EFFECTS OF HORIZONTAL AND VERTICAL CURVES DESIGN TO EARTHWORK COST

Transkript

1 KARAYOLU YAPIM MALİYETLERİNİN BELİRLENMESİNDE YATAY VE DÜŞEY KURP SAYILARININ ETKİLERİNİN İNCELENMESİ A. SOYCAN, M. SOYCAN Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Bölümü, Ölçme Tekniği Anabilim Dalı,İstanbul, Özet Birçok faktörün etkili olduğu Karayolu yapım maliyetleri önemli bir konudur. Karayolunun planlanması aşamasında bazı proje elemanlarının optimize edilmesi karayolunun toprak işi dolayısı ile yapım maliyetini azaltmada etkili olur. Karayolunda kullanılan yatay ve düıey kurplar toprak işi maliyetinde oldukça önemlidir. Bu çalışmada Karayolu yapım maliyeti açısından yatay ve düşey kurp sayılarının etkileri incelenmiştir. A başlangıç ve B bitiş noktaları arasında, önce yatay kurp kullanılmadan, sonra da sırasıyla,,,, ve yatay kurp kullanılarak yol geçkileri oluşturulmuştur. Karayolu Geometrik Standartlarına bağlı olarak, birinci sınıf, düz arazi tipi seçilmiştir. Bu durumda, geometrik standartlara uygun olarak, proje hızı; km/s, platform genişliği;m, enkesit aralıkları; m, maksimum dever; %8, şerit genişliği;.m, banket genişliği;.m ve kamulaştırma genişliği; 6m olarak alınmıştır. Farklı geçki seçeneklerini oluştururken karayolu proje elemanlarının minimum değerleri kullanılmıştır. Yatay kurp yarıçapı R=m, klotoid parametresi A=6 olarak alınmıştır. Bu standartlara bağlı olarak, karayolu yatay eksenleri oluşturulduktan sonra, yine geometrik standartlara bağlı olarak A ve B istasyon noktaları arası sırasıyla,,,,, ve düşey kurpla birleştirilerek düşey eksenler oluşturulmuştur. Bu düşey eksenler oluşturulurken, Karayolu Geometrik Standartları na bağlı olarak, kapalı düşey kurp katsayısı; Kk= 7, açık düşey kurp katsayısı; Ka=, güvenli duruş görüş uzunluğu; m, güvenli geçiş görüş uzunluğu; 67m ve maksimum boyuna eğim; % olarak alınmıştır. Böylece oluşan toplam 6 farklı kombinasyondan karayolunun yapım maliyeti hesaplanmıştır. Böylece, seçilen noktalar arasında yapılacak karayolu geçkisi için minimum maliyeti veren en uygun yatay ve düşey kurp sayısı belirlenmiştir. Anahtar kelimeler: Karayolu maliyeti, yatay kurp, düşey kurp, geçki, optimizasyon EFFECTS OF HORIZONTAL AND VERTICAL CURVES DESIGN TO EARTHWORK COST Abstract Highway costs is a important issue. Many factors effect highway costs. Optimizing some highway design characteristics in planning stages may reduce earthwork costs of highway. Horizontal and vertical curves are very important for earthwork costs. In this study, for highway costs, effects of number of horizontal and vertical curves are researched. A (start) and B (finish) station points are combined with respectively,,,, and horizontal curves. According to Highway Geometric Standards, for kind of wavy land, a first class highway criterion is applied. In this case, according to geometric standards, for speed of km/h; width of platform is meters, interval of cross sections is meters, maximum super elevation is percentage 8, width of lane is. meters, width of shoulder is. meters, and width of right of way is 6. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 69

2 meters. By using these standards, highway alignments are formed. After highway alignments are formed according to, Highway Geometric Standards for each horizontal alignment profiles are formed. In these profiles A and B station points are combined with respectively,,,, and vertical curves. According to Highway Geometric Standards, coefficient of vertical curves for crest curves is 7, for sag curves is, confident stop sight distance is minimum meters, confident passing sight distance is minimum 67 meters. In addition, earthwork costs of highway are calculated for total 6 combinations. Therefore, we try to determine the best number of horizontal and vertical curves for minimum highway cost. Key words: Highway cost, horizontal curve, vertical curve, alignment, optimization. Giriş Ülkemizde kentsel alanların sahip olduğu iş imkanları ve yaşam şartları, kırsal alanlardan buralara olan göçü arttırması ve kentsel alanlardaki normal nüfus artışı hızlı kentleşmeye sebep olmuştur. Bu hızlı kentleşme ve araç sahipliğinin artması nedeniyle yollarımız gereken ihtiyaca cevap veremez hale gelmiştir. Trafik talebindeki artışların yeterli düzeyde belirlenmemesi ve kısa vadeli çözümlerle sorunların giderilmeye çalışılması nedeniyle trafik sorunları gündeme gelmiş ve her geçen gün bu sorunlar artar olmuştur. (Açlar, 997; Gerçek, ;Sonuç, 98; Umar ve Yayla,99) Nüfusun hızla arttığı, trafiğe her gün yüzlerce aracın katıldığı ülkemizde, sanayi, ticaret ve turizm açısından yeni yollara ihtiyaç vardır. Ancak bu, yeterli kaynağın sağlanması ile mümkündür. Yatırım imkanlarının çok kısıtlı olması sebebiyle, gerekli yollar yapılamamış, yapımına başlanan yollar yarım kalmış ya da çok yavaş bir şekilde yapımları devam etmiştir. Bu sebeple karayollarının özellikle yapım maliyetleri önemli bir konuma gelmiştir. (Erel, ) Ülkemizde, karayolunun ekonomik kaynakları ve diğer etkenler göz önüne alındığında özellikle ilk yapım maliyeti önemli bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. İlk yapım maliyeti içerisinde yer alan en önemli kalemlerden birisi kuşkusuz topografik yapının projede planlandığı gibi bir karayoluna dönüştürülmesidir. Karayolu yapım projesinin ilk ve en önemli adımlarından biri olan bu aşamada, en uygun karayolu geçkisinin belirlenmesi, karayolu geometrisinin ve bu geometriye altlık oluşturacak karayolu proje elemanlarının seçimi karayolunun yapım, işletme ve bakım maliyeti açısından çok önemli rol oynayacaktır. İyi planlanmış bir ulaşım ağıyla, hızlı, emniyetli, konforlu ve ekonomik bir ulaşım sağlanacaktır.. Karayolu Geçkisini Oluşturan Yatay ve Düşey Kurp Sayılarının Yapım Maliyetine Etkilerinin İncelenmesi Bir karayolu geçkisi yatay ve düşey eksen olmak üzere iki kısımdan, bu yatay ve düşey eksenler de yatay ve düşey kurplardan oluşmaktadır. Karayolu yatay ve düşey eksenlerini oluşturan yatay ve düşey kurpların yapım maliyeti üzerinde nasıl bir etkisi olduğunun belirlenebilmesi için en uygun yatay ve düşey eksenin belirlenmesi gerekmektedir. Bu amaçla, proje hızı km/s ve düz arazi tipine göre proje elemanları Karayolu Geometrik Standartları çizelgesinden, standartlara bağlı olarak belirlenmiş geçki seçenekleri oluşturularak bu seçenekler incelenmiştir. Farklı geçki seçeneklerini oluştururken karayolu proje elemanlarının minimum değerleri kullanılmıştır. Yatay kurp yarıçapı R=m, klotoid parametresi A=6, maksimum boyuna eğim m= %, kapalı düşey kurp katsayısı Kk= 7, açık düşey kurp katsayısı Ka=, maksimum dever d=%8,. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 6

3 emniyetli duruş uzaklığı Ld=m, emniyetli geçiş uzaklığı Lg= 67m, şerit genişliği l=.m, banket genişliği b=.m, platform genişliği PG=.m ve kamulaştırma genişliği KG=6m olarak alınmıştır. Bu standartların yanı sıra yatay ve düşey eksenler oluşturulurken, yatay kurplar arasında minimum m aliyman mesafesi olmasına, yatay ve düşey kurpların birbiri içine girmemesine, düşey eksende ise minimum boyuna eğimin ve ardışık eğimler arasındaki farkın minimum %. ve daha büyük değerler olmasına dikkat edilmiştir. Yapılan çalışmada, karayolunun A başlangıç ve B bitiş noktaları arasında farklı geçki seçenekleri oluşturulmuştur. Bu seçenekler oluşturulurken A başlangıç ve B bitiş noktaları arası önce yatay kurp kullanılmadan doğrudan birleştirilerek bir yatay eksen tasarlanmıştır. Bu yatay eksenin, m aralıklarla enkesitleri alınarak noktaların kilometrelerine ve siyah kotlarına bağlı olarak boykesiti çizilmiştir. Boykesitte düşey eksen önce A başlangıç ve B bitiş noktaları arası düşey kurp kullanılmadan doğrudan birleştirilerek, bu yatay eksene ait düşey eksen oluşturulmuştur. Aynı yatay eksen için daha sonra sırasıyla,,, ve düşey kurp kullanılarak farklı düşey eksenler oluşturulmuştur. Yatay eksende başlangıç ve bitiş noktalarının doğrudan birleştirildiği, düşey eksenin de sırasıyla, önce düşey kurpsuz sonra sırasıyla,,, ve düşey kurpla birleştirilmesiyle, oluşturulan geçki seçeneklerinin, kazı-dolgu hesapları yapılarak, brückner diyagramları çizilmiş ve yapım maliyetleri belirlenmiştir. Daha sonra, başlangıç ve bitiş noktaları arası yatay kurpla birleştirilerek yeni bir yatay eksen oluşturulmuştur. Yine bu yatay eksene ait boykesit oluşturularak, boykesitte başlangıç ve bitiş noktaları sırasıyla, önce doğrudan, sonra sırasıyla,,, ve düşey kurpla birleştirilerek oluşturulan farklı geçki seçenekleri için aynı çizimler ve hesaplar yapılmıştır. Aynı şekilde, başlangıç ve bitiş noktaları arası sırasıyla,, ve yatay kurpla birleştirilerek yeni yatay eksenler oluşturulmuştur. Oluşturulan bu yatay eksenlerin her biri sırasıyla önce doğrudan sonra da,,, ve düşey kurpla birleştirilerek bu yatay eksenlere ait düşey eksenler oluşturulmuş ve bu seçeneklerin de kazı-dolgu, brückner diyagramları ve maliyet grafikleri çizilmiştir. Bütün geçkilere ait şekiller, boykesit ve brückner diyagramları şekil,...,7 de, maliyet değerleri de çizelge de gösterilmiştir. 6 farklı geçki seçeneğinin her biri için toplam altı farklı boykesit ve brückner diyagramı vardır. Bunlar A ve B noktalarının doğrudan,,,, ve yatay kurpla birleştiği karayolu geçkilerini göstermektedir. Her bir yatay geçkinin sahip olduğu,,,, ve düşey kurba ait boykesit ve brückner diyagramları kolay karşılaştırılabilmeleri için aynı diyagramda verilmiştir. Bu diyagramlarda yatay eksenler; yol uzunluğunu(m), düşey eksenler; boykesit diyagramlarında yüksekliği(m), brückner diyagramlarında brücner değerini(m ) göstermektedir. Yapım maliyeti olarak, toprak işleri, sanat yapıları, etüt-plan-proje ve kamulaştırma maliyetlerinden oluşan altyapı maliyetleriyle, alttemel, temel, bitümlü temel, binder ve aşınma tabakaları maliyetlerinden oluşan üstyapı maliyetleri toplamı alınmıştır. Maliyet hesapları yapılırken, karayolları tarafından hazırlanmış, ekonomik analiz çizelgeleri kullanılmıştır. Bu analiz çizelgeleri verileri 99 yılına aittir, ancak maliyet değerleri hesaplandıktan sonra Ocak yılı verilerine dönüştürülerek maliyet değerlerinin YTL(Yeni Türk Lirası) olarak karşılıkları belirlenmiştir. Maliyet değerleri hesaplanan bütün geçkilerin, önce yatay kurplar sabit, düşey kurplar değişken alınarak düşey kurp sayısıyla maliyet değerleri, sonra da düşey kurplar sabit, yatay kurplar değişken alınarak yatay kurp sayısıyla maliyet değerleri arasındaki ilişkiler şekil 9 ve da gösterilerek değerlendirilmiştir. Bu değerlendirmelerde, toprak işinin yapım maliyeti üzerindeki etkisinin net bir şekilde belirlenebilmesi için, maksimum ve minimum kazı yükseklikleri, bu yüksekliklerin ortalaması ve standart sapmaları da dikkate alınmıştır. Maksimum değerler (+) dır ve kazı yüksekliğini, minimum değerler (-) dir ve dolgu yüksekliğini göstermektedir. Kazı ve dolgu yüksekliklerinin ortalama değeri, tek başına somut bir sonuç. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 6

4 vermemektedir, bu sebeple standart sapmalarının da dikkate alınması gerekmektedir. Standart sapma değeri, kazı dolgu yüksekliğinin miktarı dolayısıyla toprak işinin miktarı konusunda net bir bilgi verir. Standart sapma değeri ne kadar küçükse toprak işi de o kadar az olur. Toprak işi maliyeti üzerinde önemli bir etkende boyuna eğim değerleridir. Bu uygulamada boyuna eğim değerleri proje standartlarına bağlı olarak maksimum boyuna eğim değerinden daha küçük ve en uygun maliyeti sağlayan minimum değerler olarak belirlenmiştir. Dolayısıyla boyuna eğim değerlerinin artırılması ya da azaltılmasıyla toprak işi artacağı için yapım maliyetleri de artacaktır. Proje elemanlarının maliyete etkileri incelenirken boyuna eğim değerleri optimum şekilde belirlendiği için bunların değiştirilmesine gerek görülmemiştir. Burada yapım maliyetini oluşturan önemli bir diğer etkende karayolunun uzunluğudur. Yatay kurpların sabit düşey kurpların değişken olarak alındığı düşey kurp sayısıyla maliyet arasındaki ilişkilerin incelendiği geçkilerde yol uzunluğunun maliyet üzerindeki etkisi sabittir. Ancak düşey kurp sayısının sabit yatay kurp sayısının değişken olduğu geçkilerde, yatay kurp sayısına bağlı olarak yol uzunluğu değişmektedir. Bu geçki seçeneklerinin değerlendirilmesinde yolun uzunluğu da dikkate alınmıştır. A ve B noktalarının doğrudan birleştirildiği geçki A ve B noktalarının yatay kurpla birleştirildiği geçki A ve B noktalarının yatay kurpla birleştirildiği geçki A ve B noktalarının yatay kurpla birleştirildiği geçki. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 6

5 A ve B noktalarının yatay kurpla birleştirildiği geçki A ve B noktalarının yatay kurpla birleştirildiği geçki Şekil : A ve B noktalarının sırasıyla,,,, ve yatay kurpla birleştirilmesiyle oluşan geçki eksenleri Şekil : A ve B noktalarını doğrudan birleştiren geçkiye ait,,,, ve düşey kurplu Şekil : A ve B noktalarını yatay kurpla birleştiren geçkiye ait,,,, ve düşey kurplu. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 6

6 Şekil : A ve B noktalarını yatay kurpla birleştiren geçkiye ait,,,, ve düşey kurplu Şekil : A ve B noktalarını yatay kurpla birleştiren geçkiye ait,,,, ve düşey kurplu Şekil 6: A ve B noktalarını yatay kurpla birleştiren geçkiye ait,,,, ve düşey kurplu Şekil 7: A ve B noktalarını yatay kurpla birleştiren geçkiye ait,,,, ve düşey kurplu. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 6

7 Çizelge : A ve B noktalarının sırasıyla,,,,, yatay ve,,,,, düşey kurpla birleştirildiği geçkilere ait karayolu yapım maliyet değerleri YKS DKS YKS+DKS YU(m) Y(m ) D(m ) Y+D(m ) Y-D(m ) TAM(YTL) TÜM(YTL) TYM(YTL),9, 876,8 6, 6, 696, 67,8 77, 786,87 68,7 8, 6788,9 86,9 77,8 8,9 6968,8 69, 98,7 77,87-767, -8,79 68,7-66,8-9,6-7,7 76,6 976,6 8879, 897, , 777,9 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 87,68 79, 6,6 988,66 97, 876, ,89 76,8 6, 69,76 6,9 997, ,7 6679,7 89, 98,77 7,7,6 88, 9, 66,66 88, 78,6 698,8 89, 8,7 788,9 898,9 9,88 996,7 87,6 99,67 7,76 896, 967, ,6, 7, 79,7,7 7897, 667,8 9, 7,6 89,6 67,, 979, 669,9 97, 6,, 786,6 878,7 986, 8666,7 98, 67, 79,8 76,7 88, , 86, 86,9 97,6 6,8 7,6 698,7 766,8 98,87 776, 7796,7 98,8 88,7 77,66 77, 9,7 86,87 867,9 6679,8 86,7,9 996, , 776,7 698, 68,6 6,9 967,6 7668,9 996, 78,7 6,99 8,8 99, 8, 6977,9 66, 9,89 8,8 68, -69,79 779,6 6878,88 798, -6,78-87,7 6, -68,8-6, 996,6, 98,7 7897,7 -, 9,7 6666,8 99,9 778,7 8, -67,9 6,7 8, 79769,6,8,98-69, 6788,8 9988, 7,8 6, 96899,89 766, 99, , 7886,6 796,7 9679,9 9777, 9776, ,9 869, 7968, ,9 9876,89 976,66 98,8 978,6 878,9 99,79 976, 98, , ,9 86, ,6 9879, 9897,76 9, , , 679,89 679,89 679,89 679,89 679,89 679,89 889, 889, 889, 889, 889, 889, 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 766, 766, 766, 766, 766, 766, 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 67, , 87,8 68,9 996,9 878,6 98,8 9, 6, 876, , 9,7 788, 87,7 997,8 866,99 96, 99,66 769, 6, , 6687,8 769, 98969, 7, 96,8 6, 7676,8 9,9 9,. Yatay Kurp Sayısı Sabit Alınarak Düşey Kurp Sayısı ile Yapım Maliyet Değerleri Arasındaki İlişkilerin İncelenmesi A ve B noktalarının yatay kurp kullanılmadan doğrudan birleştirildiği geçkide, düşey kurp sayısının maliyete olan etkileri incelendiğinde; düşey kurp sayısının artmasıyla toplam yapım maliyetinin azaldığı görülmektedir. Burada A ve B noktaları birbirleriyle doğrudan birleştirildiği için karayolu uzunluğu minimum(.9m) olmaktadır. Karayolu uzunluğunun minimum olması, hem kamulaştırma maliyetini, hem de üstyapı maliyetini azaltmaktadır. Böylece yapım maliyetini etkileyen en önemli faktör, toprak işi dolayısı ile toprak işi maliyeti olmaktadır. Düşey kurp sayısının artması, yarma ve dolgu hacimlerinin azalmasını, buna bağlı olarak toprak işi maliyetini ve dolayısı ile toplam yapım maliyetini azaltmaktadır. Toprak işi, düşey kurp kullanılan geçki için; %8, düşey kurp kullanılan geçki için; %, düşey kurp kullanılan geçki için; %7, düşey kurp kullanılan geçki için; %, düşey kurp kullanılan geçki için; % oranında, düşey kurp kullanılmayan geçkiden daha düşük yapım maliyeti sağlamaktadır. Yatay kurp sayısının, düşey kurp sayısının sırasıyla,,,, ve olarak alındığı geçkilerde toplam yapım maliyeti toprak işi miktarına bağlı olarak değişmektedir. Toplam hacim miktarı azaldıkça toprak işi ve dolayısıyla toplam yapım maliyeti azalmaktadır. Yatay kurp sayısının, düşey kurp sayısının sırasıyla,,,,,, olarak alındığı karayolu geçkilerinin kurp sayılarıyla maliyet değerleri arasındaki ilişki incelendiği zaman, kurp sayısının artmasıyla maliyet değerleri arasında doğrusal bir ilişki olmadığı görülmektedir. Tek yatay kurplu geçki için yol uzunluğu; 77.89m dir.. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 6

8 Yatay eksende başlangıç ve bitiş noktalarının,, ve yatay kurpla birleştirildiği geçkilerde, kullanılan düşey kurp sayısının artmasıyla, maliyetin azalması beklenmektedir. Ancak, boykesitte gerekli standartların sağlanması zorunluluğu(eğim değerleri, düşey kurp some yerlerinin belirlenmesi, düşey kurp yarıçapı gibi) toprak işini arttırmakta ve bu da maliyete yansımaktadır. Bu geçkilerde, düşey kurp sayısının sırasıyla,,,,,, olarak alındığı karayolu geçkilerinin kurp sayılarıyla maliyet değerleri arasındaki ilişki incelendiği zaman, kurp sayısının artmasıyla maliyet değerleri arasında doğrusal bir ilişki olmadığı görülmektedir. Yatay kurp sayısının, düşey kurp sayısının sırasıyla,,,,,, olarak alındığı karayolu geçkilerinde düşey kurplu geçki toprak işinin, dolayısıyla maliyetin en fazla olduğu geçkidir. Diğer geçkilerde, düşey kurp sayısının artmasıyla maliyetin azalması arasında doğrusal bir ilişki mevcuttur. Yatay kurp sayısının sabit düşey kurp sayısının değişken olarak alındığı bütün geçkileri ve yapım maliyet değerlerini incelediğimizde, yatay kurp sayısı ne olursa olsun, düşey kurp sayısı ve olan geçkilerin, düşey kurp kullanılmayan geçkilerden daha düşük yapım maliyetine sahip olduğu görülmektedir. Yatay kurpsuz ve yatay kurplu geçkiler hariç, diğer bütün geçkilerde düşey kurbun kullanılması, düşey kurp kullanılmayan geçkilerden daha fazla maliyete sebep olmaktadır. Burada some noktalarının yeri ve arazinin doğal yapısı da önemli bir etkendir. Yatay kurp sayısının düşey kurp sayısının olduğu geçki minimum yapım maliyetini vermektedir. Bu geçkiden sonra sırasıyla yatay kurp sayısı düşey kurp sayısı, yatay kurp sayısı düşey kurp sayısı, yatay kurp sayısı düşey kurp sayısı... ve diğer geçkiler gelmektedir. İlk sıraları, yatay kurp sayısının az, düşey kurp sayısının fazla olduğu geçkiler almaktadır. Burada etken, yatay kurp sayısının az olması nedeniyle, karayolu uzunluğunun kısalması böylece, kamulaştırma ve üstyapı maliyetlerinin düşmesiyle toplam yapım maliyetinin azalması ve ayrıca düşey kurp sayısının fazla olmasıyla da, kırmızı kotlarla siyah kotlar arasındaki farkın az olması, böylece hacim değerlerinin düşmesi ve bunun toprak işi maliyetini dolayısıyla toplam yapım maliyetinin azaltmasıdır.. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 66

9 Şekil 9: Yatay kurp sayısının sırasıyla,,,, ve olarak alınması durumunda düşey kurp sayısına bağlı olarak maliyet değerlerinin değişimi Şekil : Düşey kurp sayısının sırasıyla,,,, ve olarak alınması durumunda yatay kurp sayısına bağlı olarak maliyet değerlerinin değişimi Ancak yatay kurp sayısının az düşey kurp sayısının fazla olması, karayolu geçkisinin arazinin doğal durumuna uygun olmaması, proje standartlarına bağlı olarak, some noktalarının maksimum aliyman boylarını geçmeyecek şekilde tespit edilmesi, boyuna eğimlerin kısa mesafelerde sık değişmesi, yatay ve düşey eksen arasında uyumun sağlanamaması, gibi sebepler nedeniyle tercih edilmemektedir.. Düşey Kurp Sayısı Sabit Alınarak Yatay Kurp Sayısı ile Yapım Maliyet Değerleri Arasındaki İlişkilerin İncelenmesi A ve B noktalarının düşey kurp kullanılmadan doğrudan birleştirildiği geçkilerde, yatay kurp sayısının maliyete olan etkileri incelendiğinde; yatay kurp kullanılan geçkilerde yapım maliyeti, yatay kurp kullanılmayan geçkiyle karşılaştırıldığında daha azdır. Ancak yatay kurp sayısının artmasıyla yapım maliyet değerlerinin azalması gibi doğrusal bir ilişki söz konusu değildir. Burada yatay kurplu geçki ile diğer geçkileri karşılaştırdığımızda; yatay kurplu geçkide, yol uzunluğu yaklaşık % artarken yapım maliyet değeri yaklaşık % azalmakta, yatay kurplu geçkide, yol uzunluğu yaklaşık %6 artarken yapım maliyet değeri yaklaşık %7 azalmakta, yatay kurplu geçkide, yol uzunluğu yaklaşık % artarken yapım maliyet değeri yaklaşık %6 azalmakta, yatay kurplu geçkide, yol uzunluğu yaklaşık % artarken yapım maliyet değeri yaklaşık %7 azalmakta, yatay kurplu geçkide, yol uzunluğu. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 67

10 yaklaşık % artarken yapım maliyet değeri yaklaşık % azalmaktadır. Bu durum, some sayısının artmasıyla karayolu uzunluğunun ve buna bağlı olarak kamulaştırma ve üstyapı maliyetlerinin artmasına rağmen, some noktalarının yerlerine bağlı olarak, toprak işini azaltmasıyla, bunun sonucunda toplam yapım maliyetini düşürmesinden kaynaklanmaktadır. Böylece yapım maliyetini etkileyen en önemli faktör, toprak işi dolayısı ile toprak işi maliyeti olmaktadır. Toprak işi maliyeti, yatay kurp sayısının artmasıyla, yarma ve dolgu hacimlerinin azalmasına bağlı olarak, toprak işi maliyetini dolayısı ile toplam yapım maliyetini azaltmaktadır. Düşey kurp sayısının, yatay kurp sayısının sırasıyla,,,,,, olarak alındığı karayolu geçkilerinde yatay kurp kullanılmayan geçki en kısa geçki olmasına rağmen toprak işi fazla olduğu için en yüksek yapım maliyetine sahiptir. yatay kurp kullanılan en uzun geçki ise toprak işinin az olması sebebiyle en düşük yapım maliyetine sahiptir. Yatay kurp sayısının sırasıyla,,,,, olarak alındığı ve boykesitte başlangıç ve bitiş noktalarının düşey kurp uygulanmadan doğrudan birleştirildiği geçki eksenlerinin yapım maliyet değerleriyle olan ilişkileri incelendiğinde, aralarında doğrusal bir ilişki olmadığı görülmektedir. Some noktalarının yerleri ve proje standartları da bunda etkendir. Bu geçkilerde yatay kurp sayısının artması, karayolunun uzunluğunu arttırmakta, böylece kamulaştırma ve üstyapı maliyetlerinin artması sağlanmakta, diğer yandan, yatay kurp sayısının artmasıyla, karayolu geçkisi sıfır poligonuna yaklaşmakta ve böylece toprak işi de azalmaktadır. Some noktalarının belirlenmesine bağlı olarak, proje elemanları, yol uzunluğu, toprak işi-kamulaştırma-üstyapı maliyetleri değişeceği için some noktalarının yerlerinin tespiti çok önemlidir. Some noktalarının yerlerinin tespit edilmesi, karar vericinin bilgi ve tecrübelerine bağlıdır. Yatay ve düşey kurplar yerleştirilirken, gerekli proje standartlarının sağlanması zorunluluğu da toplam yapım maliyetinde etken olmaktadır. Burada da görüldüğü gibi, yapım maliyetinin düşük olduğu seçenekleri sağlayan ilk sıralardaki geçkiler, genellikle yatay kurbun kullanılmadığı veya daha az sayıda yatay kurbun kullanıldığı geçkilerdir. Çünkü burada düşey kurp sayısı fazla olduğu için toprak işi maliyeti zaten düşük olmakta, geriye de yol uzunluğunun etkisi kalmaktadır. Bu sebeple yatay kurp sayısı daha az olan seçenekler önceliklidir. Bunun sebebi de yatay kurp sayısının az olması nedeniyle karayolu uzunluğunun kısalması, bunun kamulaştırma ve üstyapı maliyetlerini azaltmasıdır. Ancak ilk seçenekte düşey kurp kullanılmaması halinde yatay kurplu seçenek, düşey kurp kullanılması halinde yatay kurplu seçenek toprak işi maliyetinin düşük olması nedeniyle minimum maliyeti vermektedir. Yatay kurp sayısının sırasıyla,,,,, olarak alındığı ve boykesitte başlangıç ve bitiş noktalarının düşey kurp uygulanmadan doğrudan birleştirildiği geçki eksenlerinin maliyet değerleriyle olan ilişkileri incelendiğinde, aralarında doğrusal bir ilişki olmadığı görülmektedir. Bu geçkilerde yatay kurp sayısının artması, karayolunun uzunluğunu arttırmakta, böylece kamulaştırma ve üstyapı maliyetlerinin artmasını sağlamakta, diğer yandan, yatay kurp sayısının artmasıyla, karayolu geçkisi sıfır poligonuna yaklaşmakta ve böylece toprak işi de azalmaktadır. Some noktalarının belirlenmesine bağlı olarak, proje elemanları, yol uzunluğu, toprak işi-kamulaştırma-üstyapı maliyetleri değişeceği için some noktalarının yerlerinin tespiti çok önemlidir. Some noktalarının yerlerinin tespit edilmesi, karar vericinin bilgi ve tecrübelerine bağlıdır. Yatay ve düşey kurplar yerleştirilirken, gerekli proje standartlarının sağlanması zorunluluğu da toplam yapım maliyetinde etken olmaktadır.. Sonuçlar İlk sıraları, yatay kurp sayısının az, düşey kurp sayısının fazla olduğu geçkiler almaktadır. Burada etken, yatay kurp sayısının az olması nedeniyle, karayolu uzunluğunun kısalması böylece, kamulaştırma ve üstyapı maliyetlerinin düşmesiyle toplam yapım maliyetinin azalması ve ayrıca düşey kurp sayısının fazla. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 68

11 olmasıyla da, kırmızı kotlarla siyah kotlar arasındaki farkın az olması, böylece hacim değerlerinin düşmesi ve bunun toprak işi maliyetini dolayısıyla toplam yapım maliyetinin azaltmasıdır. Ancak yatay kurp sayısının az düşey kurp sayısının fazla olması, karayolu geçkisinin arazinin doğal durumuna uygun olmaması, proje standartlarına bağlı olarak, some noktalarının maksimum aliyman boylarını geçmeyecek şekilde tespit edilmesi, boyuna eğimlerin kısa mesafelerde sık değişmesi, yatay ve düşey eksen arasında uyumun sağlanamaması, gibi sebepler nedeniyle tercih edilmemektedir. Maliyet değerleri açısından, burada yatay kurbun sabit düşey kurbun değişken veya düşey kurbun sabit yatay kurbun değişken alındığı geçki seçeneklerinde görüldüğü gibi karayolu maliyeti açısından en önemli etkenler karayolu uzunluğu ve toprak hacmidir. Karayolu uzunluğu; kamulaştırma ve üstyapı maliyetini, toprak hacmi; toprak işi maliyetini etkileyen unsurlardır. Farklı bir arazide aynı yöntem uygulandığı zaman yine buradakinden farklı ilişkiler ortaya çıkacaktır. Karayolunda, bütün standartların ve proje elemanlarının arazi topoğrafyasına bağlı olarak belirlenmesi ve arazinin değişken olması sebebiyle her proje için ayrı ayrı değerlendirmeler yapmak faydalı olacaktır. Kaynaklar Açlar, A., (997), Teknik Altyapı Planlaması, Yüksek Lisans Ders Notları, YTÜ, İstanbul. Çakır, T., (999), Türkiye de Kamu Ekonomisince Üretilen Karayolları Hizmetlerinde Fayda-Maliyet Analizi Tekniğinin Uygulanabilirliği, T.C.Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Eskişehir. Heggie, I.G., (97), Transport Engineering Economics, McGraw-Hill, England. KGM, (99), Karayolu Ekonomik Analiz Çizelgeleri KGM, Planlama Şubesi Müdürlüğü, Ekonomik Analiz Şefliği Yayını Ankara. KGM, (), Karayolları Tasarım Rehberi Kim, E., Hewings, G.J.D., Hong, C., (), An application of Integrated Transport Network- Multiregional CGE Model I: A frame Work for Economic Analysis of Highway Project, Real-T-, October. Kiper, T., (), Karayolu Projesi Temel Bilgileri, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, Ankara. Sonuç, T., (98), Karayolu Tekniği, Cilt I. Sonuç, T., (98), Karayolu Tekniği, Cilt II. Sütaş, İ. ve Öztaş, G., (98), Karayolu İnşaatında Uygulama ve Projelendirme, İTÜ, İstanbul. Topbaş, A.,(999), Teknik Altyapı Projelerinin Ölçme Tekniği Yönüyle İncelenmesi, YTÜ, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul. Umar, F. ve Yayla, N., (99), Yol İnşaatı, İTÜ İnşaat Fakültesi.. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu - Kasım, İTÜ İstanbul 69