İSTANBUL BOĞAZI NDAKİ KÖPRÜLERİN ETKİLERİ

Transkript

1 İSTANBUL BOĞAZI NDAKİ KÖPRÜLERİN ETKİLERİ ÜZERİNE İsmail ŞAHİN 1 ve Demet ERSOY 2 SUMMARY (On the Effects of Bridges Crossing the Bosporus Strait in İstanbul) The Bosporus strait in İstanbul is a natural waterway dividing the city into two parts, East and West Sides. The city had mainly been developed in the West Side throughout the history; however, it witnessed settlements on the East Side during the second part of the 20 th century due to a remarkable emigration from Anatolia. Since then daily homework based commuter trips and industry/business based transportation originating from the East Side had been gradually increased. In order to satisfy this transportation needs, maintaining a linear development of the city in the axis of east and west, and overcoming the single-centered development in the West according to the master plan decisions, the Bosporus Bridge in the first place and the Fatih Sultan Mehmet Bridge in the second place -for relieving cross-bosporus traffic congestion to have been developed- were put into service together with the belt ways. However, it is well known today that aforementioned master plan projections have not been able to be realized. In this study, we analyzed the effects of the bridges crossing the Bosporus strait on the city of İstanbul, yet in a limited coverage. The effects analyzed are basically dealt with population change and comparative cross-bosporus vehicular traffic on bridges and vehicle ferries. ÖZET İstanbul Boğazõ kenti Doğu ve Batõ olmak üzere ikiye ayõran doğal bir su yoludur. Tarih boyunca ağõrlõklõ olarak Batõ Yakasõ nda gelişmiş olan kent, özellikle 20 yüzyõlõn ikinci yarõsõndan itibaren Anadolu dan aldõğõ büyük göç ile Doğu Yakasõ nda da yerleşmelere tanõk olmuştur. Bu tarihten sonra ev-iş yolculuklarõnda ve diğer sanayi/ticaret amaçlõ taşõmacõlõkta Doğu Yakasõ ndan Batõya ulaşõm talebi giderek artmaya başlamõştõr. Bu yolculuk taleplerini karşõlamak, Nazõm Plan kararlarõ doğrultusunda kentin doğu-batõ aksõnda lineer gelişmesini ve Batõ daki tek merkezliliğinden kurtulmasõnõ sağlamak üzere önce Boğaziçi Köprüsü, ardõndan ortaya çõkan büyük trafik hacmini karşõlamak için Fatih Sultan Mehmet Köprüsü çevre yollarõyla birlikte hizmete sokulmuştur. Ancak, gelinen noktada plan öngörülerinin gerçekleşmediği bilinmektedir. Bu çalõşmada, köprülerin İstanbul üzerindeki etkileri (nüfus değişimi ve -deniz yoluyla karşõlaştõrmalõ olarak- köprülerden geçen taşõt trafiği bağlamõnda) sõnõrlõ kapsamda da olsa incelenmektedir. 1 Yard.Doç.Dr., Yõldõz Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Beşiktaş, İstanbul. 2 Şehir Plancõsõ, TMMOB Şehir Plancõlarõ Odasõ İstanbul Şubesi. 189

2 1. GİRİŞ İstanbul Boğazõ kentlilerin yaşantõsõnda yüzyõllardõr önemli bir yer tutmaktadõr. Kentin iki yakasõnõ Boğaz üzerinden bir köprü ile birleştirme fikri tarih boyunca benimsenmiştir. İstanbul, yirminci yüzyõlõn başlarõna kadar kültürel bir merkez konumunda idi. Ancak, Balkan Savaşõnõn ardõndan aldõğõ büyük göçler ve bölgesel yangõnlarla kent tahrip olmaya başlamõştõr. İkinci Dünya Savaşõ nõn ardõndan kõrsal alanlardan kente gelen büyük nüfusun ucuz işgücü arz etmesiyle, İstanbul sanayi için cazip bir yerleşme yeri olmuştur. İlerleyen yõllarda yöneticilerin vermiş olduklarõ yanlõş ve isabetsiz kararlar da tahribatõn devam etmesinde önemli rol oynamõştõr. İstanbul, yirminci yüzyõlõn son çeyreğine girilirken (1970 li yõllarda) konut ve ulaştõrma gibi temel altyapõ gereksinmelerinde büyük boyutlara varan sorunlarla karşõlaşmõştõr yõlõnda Boğaziçi Köprüsü nün hizmete girmesiyle Doğu Yakasõ nõn Batõ Yakasõ yla karayolu bağlantõsõ sağlanmõş ve bu durum Doğu Yakasõ nda bir takõm değişimlere neden olmuştur. Genellikle Batõ Yakasõ nda konumlanan sanayi, Doğu Yakasõ na da sõçramõş, burada küçük ve orta ölçekli sanayi bölgeleri oluşmuş ve gelişmiştir. Sanayinin gelişmesine paralel olarak Doğu Yakasõ göç almaya ve nüfusu artmaya başlamõştõr. İki yaka arasõnda, özellikle taşõt geçişlerindeki ulaşõm sorununu çözeceğine inanõlan Boğaziçi Köprüsü, açõlõşõndan birkaç yõl sonra yakalar arasõndaki ulaşõm talebini karşõlayamamõş, bu durum ikinci köprü geçişinin, yani Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü nün gündeme gelmesine neden olmuştur. Böylece, özellikle Boğaziçi nde şehirsel etkinlikler yoğunlaşmõş, planlõ ve plansõz konut alanlarõ özellikle rekreasyon alanlarõnõ tehdit etmeye başlamõştõr. Bu çalõşmada, çeşitli zaman serisi verilerinden faydalanarak Boğaziçi ve FSM Köprüleri nin İstanbul a olan etkileri incelenmektedir. Çalõşmada, özellikle, Boğaziçi köprü bağlantõlarõnõn İstanbul un genel nüfusuna, ilçe nüfuslarõna, iki yaka arasõndaki taşõt geçişlerine, Şehirhatlarõ taşõmacõlõğõna, İstanbul a kayõtlõ motorlu taşõt sayõlarõna olan etkileri incelenmektedir. 2. KÖPRÜLERİN YARATTIĞI ETKİLERİN İNCELENMESİ İstanbul da Boğaz karayolu geçişi projelerine yönelik ilk ciddi öneri 1950 li yõllarõn başlarõnda gündeme gelmiştir yõlõnda İstanbul Boğaz Geçişi ve Çevreyolu Etüdü Amerikan De Leuw, Cather International Inc. a ihale edilmiştir yõlõnda tamamlanan araştõrma sonuçlarõna göre, en uygun geçiş yeri olarak Ortaköy ve Beylerbeyi ni birleştiren koridor olacağõ önerilmiştir lõ yõllarõn ortalarõnda, köprü konusu tekrar gündeme gelmiştir. Hazõrlanan raporlardaki lineer gelişme önerisiyle, doğuda ve batõda karayolu boyunca oluşturulacak gelişmenin kentin geleceği için zorunlu olduğu, böylece kuzeydeki ormanlõk ve su havzasõ alanlarõna doğru gelişmenin önlenebileceği, bunun da Boğaziçi ndeki bir köprü aracõlõğõyla kentin bel kemiği niteliğindeki Ankara ve Londra asfaltlarõnõn birbirine bağlanmasõyla sağlanabileceği önerilmiştir [1] yõllarõ arasõnda De Leuw, Cather International Inc. a yeniden Boğaz Geçişi Etüdü yaptõrõlmõştõr. Bu etütte, köprünün kentin mekansal gelişmesi üzerindeki etkilerine yüzeysel olarak değinilmiş, kentsel planlama çalõşmalarõ köprü etüdlerinin ardõndan yapõlmõştõr. Boğaziçi Köprüsü tamamlanarak 29 Ekim 1973 de hizmete açõlmõştõr. 190

3 Boğaziçi Köprüsü gündeme geldiğinde, İstanbul un beklenen temel gelişme biçimi doğu-batõ aksõnda lineer bir gelişimdi, çünkü İstanbul un kuzeyinde korunmasõ gerekli alanlar bulunmaktaydõ ve kuzeye yönelecek bir gelişmeyi engellemek gerekiyordu. Diğer bir nokta, batõda özellikle tarihi doku içinde yoğunlaşmõş olan kent merkezi, artan nüfusun baskõsõ sonucunda giderek bu karakterini hõzla yitirmekteydi. İstanbul un korunmasõ için iki yaka arasõndaki geçiş taleplerini en az düzeye indirecek bir planlama yapmak ve Doğu Yakasõ nõ kendi içinde yeterli bir merkeze kavuşturarak İstanbul u tek merkezlilikten kurtarmak gerekiyordu [2]. Boğaziçi Köprüsü nün hizmete açõlmasõnõ izleyen yõllardaki gelişmeler, bu iki Nazõm Plan kararõnõ geçersiz kõlmõştõr. Doğu-Batõ yakalarõ arasõndaki ulaşõm talebinin en aza indirilmesi ve yakalar arasõndaki dengenin sağlanabilmesi için gündeme getirilen Boğaziçi Köprüsü nden sonra, kuzeye doğru tehlikeli bir gelişmenin de ilk oluşumu başlamõş ve İstanbul tek merkezlilikten kurtulamamõştõr lerin sonuna doğru kentin temel aksõ olan köprü ve bağlantõ yollarõ üzerindeki trafik tõkanõklõklarõ hõzla büyüyen kentsel alanlar ve artan nüfus karşõsõnda olağan bir durum olarak görülmeye başlanmõştõr. Araç sahipliği oranõnõn İstanbul da yüksek olmasõ özel araç trafiğinde artõşa yol açmõş, böylece, mevcut ulaştõrma altyapõsõ, kapasitesinin üzerinde kullanõlmõş ve kentiçi ulaştõrma problemleri giderek ağõrlaşmõştõr. İki yaka arasõnda artan yolculuk talebini karşõlayabilmek için inşa edilen FSM Köprüsü ve bağlantõ yollarõnõn, maliyeti azaltmak için ormanlõk ve su havzalarõndaki hazine arazilerinden geçirilmesi, bu kesimlerde kaçak ve sağlõksõz yapõlaşmanõn ana nedenlerinden biridir [3]. Bu sebeple, FSM Köprüsü 1988 yõlõnõn Temmuz ayõnda hizmete açõldõktan sonra kuzeye doğru yayõlma hõzla devam etmiştir. FSM Köprüsü hem doğu-batõ arasõndaki lineer gelişme düşüncesini tamamen engellemiş, hem de İstanbul un kuzeyinde yer alan ormanlõk alanlar ve su havzalarõndaki plansõz yapõlaşma hõzla devam etmiştir. Aşağõdaki alt bölümlerde, incelenen çeşitli etkiler yer almaktadõr Nüfus Üzerindeki Etkilerin İncelenmesi İstanbul, nüfus açõsõndan Türkiye nin en büyük ili olma özelliğine sahiptir. Nüfus hareketlerinin zaman içinde önemli değişiklikler göstermesi, İstanbul nüfusunun Türkiye içindeki payõnõn da değişmesine neden olmuştur. Özellikle 1950 den sonra sanayileşmenin etkisi ve göç olgusuyla beraber İstanbul nüfusunun Türkiye nüfusu içindeki payõ sürekli artmõştõr. Türkiye nin nüfus artõş oranõ -beş yõllõk dönemlerdeyaklaşõk %13 civarõnda seyrederken, İstanbul nüfusunun ortalama %25 le Türkiye nüfusuna göre iki kat hõzlõ bir artõş gösterdiği anlaşõlmaktadõr (Tablo 1). Fiziki yapõsõ ve Anadolu ya daha yakõn bağlantõlarõ olmasõna rağmen, nüfus yoğunluğu Doğu Yakasõ nda -Batõya göre- çok yavaş artmõştõr. İstanbul un iki yakasõndaki nüfus paylarõna bakõldõğõnda, Doğu ve Batõ Yakalarõ nõn paylarõnda 1960 yõlõndan 1970 e kadar önemli bir değişme görülmemektedir (Tablo 2). Boğaziçi Köprüsü nün 1973 de hizmete açõlmasõndan sonra 1975 yõlõnda Doğu Yakasõ nüfusunun yaklaşõk 335 bin arttõğõ, FSM Köprüsü nün 1988 de hizmete açõlmasõyla da 1990 yõlõnda yaklaşõk 650 bin arttõğõ, yani özellikle ikinci köprüden sonra Doğu Yakasõ ndaki nüfus artõşõnõn daha da hõzlandõğõ görülmektedir [4]. Boğaziçi Köprüsü yle iki yaka arasõnda bir karayolu bağlantõsõ sağlanmõş olmasõnõn ve Batõ Yakasõ nda konumlanan sanayinin Doğu Yakasõ na sõçramasõyla burada küçük ve orta ölçekli sanayi bölgeleri oluşmasõ ve gelişmesinin, nüfustaki bu değişmenin ana tetikleyicisi olduğu düşünülmektedir. Bununla birlikte, aynõ süreçte Doğu Yakasõ ndaki konut alanlarõ da hõzlõ bir büyüme gösterdiğinden, günübirlik boğaz geçiş talepleri hõzla artmõştõr. Ortaya 191

4 çõkan plansõz ve denetimsiz kentsel gelişme sonucunda, kent çevresindeki yeşil alanlar tahrip edildiğinden ve su havzalarõ kaçak yapõlaşmayla zarar gördüğünden, kentin sorunlarõ genele yayõlmõştõr. Bu olumsuz gelişmelerle birlikte hõzlõ otomobilleşmenin de yol açtõğõ Boğaz geçişi yolculuk taleplerindeki artõş, Boğaziçi Köprüsü nün tahmin edilen süreden önce kapasitesine erişmesine neden olmuş ve yeni köprülerin yapõmõ gündeme gelmiştir [5]. Tablo 1 Türkiye ve İstanbul Nüfusunun Yõllara Göre Değişimi [4]. Yõl Türkiye Nüfusu Yõllõk Artõş (%) İstanbul Nüfusu Yõllõk Artõş (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , ,07 Tablo 2 Batõ ve Doğu Yakasõ Nüfuslarõndaki Değişim [4]. İstanbul Batõ Yakasõ Doğu Yakasõ Yõl Nüfusu Toplamdaki Toplamdaki Toplamõ Nüfusu Nüfusu Payõ (%) Payõ (%) , , , , , , , , , , , , , , , ,71 Şehrin iki yakasõ arasõndaki nüfus dengesi Boğaziçi Köprüsü yle değişmeye başlamõş, İstanbul doğuda Bostancõ, Maltepe, Pendik, Kartal yönünde hõzla yayõlmõş, batõda ise D 100 (E-5) karayolu boyunca Silivri ye kadar uzanmõştõr [4]. İstanbul nüfusundan en büyük payõ alan ilçeler (Beşiktaş, Beyoğlu, Eminönü, Fatih, Şişli) ağõrlõklõ olarak metropol çekirdeğinde yer alan ilçeler olmakla beraber, özellikle Boğaziçi ve FSM Köprüleri nin faaliyete geçtiği yõllarda bu ilçelerin nüfustan aldõklarõ paylar düşüş veya yavaş bir artõş göstermiş (Şekil 1), nüfus hareketi -sanayinin de gelişmesiyle- metropolün çeperlerindeki ilçelere (Bakõrköy, Beykoz, Kartal, Küçükçekmece, Pendik, Sarõyer, Ümraniye, Zeytinburnu) doğru kaymõştõr. Özellikle 192

5 Küçükçekmece, Kartal, Ümraniye ve Pendik gibi metropolün dõş çeperlerindeki ilçelerde Boğaziçi ve FSM Köprüleri nin faaliyete geçmesinden sonra nüfus artõşlarõnda sõçramalar görülmektedir (Şekil 2). Yapõlaşmõş alan büyüklükleri de nüfusla benzer bir eğilim göstererek, metropol çekirdeğindeki ilçelerde yavaş ve küçük oranlarda, çeper ilçelerde ise hõzlõ ve büyük oranlarda değişme göstermiştir [1] Eminönü Be?ikta? Beyo?lu?i?li Fatih Yõl Nüfus Şekil 1 Kent Merkezindeki İlçelerin Nüfuslarõ [6, 7] Nüfus Yõl K. Çekmece Kartal Ümraniye Bakõrköy Zeytinburnu Sarõyer Pendik Beykoz Şekil 2 Kent Çeperlerindeki İlçelerin Nüfuslarõ [6, 7] Boğaziçi Köprüsü nün İki Yaka Arasõndaki Taşõt Geçişleri ve Yolculuk Talepleri Üzerindeki Etkilerinin İncelenmesi 193

6 İstanbul Şehirhatlarõ nda iki yaka arasõnda taşõnan taşõtlar ve yapõlan yolculuklar 1965 ve 1972 yõllarõ arasõnda sürekli bir artõş gösterirken, Boğaziçi Köprüsü nün faaliyete geçtiği 1973 yõlõnõn ardõndan aniden düşmüştür (Tablo 3). Boğaziçi Köprüsü nün açõlmasõyla 1974 yõlõnda deniz ulaşõmõndaki taşõt talebi %59 ve yolcu talebi %12 oranõnda azalmõştõr. Açõlõşõ izleyen yõllarda Boğaziçi Köprüsü nden geçen taşõt sayõlarõ sürekli artmõştõr ve 1975 yõllarõ karşõlaştõrõldõğõnda Boğaziçi Köprüsü nden geçen taşõt sayõlarõnda %45 lik bir artõş, buna karşõn Şehirhatlarõ yla taşõnan taşõt sayõlarõnda %35 lik bir düşüş meydana gelmiştir. Köprü trafiğindeki bu artõşa kaynaklõk eden üç temel etken olduğu düşünülmektedir: 1) Boğaziçi Köprüsü nün hizmete girmesiyle birlikte, daha önce denizyolunu tercih eden sürücülerin karayolunu tercih etmeye başlamasõ; 2) Daha önce taşõt sahibi olup da iki yaka arasõndaki geçişlerini yolcu olarak deniz yoluyla yapmayõ tercih eden kişilerin, köprüden sonra taşõtlarõnõ kullanmaya başlamasõ; 3) Boğaziçi Köprüsü nün açõlmasõyla birlikte motorlu taşõt sahipliğindeki artõş (bu etken izleyen bölümde ayrõca incelenecektir). Boğaziçi Köprüsü nün açõlmasõnõn ardõndan, 1974 yõlõnda köprü trafiği hacminin ( ) Şehirhatlarõ taşõt trafiğindeki azalma miktarõnõn ( ) çok üzerinde olmasõ, Boğaziçi Köprüsü nün kendi trafiğini ürettiğinin bir göstergesidir. Ayrõca, 1974 yõlõnda Şehirhatlarõ ndaki yolcu talebinin köprünün açõldõğõ 1973 yõlõna göre azalmasõ (yaklaşõk 16 milyon yolculuk), bu yolcularõn önemli bir bölümünün otomobillerini kullanarak köprü üzerinden yakalar arasõnda yolculuk yaptõğõna işaret etmektedir. Tablo 3 Boğaziçi Köprüsü nden Geçen ve Şehirhatlarõ Varpurlarõyla Taşõnan Taşõt ve Yolcu Sayõlarõ [8, 9]. Yõl Boğaziçi Şehirhatlarõ Köprüsü Taşõt Yolcu

7 2.3. İstanbul da Kayõtlõ Motorlu Taşõt Sayõlarõ ve Boğaz Geçişlerinin Karşõlaştõrõlmasõ Tablo 4 de İstanbul trafiğine kayõtlõ motorlu kara taşõtlarõ ile Şehirhatlarõ vapurlarõnda taşõnan ve köprülerden geçen taşõt sayõlarõ verilmiştir yõlõnda Boğaziçi ve 1988 yõlõnda FSM Köprüsü nün hizmete açõldõğõ yõllarõn hemen öncesi ve sonrasõnda trafiğe kayõtlõ taşõt sayõlarõnda dikkat çekici bir artõşõn gerçekleştiği görülmektedir. Özellikle Boğaziçi Köprüsü nün açõlõşõnõ izleyen yõllarda ortalamanõn üzerinde bir artõş meydana gelmiştir; 1975 yõlõndaki yaklaşõk %19 luk artõş, bu zaman dilimindeki en büyük değerdir. Sayõlar, İstanbul un iki yakasõnõ birleştiren karayolu bağlantõlarõnõn, taşõt sahipliğini tetiklediğine işaret etmektedir. Boğaziçi Köprüsü açõlmadan önce İstanbul trafiğine kayõtlõ motorlu taşõt sayõlarõ ile Şehirhatlarõ nda taşõnan taşõt sayõlarõ arasõnda bir denge (paralellik) bulunduğu anlaşõlmaktadõr (birincinin ikinciye oranlarõnõn ortalamasõ %1,75). Ancak, Boğaziçi Köprüsü nün açõlõşõnõ izleyen ilk yõllarda bu oran hõzla büyümeye başlamõş, 1982 yõlõnda en büyük değerine ulaşmõş, 1988 yõlõna yaklaştõkça sõnõrlõ da olsa küçülmeye başlamõştõr. Ardõndan, FSM Köprüsü nün açõlmasõyla, oran yine büyük ölçüde artmõş, ilerleyen yõllarda belirli bir dengeye gelmiştir (Tablo 4). Her iki köprünün de açõlmasõnõn ardõndan oranlarda gözlenen bu artõş (özellikle Boğaziçi Köprüsü nün açõlmasõyla), motorlu taşõtlarõn denizyolundan hõzla uzaklaştõğõnõn bir göstergesidir. İstanbul trafiğine kayõtlõ motorlu taşõt sayõlarõ ile köprülerden -artarak- geçen taşõt sayõlarõ arasõnda da bir paralellik bulunduğu görülmektedir; birincinin ikinciye oranõ yõldan yõla küçük değişiklikler göstererek %0,94 ortalamanõn civarõnda değerler almaktadõr (Tablo 4). Bu bulgu, taşõt sahipliğini tetikleyen ana unsurlardan birinin iki yaka arasõnda yolculuk yapma isteği olduğunu göstermektedir, çünkü taşõt sahipliği arttõkça bu taşõtlarla yakalar arasõnda yapõlan yolculuk sayõsõ da artmaktadõr. Kayõtlõ motorlu taşõt sayõlarõnõn günlük ortalama köprü geçişlerine oranõ %29 olmaktadõr. Her bir taşõtõn günde en çok iki geçiş yaptõğõ ve bu taşõtlarõn tümünün İstanbul trafiğine kayõtlõ olduğu kabul edilirse, kayõtlõ taşõtlarõn en çok %14,5 inin İstanbul un iki yakasõ arasõnda seyahat ettiği sonucuna varõlmaktadõr. Benzer hesap Şehirhatlarõ için yapõldõğõnda, Boğaziçi Köprüsü açõlmadan önce kayõtlõ taşõtlarõn en çok %8 inin vapurlarla iki yaka arasõnda seyahat ettiği anlaşõlmaktadõr. Buna göre, köprülerden sonra yakalar arasõnda motorlu taşõtlarla yapõlan yolculuklarõn neredeyse iki katõna çõktõğõ görülmektedir. Vapurlarla seyahat eden taşõtlarõn ise genel olarak azaldõğõ ve günlük ortalamasõnõn %0,9 olduğu anlaşõlmaktadõr. Ayrõca, Şehirhatlarõ vapurlarõyla taşõnan taşõt sayõlarõ köprü geçişleriyle karşõlaştõrõldõğõnda, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nün de (Boğaziçi Köprüsü gibi) kendi talebini yarattõğõ görülmektedir FSM Köprüsü nden Sonra Köprü Geçişlerindeki Değişimin İncelenmesi 1973 yõlõnda faaliyete geçen Boğaziçi Köprüsü nün belirli bir süre sonra iki yaka arasõndaki taşõt geçişlerini karşõlayamamasõ ve bağlantõ yollarõnda giderek artan trafik tõkanõklõğõ, ikinci köprünün inşasõnõ gündeme getirmiş ve 1988 yõlõnda FSM Köprüsü faaliyete geçmiştir. Fakat, Tablo 5 ten de görüleceği gibi, FSM Köprüsü nün hizmete girmesiyle, 1989 ve 1990 yõllarõnda Boğaziçi Köprüsü trafiğinde çok az miktarda değişme (sõrasõyla, artma ve azalma) görülmekle birlikte, FSM Köprüsü ne doğru 195