormonunun artmasına da neden olmaktadır. Bunun sonucu olarak da insan, fazlalaşan enerjisini harcamak istemektedir. Bu her zaman mümkün olmayınca, bu defa damarlar daralmakta, tansiyon yükselmekte, nefes alma sıklaşmakta, metabolizma hızlanmakta ve kalp daha hızlı atmaya başlamakta, kısacası fizyolojik tepkiler ortaya çıkmaktadır. Bütün bu tepkilerden sonra da insan sinirli olmakta, dikkati azalmakta ve devamlı gürültü bağışıklık sistemini de zayıflatmaktadır (5). Mersin Üniversitesi Kampus alanındaki gürültü düzeyi ile ilgili gürültüye maruz kalma süreleri ve çeşitli mekanlardaki maruz kalınabilecek maksimum gürültü düzeyleri Tablo 1, 2 ve 3'de verilmiştir (1). İçel; tarım, turizm, ticaret, sanayi, serbest bölge, ithalat ve ihracat gibi sektörel faaliyetler ve bu faaliyetler sonucu oluşan nüfus hareketlerinin yoğun olduğu bir ildir. Bu sektörel faaliyetler sonucunda ortaya çıkan gürültü sorunları da kayda değer düzeydedir. 1998- yıllarında Mersin'de binalarda, otellerde, okullarda, hastanelerde, demir-mermerbriket-pancur atelyelerinde, eğlence yerlerinde, kavşaklarda, tren istasyonunda vb. değişik mekanlarda belirli sürelerde gürültü ölçüm çalışmaları yapılmıştır.bu yerlerde gürültü düzeyleri ölçülmüş ve yüksek değerler bulunmuştur (3). Bu çalışmada Mersin Üniversitesi kampus alanında; giriş, derslikler, laboratuvar, kütüphane, kafeterya, mediko-sosyal, konservatuvar, spor tesisleri vb. yerlerde değişik zamanlarda gürültü ölçümü yapılmış, öğrenci ve personelin maruz kaldığı gürültü seviyeleri saptanmıştır. 186

Tablo 1. Gürültü Düzeyleri ve Maruz Kalma Süreleri (1 ) Gürültüye Maruz Kalınan Süre (saat/gün) 7.5 4 2 1 0.5 0.25 1/8 Maksimum Gürültü Seviyesi db(a) 80 90 95 100 105 110 115 Darbe gürültülerinin üst seviyesi 140 db(a)'yı aşamaz. Tablo 2. Gürültü Kontrol Yönetmeliği'ne Göre Değişik Yapılardaki Maksimum Ses Basınç Düzeyleri Kullanım Alanları Dinlenme Alanları -Tiyatro Salonları -Konferans Salonları -Otel Yatak Odaları -Otel Restorant Sağlık Yapıları Konutlar Eğitim Yapıları Ticari Yapılar Endüstri Yapıları -Hastaneler -Yatak Odaları (Şehir) -Oturma Odaları (Şehir dışı) -Oturma Odaları (Şehir kenarı) -Oturma Odaları (Şehir) -Servis Bölümleri(Mutfak,banyo) -Derslikler, laboratuvarlar -Spor salonu, yemekhane -Özel Büro (Uygulamalı) -Genel Büro(Yazı böl.,dükkanlar) -Fabrikalar (Küçük) -Fabrikalar (Geniş kapsamlı) Ses Basınç Düzeyi db(a) 25 30 30 35 35 35 40 45 60 70 45 60 50 60 70 80 Tablo 3. Diğer Gürültü Kaynakları ve Gürültü Seviyeleri Gürültü Kaynağı Gündüz (6:00-22:00) Lea (db A) Gece (22:00-6:00) Demiryolu Gürültüleri Endüstri Gürültüleri -Sürekli -Ani Şantiye Gürültüleri -Bina Yapımı (Sürekli) -Yol Yapımı (Geçici) -Darbe Gürültüleri Hava Alanları (veya bunlara karşılık WECPNL değerleri 65 65 70 70 75 100 (L max ) 70 55 55 60-60 187

2. MATERYAL VE METOD Ölçümler CEL-254 marka, dijital göstergeli, el tipi ses düzeyi ölçerle yapılmıştır. Ölçümler, her ölçüm noktasında beş gün süreyle aynı yerlerden genellikle 9:00-10:00, 10:00-11:00, 11:00-12:00 ve 12:00-13:00 saatleri arasında yapılmıştır. Ölçümler 10 dakikalık aralıklarla beş ölçümün ortalaması alınarak yapılmıştır. 2.1. Mersin Üniversitesi Kampus Alanı Gürültü Ölçüm Değerleri Mersin Üniversitesindeki ölçümler aşağıda belirtilen alanlarda yapılmıştır: a) Danışma (Araç geçerken ve araç yokken) b) Laboratuvarlar (İçi ve dışı) c) Kütüphane (Pencere açık ve kapalı iken) d) Mediko-sosyal (Pencere açık ve kapalı iken) e) Derslikler (Pencere açık ve kapalı iken) f) Kafeterya (İçi ve dışı) g) Kantin (Meslek Yüksekokulu Kantini) h) İnşaat Alanları i) Spor Tesisleri j) Açık Alan (Bahçe vb.) k) Koridor (Öğretim Elemanlarının Bulunduğu Bürolar) I) Konservatuvar (Derslikler ve Koridoru) Tablo 4. Rektörlük Binası Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Yer Giriş Koridor Ölçümün Yapıldığı Saat 9:00-9:10 Ort Gürültü Düzeyleri db(a) 73.4 45.0 Yemekhane 9:15-9:25 70.3 1. Kat Koridor 9:30-9:40 69.6 2. Kat Koridor 9:45-9:55 67.8 Tablo 5. Müh. Fakültesi Binası Gürültü Ölçüm Değerleri (Derslikler) Ölçümün Yapıldığı Yer Z. Kat Koridor 213 No' lu Derslik 212 No' lu Derslik 305 No' lu Derslik 312 No 1 lu Derslik Ölçümün Yapıldığı Saat 14:00-14:10 14:15-14:25 14:30-14:40 14:45-14:55 15:00-15:10 Pencere açık db(a) 70.2 68.3 67.0 66.5 66.4 Pencere Kapalı db(a) 67.8 65.4 64.7 63.3 63.2 Gür. K. Y. db(a) 45.0 188

Tablo 6. M. Y. O. Kantini Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat 10:00-10:10 10:15-10:25 10:30-10:40 10:45-10:55 11:00-11:10 Ort Gürültü Düzeyleri db(a) 85.8 84.7 83.9 85.3 85.3 60.0 Not:.Dakikada bir yapılan beş ölçüm ortalamasıdır. Tablo 7. Spor Tesisleri Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat 13:00-13:10 13:15-13:25 13:30-13:40 13:45-13:55 14:00-14:10 Ort Gürültü Düzeyleri db(a) 68.9 67.6 77.9 74.3 74.3 45.0 Tablo 8. Kafeterya Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat İç Alan db(a) Dış Alan db(a) 11:00-11:10 11:15-11:25 11:30-11:40 11:45-11:55 12:00-12:10 79.3 79.5 81.2 83.3 81.1 77.7 78.8 75.5 73.3 79.9 60.0 Tablo 9. M. Y. O. Koridorları Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat Pencere Açık db(a) Pencere Kapalı db(a) 12:00-12:10 12:15-12:25 12:30-12:40 12:45-12:55 13:00-13:10 77.7 76.6 77.4 78.8 73.3 66.6 67.7 63.3 66.6 68.3 45.0 Tablo 10. Mediko-Sosyal Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat Pencere Açık db(a) Pencere Kapalı db(a) 14:00-14:10 14:15-14:25 14:30-14:40 14:45-14:55 15:00-15:10 68.3 67.1 67.1 64.2 63.1 67.1 67.2 65.3 61.2 63.5 35.0 189

Tablo 11. Konservatuar Gürültü Ölçüm Değerleri Katlar Ölçümün Yapıldığı Saat Pencere Kapalı db(a) Zemin 14:00-14:10 14:15-14:25 87.7 77.6 90 14:30-14:40 14:45-14:55 15:00-15:10 85.3 72.2 64.5 Tablo 12. Laboratuar Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat İçerisi db(a) Dışarısı db(a) 15:00-15:10 15:15-15:25 15:30-15:40 15:45-15:55 16:00-16:10 60.8 61.7 63.9 64.3 64.3 71.7 72.6 71.3 69.2 66.5 45.0 Tablo 13. Kütüphane Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Saat 13:00-13:10 13:15-13:25 13:30-13:40.13:45-13:55 14:00-14:10 Pencere Açık db(a) 62.2 63.6 61.1 66.6 55.5 Pencere Kapalı db(a) 63.4 62.2 60.1 63.2 56.7 45.0 2.2. Mersin'de Şehir Merkezi Gürültü Ölçümleri Mersin' de gürültü ölçüm çalışmaları Nisan-Mayıs aylarında aşağıda belirtilen alanlarda yapılmıştır. - Ulaşıma dayalı gürültü ölçümleri - Atölye gürültü ölçümleri - Hassas bölgelerdeki gürültü ölçümleri - Ticari amaçlı gürültü ölçümleri - Mersin Üniversitesi kampus alanı gürültü ölçümleri 2.2.1. Ulaşıma dayalı gürültü ölçümleri - Otogar - İstasyon (Bekleme salonu, trenlerin bulunduğu yer) - Kavşaklar 190

2.2.1.1. Gürültü ölçüm değerleri Tablo 14. Yıllara Göre Otogar Gürültü Ölçüm Değerleri Ortalama Gürültü Düzeyi db(a) Gür. K. Y. DB(A) Otogar içi Otogar Çevresi 65.0 1998 77.9 78.9 75.0 74.1 74.8 75.8 80.0 79.3 80.7 76.8 75.7 75.9 77.3 83.5 1998 71.9 75.5 72.9 73.8 71.4 77.6 74.2 74.3 77.1 75.4 74.1 73.5 79.6 76.3 Tablo 15. Yıllara Göre Yolcu Treni Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) Ölçüm Yapılan Saat Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0 1 5 11:15-11:25 11:30-11:40 11:45-11:55 1998 87.7 87.9 82.7 89.2 78.0 84.2 65.0 Tablo 16. İstasyon Bekleme Salonu Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) Gür. K. Y. DB(A) 1998 75.8 74.5 72.0 76.0 73.2 Tren Hareketliyken 76.9 75.7 73.4 75.6 73.5 Tren Duruyorken 1998 66.9 64.1 65.0 67.7 65.7 69.2 67.3 64.9 66.1 66.8 65.0 Tablo 17. Göçmen Kavşağı (Gazi M. Kemal Bulvarı-Çevre Yolu) Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m.) Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0 7.5 15 1996 87.8 81.6 82.1 1998 86.7 84.3 83.5 87.8 86.6 84.9 65.0 191

Tablo 18. Atatürk Cad.-Uray Cad. Kavşağı Yıllara Göre Ortalama Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) 0 7.5 15 1996 76.6 75.0 72.1 Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 1998 82.8 80.1 79.5 83.2 81.5 79.9 65.0 Tablo 19. I. İnönü Bulvarı- Hastane Cad. Kavşağı Yıllara Göre Ortalama Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0 7.5 15 1996 76.6 79.5 77.6 1998 88.7 86.7 85.0 89.1 86.9 86.1 65.0 Tablo 20. Bahçelievler-PTT Kavşağı Yıllara Göre Ortalama Gürültü Ölçümleri Uzaklık (m) 0 7.5 15 1996 88.6 85.8 88.6. Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 1998 86.0 85.3 83.7 87.6 86.2 88.9 65.0 Tablo 21. İstasyon Kavşağı (İstiklal Cad. Çakmak Cad.) Yıllara Göre Ortalama Gürültü Ölçüm Değerleri. Uzaklık (m) 0 7.5 15 1996 83.9 81.8 78.6 Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 1998 90.3 89.9 88.3 94.1 92.0 89.9 65.0 Tablo 22. İstiklal Cad. - Sakarya Cad. Kavşağı Yıllara Göre Ortalama Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) 0 7.5 15 1996 78.3 75.1 67.9 Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 1998 97.3 95.4 93.0 95.2 93.8 91.4 65.0 192

Tablo 23. Devlet Hastanesi - Çevre Yolu Kavşağı Yıllara Göre Ortalama Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0 7.5 15 1996 96.1 90.5 87.2 1998 104.1 94.9 93.7 105.7 96.8 94.9 65.0 Tablo 24. Demir-Doğrama Atölyesi Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) Ölçüm Yapılan Saat Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0.5 5 10 15:10-15:20 15:25-15:35 15:40-15:50 1998 110.4 101.8 93.6 111.0 103.7 95.2 65.0 Tablo 25. Mermer Atölyesi Yıllara Gürültü Ölçüm Değerleri Uzaklık (m) Ölçüm Yapılan Saat Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0.5 5 10 9:20-9:30 9:35-9:45 9:50-10:00 1998 98.9 82.0 64.0 92.3 84.7 70.1 65.0 Tablo 26. Panjur Atölyesi Gürültü Ölçüm Değerlen Uzaklık (m) 1998 0.5 5 10 Kesim Varken 103.4 92.8 86.8 Matkap Çalışırken 77.6 73.1 68.7 Not: Dakikada bir yapılan beş ölçüm ortalamasıdır () Kesim Varken 102.5 93.1 84.9 Matkap Çalışırken 76.2 74.0 68.5 65.0 193

2.2.2. Hassas bölgeler gürültü ölçümleri - Oteller - Hastaneler - Okullar - Huzurevi Tablo 27. Beş Yıldızlı A Oteli Gürültü Ölçüm Değerleri Ölçümün Yapıldığı Yer Ölçümün Yapıldığı Saat Ölçümün Değeri db(a) Gür. K. Y. db(a) Pencere Açık Pencere Kapalı 1996 1998 1996 1998 30 Lobi 1 12:00-12:05 12:10-12:15 74.8 82.6 - - 75.0 76.5 63.4 64.9 61.7-62.4 70.1 2 12:20-12:25 74.6 58.0 59.6 65.3 56.8 58.3 3 12:30-12:35 73.3 62.6 60.5 61.8 59.4 58.6 4 12:40-12:45 74.9 58.7 59.2 61.3 52.2 55.2 5 12:50-12:55 72.7 58.2 58.9 60.5 52.4 56.4 6 7 13:00-13:05 13:10-13:15 71.3 72.9 - - 60.3 61.1 60.0 57.2 - - 59.1 60.0 8 13:20-13:25 71.4 56 59.8 59.7 52.6 57.1 Rest. 13:30-13:35 73.2 57.1 60.5 59.0 53.1 58.4 Tablo 28. Devlet Hastanesi Gürültü Ölçüm Değerleri Katlar 1 2 3 4 5 6 7 8 Pencere Açık 80.4 73.5 69.4 69.6 73.4 75.2 69.0 69.4 1996 Pencere Kapalı 66.4 64.0 65.7 64.2 61.6 61.8 63.2 68.7 Pencere Açık 65.8 63.9 67.3 72.6 65.0 64.4 67.7 64.0 Yıllar 1998 Pencere Kapalı 63.8 61.4 58.7 58.0 60.1 62.3 65.2 62.1 Pencere Açık 66.8 66.2 68.8 65.9 65.2 60.3 64.9 65.2 Pencere Kapalı 63.9 64.0 65.5 63.8 64.3 59.4 63.1 63.7 Tablo 29. Huzurevi Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Yer Ölçüm Yapılan Saat Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) I.Kat 2. Kat Bahçe 10:00-10:10 10:15-10:25 10:30-10:40 1998 56.0 55.1 59.9 58.7 57.2 60.1 35.0 194

2.2.3. Ticari amaçlı gürültü ölçümleri - Mağazalar - Pazar yerleri - Düğün Salonları - Otel Diskotekleri Tablo 30. YKM Mağazası Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Katlar Ölçüm Yapılan Saat Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) Zemin Kat 1 2 3 4 5 10:00-10:10 10:15-10:25 10:30-10:40 10:45-10:55 11:00-11:10 11:15-11:25 1998 76.7 70.5 61.4 66.9 65.7 64.3 73.3 78.5 74.9 69.8 67.2 65.6 60.0 Tablo 31. Çetinkaya Mağazası Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Katlar Zemin Kat 1-2 3 Ölçüm Yapılan Saat 10:30-10:40 10:45-10:55 11:00-11:10 11:15-11:25 Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 1998 75.2 70.1 72.8 71.5 77.3 72.6 75.8 71.6 60.0 Tablo 32. Düğün Salonları Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Hoparlörden Uzaklık (m) Ölçüm Yapılan Saat Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 0 3 7 10 20 14:10-14:15 14:20-14:25 14:30-14:35 14:40-14:45 14:50-14:55 1998 101.1 97.2 95.0 89.2 83.2 103.5 99.8 97.9 92.1 86.5 90.0 Tablo 33. Mersin Diskotekleri Yıllara Göre Gürültü Ölçüm Değerleri Hoparlörden Uzaklık (m) 0 3 7 10 20 Ölçüm Yapılan Saat 21:50-21:55 22:00-22:05 22:10-22:15 22:20-22:25 22:30-22:35 195 Ort. Gürültü Düzeyleri db(a) 1998 105.2 102.1 99.2 95.5 93.1 108.3 106.7 100.8 96.2 94.5 90.0

Sosyal ve ailevi yaşantı esnasında en çok rahatsızlık veren trafik gürültüsü ve atölye-tamirhaneleri gürültüsü insanları etkilemektedir. Gürültüden etkilenme durumlarına göre pasta grafikleri aşağıda verilmiştir. - Hiç etkilemiyor - Biraz etkiliyor - Rahatsız ediyor - Çok rahatsız ediyor 196

II. ULAŞIM VÉ TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 3. TARTIŞMA ve SONUÇLAR ME.Ü. Kampüsünde Rektörlük Binası, Müh. Fak., M.M.Y.O, Spor Tesisleri, Kafeterya, Mediko-Sosyal, Konservatuvar, Laboratuvarlarda ve Kütüphanede, Dersliklerde yapılan ölçüm sonuçlarına göre; pencere açıkken ölçülen gürültü değerleri, pencere kapalı iken ölçülen değerlerden fazla bulunmuştur.bunun nedeni dersliklerin inşaat alanına yakın olmasından dolayıdır.dersliklerde ölçülen değerler, Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde belirtilen değerden yaklaşık 20 db(a) fazla bulunmuştur (Tablo 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10,11, 12, 13) (1, 3). Meslek Yüksekokulu Kantininde ölçülen gürültü değerleri, sınır değerlerden yaklaşık 25 db(a) daha fazladır.bu da gösteriyor ki bu ortamda bulunanlar fizyolojik ve psikolojik bakımdan olumsuz yönde etkilenmektedir (Tablo 6). 197

Spor tesislerinde ölçülen gürültü değerleri, sınır değerlerinden yaklaşık 25 db(a) fazla bulunmuştur.bu fark sporcu sağlığını yakından ilgilendirmekte ve verimini olumsuz yönde etkilemektedir (Tablo 7). Yemekhanede ölçülen gürültü değerleri, sınır değerden yaklaşık 16 db(a) fazla bulunmuştur (Tablo 8). Öğretim elemanları bürolarının bulunduğu koridorlarda yapılan ölçüm sonucu, sınır değerden yaklaşık 15 db(a) fazla bulunmuştur. Bu sonuç öğretim elemanlarının çalışma ortamının azalmasına neden olabilecek düzeydedir (Tablo 9). Mediko-sosyal'de (revir) ölçülen gürültü değerleri ile sınır değer arasında yaklaşık 30-35 db(a) gibi büyük bir fark bulunmuştur. Bu sonuçlara göre hastaların gürültüden etkilenmesi kaçınılmazdır. Çünkü hastanın iyileşebilmesi için sessiz bir ortamda tedavi görmesi ve istirahat etmesi gerekmektedir (Tablo 10). Konservatuvarda ölçülen değerler yüksek düzeyde bulunmuştur. Çeşitli müzik aletlerinden çıkan seslere sürekli olarak maruz kalma geçici ve kalıcı işitme bozukluğuna neden olabilmektedir (Tablo 11). Laboratuvarlarda ölçülen gürültü değerleri, sınır değerlerden yaklaşık 25 db(a) yüksek bulunmuştur. Bu sonuç, laboratuvarlarda çalışan öğrenci ve personel üzerinde olumsuz etkiler yapabilmekte ve çalışma verimini düşürmektedir (Tablo 12). Üniversite giriş kapısında (danışma) yapılan ölçümler, sınır değerden ortalama 20dB(A) daha fazladır.burada görevli personelin ölçülen bu gürültü düzeylerine günde 8 saat maruz kalması önemli olumsuz etkilere neden olmaktadır. Kütüphanede yapılan ölçümler, sınır değerlerden yaklaşık 15 db(a) fazla bulunmuştur. Bu sonuca göre kütüphane gürültülü bir ortam olarak görünmektedir. Bu ise okuma ve çalışma verimini düşürmektedir. Günde 8 saat mesai yapan personelde bu durum çok daha belirgin olarak etkisini gösterebilmektedir (Tablo 13). Atölyelerde; Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde verilen sınır değeri 65.0 db iken, 1998- yapılarında yapılan ölçümlere göre, Demir- Doğrama atölyelerinde 110 db, Mermer atölyelerinde 102 db, Panjur atölyelerinde 96 db olduğu ve Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde verilen sınır değeri aştığı tespit edilmiştir (Tablo 24, 25, 26). Eğlence merkezlerinde; Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde verilen sınır değeri 90.0 db iken, 1998- yapılarında yapılan ölçümlere göre, Düğün Salonlarında ve Diskoteklerde 100 db üzerinde olduğu ve Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde verilen sınır değeri aştığı tespit edilmiştir (Tablo 32, 33). Mağazalarda; Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde verilen sınır değeri 60.0 db iken, 1998- yapılarında yapılan ölçümlere göre, 70.0 db üzerinde olduğu ve Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nde verilen sınır değeri aştığrtespit edilmiştir (Tablo 30, 31). Mersin de yıldızlı oteller, hastaneler, okullarda yapılan gürültü ölçüm değerlerinin de sınır değerleri aştığı görülmüştür. 198

Ayrıca yapılan anket çalışmaları ile ilgili hoşnutsuzluk grafikleri Şekil 1, 2, 3, 4 de verilmiştir. 3.1. Çalışmalarla İlgili Ergonomik Yaklaşımlar Kampus alanı içerisinde; Fakülte binaları, derslikler, laboratuvar, kütüphane, sosyal tesis, konservatuvar vb. yerleşimini makro ve mikro plan içerisinde en uygun şekilde hazırlanması gerekir.kampüs alanı içerisinde inşaat ile binaların yerleşimi çok iyi planlanmalıdır. Özellikle kütüphanenin sessiz bir mekanda olması gerekir.mersin Üniversitesi Kampus alanında müstakil bir kütüphane binası yoktur.bu nedenle, kampus makro planındaki yerinde olmadığı için gürültü düzeyi yüksek çıkmıştır.normalde kütüphane, mediko-sosyal, konservatuvar, uygun ve sakin ortamlarda olması gerekir. Bütün kapalı mekanlarda pencereler çift cam olmalı ve bölgenin iklim şartlarına göre ölçüleri ayarlanmalıdır.bu durumun ayrıca ısı yalıtımına ve enerji tasarrufuna da katkısı olabilir. Binalar ve kapalı mekanların rahat olması, yapılacak faaliyetle ilgili verimin arttırılması, güneş alması, rüzgar esinti yönlerine göre ayarlanması gerekir. Çünkü açık alan ve çevredeki gürültü, rüzgar hareketleri ile kolaylıkla taşınabilir. Binalarda kullanılan yapı malzemeleri gürültü ve ısı yalıtım katsayısı yüksek malzemelerden olmalıdır. Dersliklerdeki öğrenci sayısı, imkanlar ölçüsünde minimum seviyede tutulmalıdır. Bina içerisinde ve okul bahçesindeki kantin ve kafeteryalar genellikle gürültülü mekanlardır. Bu nedenle eğitim ve öğretimi, çalışma verimini etkilemeyecek şekilde planlanmalıdır. Derslikler, koridorlar vb. kapalı mekanlarda, görülebilecek yerlere gürültünün zararlarını belirten afiş vb. konulmalıdır. Kampus içerisinde spor tesisleri ayrı bir yerde olmalı, buradaki gürültünün büro ve derslikleri etkilememesine dikkat edilmelidir. Üniversite kampus alanında ağaçlandırma ve yeşil alanlar planlanırken gürültüyü önleyici bitkilere de yer verilmesine özen gösterilmelidir. Gerek kampus alanında, gerekse kampus çevresinde gürültüyü azaltıcı önlemler alınmalıdır. Üniversitelerin ilgili bölümlerinde "Gürültü ve Denetimi" konularında zorunlu dersler koymalı, öğrencileri ve kamuoyunu bilgilendirecek seminer, konferans vb. faaliyetler sık sık yapılmalıdır. Yazılı ve görsel basında bu konuda programlar hazırlanmalıdır. Gürültü Kontrolü düzenli ve planlı bir şekilde yapılmalıdır. Bu da; Kaynağında, Ortamda ve Maruz kalan kişilerde olmak üzere 3 aşamada yapılmalıdır. Taşıtların teknik muayenelerinin düzenli bir şekilde yapımı ve kontrolü sağlanmalıdır 199

Trafik kontrolü ve hız kontrolü sağlanmalıdır. İmar planlarının düzenli geleceğe yönelik düzenli bir şekilde, kavşak, sinyalizasyon sistemleri vb. gürültüye ve çevre sorunlarına minumuma indirecek şekilde yapılmalıdır. İyi bir imar planı ile birlikte düzenli bir yerleşim sağlanmalıdır. Konutlar; demir, panjur, marangoz, mermer, briket atölyeleri konutların giriş katlarında olmamalıdır. Yerel yönetimler bu konuda çok dikkatli olmalıdır. Çevre yolları, tali yollar, imar planında yerleştirilirken meterolojik şartlar ve gürültüyü minumuma indirecek şekilde olmalıdır. Yol kenarlarına gürültü etkisini azaltıcı bitkiler dikilmeli, toprak vb. bariyerler yapılmalıdır. Konutlarda gürültü yalıtımını sağlayacak, yapı malzemeleri, çift cam vb. gibi malzemeler kullanılmalıdır. KAYNAKLAR 1. Gürültü Kontrol Yönetmeliği Resmi Gazete, Sayı:19308 (11 Aralık 1986). 2. Von GİERKE, H.E., "Noise-How much is too much?", Noise Control Eng. Journal, 5, 24-34 (1975). 3. KUMBUR, H., DOĞAN, N., "Mersin'de Gürültü Kirliliği Sorunları" 5. Ergonomi Kongresi (1996). 4. KUMBUR, H., ZEREN, O., ÇİLLER, M., DEMİRAYAK, A., "Mersin Üniversitesi Kampus Alanı Gürültü Haritasının Çıkarılması ve Eğitim-Öğretimde Verimin Artırılması İçin Ergonomik Yaklaşımlar" 6. Ergonomi Kongresi, 27-29 Mayıs 1998, Syf: 431-444 5. SABUNCU, H., SPOR, Y., GÜRAY, Ö., AKBULUT, T., "Ülkemizde İnsan Sağlığı Açısından Gürültünün Önemi", TÜBİTAK, Ulusal Çevre Sempozyumu Bildirisi (1984). 6. FIDELL, S., BARBER, S.D., SCHULTS, T.J., "Updating A Dosage-Effect Relationship For The Prevalence Of Annoyance Due To General Transportation Noise" J. Acoust. Soc. Am., 1991, 89, 221-233. 7. KIRIMHAN, S., "Gürültü Kirliliği ve Denetimi" Ders Notları, 1984, 447-480. 8. KURRA, S., "İstanbul'da Gürültü Kirliliği Sorunu", İstanbul'un Çevre Sorunları ve Çözümleri Sempozyumu Bildirisi, 1990,335-346. 200

MOTORLU ARAÇLARDAN OLUŞAN KİRLİLİK ve EGZOZ EMİSYON REGÜLASYONLARI * Yrd. Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK ÖZET Çalışmada, kara ulaşımının iki önemli türü olan karayolu ve demiryolu ele alınıp, belirli kıstaslara ve etkili faktörlere bağlı olarak birim iş için gerektirdikleri enerji miktarları/türleri ve buna bağlı olarak oluşan hava kirliliği üzerinde durulmaktadır. Bu kirliliğin azaltılması için taşıt, yol ve çevre üzerinde alınabilecek etkili önlemlerle, yasal düzenlemeler incelenmektedir. Anahtar Kelimeler : Ulaştırma, Enerji, Hava kirliliği 1. GİRİŞ Yaşadığımız yüzyılı modern hale getirmede ve nimetlerinden etkili bir şekilde faydalanmamızda motorlu taşıtların rolü büyüktür. Sayıları devamlı artan bu taşıtların bir yandan da çevre kirliliği meydana getirdikleri bilinmektedir. Motorlu taşıtlar nedeniyle meydan gelen hava kirliliği yıllardan beri üzerinde durulan ve azaltılması için gerek taşıt üretimi sırasında gerekse taşıtın trafikteki seyri sırasında önlemler gerektiren önemli bir konudur. Gelişen çevre bilincine paralel olarak taşıtların trafikteki seyri sırasında meydana getirecekleri kirliliği belirli sınırlarda tutmayı amaçlayan çalışmalar artarak devam etmekte ve kirletici maddelerin hangi değerleri aşamayacağını gösteren sınır değerler sürekli aşağı çekilmektedir. Çalışmada, kara ulaştırmasında vazgeçilemez bir yeri olan karayolu ve demiryolu kullanılan enerji, meydana getirdikleri kirlilik ve bunlara ilişkin düzenlemeler açılarından incelenmektedir. 2. ENERJİ TÜKETİMİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER Ulaştırma sistemlerinde kullanılan başlıca yakıt türleri içten yanmalı motorlarda kullanılan benzin ve dizel, sabit bir elektrik iletim hattını gerektiren elektrik, jet yakıtı, çok az miktarda kömürdür. Ayrıca sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ve sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) yaygınlaştırılmakta, alkol ve güneş enerjisi ise deneme aşamasındadır. Ham petrol, rafinaj işlemiyle LPG, benzin, jet yakıtı, motorin gibi beyaz ürünler ile ağır ürünler birbirinden ayrılıp, dönüşüm yapılarak kullanılabilir hale getirilmektedir. Sistemde kullanılacak çekim türü, kullanılacak enerji kaynağı, birim enerji elde etmek için harcanacak yakıt miktarının yanı sıra sisteme ait alt ve üst yapı karakteristikleri, taşıt tür ve özellikleri ve işletme yöntemlerinin belirlenmesinde oldukça etkilidir. Çekim türlerinin kullandıkları enerji kaynakları ya hiçbir işlem görmeksizin direkt olarak taşıtta kullanılan kömür, doğal gaz gibi birincil kaynaklar, ya da birincil kaynakların rafineri, termik ve hidroelektrik santraller, atom reaktörü gibi çevrim tesislerinde işlenmeleri ve kullanılmaları sonucunda elde edilen benzin, motorin, sıvılaştırılmış petrol gazı vb. ikincil kaynaklardır. Ulaştırma sistemlerinde enerji tüketimini etkileyen önemli faktörler işletme ve hava koşulları, taşıt özellikleri ve yol özellikleri olmak üzere başlıca üç grupta incelenir. Bu ana gruplarda yer alan faktörler ve bunların birbiriyle etkileşimi Şekil 1 de verilmektedir. Burada belirtilen * İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı 201

birincil enerji ile taşıt hareketi sırasında ortaya çıkan spesifik enerji arasındaki fark indirekt (dolaylı) enerji olarak tanımlanır. Indirekt enerji araç tanziminde, birincil enerjinin iletimi ve kullanılmasında, yol ve araçların yapım ve bakımında, dönüşüm ve dağıtım kayıplarında ve ulaşımla ilgili yan işlerde (yükleme, boşaltma, hazırlama) kullanılan enerjidir. Şekil 1. Taşıtların Enerji Gereksinimini Etkileyen Faktörler Birim işe düşen enerji belirlenirken trafiğin türü, doluluk oranı ve uzak mesafe veya yakın mesafe olması önemli kıstaslardır. Şekil 2, 3, 4, ve 5'te birim yolcu ve yük trafiği için taşıtların doluluk oranlarına bağlı olarak yakın mesafe ve uzak mesafede gerekji spesifik (özgün) birincil enerji gereksinimleri görülmektedir (3). Bu şekillere göre en azdan en çoğa doğru enerji tüketimi sıralamaları şöyledir: - Yakın mesafe yolcu trafiği: otobüs-demiryolu- hafif metro-kombi-otomobil - Uzak mesafe yolcu trafiği: otobüs-demiryolu-kombi-otomobil-jet uçağı - Yakın mesafe yük trafiği: demiryolu-tir-kamyon-kamyonet-pikap-kombine taşıtlar - Uzak mesafe yük trafiği: kombine taşımacılığa ait araçlar (iç suyolu+karayolu+demiryolu) yukarıdaki sıralamaya uygun olarak karayolu taşıtları-kombine taşıtlar. 202

Şekil 4. Kısa Mesafe Yük Trafiği Şekil 5. Uzun Mesafe Yük Trafiği 203