DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI (DOKAP)

Transkript

1 No. Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlõk Devlet Planlama Teşkilatõ Müsteşarlõğõ Japonya Uluslararasõ İşbirliği Ajansõ JICA DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI (DOKAP) Nihai Rapor CİLT VI: MEKANSAL GELİŞME VE ALTYAPI Ağustos 2000 NIPPON KOEI CO., LTD. S S F RECS INTERNATIONAL INC. J R

2 No. Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlõk Devlet Planlama Teşkilatõ Müsteşarlõğõ Japonya Uluslararasõ İşbirliği Ajansõ JICA DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI (DOKAP) Nihai Rapor CİLT IV MEKANSAL GELİŞME VE ALTYAPI Ağustos 2000 NIPPON KOEI CO., LTD. RECS INTERNATIONAL INC.

3

4

5

6 TÜRKİYE CUMHURİYETİ DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI NİHAİ RAPOR CİLT VI MEKANSAL GELİŞME VE ALTYAPI İçindekiler Sayfa 1. ULAŞIM BÖLÜM 1. GİRİŞ BÖLÜM 2. MEVCUT DURUMUN DEĞERLENDİRİLMESİ Ulusal Düzeyde Ulaştõrma Sektörü Karayolu Ulaştõrmasõ Demiryollarõ Denizyollarõ Taşõmacõlõğõ Havayolu Taşõmacõlõğõ Boruhatlarõ Taşõmacõlõğõ Bölgesel Ulaşõm Karayollarõ Demiryollarõ Denizyollarõ Havayollarõ Doğalgaz ve Petrol Boruhatlarõ Uluslararasõ Taşõmacõlõk Türk Tarafõnda Uluslararasõ Ticarete İlişkin Konular Uluslararasõ Ticaret ve Ulaşõm Konusunda Ticaret Ortağõ Ülkelerdeki Durum Çok-Türlü (Multimodal) Taşõmacõlõğa İlişkin Konular i

7 2.3.4 Avrupa ile Orta Asya Arasõnda Köprü Olarak Türkiye'nin Potansiyelinin Değerlendirilmesi BÖLÜM 3. ULAŞIM TALEP TAHMİNLERİ BÖLÜM 4. ULAŞIM SEKTÖRÜ İÇİN GELİŞME STRATEJİSİ Mevcut Koşullar Kõsõtlar Gelişme Stratejisi ve İyileştirme Gereksinimleri Projelerin Tanõmlanmasõ Tablolar Listesi Tablo 1 Yük ve Yolcu Taşõmalarõnõn Ulaşõm Türlerine Göre Dağõlõmõ Tablo 2 Kaplama Cinslerine Göre Yollarõn Dağõlõmõ Tablo 3 Altyapõnõn Kullanõmõ Tablo 4 Yol Tiplerine Göre Geometrik Standartlarõn Özeti Tablo 5 KGM Yatõrõm Programõ Tablo 6 Köy Yollarõ Geometrik Standartlarõ Tablo 7 Ulaştõrma ve Alt-Sektörlerin Kamu Yatõrõmlarõ İçindeki Paylarõ Tablo 8 Devlet ve İl Yollarõnõn İller İtibariyle Dağõlõmõ Tablo 9 Karadeniz Sahil Yolu-İstasyonlar Arasõ Ortalama Seyahat Süreleri Tablo 10 Karadeniz Sahil Yolunun İhale Edilen Kesimlerine İlişkin Ayrõntõlar Tablo 11 Cinslerine Göre Araç Trafiğindeki Artõş Tablo 12 DOKAP Bölgesi-1998 KGM Yatõrõm Programõ Tablo KGM Yatõrõm Bütçesinin Ülkesel ve Bölgesel (DOKAP) Ölçekte Karşõlaştõrmasõ Tablo 14 KGM Yatõrõm Programõ-DOKAP Bölgesi Tablo 15 Köy Yollarõ Envanteri-DOKAP Bölgesi ( itibariyle) Tablo 16 Yol Cinslerine Göre Köy Yollarõ Envanteri-DOKAP Bölgesi ( itibariyle) Tablo Yõlõnda İhale Edilecek Komple Yol Çalõşmalarõ Tablo 18 Köy Yollarõ Yapõm Gereksinmesi ve Maliyet Tahmini Tablo 19 DOKAP Bölgesi-Köy Yollarõ Yatõrõm Programõ Tablo 20 Mevcut DOKAP Liman ve İskeleleri Tablo 21 DOKAP Bölgesindeki Ana Limanlar-Fiziki Özellikleri Tablo 22 Mal Gruplarõna Göre İşlem Hacmi-1999 Yõlõ İlk Yarõsõ Tablo 23 Giresun Limanõnda Elleçlenen Trafik Hacimleri ii

8 Tablo 24 DOKAP Limanlarõnõn Kõyõ ve Uluslararasõ Deniz Taşõmacõlõğõndaki Paylarõ Tablo 25 Uçak Trafiğinin Aylar İtibariyle Dağõlõmõ Tablo 26 Kapasite Kullanõmõ-1998 (Havalimanõ Uçak Kapasitesi) Tablo 27 Trabzon Havalimanõnda İç Hat ve Uluslararasõ Hava Trafiği ( ) Tablo 28 Trabzon Havalimanõnda Hava Trafiğinin Gelişimi ( ) Tablo 29 Transit Kota Sayõlarõnõn Karşõlaştõrmasõ ( ) Tablo 30 Konteyner TIR Kamyonlarõ için İşletme Maliyet Kalemleri Tablo 31 Kombine Türlerle Bir Konteynerin Taşõma Maliyeti Tablo 32 Uluslararasõ Taşõmacõlõk ve Döviz Girdileri Tablo 33 Uluslararasõ Taşõmacõlõk ve Döviz Girdileri (Endeks Değerleri) Tablo 34 Türkiye nin Karayolu İthalat ve İhracatõ ( ) Tablo 35 Sarp, Türkgözü, Gürbulak ve Cilvegözü Sõnõr Kapõlarõndan Geçen Kanyon Sayõlarõ Tablo 36 Transit Trafiğin Yüzde Dağõlõmõ Tablo 37 Karadeniz Ro-Ro Servisleri: Giden-Gelen Araç Sayõlarõ Tablo 38 Gelen-Giden Araç Sayõlarõnõn Hatlar İtibariyle Yüzde Dağõlõmõ Tablo 39 Gelen-Giden Araç Sayõlarõnõn Gemilerin Bandõrasõ İtibariyle Yüzde Dağõlõmõ Tablo 40 Yõllõk GSYH Büyüme Tahminleri-Türkiye ( ) Tablo 41 TRECECA Ülkeleri için Ekonomik Büyüme Tahminleri (Yõllõk Yüzde) Tablo 42 Türkiye ve Ticaret Ortağõ Ülkeler için Ekonomik Büyüme Tahminleri (Yõllõk Yüzde) Tablo 43 Türkiye ve Ticaret Ortağõ Ülkeler için Beklenen Yõllõk Trafik Hacmi Büyüme Tahminleri (yüzde) Tablo 44 GSMH Büyüme Tahminleri Bazõnda Trafik Büyüme Endeksleri Tablo 45 DOKAP Bölgesi Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) Tahminleri Tablo 46 İki Yönlü Günlük Trafik Hacimlerinde Yõllõk Ortalama Artõş Tablo 47 DOKAP Bölgesi-Yol Ağõnõn Kapasite Kullanõm Oranlarõ Tablo 48 Karadeniz Sahil Yolu Maliyet Tahmini Tablo 49 DOKAP Kõrsal Altyapõ (Köy Yollarõ) Geliştirme Maliyet Tahminleri Şekiller Şekil 1 YOGT Hacimleri 2000 Ağõr Araçtan Fazla Olan Koridorlar Şekil 2 Ulusal Karayolu Şebekesi Üzerinde Kara Noktalar õn Dağõlõmõ iii

9 Şekil 3 TCDD Demiryolu Şebekesinde Yük Trafiği Yoğunluklarõ Şekil 4 TCDD Demiryolu Şebekesi Geliştirme Önerileri Şekil 5 Devlet ve İl Yollarõ Şebekesi Şekil 6 Karadeniz Sahil Yolu-Trafik Sayõm Noktalarõ Şekil 7 Çoruh Vadisi nde İnşa Edilecek Barajlar Nedeni ile Su Altõnda Kalacak Yollar Şekil 8 Hopa-Erzurum Karayolu-Dikkate Alõnan Alternatif Koridorlar Şekil 9 DOKAP Karayolu Şebekesinde Yõllõk Ortalama Günlük Trafik Değerleri Şekil 10 Avrupa ve Asya Arasõndaki Ana Demiryolu ve Karayolu Bağlantõlarõ Şekil 11 Avrupa ve Doğu Avrupa İç Su Yollarõ Şebekesi Şekil 12 Kuzey-Güney Trans-Avrupa Otoyol Şebekesi Şekil 13 DOKAP Bölgesel Ulaşõm Arterleri Şebekesi Geliştirme Stratejisi EK A EK B EK C EK D EK E Ekler KGM, Devlet ve İl Karayollarõ Ağõ-Bölge Müdürlükleri...A-1 Ulusal Karayolu Şebekesi Üzerinde Kara Noktalar õn Dağõlõmõ...A-6 DOKAP Yol Ağõ Kapasitesi ve Hizmet Düzeyi Değerlendirmesi...A-13 TRACECA Koridoru Ulaşõm Projeleri...A-24 Ulaşõm Talep Tahmini...A TELEKOMÜNİKASYON BÖLÜM 1. TÜRKİYE DE TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜNÜN MEVCUT DURUMU Kurumlar Mevcut Durum Sektörün Gelişmesi Mobil ve Cep Telefonlarõ Internet Veri Bağlantõlarõ Halka açõk yerlerdeki Telefonlar Telefon Ücretleri Özelleştirme BÖLÜM 2. DOKAP BÖLGESİNDE TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ iv

10 2.1 Mevcut Durum Telefonlar İnternet Talep Tahmini Yerel Gelişme Tahmini BÖLÜM 3. DOKAP BÖLGESİ TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜ GELİŞME POTANSİYELİ VE KISITLAR BÖLÜM 4. HEDEFLER VE STRATEJİ Hedefler Stratejiler ve Politikalar BÖLÜM 5. PROJE ÖNERİLERİ Tablolar Tablo 1 İllere Göre Telekomünikasyon Verileri Tablo 2 Bilgi Teknolojisi İnkübatörü Ekonomik Analizi Şekiller Şekil 1 Ttnet Ana Ağ Topolojisi KENTSEL SİSTEM BÖLÜM 1. MEVCUT KOŞULLAR Giriş Nüfus Artõşõ İllerin genel özellikleri DOKAP bölgesinde kentleşme eğilimi DOKAP bölgesinde nüfus dağõlõmõ DOKAP bölgesinde göç eğilimleri Kent nüfusu ve büyüme oranõ Yerleşme Sistemi Kentsel Kademelenme DOKAP Bölgesinin İmar Özellikleri Kent Altyapõsõ Giriş Kent Ulaşõmõ Su Temini Kanalizasyon v

11 1.5.5 Katõ Atõk Yönetimi Elektrik Temini Türkiye de Mekansal Planlama Giriş Ulusal Kalkõnma Planõ Bölge planõ Çevre Düzeni Planõ İmar planõ Sektör Kurumlarõ ve Yönetimi Merkezi İdare Mahalli idareler BÖLÜM 2. SU TEMİNİ, KANALİZASYON VE KATI ATIK YÖNETİMİNDE MEVCUT DURUM Giriş Su temini Gelişme ve Yönetim Kanalizasyon Gelişme ve Yönetim İller Bankasõ nõn Su Temini ve Kanalizasyon Geliştirme Süreci Geliştirme Süreci (Şekil 2.1) KHGM nin Su Temini ve Kanalizasyon Geliştirme Süreci Geliştirme Süreci Hizmet fiyatõ (İller Bankasõ) Su fiyatõ (İller Bankasõ) Kanalizasyon fiyatõ (İller Bankasõ) İl merkezlerinde su temini ve kanalizasyon hizmetlerinin mevcut durumu Su temini Kanalizasyon Hizmeti Geleceğe yönelik projeler Katõ Atõk Yönetimi Giriş Ulusal Seviyede Yönetim Yerel Seviyede Yönetim Katõ Atõk Mevzuatõ Katõ Atõk Miktarõ İmha metodlarõ vi

12 2.8.6 Çöp boşaltma alanlarõndaki sorunlar İl Merkezlerinde Katõ Atõk Yönetiminin Mevcut Durumu Yönetim Nihai Boşaltõm Sahalarõ Yakõm Tesisi Projeleri BÖLÜM 3. KENTSEL GELİŞİMİ KISITLAYAN ETMENLER Gelişme Kõsõtlarõna Yaklaşõm Kentsel Sistemin Kõsõtlarõ Dõş göç sonucuna bağlõ nüfus kaybõ İnsan Kaynaklarõnõn ve Mali Kaynaklarõn Yetersizliği Altyapõ geliştirme sorunlarõ Coğrafi Koşullar Kentsel gelişmenin denetimsizliği BÖLÜM 4. KENTSEL GELİŞME POTANSİYELİ VE STRATEJİLERİ Kentsel Gelişme Potansiyeli Giriş Gelişme Potansiyeli Gelişme Stratejileri Kentsel merkezlerin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi Kentsel Çevrenin iyileştirilmesi BÖLÜM 5. ÖNERİLEN ÖNLEMLER VE GELİŞME PROGRAMLARI Gelişmenin yönlendirilmesi Projeler/Programlar Trabzon-Rize Koridor Gelişimi İç Kesimlerde Kent Merkezlerinin Geliştirilmesi Özel Kentsel Gelişme Destek Programlarõ Altyapõ Gelişimi için Yerel Birlikler Kentsel Çevreyi İyileştirme Programõ Kent Planlama Pratiğini İyileştirme Programõ Gelişmeyi yeni kurallarla desteklemek Kentsel Çevrenin İyileştirilmesi Tablolar Tablo 1.1 DOKAP Bölgesinde İllere Göre Nüfus ve Yüzölçümü Tablo 1.2 Bölgede İllere Göre Kent Nüfusu, Tablo 1.3 DOKAP Bölgesi Kent Nüfusunun Kuşağa Göre Dağõlõmõ, vii

13 Tablo 1.4 DOKAP Bölgesi İllerinde Göç Tablo 1.5 Bölgede İllere Göre Kent Nüfusu Paylarõ, Tablo 1.6 DOKAP Bölgesinde Bina Kullanõmõna ve İllere Göre Yeni veya Ekleme Yapõlan Binalar, Tablo 1.7 DOKAP Bölgesinde Bina Kullanõmõ ve Belediyelere Göre Yeni ve Ekleme Yapõlan Binalar, Tablo 1.8 DOKAP Bölgesinde Yatõrõm Tipine ve İllere Göre Bitmiş/Yarõ Bitmiş ve Ekleme Yapõlan Binalar, Tablo 2.3 Kullanõlabilir İçme Suyuna Sahip Köylerin Oranõ Tablo 2.13 İl Merkezlerindeki Su Miktarõ Tablo 2.14 İmha Metodlarõna ve Çöp Miktarlarõna Göre Belediyeler, Tablo 2.15 Katõ Atõk Mevzuatõnõn Uygulanmasõ ve Mevzuatõ Güçlendirmek İçin Alõnan Önlemlere Göre DOKAP Belediyeleri, Tablo 2.16 Çöp Alanõ Sorunlarõ Yaşayan Belediyeler Tablo 2.17 Katõ Atõk Miktarõ ve Ücret Tablo 2.18 İl Merkezlerinin Ana Boşaltõm Sahalarõ Şekiller Şekil 1.1 DOKAP Bölgesinde Kentsel Yerleşmeler Şekil 1.2 DOKAP İl ve İlçe Sõnõrlarõ Şekil 2.1 Tipik Proje Uygulama Döngüsü Şekil 2.2 Kõyõ Bölgelerinde Kanalizasyon Boşaltõm Sistemi SU KAYNAKLARI BÖLÜM 1 SUYLA İLGİLİ KURUMLAR DSİ EİEİ İller Bankasõ KHGM BÖLÜM 2 DOKAP İLLERİNDEKİ SU KAYNAKLARI Nehir Havzalarõ Yağõş Yüzeysuyu Yeraltõ sularõ BÖLÜM 3 SU KAYNAKLARINI GELİŞTİRME PROJELERİNİN MEVCUT DURUMLARI Hidroelektrik viii

14 3.2 Sulama Su temini Taşkõn Kontrol ve Drenaj BÖLÜM 4 DOKAP İLLERİNDEKİ SU KAYNAKLARININ GELİŞTİRİLMESİNE İLİŞKİN HUSUSLAR Hidroelektrik Enerji Su kullanõmõ Selle mücadele BÖLÜM 5 SU DENGESİ ÇALIŞMASI Giriş Su Kaynaklarõ Potansiyeli Havza bölümleri Yağõş Yüzeysularõ Yeraltõ sularõ Kullanõlabilir Su Kaynaklarõ Su Talebi İdari Bölümler ve Nüfus Su talebi Sulama suyu gereksinimleri Su dengesi BÖLÜM 6 SU KAYNAKLARINI GELİŞTİRME PLANI Su Tahsisi ve Sulama Hidroelektrik Selle Mücadele Tablolar Tablo 2.1 Türkiye deki Nehir Havzalarõ Hakkõnda Genel Bilgi Tablo 3.1 Çoruh Nehri Havzasõndaki Hidroelektrik Santral Projeleri Tablo 3.2 Doğu Karadeniz Havzasõnda Hidroenerji Projeleri Tablo 3.3 DOKAP İllerinde Sulama Geliştirme Alanlarõ Tablo 3.4 DSİ Sulama Projeleri Tablo 3.5 DOKAP Bölgesindeki taşkõn kontrol ve drenaj projeleri Tablo 5.1 DOKAP çevresinde ortalama aylõk yağõş miktarõ Tablo 5.2 Havzaya ve Alt Havzaya Düşen Ortalama Yağõş Miktarõ Tablo 5.3 İlçelere Göre Yõllõk Yağõş Miktarõ Tablo 5.4 DOKAP Bölgesindeki aylõk ortalama yüzeysuyu miktarõ ix

15 Tablo 5.5 İlçelere göre yõllõk yüzeysularõ-ortalama Tablo 5.6 İlçelere göre yõllõk yüzeysularõ- 1/10Kuraklõk Tablo 5.7 İlçeye göre yõllõk ortalama yüzeysuyu Tablo 5.8 İlçeye göre yõllõk yüzeysuyu- 1/10 Kuraklõk Tablo 5.9 Kurak mevsim ve kritik yõl faktörü Tablo 5.10 DOKAP ilçeleri nüfusu-toplam nüfus Tablo5.11 Su ihtiyacõ- Kent ( 2000 yõlõ) Tablo5.11 Su ihtiyacõ Kõr ( 2000 yõlõ) Tablo 5.12 Su ihtiyacõ Kent ( 2020 yõlõ) Tablo 5.12 Su ihtiyacõ Kõr ( 2020 yõlõ) Tablo 5.13 Toplam su talebi (2000 ve 2020 yõllarõ) Tablo 5.14 Sulama suyu gereksinimi Tablo 5.15 Yõllõk bazda su dengesi (2000 yõlõ) Tablo 5.16 Yõllõk bazda su dengesi ( 2020 yõlõ) Tablo 5.17 Kuraklõk döneminde su dengesi ( 2000 yõlõ) Tablo 5.18 Kuraklõk döneminde su dengesi ( 2020 yõlõ) Şekiller Şekil 2.1 Türkiye deki havza ve ilçe sõnõrlarõ Şekil 2.2 İllere göre su kaynaklarõ potansiyeli Şekil 3.1 İllere göre su kaynaklarõ potansiyeli Şekil 3.2 İllere göre hidroelektrik santraller Şekil 3.3 İllere göre sulama Şekil 5.1 Alt havza sõnõrlarõ Şekil 5.2 Yõllõk Yağõş İzohips Haritasõ EK 1 EK 2 Ekler Çoruh Vadisi Baraj Gölleri Altõnda Kalacak Yerleşim Yerleri İçin Soru Kağõdõ...A-1 Bulgular ve Değerlendirme...A-9 5. ENERJİ BÖLÜM 1. TÜRKİYEDE ENERJİ SEKTÖRÜNÜN MEVCUT DURUMU Enerji Sektörüne Genel Bakõş Enerji Sektörü Kurumlarõ x

16 1.3 Enerji Tüketimi ve Üretimi Enerji Tüketimi Enerji Üretimi Enerji Arzõ Enerji Talep Tahmini Türkiye Yakõt Seçenekleri Kişi Başõna Enerji ve Elektrik Tüketimi Enerji Tüketimini Etkileyen Faktörler Kayõplar Fiyat Kõrsal Alanda Elektrik Özel Sektör Gelişmesi BÖLÜM 2. DOKAP BÖLGESİNDE ENERJİ SEKTÖRÜ Mevcut Durum Enerji Tüketim Birimi başõna GSYH İletim ve Dağõtõm Sistemi Ekonomik Büyüme ve İhtiyaç Tahmini Yerel Üretim ve Yakõt Kaynaklarõ Çoruh Nehir Havzasõ Hidroenerji Geliştirme Programõ BÖLÜM 3. DOKAP ENERJİ POTANSİYELİ VE KISITLAR BÖLÜM 4. ENERJİ ÜRETİM STRATEJİSİ VE HEDEFLERİ Ulusal Enerji Üretim Hedefleri Strateji Çoruh Nehri Projelerine Kapsamlõ bir Bakõş BÖLÜM 5. PROJE ÖNERİLERİ Tablolar Tablo 1 Enerji Tüketim ve Üretimi Tablo 2 Enerji Üretimi Tablo 3 Artvin Sektör Talebi Tablo 4 Giresun Sektör Talebi Tablo 5 Gümüşhane Sektör Talebi Tablo 6 Ordu Sektör Talebi Tablo 7 Rize Sektör Talebi Tablo 8 Trabzon Sektör Talebi Tablo 9 DSİ Maliyet Tahminine göre Birincil Ekonomik Analiz Tablo 10 Çoruh nehri hidroenerji Üretimi Birim Maliyeti xi

17

18 1. Ulaşõm

19

20 BÖLÜM 1. GİRİŞ Ekonomik, sosyal, kültürel ve politik çerçevede bölgelerarasõ dengesizliklerin giderilmesi gereğininin altõnõ çizen Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ hedefleri doğrultusunda, DOKAP adõ altõnda Doğu Karadeniz Bölgesel Kalkõnma Planõ çalõşmasõ devreye sokulmuştur. Kalkõnma için belirlenecek hedefler, bölgesel gelişme olanaklarõ gösteren alanlarda yapõlacak yatõrõmlar olarak ifadesini bulacaktõr. Bu gelişme hedeflerine paralel olarak artmasõ beklenen yolcu ve yük taşõma taleplerinin de bölgesel ulaşõm altyapõsõ ve hizmetleri ile karşõlanmasõ beklenecektir. Uygun ve güvenilir bir ulaşõm sisteminin bir bölgenin sosyoekonomik gelişmesini tetiklemekte ve gelişmesine katkõda bulunmakta önemli araçlardan birisi olduğu kabul edilmektedir. DOKAP kapsamõnda gerçekleştirilen Bölgesel Ulaşõm Etüdü, bu çerçevede sosyal, ekonomik ve kültürel gelişmeye katkõda bulunacak ve bu süreci hõzlandõracak sektörel eylem alanlarõnõn tanõmlanmasõnõ hedeflemektedir. Çalõşma, bölgesel kalkõnma hedefleri ile uyum gösteren --devam eden ya da programlanmõş-- proje ve planlarõn, gerektiğinde yeniden tanõmlanmasõ veya değiştirilmesi suretiyle etkin bir şekilde uygulanmasõ üzerinde duracaktõr. Bu süreç içinde, bölgenin ülkenin diğer bölgeleri ve dõş-dünya ile bağlantõlarõnõ güçlendirmek ve gerektiğinde dõş kaynak teminini kolaylaştõrmak üzere tamamlayõcõ nitelikte ve ekonomik anlamda yapõlabilir projelerin tanõmlanmasõ hedeflenmektedir. Bölgenin karşõlaştõrmalõ avantaj ve dezavantajlarõnõ değerlendirebilmek için, bölgenin diğer bölgeler ve komşu ülkeler ile olan ulaşõm bağlantõlarõ incelenmiştir. Ulusal ölçekte ulaştõrma sektöründen kaynaklanan darboğazlar, bölgenin coğrafi konumu ile birlikte değerlendirilerek, mevcut potansiyelin sonuna kadar kullanõlabilmesi için gerekli şartlar araştõrõlmaktadõr. Bu nedenle ulaştõrma sektörünün mevcut durumu ulusal, bölgesel ve uluslararasõ boyutlarda ele alõnmõştõr. Bu analizin sonucu, bölgenin sahip olduğu potansiyelin ve darboğazlarõn tanõmladõğõ eylem alanlarõnõn belirlenmesidir. Ulaşõm etüdünde bir sonraki aşama, bölgesel kalkõnma çalõşmasõ çerçevesinde tanõmlanan gelişme senaryosuna göre plan dönemi sonuna kadar oluşacak taşõma/ulaşõm taleplerinin tahminidir. Mevcut verilere bağlõ olarak bir taşõma talebi tahmini yapõlarak ulaştõrma şebekesinin kapasitesi ile karşõlaştõrmalar yapõlmaktadõr. Tahmin edilen taleplerin mevcut kapasitelerin üstüne çõkmasõ halinde, ortaya çõkacak darboğazlarõ engellemek üzere alõnmasõ gereken tedbirler, gerekiyorsa proje tanõmlamalarõ ile birlikte ve kalkõnma hedeflerine uygunluğuna göre öncelik sõralamasõna tabi tutularak belirlenmektedir. Öncelikli projeler olarak adlandõrõlabilecek alanlarõn yukarõda açõklanan yönteme göre tanõmlanmasõnõ takiben yapõlmasõ gereken, söz konusu projelerin sosyal, 1-1

21 ekonomik ve mali yapõlabilirliklerinin belirlenmesidir. Kaynaklarõn etkin kullanõmõnõn sağlanmasõ açõsõndan önemli olan bu değerlendirme, aynõ zamanda projelerin yerli veya yabancõ finansman kaynaklarõ ile gerçekleştirilebilmesi konusunda karar vericilere yön gösterici olacaktõr. 1-2

22 BÖLÜM 2. MEVCUT DURUMUN DEĞERLENDİRİLMESİ Bölgesel ulaşõm sistemi, kara ulaştõrmasõndan denizyoluna, hava ulaştõrmasõndan demiryoluna kadar uzanan geniş bir yelpazede yer alan farklõ ulaşõm türlerini içeren ulusal ve uluslararasõ ulaşõm sistemlerinin bir parçasõdõr. Dolayõsõyla bölgesel ulaşõm sisteminin etkinliği, bölgesel altyapõ ve servislerin yeterliliği kadar bölge dõşõ ile olan bağlantõlarõnõn niteliğine de bağõmlõdõr. Bölgesel ulaşõm sisteminin geliştirilmesi yolcu ve yük taşõmalarõnõn etkin bir biçimde sağlanmasõna katkõda bulunmakla beraber, bölgeden dõşarõya ya da dõşarõdan bölgeye yapõlacak taşõmalarda bölgenin dõş-dünya ile olan bağlantõlarõn niteliğinin önemi açõktõr. Bu nedenle bölgeye atfedilecek veya bölgeyi transit geçecek trafik ile ilgili olarak sağlanan ulaştõrma hizmetlerinin düzeyi de önem taşõmaktadõr. Bu açõlardan bakõldõğõnda, ulaştõrma sektörünün yapõsõnõ, performansõnõ ve işletme özelliklerini bölgesel ölçeğin yanõsõra ulusal ve uluslararasõ düzeylerde de incelemek gerekmektedir. 2.1 Ulusal Düzeyde Ulaştõrma Sektörü Türkiye de ulaştõrma sistemi temelde karayolu ulaştõrmasõna dayanmaktadõr de hazõrlanan Ulaştõrma Ana Planõ yõllarõ arasõnõ kapsamakta olup, mevcut altyapõnõn mümkün olan en üst seviyede kullanõlmasõ ile ulaştõrma taleplerinin ekonomik ve rasyonel bir biçimde karşõlanmasõnõ öngörmekte idi. Bu bağlamda plan, özellikle yük trafiğininde demiryolu ve denizyolu lehine önemli bir kaydõrmayõ amaçlamõştõr. Ancak mevcut durumun değerlendirilmesi, geçen 15 yõllõk sürede ulaştõrma sisteminin giderek daha fazla oranda ve bugüne kadar hiç olmadõğõ ölçüde karayoluna bağõmlõ hale geldiğini ve demiryolu ile denizyolu paylarõnõn daha da azaldõğõnõ göstermektedir. Bu durum aşağõdaki tabloda açõkça görülmektedir. Ulaştõrma sektörü, kamu yatõrõm kaynaklarõndan önemli miktarlarda pay ayrõlan bir sektördür. Sektör içinde boru hatlarõ, karayollarõ ve hava yollarõ, son on yõllõk yatõrõm bütçelerinden en yüksek payõ alan alt-sektörler olmuşlar, buna karşõlõk demiryollarõ ve deniz yollarõ öngörülenin de altõnda pay alabilen sektörler olarak kalmõşlardõr. Ulaştõrma konusundaki kamu yatõrõm bütçesinden yüzde 80 e varan oranlarda pay ayrõlmasõna rağmen, karayollarõnda öngörülen devlet yollarõnõn ağõr araç trafiğine yanõt verecek düzeye getirilmesi gibi amaçlara erişilememiş, buna karşõlõk toplam uzunluğu km ye ulaşan ve Ulaştõrma Ana Planõ nda öngörülmeyen otoyollarõn inşaasõ ve işletmeye açõlmasõ gerçekleştirilmiştir. Demiryollarõnda sistemin altyapõsõnõ geliştirmeye ve genişletmeye ağõrlõk verilmiş, ancak yine de çeken-çekilen araçlarõn sayõsõnõn artõrõlmasõ ve altyapõnõn modernizasyonu/iyileştirilmesi gibi öngörülen hedeflere ulaşõlamamõştõr. Son on yõllõk dönemde, elektrikli lokomotif ve elektirikli dizi sayõlarõ artarken dizel 1-3

23 lokomotif sayõlarõ düşmüştür. Yük vagonlarõnõn sayõlarõnõn artõrõlmasõ ve hatlarõn yenilenmesi gibi hedefler ise yüzde 50 dolayõnda gerçekleştirilebilmiştir. Asõl hedeflenmesi gereken alan olarak ortada duran işletme sorunlarõna da bağlõ olarak demiryollarõnõn toplam taşõmalar içindeki payõ düşmeye devam etmektedir. Tablo-1 Yük ve Yolcu Taşõmalarõnõn Ulaşõm Türlerine Göre Dağõlõmõ, (Milyon) Yol Tipi tonkm Yük Taşõmalarõ Yolcu Taşõmalarõ yüzde Ton-km yüzde ton-km yüzde yolcukm yüzde yolcu-km yüzde Yolcu-km yüzde Karayolu , , , , , ,17 Demiryolu , , , , , ,15 Denizyolu (1) 9 0,01 0 0, , , , ,03 Havayolu (2) 240 0, , , , , ,66 Toplam , , , , , ,00 Kaynaklar: Karayollarõ Genel Müdürlüğü Türkiye Denizcilik İşletmesi TDİ Genel Müdürlüğü Türk Hava Yollarõ Genel Müdürlüğü 1) Denizyolu sadece dahili taşõmalarõ içerir T.C. Devlet Demiryollarõ Genel Müdürlüğü 2) Veri yurt dõşõna/yurt dõşõndan taşõmalarõ içermez. Kiralõk gemiler de dahil olmak üzere Türkiye nin toplam deniz ticaret filosu 8,5 milyon DWT luk bir kapasiteye erişmiş bulunmakta olup, bunun sonucunda ithalat ve ihracatda kullanõlan Türk bayraklõ gemilerin payõ artmõştõr. Denizyollarõnda yaşanan teknik gelişmelere ayak uydurmak üzere mevcut limanlarõn modernize edilmesine ilişkin çabalar da gösterilmektedir. İrili ufaklõ toplam 180 limanda, yarõsõnõ ithalatõn oluşturduğu yõllõk 110 milyon ton mal elleçlenmiştir. Özelleştirmenin de devreye girmesi ile, havayolu ulaştõrmasõ en hõzlõ gelişen alt sektör olarak ortaya çõkmõştõr. Plan dönemi sonunda filodaki toplam uçak sayõsõ hemen hemen üçe katlanmõş olup, havalimanlarõ da ortaya çõkan talepleri karşõlayabilmek üzere yatõrõm programlarõna uygun olarak tevsii edilmiştir. Diğer taraftan boruhatlarõ, petrol ve doğalgaz taşõmacõlõğõnda kullanõlmak üzere geliştirilmektedir. Boruhatlarõ şebekesinin omurgasõnõ Irak dan Yumurtalõk a ham petrol ve Rusya Federasyonu ndan da doğalgaz taşõyan hatlar oluşturmakta olup, ülkenin iç kõsõmlarõndaki tüketim merkezlerine bağlanan ürün hatlarõnõn inşaasõna da devam edilmektedir. Ancak rafinerilerden tüketim merkezlerine olan bağlantõlar 1-4

24 tümüyle gerçekleştirilemediğinden, petrol ürünlerinin karayolu taşõmacõlõğõndan boruhatlarõna kaydõrõlmasõ amacõna ulaşõlamamõştõr. Ulusal ölçekteki ulaşõm sorunlarõ ile ilgili olarak, Orta Doğu daki istikrarsõzlõğõn ve özellikle de Körfez Krizi ile ortaya çõkan sorun ve belirsizliklerin etkisinin gözönüne alõnmasõ gerekmektedir. 90 lõ yõllarõn ortasõndan bu yana, Irak dan Yumurtalõk- Ceyhan a ham petrol transferinde kullanõlan boruhatlarõ devre dõşõ bõrakõlmõştõr. Bu, özellikle Güneydoğu Anadolu bölgesindeki ağõr araç trafiğinde artõşlara neden olmuş ve tankerle petrol taşõmacõlõğõ kõsmen de olsa boruhatlarõnõn yerini almõştõr. Körfez Krizi hava taşõmacõlõğõnõ da olumsuz yönde etkilemiş olup, taşõmacõlõğõn eski değerlerine kavuşmasõnõn daha bir süre alacağõ tahmin edilmektedir. Açõktõr ki, Orta Doğu da yaşanan ekonomik ve siyasi istikrarsõzlõklar Türkiye üzerinden yapõlan transit taşõmacõlõğõ doğrudan etkilemiş olup, DOKAP Bölgesi de bu etkileşimden payõnõ alan bölgelerin başõnda gelmektedir Karayolu Ulaştõrmasõ Türkiye de kentsel yollarõn dõşõnda kalan karayollarõ şebekesi; planlama, tasarõm, yapõm, işletme ve bakõmõndan temelde üç kamu kuruluşunun sorumlu olduğu beş grup altõnda toplanabilir. Bayõndõrlõk Bakanlõğõ na bağlõ Karayollarõ Genel Müdürlüğü (KGM), Devlet ve İl Yollarõ ile otoyollardan sorumlu kamu kurumu olup, köy yollarõndan sorumlu kuruluş ise Köy İşleri Bakanlõğõ na bağlõ Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü dür (KHGM). Köy yollarõ tanõmõ, köyleri birbirine ve kõrsal alanlara bağlayan yollar ile bunlarõ devlet ve il yollarõna bağlayan yollarõ içermektedir. Üçüncü bir kurum olarak Orman Bakanlõğõ-Orman Genel Müdürlüğü, orman yollarõ olarak adlandõrõlan yollarõn planlama, yapõm, bakõm ve onarõmõndan sorumludur. Belediye sõnõrlarõ içinde kalan yollar ise (ana karayolu girişleri hariç) büyükşehir ya da ilçe belediyelerinin yetki alanõna girmektedir lerde otomotiv endüstrisinin devreye girmesi, ülkenin ekonomik gelişmesine de paralel olarak sürekli olarak artan karayolu taşõt sayõlarõ, karayollarõ şebekesinin genişletilmesini ve fiziki/geometrik standartlarõnõn iyileştirilmesini kaçõnõlmaz kõlmõştõr. Mevcut kaynaklarõn önemli bölümünün karayolu ulaştõrmasõna aktarõlmasõ, yukarõda da değinildiği gibi sonuçda, yük taşõmalarõnõn ton-km cinsinden yüzde 94,5 inin, yolcu taşõmalarõnõn ise yolcu-km cinsinden yüzde 95 inin karayolu sistemi ile gerçekleştirildiği bir yapõ ortaya koymuştur. 80 li yõllarda KGM faaliyet alanõnõ genişleterek ülkenin ana ulaşõm koridorlarõnda erişim-kontrollü otoyollarõn yapõmõna başlamõştõr yõlõ itibariyle ülkede, km lik bir devlet ve il yolu, km lik de bir otoyol ağõ oluşturulmuştur. Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, km si köy belediyeleri ve köy yollarõ, km si ise ulusal karayolu ağõna bağlantõ yollarõndan oluşan toplam

25 km lik bir köy yollarõ ağõna sahiptir. Diğer yandan, Orman Genel Müdürlüğü nün yapõm, bakõm ve onarõmõnõ üstlendiği orman yollarõ toplamõ km dir. Yol altyapõsõnõn fiziki ve geometrik standartlarõ dikkate alõndõğõnda, orman yollarõ ile ilgili ayrõntõlõ bir envanter bulunmamakta, diğer yol tipleri için elde edilen veriler arasõnda da çelişkiler bulunmaktadõr. Belediyelere ait kentsel yollar dõşõnda kalanlar için elde edilebilen veriler, yol tipleri itibariyle aşağõdaki Tablo-2 de verilmiştir. Tablo-2 Kaplama Cinslerine Göre Yollarõn Dağõlõmõ (km) Beton Sathi Toprak Yol/km 2 Sorumlu Kuruluş Yol Tipi Asfalt Kaplama Stabilize Yollar Ham Yol TOPLAM (km) KGM Otoyollar ,3 KGM Devlet Yollarõ ,5 KGM İl Yollarõ ,3 Köy Hizmetleri Gen.Md. Köy Yollarõ (1) ,3 Orman Genel Md.lüğü Orman Yollarõ VY VY VY VY VY ,9 TOPLAM (2) ,3 yüzde (orman yollarõ hariç) 10,05 68,50 12,45 7,45 1,55 100,00 km 2 ye düşen Yol Miktarõ 95,3 649,7 118,0 70,7 14,7 961,3 (Kaynak: Karayolu Ulaştõrmasõ Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT: Yayõn No: 2385 ÖİK: 448, 1995, p:8) (VY) Veri Yok (1) Köy yollarõ için Ham Yol sõnõflamasõ bulunmamakta olup, patika ve izler Toprak Yol olarak gruplandõrõlmõştõr. (2) Orman yollarõnõn kaplama cinsine göre dağõlõmõ bilinmediğinden, toplama dahil edilmemiştir. Özellikle ulaşõm amacõyla kullanõlmayan orman yollarõ hariç tutulduğunda, yol ağõnõn yaklaşõk yüzde 80 i beton asfalt ya da sathi kaplama türüne girmektedir. Her km 2 ye yaklaşõk 400 km devlet ve il yolu, ortalama olarak da 140 km köy yolu düşmektedir. Yol altyapõsõnõn performansõ ile ilgili ayrõntõlõ bilgi olmamakla beraber KGM verilerine dayanarak genellemeler yapõlabilir. Buna göre devlet yollarõnõn yüzde 50 si, il yollarõnõn ise yüzde 70 i fiziki kapasitelerinin yüzde 50 ila yüzde 60 õ altõnda bir performans sergilemektedir. Ancak, devlet yollarõnõn yüzde 65 i ile il yollarõnõn yüzde 90 õnõn C hizmet seviyesinden daha iyi bir servis sağladõklarõ dikkate alõndõğõnda, bu nisbeten düşük kapasite kullanõm oranlarõnõn hizmet seviyesine yansõmadõğõ anlaşõlmaktadõr. Bu da yol ağõnõn büyük bir bölümündeki düşük trafik hacimlerine bağlanabilir. Altyapõnõn kullanõmõ ile ilgili bilgiler KGM nin devlet ve il yollarõ için hazõrladõğõ bilgiler ile sõnõrlõ olup, diğer kuruluşlar benzer bilgiler üretmemektedirler. Dört ana grupta toplanan Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) ve yol cinsleri itibariyle yol altyapõsõnõn kullanõmõ, aşağõda Tablo-3 te verilmektedir. 1-6

26 Tablo-3 Altyapõnõn Kullanõmõ Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) 0 Yol Tipi >10,000 10,000-1,000 1, < Uzunluk (yüzde ) Ortalama AğõrTaşõt Oranõ Uzunluk (yüzde ) Ortalama Ağõr Taşõt Oranõ Uzunluk (yüzde ) Ortalama Ağõr Taşõt Oranõ Uzunluk (yüzde ) Ortalama Ağõr Taşõt Oranõ Otoyollar 53.0 VY 47.0 VY Devlet Yollarõ İl Yollarõ Köy Yollarõ VY VY VY VY VY VY VY VY Orman Yollarõ (Kaynak: Karayolu Ulaştõrmasõ Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT: Yayõn No: 2385 ÖİK: 448, 1995, p: 10) (VY) Veri Yok. Tablodan bir dizi sonuç çõkarmak mümkündür: Otoyollarõn uzunluk itibariyle yarõdan fazlasõ çok düşük seviyede bir trafik hacmine hizmet etmekte olup uygulanabilir olmadõğõ ve maliyetleri karşõlamaktan uzak kalacaklarõ söylenebilir. Tasarõm standartlarõ açõsõndan, gerek öncelikli köy yollarõ (Köy Yollarõ-I), gerekse diğer köy yollarõ (Köy Yollarõ-II) için KGM nin devlet ve il yollarõ için uyguladõğõndan daha yüksek standartlarõn benimsendiği gözlenmektedir. Bu da köy yollarõ maliyetinin artmasõna neden önemli unsurlardan birisidir. Tablo-4 ten de görüleceği gibi, öncelikli köy yollarõ için benimsenen tasarõm hõzõ 80 km/saat iken, il yollarõ için KGM nin kullandõğõ standart 60 km/saat dir. Tablonun da sergilediği gibi, minimum kurp ile ortalama hõz arasõnda herhangi bir ilişki kurulmamõştõr. Devlet yollarõnda 90 km/saatlik bir ortalama hõz için minimum kurp yarõçapõ 150 m olarak alõnõrken, köy yollarõndaki ortalama 80 km/saatlik hõz için alõnan minimum yarõçap 250 m dir. Benzer şekilde, il yollarõnda uygulanan maksimum eğim kriteri yüzde 9 iken, söz konusu kriter köy yollarõnda yüzde 6 dõr. Diğer yandan tasarõm (proje) yükü köy yollarõnda ihmal edilen, ancak altyapõnõn ömrünü belirleyen çok önemli bir unsurdur. 1-7

27 Tablo-4 Yol Tiplerine Göre Geometrik Standartlarõn Özeti Yol Tipi Proje Hõzõ (km/hr) Min. Kurp R (m) Max. Eğim P (yüzde ) Min. Şerit Genişliği (m) Min. İç Banket Genişliği (m) Min. Dõş Banket Genişliği (m) Max. Proje Yükü (Ton) Proje Ömrü (milyon standart aks) Otoyollar x Devlet Yollarõ x İl Yollarõ VY VY Köy Yollarõ - I VY VY Köy Yollarõ - II VY VY Orman Yollarõ Yok 20 VY Diğerleri değişken değişken değişken değişken değişken değişken değişken değişken (Kaynak: Karayolu Ulaştõrmasõ Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT: Yayõn No: 2385 ÖİK: 448, 1995, p: 12) (VY) Veri Yok. Ulusal karayolu ağõ üzerindeki trafik hacimleri dikkate alõndõğõnda, trafik yoğunluğu, endüstriyel ve tarõmsal üretimin kontrol edildiği ve ihtisaslaşmõş hizmetlerin sağlandõğõ büyük kentsel (metropoliten) alanlarõ birbirine bağlayan ana yollar üzerinde gözlenmektedir. Birinci dereceden beş farklõ bölgeyi birbirlerine bağlayan karayollarõ ülkesel ölçekte ana ulaşõm koridorlarõnõ oluşturmaktadõr. Bu çerçevede İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa ve Adana-Mersin, ülkesel ölçekte ana trafik yaratõcõçekici noktalar olarak belirmektedir. İkinci dereceden merkezler olarak Eskişehir, Gaziantep, Konya, Afyon, Kayseri ve Denizli nin yanõ sõra Karadeniz Bölgesi nde Samsun ve Trabzon da, ülkenin geri kalan alanlarõna oranla hatõrõ sayõlõr ölçüde fazla trafik yaratan merkezlerdir. Kayseri, Konya gibi merkezler kendi dinamiklerine bağlõ olarak trafik yaratõrlarken, Afyon, Bolu, Merzifon gibi diğerleri gelişmelerini, ulusal ve kimi zaman uluslararasõ trafik güzergahlarõ üzerinde yer almalarõna borçludurlar. Sebebi hangisi olursa olsun, söz konusu merkezler ülke coğrafyasõnda gelişme odaklarõ olarak belirmişler ve yukarõda belirtilen koridorlar boyunca ve etrafõnda trafik hacimlerinin yoğunlaşmasõna neden olmuşlardõr. Şekil-1 ağõr araç trafik yoğunluğunun YOGT cinsinden den fazla olduğu koridorlarõ göstermektedir. Diğer taraftan araç sayõlarõ son on yõllõk dönem içinde önemli artõşlara sahne olmuştur. Cinslerine göre motorlu araç parkõnõn yõllõk gelişimine bakõldõğõnda 1995 ve 1998 yõllarõ arasõnda filo büyüklüğündeki yõllõk artõş yüzde 6,6 olarak hesaplanmaktadõr. Motorlu araç filosu içinde otolar yüzde 61 lik bir oran ile en büyük paya sahiptir. 1-8

28 1-9

29 KGM, Beş Yõllõk Kalkõnma Planlarõ doğrultusunda, Bölge Müdürlükleri itibariyle yõllõk yatõrõm programlarõ hazõrlamaktadõr. Aşağõdaki Tablo-5, 1998 yõlõ yatõrõm programõnõ kalemler itibariyle ve 1997 sabit fiyatlarõ ile vermektedir. Bugüne kadar yapõlan fiili harcamalar, devam eden projelerin tahmini toplam maliyetinin yüzde 19,1 ini (1997 sabit fiyatlarõ ile 3,3 milyar ABD Dolarõ) oluşturmaktadõr. Buna karşõlõk devlet yollarõnõn yapõm, bakõm ve onarõmõ için harcanan yüzde 30,9 luk pay ile en yüksek gerçekleşme oranõ bu yatõrõm kalemine aittir. Bu aynõ zamanda, yüzde 50,2 lik payõ ile toplam maliyetlerin de yarõsõnõ oluşturmaktadõr. İkinci ana harcama kalemini ise, 1998 e kadar bütçenin yüzde 8,7 sinin harcandõğõ, toplam maliyetlerin de yüzde 11,5 ini oluşturan asfalt kaplama ve bakõm oluşturmaktadõr. Devam eden projelerin toplam 17,5 milyar ABD Dolarlõk bedelinin sadece 963 milyon dolarlõk (yüzde 5,49) kõsmõ 1998 yõlõnda harcanmõştõr. Bugüne kadar tahmini proje maliyetlerinin toplam yüzde 19,0 luk bölümü gerçekleştirilmiş olup, kalan kõsmõn yüzde 6,78 lik bölümünün 1998 yõlõnda harcanmasõ öngörülmüştür. Yukarõda verilen değerlerden, KGM yatõrõm programõnda yer alan bir projenin ortalama tamamlanma süresi 18,2 yõl olarak hesaplanmaktadõr. Yatõrõm programõnda gösterilen toplam, bakõm gibi tanõmõ gereği süreklilik arzeden faaliyetleri de içerdiğinden, program bazõnda ele alõnacak göstergeler daha anlamlõ olacaktõr. Bu çerçevede, 1998 yõlõ bütçesi içindeki paylarõ yüzde 35 ile yüzde 20 arasõnda değişen tarõmsal yollar ile DSİ projeleri için hazõrlanan baraj yollarõ ve köprüler, en yüksek gerçekleşme oranõna sahip yatõrõmlardõr. Ancak bu projeler toplam tahmini yatõrõm maliyetlerinin yüzde 1 ini oluşturmaktadõr. İşletme faaliyetlerinin devam edebilmesi için işletme sermayesinin zamanõnda sağlanmasõ gerekmektedir ve bu açõdan gerçekleşme oranlarõ yüksektir. Bu nedenle yeni yatõrõmlarõn işletme maliyetleri dõşarda tutulursa, en yüksek gerçekleşme oranlarõ köprü yapõmõ ve bakõmõ ile anlaşõlabilir nedenlerden dolayõ heyelan önlenmesine yönelik projeler için kaydedilmiştir. Değerlendirme sonucu, KGM nin ayrõlan kaynaklar ile orantõlõ olmayan sayõ ve büyüklükteki projelerin baskõsõ altõnda olduğunu ve bunun ele alõnan projelerin gerçekleşme süresini artõrdõğõnõ göstermektedir. Finansman kaynaklarõ dikkate alõndõğõnda, yõllõk bütçe için gerekli kaynaklarõn yaklaşõk üçte ikisinin (yüzde 63) genel bütçeden, kalan kõsmõn önemli bir kõsmõnõn (yüzde 27,8) ise özelleştirme gelirlerinden karşõlandõğõ görülmektedir. Karayolu iyileştirme projeleri ve trafik güvenliği gibi projelerin finansmanõ için kullanõlan yabancõ krediler de toplam yõllõk bütçenin yüzde 5,2 sini oluşturmaktadõr. Sermaye yatõrõmõ ve işletme/bakõm harcamalarõ, karayolu altyapõsõnõn etkinliğinin ölçütü olarak kullanõlabilir. Ancak bunu gerçekleştirecek ayrõntõlõ veriler her zaman elde edilememektedir. Örneğin KGM nin bütçe ve yõllõk yatõrõm programlarõ baz alõnarak büyük yatõrõm projelerinin tasarõm, yapõm ve kaplama gibi farklõ aktivitelerini ayrõştõrmak mümkündür. Ancak karayolu islah projeleri ile tasarlayap (design-and-build) biçiminde ihale edilen projelerde yatõrõm maliyetlerinin kalemler itibariyle elde edilmesi mümkün olmamaktadõr. Benzer koşullar diğer ilgili 1-10

30 kurumlarõn projeleri için de geçerli olup, bu çerçevede veri eksikliğinin en fazla olduğu alan işletme/bakõm maliyetleridir ve hiç bir yol tipi için sistematik olarak elde edilememektedir. Karayolu gelişmesi için önerilen yatõrõmlar, diğer kamu yatõrõmlarõ gibi ciddi bütçe sõnõrlamalarõ ile karşõlaşmaktadõr. Dolayõsõyla, uluslararasõ finansman kaynaklarõ ile finanse edilsin ya da edilmesin, bütün projelerin ayrõntõlõ ve sağlõklõ ekonomik ve mali analizlere konu edilmesi ve geçerliliklerinin belirlenmesi gerekmektedir. Benzer kaygõlar Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü (KHGM) sorumluluğundaki köy yollarõ için de geçerlidir. Grup Köy Yollarõ kavramõnõn devreye sokulmasõ yanõnda, 7nci Beş- Yõllõk Kalkõnma Planõ hedefleri doğrultusunda, KHGM nin yeniden yapõlanmasõnõ konu alan bir çalõşma başlatõlmõştõr. Bu çabalarõn bir parçasõ olarak Grup Köy Yollarõ Ana Planõ hazõrlanmõş olup, bölge müdürlüklerinin gerekli çalõşmalarõ yaparken uyacaklarõ genel prensipler ortaya konmuştur. Söz konusu çalõşmalarõn yõl sonu itibariyle tamamlanmasõ planlanmõş bulunmaktadõr. Ana Plan õn amacõ, bir yandan hizmet götürdükleri köylerin ve kõrsal alanlarõn ekonomik ve sosyal kalkõnmasõna katkõda bulunmak üzere standartlarõ geliştilecek olan öncelikli köy yollarõnõn belirlenmesi, diğer yandan da mevcut kamu kaynaklarõnõn rasyonel kulanõmõnõn gerçekleştirilmesidir. Mevcut kõrsal yerleşmeler ulusal yol şebekesine ve birbirlerine en uygun köy yollarõ ile bağlanacak ve Ana Plan hedefleri çerçevesinde belirlenen yõllõk programlara uygun olarak bakõm ve onarõm çalõşmalarõ yapõlacaktõr. Bu proje ve aktivitelerin maliyetleri de bütçe planlamasõna imkan tanõyacaktõr. En uygun yol bağlantõsõnõn belirlenebilmesi için kullanõlacak kriterler aşağõda sõralanmõş olup, seçilecek güzergahõn bu kriterlerden olabildiğince fazla sayõdakini karşõlamasõ gerekmektedir. Buna göre öneri yol güzergahõ; - göreli olarak yüksek geometrik standartlara sahip olmalõ, - maliyet-etkin olmalõ, - mümkün olan en fazla sayõdaki yerleşme ve nüfusa hitap etmeli, - göreceli olarak yüksek trafik hacimlerine sahip olmalõ, - ekonomik, sosyal ve kültürel açõdan gelişkin kõrsal yerleşmelere hizmet etmeli, - uygun topoğrafik koşullara sahip olmalõ, - minimum sayõda (menfez ve köprü gibi) sanat yapõlarõ gerektirmesi, - heyelan, sel, bataklõk gibi problematik alanlardan geçmemesi ve drenaj, vb. sorunlarõn en az olmasõ, - her türlü hava ve iklim koşullarõnda maksimum erişim sağlayabilmeli, ve - potansiyel olarak hukuki (sahiplik) problemleri olmamalõdõr. Yukarõdakilerden en fazla sayõdaki kriteri karşõlayan yol öncelikli köy yolu olarak seçilecek ve gerekli yatõrõm kalemleri belirlenerek maliyetleri hesaplanacaktõr. Öncelik listesine giremiyen diğer yollar ise ikincil köy yollarõ olarak 1-11

31 sõnõflandõrõlmaktadõr. Ana Plan prensipleri bütün öncelikli köy yollarõnõn asfalt kaplama yapõlmasõnõ öngörmekte olup, eğer aksi söz konusu ise gerekçesinin açõklanmasõ istenmektedir. Yapõm faaliyetlerinin de denetlenmesi öngörülmekte olup, bir yapõm öncelik listesi endeksi kullanõlarak yollar sõralanacaktõr: Tahmini maliyet (milyon TL) a) Maliyet Puanõ = X 100 Nüfus Grup Köy Puanõ: 2 köy içeren gruplar = (+) 5 puan 3-5 köy içeren gruplar = (+) 10 puan 6-10 köy içeren gruplar = (+) 15 puan köy içeren gruplar = (+) 20 puan köy içeren gruplar = (+) 25 puan 51 köyden büyük gruplar = (+) 30 puan b) Merkezi Köy Puanõ = (+) 10 puan Hesaplama Yöntemi: Önce köylerin maliyet puanõ hesaplanmaktadõr. Daha sonra bu maliyet puanlarõndan söz konusu yol için geçerli olan grup köy ve merkezi köy puanlarõ çõkartõlarak yolun öncelik puanõ hesaplanmaktadõr. Analiz sonucunda en düşük puana sahip yol, gerekli planlama çalõşmalarõnõn başlatõlacağõ öncelikli yol olarak tanõmlanmaktadõr. Genel Müdürlük aynõ zamanda aşağõda Tablo-6 da verilen ve öncelikli köy yollarõ ile diğer köy yollarõnda uygulanacak bir dizi geometrik standart geliştirmiştir. 1-12

32 TABLE - 5 KGM DOKAP Bölgesi 1998 Yõlõ Yatõrõm Programõ (Milyon TL) Uzunluğu Baş. Bitiş Proje tutarõ Tahmini harcama 1998 yatõrõmõ Özelleştirmden Proje Proje adõ (km) Tarihi Yabancõ kredi Toplam Yabancõ kredi Toplam Yabancõ kredi Toplam Kaynak - GAP-Karadeniz Bağlantõsõ F Torul-Gümüşhane-Bayburt E Tirebolu-Torul E Hopa-Kemalpaşa-Sarp E Erzurum Intrsct.-İspir E Trabzon Urban Pass (Tanjant Yol) E Rize-İspir E Piraziz-Espiye (Giresun geçişi hariç) E Araklõ-İyidere E İyidere-Çayeli E Çayeli-Ardeşen-Hopa E Araklõ-Hopa yol iyileştirme E40210 Bolaman-Perşembe E40830 Bayburt-Erzurum/İspir Bağlantõsõ E40090 Sõnõr ticareti yollarõ E Ünye-Piraziz Yol iyileştirme E Samsun- Ünye bağlantõsõ) E Espiye-Çarşõbaşõ (Giresun geçişi dahil) E Çarşõbaşõ-Trabzon-Araklõ (bitum.pave.) TURISTik yollar 67F Çamlõhemşin-Ayder-Kavran ENERji SEkTörü yolları 96D Çoruh Vadisi yollarõ- projelendirme TOPLAM TOPLAM YATIRIM

33 1-14

34 Tablo-6 Köy Yollarõ Geometrik Standartlarõ ÖNCELİKLİ KÖY YOLLARI İKİNCİL DERECE KÖY YOLLARI (Diğerleri) Servis Düzeyi A B C A B C Yõllõk Ortalama Günlük Arazi Özelliği Düz Dalgalõ Dağlõk Düz Dalgalõ Dağlõk Minimum Yarõçap (R m) Maksimum Eğim (yüzde ) Max. Dever (yüzde ) Şerit Genişliği (m) Banket Genişliği (m) Platform Genişliği (m) Köprü-Kapasitesi H 20 S 16 H 20 S 16 Köprü Genişliği (m) = =6.00 (Kaynak: KHGM, APK Dairesi, Planlama ve Koordinasyon Şubesi, 1999) KHGM köylerin içme suyu ve kanalizasyon sistemlerinin temininden ve gerektiğinde köylerin yeniden iskan edilmesinden de sorumludur. Artvin ilinde yapõmõ devam eden ya da planlanan barajlara ve hiroelektrik santrallere bağlõ olarak su altõnda kalacak olan yerleşmelerin yeniden iskanõnõn, Genel Müdürlüğün önümüzdeki yõllardaki en önemli aktivitelerinden birisini oluşturmasõ beklenmektedir Demiryollarõ Cumhuriyet in ilk yõllarõnda ülkede toplam km lik bir demiryolu ağõ bulunmaktaydõ. Demiryolu ulaştõrmasõnõ destekleyen ulusal politikalarõn izlenmesi sonucunda, 1950 lerin başõnda toplam demiryolu ağõ uzunluğu km ye ulaşmõştõr. Ancak 50 lerden iibaren politik tercihlerde değişiklikler yaşanmõş ve karayolu taşõmacõlõğõ ön plana çõkmõştõr. Hükümetlerin (kamu iktisadi teşekküllerinin tür seçimi hariç) türler arasõnda rekabeti serbest bõrakmasõ, yük ve yolcu trafiğinin genellikle daha etkin olan karayolu sistemini seçmesi ve demiryollarõnõn taşõmacõlõktaki pazar payõnõn azalmasõ ile sonuçlanmõştõr. Bu yalnõzca gelişen ve yaygõnlaşan karayolu ağõ ve hizmetlerine değil, aynõ zamanda maliyetlerin karşõlanmasõnda kullanõlan yöntemlerin doğasõna da bağlõ olarak ortaya çõkmõştõr. Merkezi Hükümet özel sektörün kullanõmõna yönelik olarak karayollarõnõn yapõmõnõ, işletme ve bakõmõnõ üstlenmekte olup, temelde maliyetlerin karşõlanmasõ gibi bir kaygõ bulunmamaktadõr 1-15

35 (Konuya mali değil, ekonomik gelişmenin hõzlandõrõlmasõ açõsõndan bakõlmaktadõr). Diğer taraftan, pratikte gerçekleştirilmesi mümkün olmasa da demiryollarõnõn altyapõnõn ve servislerin sağlanmasõ için gerekli maliyetleri karşõlamasõ beklenmektedir. Bunun yanõsõra, bir kamu iktisadi teşebbüsü olarak demiryollarõ kamu hizmeti sağlamakla yükümlü addedilen ve dolayõsõyla güçlü ticari güdüleri bulunmayan bir yaklaşõm içinde faaliyet göstermektedir. Anõlan şartlar altõnda demiryollarõnõn ulusal taşõmacõlõk pazarõndaki payõnõ kaybetmesi kaçõnõlmazdõr. Beş-Yõllõk Kalkõnma Planlarõ nda demiryollarõnõn geliştirilmesi için koyulan hedeflere ulaşmak mümkün olmamõştõr. Hizmet düzeyi ve maliyetler konusunda yarõşabilir olmadõkça, serbest piyasa koşullarõnda çalõşan bir pazar içinde TCDD nin trafik çekmesi beklenemez. Gerçekte TCDD, işletmenin yeniden yapõlanmasõ için gerekli önlemlerin alõnmamasõ halinde, 7nci Beş-Yõllõk Kalkõnma Planõ nda öngörülen trafik düzeylerini karşõlayabilecek durumda değildir. İdari anlamda Türkiye de ikili bir yapõ söz konusudur. Ulaştõrma Bakanlõğõ na bağlõ Demiryollar, Limanlar ve Havameydanlarõ İnşaatõ Genel Müdürlüğü (DLH) ve Devlet Demiryollarõ Genel Müdürlüğü (TCDD) ulusal demiryollarõndan sorumlu iki kamu kurumudur. DLH demiryollarõnõn tasarõm ve inşaatõndan sorumlu iken, TCDD ise demiryollarõ işletmesini ve işletmeye ilişkin faaliyetleri yüklenmiş durumdadõr. TCDD kamu hizmeti veren bir kamu iktisadi teşekkülüdür. İşletme gelirleri giderlerin küçük bir bölümünü karşõlayabilmektedir. Bu haliyle TCDD, sadece yatõrõmlarõn finansmanõ için değil, işletme sermayesi için de hükümetlere bağõmlõdõr. Resmi olarak kurum hat bakõm ve onarõmõ, ekonomik olmayan bazõ hatlarõn ve ekspres trenlerin işletilmesi ve Van Gölü üzerindeki demiryolu ferilerinin işletilmesi için sübvanse edilmektedir. İşletme tarafõndan dokuz zarar-eden hattõn hükümet tarafõndan sübvanse edildiği belirtilmekle birlikte pratikte TCDD şebekesinde yer alan hemen her hat zarar etmektedir. Altyapõ açõsõndan bakõldõğõnda, TCDD km lik bir şebekeye sahip olup, bunun 288 km si çift-hat, km si ise yan-hat (geçiş hattõ) dõr. Şebekenin tümünde standart ray açõklõğõ mm olup, raylar 50 kg/metre ye kadar değişen ağõrlõklardadõr. Şebekede çelik, ahşap ve beton traversler kullanõlmõş olup, TCDD beton traversleri standart olarak kabul etmekte ve şebekede yer alan diğer traversleri bunlarla değiştirmeyi amaçlamaktadõr. Ülkenin dağlõk yapõsõ nedeniyle kurb sayõsõ ve yüksek eğimli kesimler şebekede önemli bir yer tutmaktadõr. Toplam şebekenin üçte biri kurbda olup; anahat demiryolu şebekesinin yüzde 19 u yarõçapõ m, yüzde 11 i ise yarõçapõ m arasõnda değişen kurplu kesimlerden oluşmaktadõr. Şebekenin yüzde 25,5 inin eğimi yüzde 1 den, yüzde 2,7 sinin ise eğimi yüzde 2 den fazladõr. TCDD yarõçapõ 900 m nin altõnda olan kurplarõ ve yüzde 1 in üstünde olan eğimleri standart-dõşõ kabul etmektedir ve geliştirmeyi amaçlamaktadõr. Ancak önemli açõklar 1-16

36 veren bir işletme için bu tip iyimser yaklaşõmlarõn ekonomik açõdan kabul edilebilir olmasõ güç bulunmaktadõr. TCDD filosu buharlõ, elektrikli, dizel-elektrikli ve dizel-hidrolik lokomotiflerin yanõsõra dizel-hidrolik ray-büs, dizel ve elektrikli dizilerden oluşmaktadõr. Elektrikli lokomotif ve dizilerin artmasõ ile, dizel lokomotiflerin sayõsõndaki düşüşe rağmen toplam filo sayõsõ artmõştõr. Dizel ve elektrikli diziler banliyö işletmelerinde kullanõlmaktadõr. Yaklaşõk yük vagonundan oluşan ticari filonun yüzde 64 ü 25 ton kapasiteli 2-akslõ vagonlardan oluşmaktadõr. Bu vagon kapasitesi, yaklaşõk olarak karayolu yük taşõtlarõnõn kapasitesine eşittir ve demiryollarõnõ karayollarõ ile rekabette dezavantajlõ bir konuma itmektedir. Daha önce de değinildiği gibi, yõllarõ arasõnda yüzde 14 civarõnda olmak üzere TCDD yolcu trafiğinde karayollarõ ve diğer türlere karşõ önemli kayõplar vermiştir. Aynõ dönemde anahat yolcu trafiği yüzde 15 dolayõnda artarken, toplam demiryolu yolcu trafiğinin yüzde 80 ini oluşturan banliyö yolcu sayõlarõnda yüzde 20 oranõnda azalma kaydedilmiştir. Ankara ve İstanbul arasõndaki prestij seferleri hariç, anahat işletmelerinin servis standartlarõ genellikle düşüktür ve gecikmeler yaygõndõr. Servis kalitesinin düşüklüğünün yanõsõra, ülke genelinde otobüs servislerinin gelişmesi de demiryolunun yolcu kaybõnda önemli bir faktör olmuştur. Demiryolu ve karayolu arasõnda göreli seyahat süresi farklarõ da bu kayõplarda etkilidir. Genellikle demiryolu seyahat süreleri karayollarõndakinden yüzde 70 ila yüzde 100 oranõnda fazla, ücretleri ise yüzde oranõnda düşüktür. Ortalama harcanabilir gelirde ve araba sahipliğinde gözlenen artõşlarla yolculuklarõn toplutaşõm sistemlerinden özel ulaşõma kaymasõ, demiryollarõnõn gelecekteki taleplerini de etkileyecektir. TCDD yõlda yaklaşõk 15 milyon net-ton luk bir yük trafiği taşõmakta olup, bunun yüzde 96 sõ düşük-hõzlõ iç-hat yük trafiğidir. Söz konusu trafik yõllarõ arasõnda net ton olarak yüzde 17, net ton-km olarak da yüzde 5 oranõnda artmõştõr. Diğer yandan uluslararasõ yük trafiği yüzde 50 oranõnda azalma göstermiş olup, net ton-km olarak düşüş çok daha yüksek bir oranda (yüzde 80) gerçekleşmiştir. Irak, İran ve eski Sovyetler Birliği ne yapõlan taşõmalardaki düşüşler bunun temel nedeni olarak tesbit edilmiş olup, dolayõsõyla ortalama taşõnan yük-km de de azalma gözlenmiştir (1990 da 725 km olan ortalama yük-km, 1994 de 292 km ye düşmüştür). TCDD şebekesi hat-km başõna ton gibi düşük bir trafik yoğunluğuna sahip olup, bu trafik de şebekeye dengesiz olarak dağõlmõştõr. Şekil-3 TCDD şebekesi üzerindeki yük trafiği dağõlõmõnõ göstermekte olup, cevher ve kömür taşõnan hatlarõn ağõrlõğõ açõk bir şekilde görülmektedir. Yük trafiğinin düşük yoğunluklarõ TCDD işletmesinin karşõ karşõya bulunduğu en temel sorunlardan birisidir ve gelecekte önemli trafik artõşlarõ gerçekleştirilse dahi, büyük demiryolu sermaye yatõrõmlarõnõ haklõ çõkaracak bir yoğunluğa erişmesi beklenmemektedir. Bunun en basit 1-17

37 açõklamasõ,...söz konusu maliyetleri karşõlamaya yetecek ölçüde bir trafik potansiyeli olmamasõdõr. (TCDD Yeniden Yapõlandõrma Çalõşmasõ, Aşama A: Teşhis Raporu, Final Rapor, Ankara: 1996, s.vii-3) Demiryollarõnõn mali açõdan değerlendirmesi giderek büyüyen bir işletme açõğõna işaret etmektedir yõlõ sonu itibariyle, net işletme zararlarõ milyar TL (ya da 321 milyon US $) olarak tahmin edilmiştir. TCDD hem faaliyet, hem de işletme giderlerinde trafik hacimleri ile karşõlaştõrõlamayacak artõşlar yaşamaktadõr. Hat bazõnda yapõlan bir analiz şebekenin önemli bir bölümünün değişken maliyetlere dahi katkõsõnõn çok sõnõrlõ olduğunu göstermiştir. Bu şartlar altõnda demiryollarõnõn işletmeye devam edebilmesi için zarar eden hatlarõn faaliyetinin sona erdirilmesi en akõlcõ önlem olarak değerlendirilmektedir. Açõktõr ki bu öneri, politik nedenlerle, hükümetin çeşitli düzeylerindeki ilgili kesimlerden güçlü itirazlara neden olmaktadõr. Demiryolu altyapõsõnõn islahõ ve geliştirilmesi çerçevesinde DLH çeşitli projeler üzerinde çalõşmaktadõr. Bunlar bölgesel nitelikte küçük projelerden, Ankara-İstanbul Hõzlõ Tren projesi ile İstanbul Boğazõ Demiryolu Tüneli ve Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi gibi büyük projelere kadar farklõ ölçeklerdedir. 1-18

38 1-19

39 Demiryollarõnõn işletici olarak TCDD de merkezi hükümetin politikalarõna paralel olarak çeşitli hat geliştirme ve uzatma projeleri üzerinde çalõşmaktadõr. Aşağõdaki Şekil-4, ECO Güzergahlarõ olarak adlandõrõlan hatlarõn yanõsõra dikkate alõnan diğer güzergahlarõ da göstermektedir. Görüldüğü gibi, DOKAP Bölgesi nin Erzincan ve Palu üzerinden Trabzon u Diyarbakõr a bağlayan demiyolu hattõ ile GAP Bölgesi ne bağlanmasõ önerilmiş ve bu hattõn daha güneyde Suriye sõnõrõna kadar uzatõlmasõ öngörülmüştür. Ayrõca bir hattõn da Cizre üzerinden Irak a uzanmasõ önerilmektedir. Ancak TCDD, özellikle topoğrafik nedenlere dayanarak Trabzon ile Gürcistan sõnõrõ (ve Batum) arasõnda sahil boyunca uzanacak bir demiryolu hattõ öngörmemiştir. Ulaştõrma sektöründeki her sermaye yatõrõmõ gibi, büyük demiryolu yatõrõmlarõnõn da mali uygulanabilirlik açõsõndan ayrõntõlõ bir değerlendirmesinin yapõlmasõ ve bu değerlendirmede TCDD nin demiryolu işletmesi ve mali durumunun da dikkate alõnmasõ gerekecektir Denizyollarõ Taşõmacõlõğõ Denizyollarõ taşõmacõlõğõ uzun mesafe ulaştõrmasõ söz konusu olduğunda türler arasõnda en fazla maliyet-etkin tür olarak ortaya çõkmaktadõr. Yük ve yolcu taşõmacõlõğõ için güvenli liman, elleçleme ve depolama tesisleri için olduğu kadar, geri alandaki üretim ve tüketim noktalarõna bağlantõlarõn oluşturulmasõ için gerekli sermaye yatõrõmlarõnõn büyüklüğü, denizyolu sektörünü önemli bir kõsmõ için kamuya bağõmlõ kõlmõştõr. Denizyollarõnõn toplam taşõmalar içindeki payõ yük için yüzde 1 den az, yolcu taşõmacõlõğõnda ise ihmal edilebilir bir düzeydedir. Buna karşõlõk, uluslararasõ taşõmacõlõkta söz konusu olan mesafelerin uzun olmasõna da bağlõ olarak, dõş ticaretin yüzde 85 i denizyollarõ ile gerçekleştirilmektedir. 1-20

40 1-21

41 Uluslararasõ taşõmacõlõk çerçevesinde 1998 yõlõnda limanlarda elleçlenen gemi sayõsõ e ulaşmõş olup, bunun yaklaşõk beşte biri (yüzde 18,5) İstanbul da gerçekleşmiştir. Kocaeli boşaltõlan gemilerin yüzde 14,7 sinin, Mersin ise yükleme yapõlanlarõn yüzde 12,9 unun elleçlendiği limanlardõr. İstanbul mekanik parçalar, araçlar ve konteyner kargo konusunda uzmanlaşmõş gözükürken, boş konteynerlerin yüklemesinin yapõldõğõ liman İzmir dir. Cevher, dökme yük ve petrol (OBO) ihraç taşõmalarõnda en yüksek pay Kocaeli (yüzde 27,8) ve Aliağa (yüzde 19,9) limanlarõnda iken, Mersin (yüzde 17,1), Aliağa (yüzde 13,1), İskenderun (yüzde 13,0) ve Kocaeli (yüzde 10,3) ana ihracat limanlarõ olarak öne çõkmaktadõr. Ton cinsinden OBO taşõmacõlõğõna bakõldõğõnda, limanlarõn üretim ve tüketim merkezleri arasõndaki trafiğin yönüne bağlõ olarak yükleme ya da boşaltma limanlarõ olarak ihtisaslaştõğõ gözlenmektedir. Bu çerçevede İstanbul yüzde 46,2 oranõ ile boşaltma yapõlan yükler için en büyük paya sahip limandõr Havayolu Taşõmacõlõğõ 1940 yõlõ baz alõndõğõnda uçak sayõlarõ 200, uçuş sayõsõ 1.000, yolcu sayõlarõ ise kat artmõştõr ve 1996 yõllarõ arasõndaki yõllõk artõş oranlarõ uçaklar için yüzde 1,56, uçuşlar için yüzde 7,09 ve yolcular için yüzde 7,93 olarak hesaplanmõştõr. Hemen belirtmek gerekir ki yukarõda verilen değerler sadece Türk Hava Yollarõ na ait bilgileri içermekte olup, özellikle hava ulaştõrmasõnda özelleştirmenin devreye girmesi ile hava taşõmacõlõğõndaki artõşlar daha da yüksek oranlarda gerçekleşmiştir. İstanbul (Atatürk Havalimanõ), büyük bir farkla Türkiye nin birincil havaalanõ konumundadõr. Hava trafiğinin yüzde 44,5 i, yolcu trafiğinin yüzde 42.0 õ ve kargo trafiğinin yüzde 60.0 õ bu havalimanõndan geçmektedir. Antalya havalimanõnõn hem yolcu (yüzde 18,4), hem de yük (yüzde 12,8) trafiği açõsõndan daha yüksek değerlere sahip olmasõna karşõlõk, hava trafiği cinsinden yüzde 12,9 pay ile Ankara (Esenboğa) ikinci sõrada gelmektedir. yüzde 7-8 civarõnda oranlar ile İzmir (Adnan Menderes) havalimanõ bunlarõ takip etmektedir Boruhatlarõ Taşõmacõlõğõ Petrol ve doğalgaz taşõmalarõ için kullanõlmakta olun boruhatlarõ için, Beş Yõllõk Kalkõnma Planlarõ nda belirtilen ve rafinerilerin ana tüketim merkezleri ile büyük kentsel ve endüstri alanlarõna bağlanmasõ hedefi tam olarak gerçekleştirilememiştir. Ulusal petrol rezervlerinin 954 milyon ton civarõnda olduğu hesaplanmaktadõr. Ancak işlenebilir petrol rezervleri yaklaşõk 128,3 milyon ton olarak tahmin edilmiş olup, bunun 89,2 milyon tonu çõkarõlmõştõr ve kalan rezerv 39,1 milyon ton olarak hesap edilmektedir. Yõllõk 3,9 milyon ton civarõnda olan ham petrol üretiminin önümüzdeki yõllarda da devam etmesinin, yeni petrol kuyularõnõn açõlmasõ ile sağlanabileceği anlaşõlmaktadõr. 1-22

42 Mevcut beş rafinerinin toplam 32 milyon-ton luk yõllõk kapasitesinin yaklaşõk yüzde 81 i kullanõlmaktadõr. Diğer yandan, Körfez Krizi ne bağlõ olarak Irak dan Ceyhan a ham petrol taşõyan boruhatlarõ bir kaç yõldõr işletilememekte olup, 1996 da Birleşmiş Milletler in kararlarõna uygun olarak taşõmalar kõsmen başlamõş ve 1998 de 16,3 milyon ton ham petrol taşõnmõştõr yõlõ için tahmin edilen miktar 37,5 milyon ton olup, Irak õn Batõ ile ilişkilerinin düzelmesi ile yeniden kriz öncesi değer olan yõllõk 80 milyon tona erişmesi beklenmektedir. Uluslararasõ arenada Azerbeycan petrol üretim sahalarõnõ Doğu Akdeniz deki limanlara bağlamak üzere Türkiye nin çabalarõ devam etmektedir. Ancak politik nedenlerle Bakü-Ceyhan Boruhattõ projesinin imzalanmasõ uzun bir zaman almõş olup, gerçekleşmesinin de uluslararasõ petrol fiyatlarõnda son yõllarda gözlenen düşüş eğilimine bağlõ olarak bir süre daha almasõ beklenmektedir. Yõllõk kapasitesi 45 milyon ton olarak belirlenen boruhattõnõn işletmeye alõnõş yõlõ BOTAŞ tarafõndan 2004 olarak tahmin edilmektedir. Söz konusu boruhattõ Kazakistan dan (20 milyon ton/yõl) ve Azerbeycan dan (25 milyon ton/yõl) ham petrol taşõmalarõnda kullanõlmak üzere planlanmõştõr. Gürcistan (Tiflis) üzerinden geçen hat Doğu Anadolu ya (Erzurum a), oradan da Sivas, Kayseri ve Adana ya ulaşacaktõr. Ayrõca BOTAŞ tarafõndan Ceyhan-Samsun boruhattõ ismiyle anõlan bir başka proje üzerinde çalşõlmakta olup, Ukrayna petrollerinin Orta Doğu ya taşõnmasõnda kullanõlacaktõr. Bu proje aynõ zamanda, Boğazlar ve Marmara Denizi üzerindeki petrol tankerleri trafiği baskõsõnõ kaldõrmaya da yöneliktir. Türkiye de yõlda toplam milyar m3 civarõnda doğalgaz tüketilmektedir. Bunun 1998 yõlõnda 8,9 milyar m3 kadar bir bölümü boruhatlarõ ile Rus Federasyonu ndan Ukrayna üzerinden İstanbul, Bursa and Ankara gibi alanlara taşõnmõştõr. Kalan kõsmõ ise LNG olarak denizyoluyla Marmara Ereğlisi limanõna taşõnmõştõr. Türkiye ve İran arasõnda imzalanan bir ikili anlaşma ile Doğu Beyazõt üzerinden geçecek bir boruhattõ ile İran doğalgazõnõn Erzincan, Sivas, Ankara ve Konya yoluyla Seydişehir Alüminyum Tesislerine ulaştõrõlmasõ planlanmõştõr. Bir başka ikili anlaşma da "Mavi Akõm" olarak bilinen proje için Rus Federasyonu ile imzalanmõş olup, Rusya nõn doğalgaz kaynaklarõnõn Samsun üzerinden Kõrõkkale ye taşõmak üzere planlanmõştõr. Anlaşmaya göre Rus firmalarõ Karadeniz boruhattõ geçişinin yanõsõra Samsun- Kõrõkkale bağlantõsõnõn yapõmõnõ da üstlenecektir. Bunlarõn dõşõnda, Azeri/Türkmen doğalgaz ve petrol üretim alanlarõnõ Kars ve Erzurum üzerinden Türkiye ye bağlayacak ve Iğdõr da 500 megawatt lõk bir doğalgaz çevirim santralõ kurulmasõnõ öngören bir başka proje daha vardõr. Ancak yõlda yaklaşõk m3 doğalgaz tüketmesi beklenen tesisin uygulanabilir (fizibl) olmadõğõ ve Enerji Bakanlõğõ nõn yatõrõm programõndan çõkarõldõğõ öğrenilmiştir. Bir diğer doğalgaz boruhattõ Mõsõr ve Türkiye arasõnda, Ceyhan a bağlanmak üzere planlanmõştõr. Dağõtõm şebekelerinin kentsel alanlarda inşa edilmesine ilişkin olarak çeşitli sorunlarõn varlõğõ bildirilmiştir. Doğalgaz dağõtõmõndan sorumlu kamu kurumu olarak BOTAŞ, ilgili belediyeler ile sorunlar yaşamaktadõr. Ancak daha önemlisi, 1-23

43 maliyet açõsõndan doğalgazõn diğer enerji kaynaklarõ ile yarõşamamasõdõr. Doğalgazõn kullanõcõ maliyetleri fuel-oil kadar yüksek hesaplanmakta, õsõnmada kullanõlan düşük kaliteli kömür ile de yarõşamamaktadõr. (Bildirildiğine göre yõlda ila ton civarõnda Sibirya kömürü Karadeniz kõyõsõndaki limanlar üzerinden Rusya Federasyonu ndan Türkiye ye taşõnmaktadõr. Her nekadar Sibirya kömürünün kalitesi gerek enerji, gerekse bünyesindeki kirleticiler açõsõndan düşük olsa da, düşük maliyeti nedeniyle kentsel alanlarda õsõnma amacõyla kullanõlmaktadõr.) Dolayõsõyla diğer enerji kaynaklarõnõn kullanõlmasõ, ya da boruhatlarõnõn yaygõn kullanõmõ ile karayollarõndaki tanker trafiğinin olumsuz çevresel etkilerin minimize edilmesi gibi yararlarõn gerçekleştirilmesinin yakõn bir gelecekte sağlanmasõ mümkün görülmemektedir. Türkiye ölçeğinde genel bir değerlendirme, toplam yatõrõmlar içinde ulaştõrma sektörünün payõnõn 1nci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ nda yüzde 13,7 den, 7nci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ nda yüzde 20,4 e yükseldiğini göstermektedir. Ancak belirtmek gerekir ki, son iki plan dönemi hariç, gerçekleşen yatõrõm miktarlarõ planlarda öngörülenleri aşmõştõr. Yõllar içinde karayolu yatõrõmlarõ öngörülen bütçe sõnõrlarõnõ aşarken, demiryollarõ giderek bütçede öngörülenden daha az pay almõştõr döneminde toplam yatõrõmlarla ulaştõrma sektörü yatõrõmlarõ karşõlaştõrõldõğõnda cari fiyatlarla toplam yatõrõm miktarõ kat artarken, ulaştõrma sektöründeki artõş bunu ikiye katlayarak yaklaşõk kat artmõştõr. Bu, ulaştõrma sektörünün kamu yatõrõmlarõ içinde artan önemini göstermektedir yõlõndaki düşük payõna ve 1998 ile 1999 yõllarõndaki ciddi yatõrõm miktarlarõna bağlõ olarak en büyük artõş boruhatlarõnda ( kat) yaşanmõştõr. Benzer şekilde havayollarõ da 1980 yõlõ yatõrõmlarõnda küçük bir paya sahipken, 1996 yõlõndan itibaren yapõlan yatõrõm miktarlarõ ile en büyük artõş kaydeden ikinci alt-sektör olmuştur. Karayolu ulaştõrmasõ gelişmekte olan bir ekonominin ihtiyaçlarõna cevap verebildiği; kapõdan kapõya taşõma imkanõ vermesi; transfer ve yeniden yükleme gibi faaliyetlere minimum düzeyde ihtiyaç duymasõ; ve kõsa-dönem doğrudan maliyetlerinin düşük olmasõ gibi nedenlerle hakim bir konum almõştõr. Benzer şekilde, ülkeyi dünya ekonomisi ile bütünleştirebilmek için, karayollarõnda yapõldõğõ gibi ulaştõrmanõn diğer alt-sektörlerine ve özellikle de demiryollarõna, uzun yõllardõr hakettiği önemin verilmesi gerektiği nihayet gündeme gelmiştir. Bu yaklaşõm, kombine ulaşõm õn özellikle uzun mesafeler söz konusu olduğunda daha etkin ve daha düşük maliyetli olmasõ, ve demir ve deniz yollarõnõn yük taşõmacõlõğõnõn uzun bacağõnda temel taşõmacõlõk türü olmasõ ile daha da güçlenmektedir. Bu durum, Orta Asya Cumhuriyetleri ve Rusya Federasyonu nda geliştirilmekte ve modernize edilmekte olan yaygõn demiryolu ağõ dikkate alõndõğõnda, Türkiye ile bu ülkeler arasõndaki taşõmacõlõkta özel bir önem kazanmaktadõr. 1-24

44 Tablo-7 Ulaştõrma ve alt sektörlerin kamu yatõrõmlarõ içindeki paylarõ: Toplaml Ulaştõrma Demiryolu DENİZYOLU Yatõrõm Harcamalarõ Highways TCDD DLH TOPLAM TCDD Diğerleri TOPLAM Havayolu Boru hatlarõ Yõllar milyon TL milyon TL % milyon TL % milyon TL % milyon % milyon TL % milyon TL % milyon TL % million TL % million TL % milyon TL % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,4 Source: 9 th National Conference on Transportation, 1999 Noe: Özelleştirmeye tabii haberleşme yatõrõmlrõ hariç Alt sektörler itibariyle yatõrõm endeks değerleri: 1980 =100 Toplam Ulaştõrma Demiryollarõ Denizyolu Havayolu Yõllar Yatõrõmlar harcamalarõ Karayollarõ TCDD DLH TOPLAM TCDD Diğer TOPLAM Boru hatlarõ

45 2.2 Bölgesel Ulaşõm DOKAP Bölgesi yaklaşõk 4000 yõldõr Avrupa yõ güneyde İran, kuzeyde ise Karadeniz üzerinden Uzak Doğu ya bağlayan yollar üzerinde yer almaktadõr. Tarih içinde yeniden canlanan İpek Yolu için Trabzon, Avrupa ile Orta Asya arasõndaki taşõmacõlõğõn karayolu ile denizyolu arasõnda geçiş yaptõğõ bir nokta olmuştur. MÖ 138 yõllarõnda Çin Hanedanlõğõ, kuzeydeki ezeli düşmanõ Hun İmparatorluğu nu kõstõrmak için Fergana, Semerkand and Buhara gibi Orta Asya krallõklarõ ile müttefik olabilmek amacõyla girişimler başlatmõştõr. Bu çabalarõn sonucunda Çin Hanedanlõğõ Orta Asya nõn ötesinde Pers (İran) ve Roma İmparatorluğu nun varlõğõnõ öğrenmiş ve yol boyunca yer alan milletler ile ticari ilişkilerini geliştirmiştir. Bu yol daha sonra İÖ 100 yõllarõnda Şanghay dan Atlantik kõyõsõndaki Cadiz e (İspanya) kadar yaklaşõk km uzanan İpek Yolu nun temelini oluşturmuştur. Uzun ve dolaylõ deniz yollarõ ticaret için yeterince güvenilir oluncaya kadar İpek Yolu na alternatif bir yol yoktu. Yolun kontrolünden kaynaklanan tekel gücünün yanõsõra, yol boyunca devreye giren ticaret ve yeni üretim faaliyetleri nedeniyle yaratõlan gelir son derece yüksekti. Semerkand gibi, yol üstündeki kentler ithalata yönelik ipekli ürünler konusunda ihtisaslaştõ. İpek kumaşlarõn Romalõ seçkinler arasõndaki popüleritesine de bağlõ olarak Çinliler ham ipek üzerindeki monopollerini bir kaç asõr boyunca devam ettirmeyi başardõlar. İpek Yolu boyunca taşõnan diğer temel mallar arasõnda kürk, seramik, demir, lake, silah, ayna, Oryantal bitkiler, altõn ve diğer değerli taş ve madenler, yün dokuma, fildişi, mercan, amber, asbest ve hatta 5. Yüzyõla kadar Çin de üretilmeyen cam vardõ. Roma İmparatorluğu nun çöküşü ile, İpek Yolu nun batõ ucu giderek daha güvenilmez oldu ve nihayet ticaret amacõyla kullanõlmaktan çõktõ. Ancak 13üncü ve 14üncü yüzyõllarda Orta ve Kuzey Asya nõn hemen tamamõnõ kontrolu altõna alan Moğol İmparatorluğu nun yükselişi ile birlikte yol, kõsmen farklõ bir güzergah üzerinde yeniden canlandõ. İşte bu dönem Trabzon un Orta Asya ile Kuzey ve Kuzeydoğu Avrupa arasõndaki ticaret için Tebriz üzerinden geçen yeni İpek Yolu üstünde yer aldõğõ dönemdir. (DOKAP Bölgesi nde halen bu eski yola ait izlere rastlamak mümkündür.) Dolayõsõyla Trabzon kenti ve limanõ, Uzak Doğu ve Avrupa arasõnda Hint Okyanusu ndan, Güney Afrika nõn etrafõndan ve Akdeniz den geçen yeni deniz yollarõnõn keşfedilip kullanõlmaya başlamasõna kadar, kara ve deniz ulaşõmõnõn kesiştiği nokta olarak önemli bir rol üstlendi da Süveyş Kanalõ nõn açõlmasõyla İpek Yolu önemini yitirdi. Ancak Doğu Anadolu ve DOKAP Bölgesi ndeki yollar, özellikle de 1850 lerde Tebriz ve Trabzon arasõndaki yolun yapõmõ ve ulaşõma açõlmasõ ile, İran õn Karadeniz e tek bağlantõsõ olarak işlev görmeye devam etti. Çarlõk Rusyasõ, bu bağlantõ ile yarõşabilmek amacõyla Karadeniz in doğu sahilinde Poti Limanõ ndan Tiflis e bir demiryolu bağlantõsõ inşa etti. Buna paralel olarak, bölgesel ulaşõm resminin dõşõnda kalmamak ve bölgeyi daha iyi bir şekilde bütünleştirebilmek amacõyla, Erzincan, Erzurum, Tebriz ve 1-26

46 Bağdat õ birbirine bağlayan bir demiryolu projesi Türk Hükümetleri nin kafasõnda da yer almõştõr. Trabzon-Erzurum arasõnda bu amaca yönelik bir demiryolu projesi, 1944 tarihli bir yerel gazetenin başlõklarõnda da yer almõştõr. Habere göre söz konusu proje ihale edilmiş ve yüklenici yaklaşõk 80 km lik kesimin Trabzon ucundaki istasyon yeri için saha araştõrmalarõna başlamõştõr. Ancak bu demiryolu bağlantõsõ hiç bir zaman hayata geçirilememiştir. Tarih boyunca DOKAP, imalat sanayi için hiç bir zaman önemli bir bölge olmamõş, daha çok bölgeden geçen transit trafiğin ve buna bağlõ ticaret faaliyetlerinin yoğunlaştõğõ bir alan olarak ortaya çõkmõştõr. Günümüzde de DOKAP Bölgesi, imalat sanayiinde çalõşan nüfusun payõ ya da Gayri Safi Bölgesel Hasõla içinde imalat sanayinin payõ gibi sanayileşme göstergeleri açõsõndan ülke ortalamalarõnõn altõndadõr. Toplumsal yapõ ile birlikte bölgesel ekonominin bu genel özelliği, bölgesel ulaşõm yapõsõnõ da belirlemektedir. Türkiye ticareti ve gelişmeyi desteklemek üzere Karadeniz Bölgesi nde yeni ekonomik işbirliği araçlarõnõn geliştirilmesi konusunda çeşitli çabalarõn altõna imza atmõş bulunmaktadõr. Bu çabalar DOKAP Bölgesi nin gelişmesine de katkõ sağlayacaktõr. Türkiye ve diğer (Karadeniz Ekonomik İşbirliği Konseyi-KEİK) üyeleri arasõndaki ticaret, Rusya Federasyonu nun ağõrlõğõnõ göstermektedir. Transfer noktalarõ olarak DOKAP limanlarõnõn elleçlediği trafik miktarõ, Bölge nin coğrafi konum avantajõ ile orantõlõ değildir, ve dõşsatõm amacõyla yüklenen mallarõn sadece yüzde 15 i DOKAP limanlarõndan geçmektedir. Çay ve fõndõk dõşõnda, DOKAP limanlarõndan ihracõ yapõlan mallarõn hemen hemen tamamõ ise Türkiye nin diğer bölgelerinden kaynaklanmaktadõr. Ancak, 1990 lõ yõllarda eski Sovyetler Birliği nin dünyaya açõlmasõ ile belirginleşen girişimcilik ruhu, DOKAP Bölgesi ne önemli bir avantaj sağlamakta olup, çok sayõda işadamõ ya bu ülkelere yerleşmiş ya da bu ülkelerde bağlantõlar oluşturmuştur lerde İran Avrupa dan yaptõğõ bütün dõşalõmlarõnõ Trabzon ve Hopa limanlarõ üzerinden geçirmekte ve yükler buradan kamyonlar vasõtasõyla İran a taşõnmaktaydõ. Limanda elleçlenen yük miktarõ da dikkate alõnarak Trabzon Limanõ tevsii edilmiş ve bir Ro-Ro rõhtõmõ eklenmiştir. Ancak 1985 den itibaren, ABD nin ve diğer Batõlõ uluslarõn İran a uyguladõğõ ambargo nedeniyle transit taşõmalara konu olan yük trafiği hacminde önemli düşüşler kaydedilmiş ve yõllõk ton olan yük miktarõ ton seviyelerine gerilemiştir. Uluslararasõ ticaret ve transit taşõmalardaki bu düşüşü engellemek üzere tarifelerden yüzde 50 ye varan indirimler yapõlmasõ gibi teşvik önlemleri ile elleçlenen yük hacimlerinde bir toparlanma olmakla birlikte, bu uzun sürmemiş ve 1994 sonrasõnda yeniden ton/yõl gibi bir seviyeye inmiştir. Bu dönemde, Sovyetler Birliği nin dağõlmasõ ile Bağõmsõz Devletler Topluluğu nun ortaya çõkmasõ, Türkiye ile bu ülkeler arasõndaki trafiğin, Trabzon Limanõ ya da Sarp Sõnõr Kapõsõ üzerinden karayolunu kullanarak, sõnõr ticareti ya da bavul-ticareti olarak adlandõrõlan biçimlerde, artmasõna neden olmuştur. 1-27

47 Sarp Sõnõr Kapõsõ nõn açõlmasõ ile başlayan sõnõr ticareti çerçevesinde edinilen deneyimler, bölgenin iş adamlarõna Türkiye ile Bağõmsõz Devletler Topluluğu ülkeleri arasõnda ticareti geliştirme ve organize olma konularõnda da yardõmcõ olmuştur. Sõnõr ticareti, 1990 da başlayarak 1994 de maksimum seviyesine ulaşmõş, bunu takiben AB gümrük anlaşmalarõna uygun olarak getirilen sõnõrlamalarõn yanõ sõra yeni cumhuriyetlerin de koyduğu yasal zorlamalar nedeni ile azalmõştõr. Ana ihraç mal kalemleri şeker, deri mamuller, baharatlar ve temilik malzemeleri olmuş; buna karşõlõk kömür, demir, kereste, hurda metal ve ham deri, temel ithal kalemlerini oluşturmuştur. Bu ülkeler ile Türkiye arasõnda temel ticaret faaliyetlerinden birisini, bu konuda istatistiki bir bilgi olmamasõna karşõn, bavul ticareti meydana getirmiştir. Sõnõr ticaretinde yaşananlara benzer şekilde, bavul ticaretinde de taşõnan hacimlerin azalmaya başladõğõ gözlenmiştir. Ayrõca bavul ticareti yapanlar, DOKAP Bölgesi nin sunabileceklerini tüketerek öncelikle Türkiye nin daha iyi örgütleniş ve ihtisaslaşmõş diğer alanlarõna (örneğin İstanbul a) kaymõş, daha sonra da daha uygun fiyat ve çeşitlilik gösteren ve tüketicilere bir takõm teşvikler uygulayan Dubai gibi Türkiye dõşõndaki pazarlara yönelmişlerdir. DOKAP Bölgesi böylece birbirine yakõn iki farklõ dönemde iki benzer süreçten geçmiştir: önce transit taşõmacõlõk ve elleçlenen yük miktarõ gelişme için umut vererek artõş göstermiş; daha sonra da genellikle dõşsal faktörlere bağlõ olarak; örneğin İran a uygulanan ambargo veya uluslararasõ trafiğe getirilen sõnõrlamalar nedeni ile azalmõştõr. Bu da ulaştõrma sektörünün altyapõsõ ve servisleri üzerine aynen yansõmõştõr Karayollarõ Türkiye de yol hiyerarşisine paralel olarak, bölgedeki yol ağõ da Devlet Yollarõ, İl Yollarõ ve Köy Yollarõ olarak ayrõlmaktadõr. KGM nin iki bölge müdürlüğü bölgedeki devlet ve il yollarõndan sorumludur: Trabzon (10 ncu ) Bölge Müdürlüğü DOKAP Bölgsi nde Ordu ili hariç diğer tüm illerdeki devlet ve il yollarõndan sorumlu iken, Samsun (7 nci ) Bölge Müdürlüğü de Ordu ilindeki altyapõdan sorumlu yerel teşkilattõr. KGM bölge müdürlükleri için belirlenmiş sõnõrlar Türkiye idari (il ve ilçe) sõnõrlarõ ile çakõşmadõğõndan, DOKAP Bölgesi içinde yeralõp da --Giresun iline bağlõ Şebinkarahisar ve Aluçra ilçeleri gibi-- Sivas (16 ncõ ) Bölge Müdürlüğü, ya da bölgenin güneyinde kalan kõsa yol kesimleri Kelkit-Erzincan ve Maden-Aşkale yolu gibi-- Erzurum (12 nci ) Bölge Müdürlüğü sorumluluk alanõnda kalan şebeke parçalarõ da bulunmaktadõr. Bölgesel karayolu ağõnõn genel yapõsõ, bölgenin omurgasõ gibi görev üstlenen bir sahil karayolu (Devlet Yolu: /25) ile Doğu Karadeniz dağ silsilesinin güneyinde buna paralel uzanan ikincil bir aksõn (Devlet Yollarõ: 100, 040, 052, 050) varlõğõnõ göstermektedir (Şekil-5). Genellikle Kelkit Vadisi ni takip eden ve kõsmen bir fay hattõna oturduğundan heyelan sorunlarõ yaygõn olan bu ikinci aksõn geometrik ve fiziki standartlarõ daha düşük olup, özellikle yüksek irtifalarda bakõm sorunlarõ 1-28

48 vardõr. Bayburt-İspir arasõndaki önemli bir kesimi asfalt kaplamadan yoksundur ve Bayburt-Pazaryolu arasõndaki kõsa bir bölüm ise toprak yoldur. Bu iki paralel aksõ sekiz ana noktada birbirine bağlayan ve dağ silsilesini geçmek zorunda olduklarõndan topoğrafya ve iklim koşullarõ nedenleriyle düşük standartlara sahip olan kuzey-güney bağlantõlarõ da mevcuttur. Bunlardan Trabzon-Gümüşhane karayolu (Devlet Yollarõ: 885, 050, 915), sahil kesimini Gümüşhane ve Bayburt üzerinden iç bölgelere bağlayan ana karayolu bağlantõsõdõr. Bu karayolu aynõ zamanda Erzurum üzerinden Orta Doğu ya ve İran a ulaşan, Güneydoğu Anadolu Bölgesi nin Karadeniz ile bağlantõsõnõ kuran ana aksdõr. Bir başka karayolu bağlantõsõ (Devlet Yolu: 877) sahilde Tirebolu da başlamakta, Kürtün üzerinden güney doğuya uzanarak Torul ilçesi yakõnlarõnda yukarõda adõ geçen Gümüşhane- Bayburt karayoluna kavuşmaktadõr. KGM ile yapõlan bir protokol çerçevesinde 85- km lik bu yolun yaklaşõk 46 km sini Kürtün Baraj inşaatõ çalõşmalarõ nedeniyle DSİ Genel Müdürlüğü islah etmiştir. Gümüşhane den yaklaşõk 15 km mesafede Gümüşhane-Bayburt yolundan ayrõlan bir kol ise Kelkit ve Köse ilçelerine bağlanmaktadõr. İç kõsõmlardaki dağlõk alanlarõ geçen bu yollar da düşük fiziki ve geometrik satndartlara sahip olup, kaplama yapõlmamõştõr. Benzer şekilde Bayburt ile Çaykara arasõndaki karayolu bağlantõsõ da kaplamalõ olmayõp, eğer Soğanlõ Geçidi nde kardan değilse, çoğu kez sisden dolayõ trafik engellenmektedir. Bu şartlar, kuzey-güney doğrultusunda uzanan hemen bütün ikincil karayolu bağlantõlarõ için de geçerlidir. Dağ geçitleri için sõk sõk tünel alternatiflerinden söz edilmekte olup, başlangõç maliyetlerinin vadi tabanõnõ izleyen güzergahlara göre çok yüksek olmasõna karşõlõk, uzun vadede kesintisiz trafik ve işletme maliyetlerinden sağlanacak tasarruflardan dolayõ tercih edilebilir olduklarõ resmi kaynaklarca da ifade edilmektedir. Bu çerçevede, Bayburt-Erzurum karayolunun Kop Dağõ Geçidi nde, birisi dağõn üzerinden, diğeri ise transit trafiğe hizmet etmek üzere 3,5 km lik bir karayolu tüneli olmak üzere geliştirme ve islah çalõşmalarõ yapõlmaktadõr. Kürtün Barajõ inşaatõ sõrasõnda da DSİ Tirebolu-Kürtün yolunun 46 km lik yol kesiminin islahõ sõrasõnda, gerek inşaat sõrasõnda kullanõlmak, gerekse yol şartlarõnõ iyileştirmek üzere bir tünel inşa etmiştir. Artvin ilinde baraj inşaatlarõ nedeniyle güzergahlarõ değiştirilecek Hopa-Artvin arasõndaki karayolu için yaklaşõk 40 km lik bir tünel içeren alternatif güzergah da gündeme gelmiş, ancak aşağõda açõklanan istikşafi etüdlerde bu tünel alternatifi ele alõnmamõştõr. DOKAP Bölgesi nin doğu kõsõmlarõ Doğu Anadolu ya Hopa dan başlayan Devlet Yolu: ; Borçka ve Artvin üzerinden güneydoğuya doğru Erzurum a Devlet Yolu: 950; Ardahan, Kars, Iğdõr ve daha güney doğuya, İran a kadar uzanan Devlet Yolu: ; ile iç bölgelere bağlanmaktadõr. 1-29

49 1-30

50 Denizden yüksekliği sadece 640 m olmasõna rağmen Hopa ve Borçka arasõndaki Cankurtaran Geçidi nde kõş aylarõnda 3 metre yüksekliğinde kar yağõşõ olağan olduğundan, bölgenin bu topoğrafik ve iklimsel koşullarõ ulaşõmõ daha da güçleştirmektedir. Çoruh Nehri ve kollarõ üzerinde yapõmõna başlanan (ya da planlanan) barajlara bağlõ olarak söz konusu karayolu bağlantõlarõnda su basmasõ nedeniyle kesintiler oluşacaktõr. Bu konuda KGM alternatif koridorlarõn etüd edilmesine başlamõştõr. Bölgenin doğusunda bir kuzey-güney aksõnõn varlõğõnõ sürdürebilmesi ve Artvin bölgesindeki yerleşmelere erişim sağlanabilmesi için, toplam 550 km uzunluğundaki yol bağlantõsõndan yaklaşõk 350 km lik kesiminin (üçte ikisinin) güzergahõnõn değiştirilmesi ve yeniden inşa edilmesi gerekmektedir. Yukarõda değinilen 40 km lik tünel alternatifi işte bu noktada gündeme getirilmiştir. Batõdan başlayarak, bölgede yer alan diğer kuzey-güney bağlantõlarõ aşağõda sõralanmõştõr: - Ünye-Akkuş-Niksar (Devlet Karayolu No: ), - Ordu-Ulubey-Gürgentepe-Gölköy-Mesudiye-Koyulhisar (Devlet Karayolu No: /02), - Giresun-Dereli-Şebinkarahisar (Devlet Karayolu No: /02), - Of-Çaykara-Bayburt (Devlet Karayolu No: /02), and - Of-İkizdere-İspir (Devlet Karayolu No: /02). Bu kuzey-güney bağlantõlarõ dikkate alõndõğõnda, söz konusu yollarõn içinden geçtikleri zor topoğrafik koşullar nedeniyle düzenli bir karayolu trafiğini kaldõrabilecek yapõda olmadõklarõ gözlenmektedir. Dağlõk alanlar yollarõn fiziki ve geometrik standartlarõnõn geliştirilmesini engeller ya da maliyetlerini çok önemli miktarlarda artõrõrken, kõş koşullarõ da --KGM tarafõndan sürekli kar mücadelesi ve bakõm-onarõm çalõşmasõ yapõlmasõna rağmen-- bu yollarõ geçilmez kõlmaktadõr. Örneğin Of ile İspir arasõndaki yol 1989 yõlõnda tamamlanmõş ve işletmeye açõlmõştõr. KGM nin bölge müdürlüğü yetkililerine göre, o tarihten bu yana söz konusu karayolunu dört mevsim boyunca trafiği açõk halde tutmak mümkün olmamõştõr. Çõğ tünelleri ve duvarlarõ için ciddi sermaye yatõrõmlarõ yapõlmasõna ve düzenli-sürekli bakõm-onarõm çalõşmalarõnõn yürütülmesine karşõlõk yol yõlõn en az 6 ayõ trafiğe açõlamamaktadõr. Özellikle kar kalõnlõğõ 6 metreye ulaşan Ovit Dağõ Geçidi nde (2.600 m) kar yağõşõnõ takip eden çõğ ve bunlarõn taşõdõğõ ağaç gövdeleri, toprak kaymasõ, vb. şartlar yolun açõk tutulmasõnõ imkansõz hale getirmektedir. Bu yollarõn açõk tutulmasõ ve trafik akõşõnõn sağlanmasõ, ya da finansmanõ başlõca bir sorun olan tünellerin yapõmõ için gereken yüksek maliyetler dikkate alõndõğõnda, mevcut çalõşan güzergahlara dayanõlmasõ, daha maliyet-etkin ve rasyonel bir çözüm olarak değerlendirilmektedir. Bölgenin Orta ve Batõ Anadolu ile olan bağlantõsõ, yine Sahil Yolu yla Samsun ve Merzifon üzerinden (Devlet Karayolu: /17, 795) sağlanmaktadõr. Merzifon aynõ zamanda batõya olan trafiğin Tosya-Gerede üzerinden İstanbul yönüne ayrõldõğõ 1-31

51 kavşak noktasõnõ oluşturmaktadõr. Buna ek olarak güneye yönelen trafik de yine Merzifon dan Ankara ve Çorum yönüne ayrõlmaktadõr. Kelkit Vadisi boyunca doğubatõ istikametinde uzanan ikincil aks, başlangõç ya da bitiş noktasõ bu koridor üzerinde olan yerleşmeler için en-kõsa-yol güzergahõnõ oluşturmakta olup, Samsun- Ankara yolunu yine Merzifon da yakalamaktadõr. Bu güzergah Amasya, Taşova, Reşadiye ve Suşehri üzerinden Erzincan a bağlanmakta olup, vadi boyunca devam etmesi nedeniyle, özellikle doğu kesimlerinde düşük standartlara sahiptir. Gelecekteki trafik yükü haklõ çõkarmadõkça, bu yolun önceliğinin daima Sahil Yolu na göre ikinci sõrada kalmasõ beklenmekte olup, ancak Sahil Yolu nun kapasitesi dolduktan sonra geliştirilmesi gündeme gelebilecektir. Bölgenin Doğu ve Güneydoğu Anadolu ile bağlantõsõ Bayburt-Erzurum-Bingöl- Muş-Diyarbakõr yolu ile, Elazõğ üzerinden geçen Bayburt-Tunceli-Pülümür yolu tarafõndan sağlanmaktadõr. Bu yollar için topoğrafya ve iklim yine temel sorunlarõ oluşturmakta olup, ikinci güzergahõn yüksek maliyetli bakõm-onarõm çalõşmalarõnõn yanõ sõra çoğu zaman da ulaşõma açõk tutulmasõnõn imkansõz olmasõ nedenleriyle, KGM birinci güzergahõ tercih etmektedir. Ayrõca, sorunlu Tunceli-Pülümür bağlantõsõnõn uzun bir zamandõr KGM yatõrõm programlarõnda sembolik rakamlarla yer aldõğõna ve bugüne kadar ciddi bir yatõrõm yapõlamadõğõna da dikkat çekmek gerekir. Dolayõsõyla gelecekteki muhtemel DOKAP-GAP bağlantõsõ Bingöl-Muş güzergahõnõ izleyecektir. Bölgesel karayolu şebekesine iller bazõnda bakõldõğõnda, durumun kamuoyu tarafõndan algõlandõğõ kadar cesaret kõrõcõ olmadõğõ anlaşõlmaktadõr (Tablo-8). Tablo-8 Devlet ve İl Yollarõnõn İller İtibariyle Dağõlõmõ İller Artvin Giresun G.hane Ordu Rize Trab. Bayburt DOKAP TÜRKİYE Devlet Karayollarõ (km) İl Yollarõ (km) Toplam Şebeke (km) Nüfusu Devlet Karayollarõ (km/10,000 17,6 6,9 21,6 3,6 5,3 2,8 21,4 6,5 5,2 kişi) İl Yollarõ (km/10,000 kişi) 12,8 2,3 8,4 4,0 4,6 2,9 7,2 4,4 5,6 Toplam Şebeke (km/10,000 kişi) 30,4 9,2 30,0 7,6 10,0 5,7 28,6 10,9 10,9 İl Alanõ Devlet Karayollarõ (km/km 2 ) 4,36 4,60 5,06 5,07 4,44 4,99 5,83 4,85 4,24 İl Yollarõ (km/km 2 ) 3,17 1,50 1,96 5,62 3,83 5,29 1,97 3,25 4,58 Toplam Şebeke (km/km 2 ) 7,53 6,10 7,03 10,68 8,27 10,29 7,80 8,10 8,82 Kaynak: KGM 1999, ve KGM nin haritalarõna dayanõlarak Danõşman tarafõndan yapõlan hesaplamalar (*) Ulusal yollar için; otoyollar Devlet Karayollarõ altõnda, ve geçit vermeyen yollar da ham yollar altõnda alõnmõştõr. (**) İl sõnõrlarõ ve KGM Bölge Müdürlükleri sõnõrlarõ çakõşmadõğõ için, yol uzunluklarõ arasõnda farklar bulunmaktadõr. 1-32

52 Tablodan da izlenebileceği gibi, toplam devlet ve il yollarõ şebekesi dikkate alõndõğõnda, DOKAP Bölgesi nin kişiye düşen yol uzunluğu cinsinden ülke ortalamalarõna eşit olduğu, devlet yollarõ yalnõz değerlendirildiğinde ise ülke ortalamasõndan (5,2 km) daha yüksek bir orana (6,5 km) sahip olduğu anlaşõlmaktadõr. Diğer yandan il yollarõ ortalamasõ ülke ortalamasõnõn altõndadõr. Benzer bir durum hizmet götürülen alan büyüklükleri için de geçerlidir: km 2 ye DOKAP Bölgesi nde 4,85 km devlet yoluna karşõlõk ülke ortalamasõ 4,24 km; ve 3,25 km il yoluna karşõlõk ülke ortalamasõ 4,58 km. İl bazõnda, Giresun, Bayburt ve Artvin, kişiye düşen ortalama devlet yolu uzunluğu açõsõndan Türkiye ortalamasõndan üç ila dört kat fazlasõyla bölgede ilk sõralarõ alan illerdir. İl yollarõ ortalamasõ da bu iller için Türkiye ortalamasõnõn üzerindedir nüfusa düşen devlet yolu uzunluğu açõsõndan ülke ortalamasõnõn yüzde 50 si düzeyinde düşük olan bölge ili Trabzon olup, onu ülke ortalamasõnõn yüzde 70 i ile Ordu takip etmektedir. Giresun, Gümüşhane ve Bayburt illerinin ülke ortalamasõnõn ancak üçte birine sahip olmalarõna karşõlõk, hizmet götürülen alan itibariyle iller arasõnda belirgin farklar bulunmamaktadõr. Her iki gösterge de nüfus azalmasõna ve illerin fiziki yerleşme yapõsõna işaret etmektedir; sahil kesiminde yer alanlar, dõş göç nedeniyle nüfus başõna düşen yol ortalamasõ daha yüksek olan iller olarak belirirken, iç kesimlerde daha büyük alan kaplayan, yerleşme dokusu seyrek olan iller ise, sõnõrlõ sayõdaki bu yerleşmeler arasõndaki bağlantõlar nedeniyle daha düşük değerler almaktadõr. Bölgenin doğu-batõ aksõndaki belkemiği işlevi ile Sahil Yolu KGM nin son yõllarda özel önem verdiği bir yol olmuştur de Ulaşõm ve Maliyet Etüdleri Şubesi tarafõndan Samsun-Sarp Sahil Yolu Trafik Etüdü hazõrlanmõştõr. Mevcut trafik koşullarõnõ değerlendirebilmek amacõyla Haziran 1994 de 6 noktada başlangõç/bitiş (O/D) etüdleri ve trafik sayõmlarõ gerçekleştirilmiştir (Şekil-6). O/D etüdleri araç cinslerine göre plaka kayõtlarõ yöntemi benimsenerek yapõlmõş, ve her yön için bir gün olmak üzere toplam iki günlük etüdlerde 14-saatlik (06:00-20:00) sayõmlar gerçekleştirilmiştir. O/D etüdlerinin yapõldõğõ hafta içinde, araç cinsleri itibariyle toplam trafik hacmini ve O/D örnekleme oranõnõ belirlemek amacõyla, otomatik sayõcõlar kullanõlarak 15 noktada trafik araç sayõmlarõ da yapõlmõştõr (Şekil-7). Kamyon ve TIR larla taşõnan yüklerin O/D sorgulamasõ yapõlmadõğõ için, bu çalõşmanõn bulgularõnõ DOKAP Bölgesel Ulaşõm Çalõşmasõ çerçevesinde kullanmak mümkün olmamõştõr. Ancak ortalama seyahat süresi ve uzunluğu konusunda derlenen bilgiler, Sahil Yolu üzerinde birbirine bitişik ya da yakõn yerleşmeler arasõndaki kõsa yolculuklarõn yoğun olduğunu, ve toplam trafiğin sadece çok küçük bir bölümünün karayolunu boydan boya katettiğini göstermiştir. (Benzer bulgular, Karadeniz Teknik Üniversitesi tarafõndan yapõlmõş başka çalõşmalarõn sonuçlarõnda da belgelenmiştir.) 1-33

53 Elde edilen sonuçlara göre, istasyon-1 ve 2 arasõndaki toplam trafiğin yüzde 24,4 ü istasyon-2 ye ulaşmõş, buna karşõlõk toplam trafiğin sadece yüzde 0,6 sõ koridorun son noktasõ olan istasyon-6 ya kadar seyahat etmiştir (Tablo-9). Benzer şekilde, diğer yönde de toplam trafiğin yüzde 14,5 i istasyon-5 den geçmiş, ancak sadece yüzde 2,7 si istasyon-1 e ulaşmõştõr. Bu bulgular Sahil Yolu üzerinde yerel (lokal) trafiğin yoğunlaşmasõna işaret etmekte olup, kõyõ kesimi boyunca gözlenen yerleşme yapõsõ ile de uyum göstermektedir. Nüfus kõyõ kesiminde, fiziki olarak birbirlerinden çok da kopuk olmayan yerleşmelerde yoğunlaşmõş olup, küçük yerleşmeler kentsel hizmetler ve tesisler için daha büyük kentsel yerleşmelere bağõmlõ bir yapõ göstermektedir. KGM tarafõndan yapõlan bu çalõşmanõn sonuçlarõna göre, sahil boyunca ücretli bir karayolu altyapõsõ (örneğin bir otoyol) inşa edilecek olursa, üzerindeki trafik talebi, kõsa yolculuklarda bu altyapõnõn kullanõmõndan sağlanabilecek zaman kazançlarõ maliyetleri karşõlamaya yetmeyeceğinden, oldukça düşük olacaktõr. Özellikle minibüsler tarafõndan karşõlanan yolculuklarda, kõsa kesimler için bile ücretli altyapõnõn kullanõmõ, otoyola giriş-çõkõş için gerekecek zaman ve yolculuk uzunluğunun artmasõ gibi nedenler ile yolculara ödemeye hazõr olmadõklarõ bir maliyet artõşõ getirecek, dolayõsõyla bu yeni altyapõnõn kullanõmõnõ tercih etmeyeceklerdir. Diğer taraftan böyle bir altyapõnõn sõfõr-ücretle kullanõma sunulmasõ, sermaye yatõrõm maliyetlerinin karşõlanmasõnõ imkansõz kõlacağõ için mali açõdan uygulanabilir görülmemektedir. Gözlemlere göre Sahil Yolu boyunca, tamamõ hemzemin yaklaşõk 40 sinyalize kavşak ya da yay geçidi bulunmaktadõr. Doruk saatlerde oluşan trafik yükünün ve kentsel alanlardaki hõz sõnõrlamalarõnõn da etkisi ile, otomobiller ve otobüsler için ortalama seyahat hõzõ km/saat, kamyonlar için ise km/saat olarak bulunmuştur (Tablo-10). Kentsel alanlardan geçen transit trafik, iki farklõ nitelikteki trafiğin karõşmasõ sonucunda artan kaza riskleri nedeniyle, güvenlik sorununu da gündeme getirmektedir. 1-34

54 1-35

55 Tablo 9 Karadeniz Sahil Yolu-İstasyonlar arasõ ortalama seyahat süreleri Başlangõç Gidilen Uzunluk Ortalama Seyahat Süresi Noktasõ # Nokra # (km) Otomobil Otobüs Kamyon TIR

56 Daha önce verilen ve 1996 verilerine dayalõ olarak ulusal karayolu şebekesi üzerindeki kara noktalar õ gösteren Şekil-2 den de gözlenebileceği gibi, Of-Ardeşen ile Samsun-Ünye arasõnda kalan sahil yolu kesimleri, şebekenin diğer kõsõmlarõnda kaydedilenden daha fazla sayõda kazanõn oluştuğu alanlardõr. Söz konusu yol kesimlerinin fiziki özellikleri dikkate alõndõğõnda, kaza nedeni olarak sürücü kusurlarõnõn yol kusurlarõnõn önüne geçtiği anlaşõlmaktadõr. Çünkü daha düşük fiziki ve geometrik standartlara (daha küçük yarõçaplõ virajlara ve daha yüksek eğimlere) sahip olan yol kesimlerinde kaydedilen kaza sayõlarõ daha azdõr. Muhtemelen yolun fiziki ve geometrik standartlarõ yükseldikçe, sürücülerin hõz yapma eğilimleri de artmakta, bu da kaza sayõlarõndaki artõşa neden olmaktadõr. Karadeniz in sert dalgalarõna ve yoğun yağõş ve sonrasõ heyelanlara maruz kalarak hasar gören Karadeniz Sahil Yolu, standartlarõnõn iyileştirilmesi amacõyla KGM tarafõndan ihaleye çõkarõlmõştõr. Orta Karadeniz de Sinop dan başlayarak DOKAP Bölgesi nin sonunda Sarp sõnõr kapõsõna kadar doğu-batõ yönünde toplam 715 km uzanan yolun inşaatõnõn 2002 yõlõ itibariyle tamamlanmasõ planlanmõştõr. 21 kesim halinde ihale edilen yolun finansmanõ için üç ayrõ yöntem kullanõlmõştõr: - 6 kesim doğrudan KGM bütçesinden aktarõlan kaynaklarla finanse edilmektedir. - 4 kesim Dünya Bankasõ kredileriyle (yüzde 63) ve kõsmen de KGM (yüzde 37) tarafõndan karşõlanacaktõr kesim, dõş krediler vasõtasõyla finansmanõ kendi sorumluluklarõnda olmak üzere özel firmalara ihale edilmiştir (finansman maliyetleri içine mühendislik hizmetleri maliyeti ve KDV dahil değildir). Bolaman ve Hopa arasõnda, DOKAP Bölgesi ne giren 345 km lik karayolu kesimi altõ parçaya bölünerek, yüklenicilerin inşaat için gerekli dõş finansman kaynaklarõnõ sağlamasõ ve Hazine nin sağlanacak dõş krediye garanyör olmasõ koşullarõna bağlõ olarak ihale edilmiştir. Yüklenici firmalar, sorumlu olduklarõ yol kesimleri itibariyle aşağõdaki Tablo-11 de verilmektedir. Kamuoyunda otoyol olarak algõlansa da, sahil yolu orta refüjlü 2x2 şeritli, kõyõ kesimindeki yerleşmeleri hem-zemin geçitlerle kateden bir karayoludur. İnşaatõn başladõğõ Kasõm 1997 den bu yana, karayolunun olumsuz çevresel etkileri ve yetersizlikleri bazõnda toplumun çeşitli kesimlerinden ve demokratik kitle örgütlerinden kaynaklanan ve giderek büyüyen bir kamuoyu reaksiyonu ile karşõ karşõya kalmõştõr. Bu çerçevede ortaya konan görüşler aşağõda özetlenmektedir: 1-37

57 Tablo 10 Karadeniz sahil yolunun ihale edilen bölümlerine ait ayrõntõlar Tahmini maliyet (*) Fizik Tahmini Proje adõ Müteahhit Uzunluk Milyar Million İhale Gerçekleşme Maliyet/ km Finansman Proje İnşaat (km) TL $ Tarihi (%) (Milyar TL) Bolaman-Persembe KGM Temelsu Nurol-Tekfen-Yüksel ,0 Piraziz-Giresun Foreign Credits KGM Entes-Kolin ,0 Giresun-Espiye Foreign Credits KGM Güris-Metis-Özõsõk ,0 Espiye-Çarsõbasõ Foreign Credits KGM Özõsõk-Gürsan ,0 Çarsõbasõ-Trabzon-Araklõ KGM KGM Polat Insaat ,0 Araklõ-Iyidere Foreign Credits Y.Domaniç Doğus-Polat ,0 Iyidere-Çayeli Foreign Credits Y.Domaniç Bayõndõr-Limak ,0 Çayeli-Ardesen-Hopa Foreign Credits Temat Cengiz-Mapa-Makyol ,0 Hopa-Kemalpasa-Sarp KGM KGM Cengiz Ins ,0 TOTAL ,0 Kaynak: KGM 1999 (*) cari fiyatlarla 1-38

58 - Haziran 1997 de Çevre Bakanlõğõ tarafõndan yayõnlanan Çevre Koruma Yönetmeliği nin şart koymuş olmasõna rağmen, karayolu inşaatõ için bir Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) yapõlmamõştõr. Yine de kamuoyunun yoğun baskõsõ, KGM nü karayolunun bazõ kesimleri (örneğin karayolunun Tirebolu civarõndan geçen kesimi) için bir avan ÇED Raporu hazõrlanmasõ konusunda zorlamõştõr. - Yapõlan hesaplamalara göre, karayolu uzunluğunun hemen hemen yarõsõ, denizden kazanõlan dolgu alanlar üzerinde inşa edilecektir. İnşaat tekniği olarak kaya-dolgu yöntemi benimsenmiş olup, bunun kõyõ alanlardaki deniz yaşamõ açõsõndan çok tehlikeli olduğu açõklanmõştõr. - Tasarõm hõzõnõn yüksek tutulmasõ konusundaki õsrarlõ tutum, karayolu inşaatõnõn hem finansman, hem de çevresel maliyetlerinin yükselmesine neden olmaktadõr. - Kõyõ alanlardaki tahribat nedeniyle deniz yaşamõ olumsuz etkilenecek, balõkçõlõk ise yol olacaktõr. Yeterli ayrõntõda saha çalõşmalarõ bulunmamakla birlikte, deniz canlõlarõ deniz bitkilerinin üremesi açõsõndan uygun olan 20m ye kadar olan derinlikteki kõyõlarõ yumurtalarõnõ bõrakmak amacõyla kullanmaktadõrlar. Bu sahil şeridi yok edildiğinde, deniz canlõlarõnõn üreme zincirleri de kõrõlmõş olacaktõr. - Karayolu temel olarak mevcut yol güzergahõnõ takip etmekte ve bölgenin yerleşme yapõsõna da bağlõ olarak, büyük kentler dahil, pek çok yerleşmeden geçmektedir. Söz konusu yerleşmelerin denizle olan bağlarõ karayolu ile kesilmiş olup, yaya kullanõmõnõ sağlayacak ve destekleyecek tesis ve altyapõ planlanmamõştõr. Bu nedenle, belirli noktalarda trafiği kesintiye uğratarak yaya hareketlerini sağlamak üzere sinyalize kavşak ve geçitler tasarlanmasõ zorunludur. Bu da ortalama hõz ve yolculuk süresini artõrarak, karayolundan beklenen yararlarõn sağlanamamasõ anlamõna gelecektir. Bölgenin görece büyük kentsel alanlarõnda, sahil yolunda bugünden trafik sõkõşõklõğõ yaratan yerel kentsel trafik, transit trafiğin akõşõnõ engelleyecektir. - Finansman açõsõndan bakõldõğõnda, hem yapõm tekniği, hem de inşaatõn ihale ediliş biçimi eleştirilmektedir. Mümkün olan yerlerde yolun iç kõsõmlardan geçirilmesi alternatifinin, bir yandan kentsel alanlara hizmet ederken, diğer yandan da yapõm maliyetlerini düşüreceği savunulmaktadõr. Yüklenici firmalarõn kendi kredilerini kendilerinin bulmasõ nedeniyle ortaya çõkan finansman maliyetlerinin de proje maliyetlerini genel olarak olmasõ gerekenin çok üstüne çõkardõğõ savlanmaktadõr. Hemen belirtmekte yarar vardõr ki, yukarõdaki eleştirilerde bir ikilem söz konusudur. Bir yandan genel olarak herkes sahil boyunca bağlantõ imkanlarõnõ artõran böylesi bir yatõrõmõn gerekliliği konusunda hemfikir gözükürken, diğer yandan da söz konusu projenin maliyetlerinin bütün boyutlarõ ile sindirilemediği anlaşõlmaktadõr. İnşaatõn - -şöyle ya da böyle çeşitli maliyetlerinin olacağõnõn baştan kabul edilmesi, tartõşmalarõ söz konusu maliyetleri minimize etmenin yollarõnõn araştõrõlmasõ gibi daha yapõcõ bir çerçeveye oturtulabilir. Örneğin her ne kadar tartõşõlõyor olsa da, olumsuz çevresel etkilerin azaltõlmasõna yönelik olarak güneyden geçebilecek 1-39

59 alternatif yol güzergahlarõ etüd edilmiş değildir. Yükleniciler açõsõndan bakõldõğõnda, genellikle hazõr bir seçenek güzergah dõşõnda yeni ve böylesi geniş kapsamlõ bir alternatif güzergah arayõşõ, idare tarafõndan şart koşulmadõkça, uygun değildir. Diğer yandan güney geçiş alternatiflerini de içeren öneriler, en basit anlamda erişilebilirliği artõrmasõ nedeniyle yerleşmelerin yeni yol güzergahlarõna doğru büyümesi ve sonunda by-pass yolun bir yerleşme iç-yoluna dönüşmesi ile sonlandõğõ gerçeğini gözardõ ediyor olabilir. Öte taraftan, inşaatõ gerçekleştiren yüklenicinin inşaat kredilerinin temininden kendisinin sorumlu olmasõ da üzerinde durulmasõ gereken bir noktadõr. Söz konusu krediler yõllõk bazda temin edilmiş olup, inşaatõn başlamasõndan itibaren geçen yaklaşõk bir yõllõk sürede yükleniciler finansman kaynaklarõnõ inşaat faaliyetlerinde kullanarak tüketmişler ve şimdi yeni kredi bağlantõlarõ yapmak üzere arayõş içine girmişlerdir. Bu yöntemin iki sakõncasõndan söz edilebilir: Birincisi en uygun finansman kaynağõnõ bu sõnõrlõ süre içinde bulmanõn güçlüğü ve maliyetlerinin yüksekliğidir. İkincisi ise, gerekli finansmanõn bulunmasõnõn düşünülenden daha fazla zaman almasõ, ve bunun sonucunda zamanõnda sağlanamayan kaynaklarõn inşaat süresini uzatma ihtimalidir. Şu anda da bu son söylenen durumla karşõ karşõya kalõnmõştõr. KGM tarafõndan hitap edilmesi gereken önemli bir başka faaliyet alanõ da, Artvin ilinde, Çoruh nehri ve kollarõ üzerinde yapõlacak baraj gölleri nedeniyle su altõnda kalacak yollarõn yeniden yapõlmasõdõr. Bir ön etüd hazõrlanarak mevcut durumun değerlendirilmesi ve alternatif koridorlarõn belirlenmesi çalõşmasõ yaptõrõlmõştõr. Barajlarõn çõkõş noktasõ itibariyle bakõldõğõnda, ulusal elektrik üretimi planlamasõ orta ve uzun-dönem tahminlere dayalõ olarak yapõlmõştõr. Buna göre 1998 yõlõ itibariyle yaklaşõk 3,5 milyar KWh lik bir enerji ihtiyacõ söz konusudur. Çoruh Nehri nin enerji potansiyeli ise 10,5 milyar KWh olarak hesaplanmõş olup, proje uygulamasõ için en uygun coğrafi alanlardan birisi olarak belirlenmiştir. Ancak Çoruh üzerinde planlanan beş hidroelektrik santralõn toplam kurulu gücünün toplam enerji üretiminin sadece yüzde 5 i kadardõr. Çoruh vadisinde ve kollarõ üzerinde toplam on adet baraj ve hidro-elektrik santral (HES) yapõlmasõ planlanmõş olup, iki uygulama aşamasõ için aşağõda verilmektedir; - Aşama - I: - Muratlõ - Borçka, - Deriner, - Artvin, - Yusufeli, - Aşama - II: - Arkun, - Aksu, - Güllübağ, - İspir, ve - Laleli barajlarõ 1-40

60 KGM ve DSİ arasõnda imzalanan protokole göre, Muratlõ Barajõ hariç, KGM su altõnda kalan yollarõn yerine yaptõrõlacak yollarõn planlanmasõ ve yapõmõndan sorumlu olacaktõr. DSİ den sağlanan verilere göre Borçka, Deriner, Artvin and Yusufeli barajlarõ Türk firmalarõ ve yabancõ ortaklarõnõn oluşturduğu konsordiyuma ihale edilmiş olup, yüzde 100 kredi şartõna bağlanmõştõr de Deriner Barajõ nõn inşaatõna başlanmõş olup, Muratlõ ve Borçka barajlarõnõn da yakõnda başlamasõ planlanmaktadõr. Enerji Bakanlõğõ nõn provizyonlarõ belirlenmiş ve Arkun ile Laleli barajarõ için yüklenici adaylarõ bilgilendirilmiştir. Yetkililer önümüzdeki 5 ya da 6 yõl içinde toplam beş barajõn işletmeye sokulacağõnõ belirtmişlerdir. Borçka, Deriner, Artvin ve Yusufeli baraj gölleri nedeniyle Hopa-Artvin-Erzurum devlet yolu sular altõnda kalacaktõr. Güzergaha komşu Berta vadisi boyunca Ardanuç-Şavşat, Oltu vadisinde Oltu-Olur, Barhan vadisi boyunca da Sarõgöl, Yusufeli ve Öğdem bağlantõlarõ kesintiye uğrayacaktõr. Berta nehri üzerinde Bağlõk Barajõ ve Meydancõk elekrik santralõ yer almakta olup Artvin-Şavşat yolunun yaklaşõk 12,5 km lik bir kesimini su altõnda bõrakacaktõr. Benzer şekilde Oltu nehri üzerindeki diğer iki baraj (Ayvalõ and Olur barajlarõ) da Artvin-Oltu yolunun 32 km sinin su altõnda kalmasõna neden olacaktõr. Yusufeli barajõ nedeniyle Tortum nehrinin memba tarafõnda baraj gölü aynasõnõn genişlemesi sonucunda 14,5 km lik bir yol kesimi de su altõnda kalacaktõr. İkinci aşamada gerçekleştirilmesi planlanan barajlar ise Yusufeli Barajõ-Bayburt yolunun üçte ikisinin sular altõnda kalmasõna neden olacaktõr (Şekil-9). Karadeniz sahil kesiminin Doğu Anadolu ve Erzurum ile bağlantõsõnõn sağlanabilmesi amacõyla iki alternatif koridor etüd edilmiştir (Şekil-10): - Hopa-Borçka-Artvin-Ardanuç-Olur-Oltu-Narman-Tortum-Erzurum (Alternatif-I), ve - Hopa-Borçka-Artvin-Yusufeli Dam-Uzundere-Tortum-Erzurum (Alternatif-II). Çalõşma sonucunda, aşağõda kesimler itibariyle özetlenen ikinci alternatifin uygulanmasõ önerilmiştir: - Borçka-Artvin Kesimi: Bu kesimde yolun, Çoruh nehrinin doğu sahilini takip ederek, mevcut devlet yolunun rakõmõndan az farkla, 200 m yükseltide yapõlmasõ planlanmõştõr. Çevre köyler için daha düşük standartlõ toplayõcõ yollarõn nehrin batõ yakasõnda planlanmasõ da gerekmektedir. - Artvin-Yusufeli Dam-Tortum-Erzurum Kesimi: Artvin Köprüsü ve yaklaşõm yolunun su altõnda kalmasõnõ engellemek üzere Deriner ve Borçka barajlarõ arasõnda yaklaşõk 15 metrelik bir irtifa farkõndan fedakarlõk edilmiştir. Ancak nehrin memba yönünde Yusufeli barajõ istikametinde yolu su basacağõndan, nehrin sağ kõyõsõ boyunca bir yolun planlanmasõ gerekecektir. Nehrin diğer yakasõndaki köylere erişim sağlayabilmek için yol Artvin barajõ civarõnda yükselti kazanacak ve m yüksekliğine erişecek, burada bir köprü ve yaklaşõk 4-5 km uzunluğunda bir yaklaşõm yolu inşa edilecektir. Ayrõca Yağcõlar-Çağlayan ve Yarbaş-Zeytincik köyleri erişim yollarõ üzerinde iki ayrõ köprünün de inşa edilmesi gerekecektir. 1-41

61 1-42

62 1-43

63 Artvin ve Yusufeli barajlarõ akslarõ arasõnda yaklaşõk 20,5 km mesafe ve 200-m yükselti farkõ bulunmaktadõr. yüzde 2 ortalama eğim ile tõrmanma uzunluğu 10 km civarõnda hesaplanmakta olup, bu söz konusu mesafenin yaklaşõk yarõsõdõr ve dolayõsõyla kabul edilebilir gözükmektedir. Nehrin diğer yakasõndaki köylere erişim amacõyla (Yusufeli barajõ aksõnda, İnanlõ ve Havuzlu köyleri arasõnda ve Sebzeciler köyü civarõnda olmak üzere) üç ayrõ köprü ile yaklaşõm yollarõ inşa edilecektir. Köylerin ulaşõmõnõn söz konusu köprü ve yaklaşõm yollarõ tarafõndan karşõlanmasõ nedeniyle Çoruh nehri boyunca Berta nehri çatalõ ile Yusufeli barajõ arasõnda bir toplayõcõ yol yapõlmasõna gerek kalmamaktadõr. Yusufeli barajõnda yol, nehrin kuzey yakasõndaki şimdiki güzergahõndan güney yakasõna aktarõlacak ve mevcut Tortum-Uzundere-Erzurum karayoluna kavuşacak biçimde bir güzergahõ izleyecektir. 2. aşamada gerçekleştirilmesi planlanan baraj sularõ altõnda kalmalarõ nedeniyle güzergahõ değiştirilecek ve ya da Çoruh nehri kollarõ boyunca inşa edilecek yollar, mevcut yollardan daha yüksek irtifalara taşõnacaklarõ için yüksek maliyetli olacaktõr. Ancak Kõlõçkaya-Erzurum bağlantõsõ için, birisi Yusufeli-Tortum, diğeri de İspir-Tortum arasõnda olmak üzere iki alternatif güzergah mevcuttur. İspir-Tortum yolunun kesin projelerinin ihale edilmiş olmasõ nedeniyle, bu güzergah İspir ve Kõlõçkaya arasõnda kalan yerleşmelerin Erzurum bağlantõsõ için de kullanõlmalõdõr. Çoruh Nehrinin kollarõndan birisi üzerinde yeralan Ayvalõ barajõ Olur-Uzundere- Tortum arasõndaki bağlantõyõ kesmektedir. Olur-Oltu-Narman-Tortum yolu üzerinden erişim sağlanabileceğinden Olur-Uzundere güzergahõnda yeni bir yol yapõmõna gerek olmayacaktõr. Artvin-Ardanuç ve Artvin-Şavşat bağlantõlarõ da Deriner baraj gölü altõnda kalacaktõr. Artvin ile Şavşat-Ardanuç ayrõmõ arasõnda erişim eski yol güzergahõ üzerinden sağlanabilecek, ancak bu durumda yol güzergahõnõn doğuda Şavşat a ve güneyde Ardanuç a göl kõyõsõnõ takip ederek erişebilmesi için Berta nehrini geçmesi gerekecektir. Öneri baraj sistemleri ile ilgili olarak tartõşõlmasõ gereken başka noktalar da bulunmaktadõr. Birincisi, Çoruh Nehrinin yerini bir baraj gölleri zinciri nin almasõ ve flora ve faunanõn bundan olumsuz etkilenmesi, büyüyen bir yerel tepkiye neden olmaktadõr. Bu çerçevede su sporlarõ eksenli ve özellikle rafting ağõrlõklõ bir turizm gelişmesinden söz etmek mümkün olmayacaktõr. İkincisi, topoğrafik koşullara ve nehirlerin yüksek debilerine bağlõ olarak ortaya çõkan erozyon ve sedimentasyon sorunlarõ nedeniyle, kamuoyunda da sõkça tartõşõlan barajlarõn fiziki ömürleri ile ilgilidir. Ortalama baraj ömrü yaklaşõk 50 yõl olarak kabul edlirken, nehirlerin taşõdõğõ çökeltilerin oranõnõn yüksek olmasõ nedeniyle söz konusu barajlarõn ancak ortalama sürenin en çok üçte ikisi olacağõ, bunun da barajlarõn fizibilitesi konusunda soru işaretleri uyandõrdõğõdõr. Saha gözlemleri sõrasõnda, özellikle Çoruh nehrinin memba 1-44

64 kesimlerinde ve kollarõnda erozyonun etkileri, çökeltiler ile dolu çamurlu sular ile açõk biçimde gözlenmiştir. Karar-vericilerin, enerji-barajlar-yollar-derivasyon tünelleri ile doğanõn korunmasõ-turizmin geliştirilmesi arasõnda bir denge arayõşõ içinde olmasõ gerekmektedir. Bu şartlar altõnda baraj konumlarõnõn değiştirilmesi ve bazõlarõnõn yapõmõndan vazgeçilmesi, bölgenin geleceği açõsõndan ekonomik yararlar sağlayabilir ve yeniden yapõlmasõ gerekecek yollarõn uzunluğunu minimize ederek maliyetleri düşürebilir. Diğer yandan, Artvin deki 1. Aşama barajlar için önerilen Yap-Devret (Build-Transfer) tipi projeler yabancõ kredilere dayalõ olarak gerçekleştirilecek olup, söz konusu kredilerin sağlanmasõ çevresel etki değerlendirme analizleri sonuçlarõna da bağlõ olacaktõr. Bu durumda, kredilerin sağlanmasõnda karşõlaşõlabilecek sorunlar nedeniyle, ülke açõsõndan önemi açõk olan enerji projelerinin de gecikmesi ihtimali ortaya çõkacaktõr. Hazõrlandõğõ belirtilen Ulusal Enerji Ana Planõ, çevresel olumsuz etkileri daha az olan, maliyet-etkin projeleri belirleyerek uygulamada öncelik verecek biçimde revize edilmelidir. KGM nin ilgili bölge müdürlükleri tarafõndan 1998 yõlõnda yapõlan karayolu sayõmlarõna göre, sahil karayolunun DOKAP Bölgesi nin orta ve batõ bölgelerine isabet eden kesimlerinde yõllõk ortalama günlük trafik (YOGT) ila arasõnda değişmektedir (Şekil-11). Trafik yoğunluğu Rize den doğuya gidildikçe azalmakta ve günde araca kadar düşmektedir. Yollar güneydeki alanlara girdikçe trafik hacimleri daha da azalma eğilimi göstermekte, günde 200 ile araca kadar gerilemektedir. Trafik hacimleri itibariyle iki farklõ özellik tanõmlanabilir. İlki kentsel trafiğin toplam trafik hacmi üzerindeki etkisidir. Bu, kõyõ bandõ boyunca yerleşmelerin hemen hemen kesintisiz bir süreklilik göstermesinden kaynaklanmaktadõr. Ayrõca düşük kademeli yerleşmelerin ekonomik, sosyal ve kültürel aktiviteler açõsõndan daha üst kademedeki kentlere bağõmlõ olmasõ, bu yerleşmeler arasõndaki günübirlik ilişkilerin yoğun olmasõna neden olmakta, bu da sahil yolundaki trafiğin artmasõna katkõda bulunmaktadõr. KGM tarafõndan da belirtildiği gibi, söz konusu kentsel trafiğin etkilerinin minimize olduğu bir kesim bulmak güçdür. Bu nedenle, özellikle Trabzon ve Rize gibi büyük kentsel alanlarõn çevresinde YOGT değerleri aracõ aşmaktadõr. Benzer bir ikinci bulgu ise, yine kentsel servisler açõsõndan büyük yerleşmelere bağõmlõ olan kõrsal nitelikli yerleşmelerin genellikle kõyõya dik yollar vasõtasõyla sahile ulaşmalarõ ve sahil karayolundaki trafiği beslemesidir. Turizme bağlõ olarak ortaya çõkan mevsimsel trafik de sahil yolundaki trafiğe eklenmektedir. Sahil kesimini Gümüşhane ve Bayburt üzerinden güneye bağlayan karayolu üzerindeki ortalama günlük trafik ila araç mertebesindedir. Artvin üzerinden Hopa yõ Erzurum a bağlayan karayolu da Hopa ve Artvin arasõnda benzer trafik hacimlerine sahiptir. Ancak hacimler Artvin den sonra hõzlõ bir düşüş kaydederek 500 araç civarõna inmektedir. Yol kesimleri itibariyle KGM tarafõndan 1995 ile 1998 yõllarõ arasõnda yapõlan trafik sayõmlarõ baz alõnarak, DOKAP Bölgesi karayolu şebekesi üzerindeki araç trafiğinin ortalama yõllõk artõş tahminleri yapõlmõştõr (Tablo-12). İki nedenden dolayõ bulunan 1-45

65 değerler hassas ölçütler olmaktan çok mertebe gösteren endeks değerlerdir: Birincisi, KGM tarafõndan sayõm yapõlan sõnõrlõ sayõdaki yol kesiti alõnarak, sayõm sonuçlarõ şebekedeki komşu bağlantõlara uygulanmakta, böylece sayõm yapõlmayan bağlantõ üzerindeki trafik değerleri tamin edilmektedir. İkinci olarak, şebekede içerilen tüm bağlantõlar bir arada değerlendirilerek, bağlantõ üzerindeki toplam hacim tahmin edilmektedir. Dolayõsõyla bazõ duplikasyonlar kaçõnõlmazdõr. Yine de araç tipleri itibariyle hesaplanan endeks değerleri, analize konu olan yõllar için trafiğin gelişimine ilişkin genel bir fikir vermektedir. Tablo-12 Cinslerine Göre Araç Trafiğindeki Artõş Araç Cinsleri Yõllar Oto Otobüs Kamyon TIR Toplam Yõllõk Ortalama Artõş (yüzde ) Kaynak: KGM Trafik Sayõmlarõ, 1995, 1996, 1997, ve 1998 (*) 1995 hacimleri endeks değeri 100 olarak alõnmõştõr. Bölgesel karayolu ağõnõ kullanan otomobil sayõsõnda, görece önemli bir artõş gözlenen 1998 yõlõna kadar düşüşler gözlenmiştir. Öte yandan otobüs ve kamyon sayõlarõ yõllar itibariyle sürekli artõş göstermiş, TIR sayõlarõ ise durağan bir yõldan sonra 1998 de bir sõçrama göstermiştir. Dolayõsõyla trafik hacimlerinde yõllõk ortalama artõş yüzde 4,3 olarak hesaplanmõştõr. Yetersiz olduğu yönündeki genel kanõnõn aksine, kentsel geçişler hariç, yol kapasitelerinin mevcut taleplerin üstünde olduğu hesaplanmõştõr. KGM nin Sahil Yolu Trafik Etüdü nde de belirtildiği gibi, çok sayõda sinyalize kavşak ile geçilen kentsel nitelikli alanlar ile yollarõn eksik bakõmlõ fiziki standartlarõ ortalama trafik hõzõnõ düşürmekte ve şikayetlere neden olmaktadõr. Yol kesitlerinin önemli bir bölümünde genellikle yüzde 20 den yüksek olan ağõr araç oranõ da mevcut 2x1 şeritli yol üzerindeki trafik hõzõnõ olumsuz etkileyen bir başka faktördür. KGM tarafõndan yapõlan 1998 trafik etüdlerinin sonuçlarõna göre, karayolu şebekesinin tüm kesimlerini içermek üzere, toplam trafik içinde TIR araçlarõnõn payõ yüzde 1,2, TIR ve kamyonlarõn bir arada ele alõnmasõ halinde ise ağõr araç trafiğinin payõ yüzde 18,2 olarak hesaplanmaktadõr. Bu sayõm sonuçlarõndan Trabzon ve Rize gibi büyük kentsel alanlara ilişkin trafik çõkartõldõğõnda, bu alanlar sõrasõyla yüzde 1,5 a ve yüzde 21,6 ya yükselmektedir. Bu da bölgesel ticaret ve ulaşõmõn karayolu türlerine, özellikle de kamyonlara bağõmlõlõğõnõ göstermektedir. Yüzde 4,5 luk yõllõk ortalama trafik artõşõ baz alõnarak en yüksek trafik hacimleri, (kentsel trafiği de içeren) Akçaabat ile Trabzon arasõnda hesaplanmõş olup, ortalama 2-yön toplamõ günlük ortalama olarak araç olarak tahmin edilmiştir. Bu şartlar altõnda dahi mevcut 2-şeritli karayolunun Servis 1-46

66 Düzeyi D olarak belirlenmiştir. Tamamlandõğõnda, yeni Sahil Yolu nun bölgenin ulaştõrma ihtiyaçlarõnõ rahatlõkla karşõlayabileceği tahmin edilmektedir. Planlanan ya da önerilen kentsel geçişlerin (by-pass) uygulanmasõ halinde ise trafik koşullarõnõn daha da iyileşmesi söz konusudur. Daha önce de belirtildiği gibi, KGM bölge müdürlükleri itibariyle yõllõk yatõrõm programlarõ hazõrlamaktadõr. DOKAP Bölgesi için 1998 KGM Yatõrõm Programõ Tablo- 13 te verilmiş olup, proje alanlarõ kurumun asli görevi olan karayollarõnõn yanõsõra turizm ve enerji sektörleri de dahil üç sektör için özetlemektedir. Programda yan sektörlere ilişkin iki proje yer almaktadõr: turizm sektörü çerçevesinde, 1967 yõlõnda başlanan ve 1999 yõlõnda bitirilmesi beklenen Çamlõhemşin-Ayder-Kavran yayla yollarõ; ve enerji sektörü çerçevesinde, yapõlmasõ planlanan barajlar nedeni ile Çoruh Vadisi ndeki yollarõn projelendirilmesi. Ayrõ bir kalem olarak programda yer almamakla birlikte, aksi halde Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü gibi diğer ilgili kuruluşlar tarafõndan ele alõnmõş olmasõ gereken başka faaliyetler de KGM tarafõndan gerçekleştirilmektedir. Böyle iki projeden birisi, Gürcistan sõnõrõnda dağlõk alanda, yüksek irtifa, topoğrafya ve kar mücadelesinin önem kazandõğõ küçük yerleşmelere yol hizmetlerinin götürülmesidir. Hizmet götürülen nüfusun küçüklüğü dikkate alõndõğõnda, KGM hizmetlerinin kişi başõna maliyetinin çok yüksek olduğu açõkça görülmektedir, ancak bir kez programa giren bu hizmetler bir daha programdan çõkarõlamamaktadõr. Söz konusu faaliyetler KGM programõna siyasi baskõlar sonucu sokulmakta, ve genel giderler kalemi altõnda toplanmaktadõr toplam yatõrõm miktarõ milyon TL olup, bunun yüzde 69,6 sõ bütçeden, kalan yüzde 30,4 ü ise özelleştirme kaynaklarõndan karşõlanmaktadõr. Diğer yandan DOKAP Bölgesi ile ilişkili yatõrõm projelerinin toplam tutarõ milyon TL ile KGM bütçesinin yüzde õdõr. Tahmini harcamalar çerçevesinde de DOKAP toplam KGM harcamalarõnõn yüzde 13,99 unu alõrken, 1998 yõlõnda yatõrõmla içindeki payõ yüzde 5,35 olarak gerçekleşmiştir. Özelleştirmeden sağlanan kaynaklarõn yüzde 4,35 i de DOKAP Bölgesi ne tahsis edilmiştir. Aşağõdaki tablo 1998 yõlõnda DOKAP Bölgesi ne ayrõlan kaynaklar ile ülkesel bazda kullanõlanlarõ gerek kişi başõna düşen yatõrõm, gerekse alan bazõnda karşõlaştõrmaktadõr. 1-47

67 1-48

68 TABLE - 12 KGM DOKAP Bölgesi 1998 Yõlõ Yatõrõm Programõ (Milyon TL) Uzunluğu Baş. Bitiş Proje tutarõ Tahmini harcama 1998 yatõrõmõ Özelleştirmden Proje Proje adõ (km) Tarihi Yabancõ kredi Toplam Yabancõ kredi Toplam Yabancõ kredi Toplam Kaynak - GAP-Karadeniz Bağlantõsõ F Torul-Gümüşhane-Bayburt E Tirebolu-Torul E Hopa-Kemalpaşa-Sarp E Erzurum Intrsct.-İspir E Trabzon Urban Pass (Tanjant Yol) E Rize-İspir E Piraziz-Espiye (Giresun geçişi hariç) E Araklõ-İyidere E İyidere-Çayeli E Çayeli-Ardeşen-Hopa E Araklõ-Hopa yol iyileştirme E40210 Bolaman-Perşembe E40830 Bayburt-Erzurum/İspir Bağlantõsõ E40090 Sõnõr ticareti yollarõ E Ünye-Piraziz Yol iyileştirme E Samsun- Ünye bağlantõsõ) E Espiye-Çarşõbaşõ (Giresun geçişi dahil) E Çarşõbaşõ-Trabzon-Araklõ (bitum.pave.) TURISTik yollar 67F Çamlõhemşin-Ayder-Kavran ENERji SEkTörü yolları 96D Çoruh Vadisi yollarõ- projelendirme TOPLAM TOPLAM YATIRIM

69 Tablo KGM Yatõrõm Bütçesinin Ülkesel ve Bölgesel (DOKAP) Ölçekte Karşõlaştõrmasõ Nüfus Alan KGM Bütçesi Milyon TL Milyon TL Sayõ yüzde Km 2 yüzde Milyon TL yüzde (Kişi Başõna) (Km 2 Başõna ) DOKAP TÜRKİYE Kaynak: KGM, 1998 (*) 1997 Nüfusu baz alõnmõştõr. Tablodan da açõkça görüldüğü gibi, genel kanõnõn aksine, DOKAP Bölgesi ister kişi başõna, isterse birim alan başõna olsun, ülkesel ortalamalardan üzerinde bütçe kaynaklarõnõn tahsis edilip kullanõldõğõ bir alandõr. Tablo-14 ise 1999 yõlõ DOKAP Bölgesi için KGM Yatõrõm Programõnõ göstermektedir. Bu raporun hazõrlanmasõ aşamasõnda seçimlere ve yeni kabine kurma hazõrlõklarõnõn devam etmesine bağlõ olarak kamu kurumlarõnõn, dolayõsõyla KGM nin de bütçesi sadece 1999 mali yõlõ birinci altõ ayõ için onanmõş bulunmaktaydõ. Bu nedenle tabloda bütçe kaynaklarõnõn birinci yarõ yõl için dağõlõmõ ve ikinci yarõ yõl için bütçe gereksinimi ayrõ olarak verilmektedir. Belirtilen kesimler için gerçekleşen iyileştirme harcamalarõ, bölgesel karayolu ağõnõn işletme ve bakõm harcamalarõ ile birlikte, 1999 yõlõnõn ilk altõ ayõnda yaklaşõk milyar TL bulmaktadõr. Aynõ dönem için tahsis edilen toplam ise milyar dolayõndadõr yõlõ sonu iyibariyle tamamlanmasõ öngörülen yatõrõmlar için milyar TL daha gerekecektir. Bazõ kesimlerle ilgili olarak hiç bir harcama yapõlmamõş olmasõna karşõlõk, gerçekleşme oranõ yüzde 90 lara ulaşmõştõr. 1-50

70 Table 14 KGM 1999 Yõlõ DOKAP Bölgesi Yatõrõmõ Bütçe Gerçekleşen Gereken ek miktar Proje adõ Ödeneği (6 ay) Harcama (6 ay) ikinci 6 ay için Trabzon Urban Bypass Arakli-Iyidere Çarsibasi-Trabzon-Arakli Trabzon-Erzurum Arakli-Dagbasi-Ugrak Sürmene-Köprübasi Arakli Intersection-Küçükdere Düzköy-Tonya Çaykara/Uzungöl Intsct-Karaçam Derecik-Akçaköy Of-Hayrat Besikdüzü-Iskenderli-Tonya Çaykara-Uzungöl Arakli-Yesilyurt-Alçakdere Trabzon Santa ruins Çarsibasi Köprüsü Cosandere & Ciro köprüleri Trabzon South Bypass Yolu Bölge Müdürlüğü Binasõ TOPLAM Iyidere-Çayeli Çayeli-Ardesen-Hopa Rize-Ispir Rize-Kalkandere Güneysu-Büyükdere Kavşağõ Intsct-Güneysu Ayder-Kavran Yayla Çamlihemsin,Örenkit,Kavak,Hala köprüleri TOPLAM Hopa-Kemalpasa-Sarp Hopa-Borçka Borçka-Camili Intsct-Muratli Intsct-Meydancik Artvin Intsct.-Ardanuç Arhavi-Ortacalar Yusufeli-Sarigöl Murgul Bypass Yusufeli Bypass Seytan Köprüsü TOPLAM Piraziz-Espiye Piraziz-Giresun Giresun-Espiye Espiye-Çarsibasi Dereli Bypass TOTAL Torul-Gümüshane-Bayburt-12 Bölge sõnõrõ Gümüshane/Bayburt Intsct-Kelkit-Siran Gümüshane/Kelkit Intsct-Köse Gölova/Çamoluk Intsct.-Siran Torul/Gümüshane Intsct.-Siran Intsct.-Yagmurdere Kose Bypass Siran Bypass TOPLAM Arpali Bypass TOPLAM Asfaltlama - bölgesel Bakõm Trafik bakõmõ- bölgesel TOPLAM GENEL TOPLAM Kaynak: KGM

71 Diğer taraftan, daha önce de belirtildiği gibi, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü (KHGM), bölge müdürlükleri vasõtasõyla köy yollarõ olarak adlandõrõlan yol ağõnõn planlama, yapõm bakõm ve onarõmõndan sorumlududur. KGM nin yapõlanmasõna benzer biçimde, KHGM nün Trabzon da yerleşik 11 nci Bölge Müdürlüğü Ordu ili hariç tüm DOKAP Bölgesi ndeki köy yollarõ ve kõrsal altyapõdan sorumlu olup, Samsun (12 nci ) Bölge Müdürlüğü de Ordu ilindeki faaliyetlerden sorumludur tarihi itibariyle derlenen istatistiki bilgilere göre, DOKAP Bölgesi nde yüzde 30,5 u ( km si) mevsimsel olarak kullanõlan yerleşme ve yaylalara ulaşõmõ sağlayan ham toprak yollardan oluşan, toplam km köy yolu bulunmaktadõr (Tablo-16). Tablodan da anlaşõldõğõ gibi, toplam köy yollarõ içindeki asfalt kaplõ yol oranõ (yüzde 1,88), ülkesel ortalamalarõn (yüzde 19,40) çok altõndadõr. Buna karşõlõk Türkiye deki beton asfalt yollarõn tamamõnõn DOKAP Bölgesi nde yer aldõğõ gözlenmektedir. Hizmet götürülen nüfus büyüklüğü açõsõndan bölge iyi gelişmiş ve çok yaygõn bir köy yollarõ ağõna sahiptir. Ham yollar dõşarda tutulduğunda, bölgede kişiye ortalama 19,55 km köy yolu düşerken, aynõ oran ülke ortalamasõ için 15,70 km civarõndadõr. Nüfus bazõnda yapõlan değerlendirme, Gümüşhane, Artvin ve Bayburt illerinin ortalamanõn oldukça üstünde, Ordu ilinin ise 11,93 km ile altõnda olduğu göstermektedir. Kriter olarak nüfus alõndõğõndan, --dõş göç nedeniyle de-- sahip olduklarõ göreli küçük nüfuslarõ Gümüşhane, Artvin ve Bayburt illerinin ilk sõrada yer almalarõna neden olmaktadõr. Benzer nedenle, göreli olarak daha büyük nüfusu ile Ordu ili son sõradadõr. Asfalt ya da beton asfalt kaplama yollarõn yaygõnlaştõrõlmasõ halinde DOKAP Bölgesi köy yollarõ tarafõndan hizmet götürülen yerleşmeler açõsõndan birinci sõrada yer alacaktõr. KHGM çalõşmalarõnõn da gösterdiği gibi, topoğrafyaya ve iklim koşullarõna da bağlõ olarak belirlenen bir kõsõm köy yollarõ ağõnõn beton asfalt haline dönüştürülmesi, yol ağõnõn fiziki ömrünü artõrõrken, zaman içinde işletme ve bakõm maliyetlerinden de önemli tasarruflar sağlayacaktõr. Tablo-16 bölgedeki köy yollarõnõn tiplerine göre dağõlõmõnõ göstermektedir. Tablodan da görüleceği gibi bağlõ yerleşmelere erişim sağlayan yollar, toplam köy yollarõ ağõnõn önemli bölümünü oluşturmaktadõr. Toprak yollar ile KGM tarafõndan üstlenilen yollar hariç tutulduğunda, toplam kõrsal yerleşme sayõsõnõn yüzde 78,8 ini, kõrsal nüfusun yüzde 63,9 unu barõndõran ve köy yollarõ içinde yüzde 60,2 lik paya sahip bulunan bağlõ yerleşmeler oluşturmaktadõr. Bağlõ yerleşmeler, mevcut köylere komşu olan ve genellikle az sayõda ve dağõnõk evden oluşan ufak yerleşmeler ya da yayla ve meralar olarak tanõmlanmaktadõr. Arazinin topoğrafik yapõsõna bağlõ olarak oluşan yerleşme yapõsõ nedeniyle, özellikle bölgenin kuzeye bakan dağ yamaçlarõ ile vadi içlerinde evler dağõnõk bir düzende, birbirlerinden uzak konumlarda yer seçmişlerdir. Bu da, hemen her münferit eve hizmet götürmeye çalõşan köy yollarõ ağõnõn aşõrõ yaygõn hale gelmesine neden olmuştur. Dolayõsõyla yapõm maliyetleri kadar işletme ve bakõm maliyetleri de çok yüksektir. Genel Müdürlüğün faaliyetlerinin örgütlenmesine ilişkin diğer sorunlar, hizmetlerin maliyetlerini tüm ekonomi için daha da yükseltmektedir Sayõlõ Yasa ya göre KHGM nin kamulaştõrma yetkisi yoktur. 1-52

72 Bunun yerine arazi gereksiniminden dolayõ ortaya çõkan maliyetlerin hizmet götürülen köylüler tarafõndan dolaylõ olarak karşõlanmasõ öngörülmektedir. Uygulamada muhtar aracõlõğõyla köylüler yol yapõmõ için gereken arazi parçasõnõ Köy Hizmetleri ne devretmektedirler. Çoğu zaman verilen arazi yol güzergahõ için en uygun seçenek olmadõğõ gibi, zaman zaman da köylülerin önce belirledikleri araziyi daha sonra vermekten vazgeçtikleri ya da yolun arazilerinden geçmesini istemedikleri, yetkililer tarafõndan ifade edilmektedir. Bu nedenle Genel Müdürlük herhangi bir uygulamaya geçmeden önce ilgili taraflarõ ikna etmek durumundadõr. Köy yollarõnõn işletme ve bakõmõnõn sağlanmasõnõn maliyetleri, bir kamu kurumu olarak Müdürlüğün üretiminin düşük, personel ve standardize edilmemiş araç parkõ sayõsõnõn ve dolayõsõyla bakõm maliyetlerinin yüksek olmasõ nedeniyle fazladõr. Bu nedenlerle KHGM tarafõndan yõllarõnõ kapsayan bir Grup Köy Yollarõ Ana Plan Çalõşmasõ başlatõlmõştõr. Bu yaklaşõmõn gerisindeki ana fikir, planlama, yapõm ve iyileştirme çalõşmalarõnda, bir grup köyü devlet veya il yoluna en uygun ve maliyet-etkin güzergahtan bağlayan ana yol olarak tanõmlanan ve dolayõsõyla öncelik verilecek Grup Köy Yollarõ nõn belirlenmesidir. Bölge müdürlükleri alternatif güzergahlarõ tanõmlamakta, elemekte ve keşif özetlerini hazõrlamaktadõr. Bu çalõşmanõn böylece bütçe gereksinimlerini de ortaya koymasõ beklenmektedir de bu çalõşmalara dayandõrõlan ve komple yol çalõşmasõ olarak adlandõrõlan bir dizi proje başlatõlmõş ve --bir kõsmõ yeterli finansman kaynağõ temin edilemediğinden programõn gerisinde kalmõş olmakla birlikte-- hayata geçirilmiştir. Komple yol çalõşmasõ adõ, yolun genişletilmesi, eğimlerin islah edilmesi, köprü, menfez, istinat duvarõ ve benzeri sanat yapõlarõ ile yol kaplamasõnõn (asfalt, beton asfalt veya stabilize) yapõlmasõ, yatay ve düşey işaretlerin gerçekleştirilmesi gibi, yol yapõmõnõn bütün aşamalarõnõ içermektedir. Yeniden yapõlanmanõn bir parçasõ olarak Trabzon Bölgesi nde ihale edilen on köy yolu yapõmõ kamu kaynaklarõnõn zamanõnda sağlanmasõ koşuluyla, son uygulamalarõn başarõlõ olacaklarõnõ göstermektedir. Yeni ihale edilecek projeler aşağõda verilmiştir. 1-53

73 TABLO - 15 KÖY YOLLARI ENVANTERİ ( itibariyle) Hizmet Alan Asfalt Kaplama Beton Stabilize Tesviye Ham Yol (*) Toplam İller Nüfus Km % Km % Km % Km % Km % Km % Artvin Giresun , , , , , ,00 Gümüşhane ,62 5 0, , , , ,00 Ordu ,57 0 0, , , , ,00 Rize , , , , , ,00 Trabzon , , , , , ,00 Bayburt ,22 0 0, , , , ,00 DOKAP , , , , , ,00 TÜRKİYE (*) 'Ham Yol' motorlu araçlarõn geçişine dört mevsim imkan vermeyen yol olarak tanõmlanmõştõr KÖY YOLLARINDA ASFALT ve BETON YOL ORANI Yollar (km) İller Toplam Asfalt (A) % Sõralama Beton (C) % Sõralama Toplam % Sõralama Artvin Giresun , , ,57 61 Gümüşhane , , ,91 67 Ordu , , ,73 72 Rize , , ,91 59 Trabzon , , ,56 47 Bayburt , , ,28 46 DOKAP , , ,63 - TÜRKİYE KİŞİYE DÜŞEN KÖY YOLLARININ CİNSLERİNE GÖRE KARŞILAŞTIRMASI Km/1000 kişi İller Asfalt Beton Stabilize Tesviye Ham Yol Toplam Toplam (*) Artvin Giresun 0,42 0,73 12,03 6,47 9,68 29,33 19,65 Gümüşhane 1,26 0,05 10,72 24,09 12,10 48,23 36,13 Ordu 0,55 0,00 7,79 3,60 3,40 15,34 11,93 Rize 0,02 3,08 11,34 3,69 12,02 30,16 18,13 Trabzon 0,31 1,06 15,64 3,89 9,11 30,02 20,90 Bayburt 1,45 0,00 16,14 7,78 9,05 34,42 25,37 DOKAP 0,53 0,77 12,82 5,43 8,58 28,13 19,55 TÜRKİYE (*) Ham yollar hariç toplam 1-54

74 Tablo 16: Yol cinslerine göre köy yollarõ envanteri ( itibariyle) Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Asfalt Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Beton Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Stabilize Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Tasfiye Edilmiş Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Toprak Yol Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Toplam Köy Yolu Köyler Bağlõ Yerleşmeler Toplam İli Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Sayõr Nüfusu Km Artvin Giresun Gümüshane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TURKEY

75 Tablo Yõlõnda İhale Edilecek Komple Yol Çalõşmalarõ (11 nci Bölge Müdürlüğü) İşin İhale Yararlanan Hizmet İller Adõ Bedeli (TL) Km Köy Sayõsõ Alan Nüfus Artvin Borçka-Arkaköy-Alaca- Giresun Kaynarca-Balçõ Yağlõdere-Kanlõca-Ümüt- Üçtepe-Akpõnar Gümüşhane Merkez-Yağlõdere-Olu Torul-Herek-Demirkapõ-Dağdibi Rize Çamlõhemşin-Şenköy-Çat İkizdere-õlõca Trabzon Yomra-Yokuşlu-Arsin-Özlü Çardaklõ Maçka-Çeşmeler-Sõndõran Üçgedik Tonya-Kalõnçam-Erikbeli-Kadõrga Çaykara-Soğanlõ-Akdoğan Sultanmurat TOPLAM (Kaynak: Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, 1999) Diğer taraftan Tablo-19, Trabzon Bölge Müdürlüğü sõnõrlarõna giren toplam köy yollarõ şebekesinin uzunluk olarak yüzde 11,02 sini oluşturan Grup Köy Yollarõ nõn yapõmõ ve iyileştirilmesi ile yerleşme sayõsõnõn (yüzde 58,03) ve nüfusun (52.79yüzde) yarõsõndan fazlasõna hizmet götürülmesinin mümkün olacağõnõ göstermektedir. Bu da Bölge Müdürlüğü nün kõrsal yol ağõ yapõm ve bakõm harcamalarõnõn önemli ölçüde azaltõlmasõ anlamõna gelecektir. Bu şartlar altõnda dahi km lik grup köy yollarõnõn km lik bölümünün onarõma ihtiyacõ olduğu yetkililerce belirtilmektedir. Diğer yandan asfalt ve beton asfalt kaplamalõ köy yolu uzunluğu 8 veya 9 kat artõrõlmak durumundadõr. Bu değerler, KHGM nün sadece grup köy yollarõ ile ilgili harcamalara öncelik vermesi halinde dahi karşõlaşacağõ finansman sorunlarõ hakkõnda yeterli bir fikir vermektedir. KHGM nün DOKAP illerine ilişkin yõllõk yatõrõm programõ dikkate alõndõğõnda, toplam yatõrõm harcamalarõnõn ilk on aylõk süre için milyon TL ye ulaştõğõ gözlenmektedir (Tablo-20). Aynõ dönem içinde, harcama kalemleri ayrõntõsõ da tabloda verilen toplam milyar TL karşõlõğõ hizmet gerçekleştirilmiştir. Tablonun alt kõsmõnda iş kalemlerine göre verilen gerçekleşme oranlarõ, öngörülen işlerin sadece yarõsõnõn gerçekleştirilebildiğini göstermektedir. 1-56

76 Tablo-19 DOKAP Bölgesi - Temel Karşõlaştõrmalõ Göstergeler Göstergeler Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt DOKAP TÜRKİYE Alan (km 2 ) Alan (DOKAP içindeki payõ - %) 18,97 17,69 16,77 15,31 10,00 11,95 9,32 100,00 Alan (Türkiye içindeki payõ - %) 0,96 0,89 0,85 0,77 0,51 0,60 0,47 5, Nüfusu (milyon kişi) Nüfus (DOKAP içindeki payõ - %) 7,18 16,84 5,72 28,01 11,77 26,86 3,62 100,00 9 Nüfus (Türkiye içindeki payõ - %) 0,38 0,88 0,30 1,47 0,62 1,41 0,19 5,25 100, Nüfus Yoğunluğu (kişi/km 2 ) Nüfusu (milyon kişi) Nüfus (DOKAP içindeki payõ - %) 6,32 15,83 5,29 28,86 11,18 29,09 3,42 100,00 9 Nüfus (Türkiye içindeki payõ - %) 0,29 0,73 0,24 1,34 0,52 1,35 0,16 4, Nüfus Yoğunluğu (kişi/km 2 ) Ortalama Yõllõk Nüfus Artõşõ (%) -2,70-1,53-1,82 0,24-1,33 1,28-1,43-0,35 2, Kentleşme Oranõ (%) Devlet ve İl Yollarõ Oranõ 7,53 6,10 7,03 10,68 8,27 10,29 7,80 8,10 8, Kõrsal Alanlarda Asfalt Yol Oranõ (%) 9,88 7,93 11,04 11,23 8,68 5,7 11,93 9,31 25, kişiye düşen motorlu araç sayõsõ kişiye düşen otomobil sayõsõ

77 Gümüşhane ilindeki asfalt kaplama ve bakõm işlerinin dõşõnda, hiç bir iş yüzde 100 tamamlanamamõştõr. Genellikle yerel baskõlara bağlõ olarak KHGM nün hizmetlerini bölgenin her noktasõna yaymasõ, sõnõrlõ mali kaynaklarõn bölgede planlanan tüm işlere yeterli olamamasõ sonucunu yaratmaktadõr. Bu da, tamamlanmamõş yol altyapõsõnõn iklim koşullarõ nedeniyle daha çabuk yõpranmasõna bağlõ olarak daha fazla ekonomik kayõplara neden olunmasõ anlamõna gelmektedir. Aşağõdaki tablo öngörülen köy yollarõ yapõm gereksinmesini ve bu faaliyetler için gereken revize maliyetleri ABD Dolarõ cinsinden göstermektedir. Buna göre, her yõl şebekenin yüzde 90 dan fazlasõnõn yapõmõ ve yenilenmesi gerekmektedir yõlõ için tahmin edilen maliyetler sadece 11 nci Bölge Müdürlüğü için 5 milyar ABD Dolarõ nõ aşmaktadõr. Tablo-21 Köy Yollarõ Yapõm Gereksinmesi ve Maliyet Tahmini Toplam Yapõmõ Toplam Ağ Tahmini Ağ Gereken İçindeki Maliyet İller (Km) (Km) Yüzdesi (ABD $) Artvin , Giresun , Gümüşhan , e Rize , Trabzon , Bayburt , TOPLAM , (Not: itibariyle 1 ABD Dolarõ TL olarak alõnmõştõr.) Kaynak: Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, 1999 Köy yollarõna tahsis edilmesi gereken ve karşõlanmasõnda ciddi sorunlar yaşanan büyük finansman kaynaklarõ nedeniyle, 7 nci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ nda belirtilen hedeflere de uygun olarak, KHGM nin faaliyetlerinin ülke genelinde yeniden yapõlandõrõlmasõ için çabalar başlamõştõr. Bu çerçevede Öncelikli Köy Yollarõ Ana Planõ çalõşmalarõ olarak adlandõrõlan ve 1999 yõlõ sonu itibariyle tamamlanmasõ öngörülen etüdler bölge müdürlükleri tarafõndan yapõlmaktadõr. KHGM kõrsal yerleşmelerin su temin ve kanalizasyon sistemlerinin yapõm, bakõm ve onarõmõndan da sorumlu olup, aynõ zamanda gerektiğinde köy yerleşmelerinin taşõnmasõ gibi faaliyetlerden sorumlu kamu kurumudur. Bu nedenle baraj gölleri altõnda kalacak olan Yusufeli ve diğer kõrsal yerleşmelerin yeniden iskanõ, önümüzdeki yõllarda Genel Müdürlüğün en önemli faaliyet alanlarõndan birisi olacaktõr. KHGM benzer konulardan Devlet Su İşleri (DSİ) ya da İl Koordinasyon Kurullarõ tarafõnda haberdar edilmekte olup, 2510 Sayõlõ Yasa ya uygun olarak gerekli çalõşmalarõ planlamaktadõr. Uygulamada prensip, yeniden iskan edilmesi söz konusu olan köy sakinlerinin bu sürece gönüllü olarak katõlmalarõ ve Genel Müdürlüğün sõnõrlõ kapasitesi dahilinde 1-58

78 tercih kullanmalarõ olarak belirlenmiştir. Eğer köy sakinleri aynõ alanda yerleşmek isterlerse, DSİ ile ortak davranarak KHGM yer seçimi, planlama, gerekli altyapõnõn sağlanmasõ faaliyetlerini yürütür. Yusufeli örneğinde, henüz DSİ den kesin planlar gelmediğinden, beş baraj gölü altõnda kalacak köylerin yeniden iskanõ, yõlõn ikinci yarõsõnda verilecek olan 1999 Yõllõk Yatõrõm Programõ nda yer alacaktõr. Bu nedenle KHGM tarafõndan henüz bir saha çalõşmasõ yapõlmamõştõr Demiryollarõ DOKAP Bölgesi nde herhangi bir demiryolu bağlantõsõ bulunmamaktadõr. Ulusal demiryolu ağõ Orta Anadolu nun doğusunda Sivas yakõnlarõndaki Kalõn İstasyonu civarõnda ana hattan ayrõlan bir kolla Karadeniz sahilinde Samsun a ulaşmaktadõr. Sivas dan geçen hat kuzey doğuya doğru uzanarak Çetinkaya İstasyonu ndan Erzincan, Erzurum ve Kars üzerinden Ermenistan sõnõrõna ulaşmaktadõr. Planlama çevrelerinde Samsun dan sahil boyunca Gürcistan sõnõrõna kadar uzanan bir demiryolu hattõndan söz edilmekte birlikte, ne tasarõm, ne de fizibilite etüdü olarak Hükümetlerin yatõrõm programlarõnda yer almamõştõr. TCDD nin içinde bulunduğu durum dikkate alõnarak, böyle bir yeni hat için yeterli talep düzeyinin var olduğunun belgelenmesinin ve yapõmõ ile ilgili tasarõmlarõn, sadece TCDD nin yeniden yapõlandõrõlmasõ ön koşuluna bağlõ olarak ele alõnmasõ gerektiği düşünülmektedir. TCDD ticari olarak güvenilir ve iş anlayõşõ ile bağdaşõr bir yapõya kavuşturulmadõkça, ek hatlarõn ilave edilmesi, sadece demiryollarõnõn zarar eden hatlarõna yenilerinin eklenmesi anlamõna gelecek ve ne bölgesel, ne de ülkesel ekonomiye bir katkõda bulunabilecektir. Bu nedenle yeniden yapõlanma herhangi bir geliştirme çalõşmasõnõn ön koşulu olarak kabul edilmektedir. DOKAP Bölgesi ne yapõlacak bir demiryolu bağlantõsõnõn değerlendirilmesinde dikkate alõnmasõ gereken bir diğer faktör de Ulaştõrma Bakanlõğõ, DLH Genel Müdürlüğü nün Kars ve Tiflis (Gürcistan) arasõnda yeni bir demiryolu hattõ inşaasõ için devam etmekte olan çabalarõdõr. Kafkaslar ile bir demiryolu bağlantõsõ oluşturmaktaki temel amaç TCDD demiryolu şebekesini Bağõmsõz Devletler Topluluğu demiryolu sistemi ile bütünleştirmek olduğundan, mevcut demiryolu hattõnõn uzatõlmasõ, Karadeniz sahilini takip edecek bir güzergahõn karşõlaşacağõ topoğrafik koşullar ve olumsuz çevresel etkiler de dikkate alõndõğõnda, daha maliyet-etkin bir çözüm olarak ortaya çõkmaktadõr. Ancak Kars üzerinde gerçekleştirilecek böyle bir bağlantõ DOKAP Bölgesi ne hizmet etmekte yetersiz kalacaktõr. Bu durumda Trabzon Limanõ nda yeniden yükleme yapõlmasõna imkan verecek biçimde Erzincan dan Trabzon a bir demiryolu bağlantõsõ yapõlmasõ uygun bir seçenek olarak dikkate alõnmalõdõr. Daha önce de belirtildiği gibi, yatõrõm programlarõnda yer almamõş olmakla birlikte, TCDD Trabzon u Erzincan üzerinden Diyarbakõr a, dolayõsõyla DOKAP Bölgesi ni GAP a bağlayacak bir demiryolu hattõnõ da dikkate almaktadõr. İnşa edilmesi halinde, 1-59

79 genelde doğu-batõ aksõnda uzanan demiryolu ana hatlarõ şebekesi, kuzey-güney doğrultusundaki bu güzergah ile tamamlanacaktõr. Bu hattõn kapsamlõ bir ulaşõm talep analizi ve fizibilite etüdü yapõlmasõ gerekecektir. GAP Projesi nin amacõ dõş-satõma dayalõ bir bölgesel gelişme olmakla beraber Bölgesel Ulaşõm ve Altyapõ Projesi bölgeden dõşarõ ihraç edilecek bölgesel ürün miktarõnõ yüzde 20 olarak belirlemiştir. Bu nedenle GAP Bölgesi nin rolü ve konumunun da bu çerçevede yeniden değerlendirilmesi gerekecektir. Bu amaçla GAP İdaresi Ana Plan õn revizyonu için çalõşmalarõ başlatmõş bulunmaktadõr. Bu çalõşmanõn varsayõmlarõ yeniden gözden geçirmesi ve bölgenin dõş-satõm ağõrlõklõ bir yapõya kavuşmasõ için gerekli önlemleri belirlemesi beklenmektedir. Ancak bundan sonra GAP-DOKAP arasõnda kurulacak bir demiryolu bağlantõsõnõn ekonomik geçerliliğinin değerlendirilmesi mümkün olabilecektir Denizyollarõ Ulusal eğilimlere paralel olarak, yaklaşõk 540 km lik sahil şeridinde yoğunlaşmõş nüfusu ile doğrusal bir yapõ gösteren, bu nedenle de deniz ulaşõmõ açõsõndan imkanlar sunan DOKAP Bölgesi nde de kõyõ taşõmacõlõğõ yaygõn kullanõlan bir ulaşõm ve taşõma biçimi değildir. Diğer yandan uluslararasõ denizyolu taşõmacõlõğõ, münferit liman işletmeleri tarafõndan gösterilen çabalarla ayakta durmaktadõr. Batõda Ünye den başlamak üzere, bölgede toplam 12 adet liman ve iskele tesisi bulunmaktadõr. Söz konusu tesislerin isimleri, cinsi ve işletmeciler aşağõdaki Tablo-22 de verilmiştir. Tablo-22 Mevcut DOKAP Liman ve İskeleleri Liman / İskele Adõ Liman Tesisi İşletmeci Ünye Ünye Limanõ Ünye Belediyesi Fatsa Fatsa İskelesi Fatsa Belediyesi Ordu Ordu İskelesi Çakõroğlu Ordu Liman İşletmesi Giresun Giresun Limanõ Çakõroğlu Giresun Liman İşletmesi Vakfõkebir Vakfõkebir İskelesi Vakfõkebir Belediyesi Akçaabat Akçaabat İskelesi Akçaabat Belediyesi Trabzon Trabzon Limanõ TDİ (Türkiye Denizcilik İşletmesi) Çamburnu Çamburnu İskelesi Saç Gemi Sanayii Rize Rize Limanõ Riport Rize Liman İşletmesi Çayeli Çayeli (Ünye Çimento) Ünye Çimento Pazar Pazar İ İskelesi Pazar Belediyesi Hopa Hopa Limanõ PARK Shipping-Hopa Liman İşletmesi DOKAP Bölgesi ndeki liman tesislerinin toplam kargo elleçleme kapasitesi, yüzde 57,7 si (yaklaşõk 15 milyon ton) kullanõlan 26 milyon ton/yõl olarak hesaplanmaktadõr. Bu, ülke çapõnda limanlarda elleçlenen toplam kargo miktarõnõn yüzde 10 undan daha azdõr. Konteyner kargo yükü cinsinden bakõldõğõnda ise, DOKAP limanlarõnõn payõ 1-60

80 daha da küçüktür (1998 de DOKAP Bölgesi nde elleçlenen 0,01 milyon TEU ya karşõlõk ulusal ölçekte elleçlenen 1,36 TEU hacminde konteyner). Liman tesislerinden, aşağõda Tablo-23 te fiziksel ve işletme özellikleri özetlenen dördü bölgedeki ana limanlarõ oluşturmaktadõr. Bunlar, batõdan doğuya doğru; Giresun, Trabzon, Rize ve Hopa limanlarõ olup, en büyükleri Trabzon Limanõ dõr. Tablo-23 DOKAP Bölgesi ndeki Ana Limanlar Fiziki Özellikleri Limanlar Trabzon Giresun Rize Hopa İşletmeci TDİ Özel Sektör Özel Sektör Özel Sektör Uzunluk (m) Draft (-m) 9,5 11,5 5,0 10,0 5,0 9,0 10,0 Gemi Sayõsõ/yõl C GenelKargo(ton/yõl) A DökmeYük P Konteyner ( / ) (ton/yõl) A Depolama Alanõ Kapalõ Alan C (ton/yõl) Açõk Alan I Rõhtõm T Vinçlerin Mobil i i Vinç Y Kapasitesi i (ton) Forklift Conteyner (üstten) (Kaynak: Denizcilik Müsteşarlõğõ ve DOKAP Bölgesi ndeki özel liman işleticileri, 1999) (*) Veriler sadece ticari amaçlõ tesisleri içermektedir. Bölge limanlarõndaki tesisler genel olarak orta halli olup, tablodan da izlenebildiği gibi, Trabzon Limanõ ndaki sõnõrlõ konteyner elleçleme kapasitesitesi dõşõnda bölgede konteyner tesisleri bulunmamaktadõr. Bu limanda yakõn bir tarihte, 830 m uzunluğunda, gerekli ekipmanlarõn henüz sağlanmadõğõ çok-amaçlõ bir konteyner terminali inşa edilmiştir. Trabzon limanõ aynõ zamanda, --özelleştirme çalõşmalarõ devam etmekle birlikte-- Bölge de ana limanlar arasõnda henüz özelleştirilmemiş tek liman olarak kalmõştõr. Özel sektör işleticilerinin müşteri ihtiyaçlarõna daha duyarlõ olmasõ ve kamu sektöründen daha etkin bir servis vermeleri nedeniyle özelleştirmeden beklentiler yüksektir. Ancak özel sektör işleticilerinin, etkinliği ve buna bağlõ olarak karlõlõğõ artõrmak amacõyla, genellikle uzun vadeli ve sermaye-yoğun yatõrõmlar yerine kõsa dönemli ve dar kapsamlõ önlemler üzerine yoğunlaşmasõ olasõlõğõndan söz edilmektedir. Bu özellikle işletme sermayesi sõkõntõsõ yaşayan küçük ölçekli işletmeciler için geçerli olabilir. Diğer yandan, liman ve tesislerin sahibi olarak kamu sektörü limandaki büyük yatõrõm ve gerekli olabilecek bakõm-onarõm işlerinden sorumludur. Benzer şekilde, bölgesel gelişmeyi ilgilendiren, ancak limanlarõn işleyişi ile de ilgili olan konular özel sektörü aşmakta olup, kamunun yetki ve sorumluluk alanõna girmektedir. Bu gibi konularda, 1-61

81 gerekli ve yeterli kaynaklarõn ya da kamu sektörünün kararlõ ve yapõcõ tutumunun eksikliği, limanõn sorunsuz işletilebilmesi açõsõndan problemler yaratabilmektedir. Bu durum örneğin 1999 baharõnda şiddetli fõrtõna nedeniyle dalgakõranõ ve rõhtõmlarõ hasar gören ve derinliği azalan Giresun Limanõ için geçerlidir. Kötü hava ve deniz koşullarõnda dalgakõran, gemiler için emniyetli şartlar sağlamaktan uzaktõr ve acilen onarõma ihtiyacõ vardõr. DLH Genel Müdürlüğü onarõm için gerekli kaynaklarõ temin etme çabasõ içinde olmakla birlikte, bunun öngörülenden daha uzun bir zaman almasõ ihtimali yüksek gözükmektedir. Liman işletmesine ilişkin olarak ilgili liman işletmelerinden sağlanan güncel bilgiler aşağõda özetlenmektedir: Trabzon Limanõ: Yukarõda da değinidiği gibi Trabzon Limanõ bölgede kamu eliyle (Türkiye Denizcilik İşletmeleri-TDİ) işletilen tek limandõr. Aynõ zamanda bölgede en uzun yanaşma yeri ve en fazla yanaşma derinliği olan liman özelliğini de korumaktadõr. Ancak limanda elleçlenen yük ve kargo miktarõ, bu raporun çeşitli bölümlerinde de aktarõlan nedenlere bağlõ olarak azalmaktadõr. Elleçlenen yük hacimleri itibariyle bakõldõğõnda, uluslararasõ ticarette gelen ve giden yük miktarlarõ arasõnda belirli bir denge varolmakla birlikte, kõyõ taşõmacõlõğõnda benzer bir durum yoktur. Giren yük çõkan yükün hacim olarak hemen hemen on katõdõr ve izlenebildiği gibi, bölgenin ülkenin diğer bölgelerinden getirilen mallara olan bağõmlõlõğõnõ göstermektedir. Yük gruplarõnõn çoğunluğunu, Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklõğõ nõn (TPAO) Arsin deki depolama tanklarõna boşaltõlan akaryakõt oluşturmaktadõr. Diğer ana mal gruplarõnõ ticari eşya ve kömür oluşturmaktadõr. Limandan yüklenen temel yerli ürün, ülkenin iç bölgelerinden gelen hububatdõr. Uluslararasõ trafik için kömür, limanda boşaltõlan temel mal grubunu oluşturmakta olup, bunu ticari eşya ve hububat takip etmektedir ve 1980 arasõnda, Trabzon limanõ İran a gönderilen trafik yüklerini kaldõrabilecek durumda değildi. ABD nin İran a uyguladõğõ ve Türkiye nin de katõldõğõ ambargo nedeniyle söz konusu trafik hõzlõ bir düşüş kaydetmiş, Trabzon Limanõ nda elleçlenen trafik de benzer şekilde azalmõştõr. Limanda elleçlenen trafiğin azalmasõnda bir diğer faktör de, nakliye maliyetlerini artõrmasõ nedeniyle, limanda gözlenen yasa-dõşõ uygulamalar ve örgütlenmeler olarak gösterilmektedir. Trafiğin azalmasõ ile gümrük-dõşõ (duty-free) dükkanlarõnõn sayõsõ üçe düşmüştür. Ortalama kira bedelleri 8 ila ABD Dolarõ civarõnda olup, mevcut ticari faaliyetlerin sürdürülebilmesini olanaksõz kõldõğõndan yasa-dõşõ uygulamalar ile desteklenmesini teşvik ettiği ifade edilmektedir. Medya aracõlõğõyla söz konusu yasadõşõ operasyonlar kamuoyuna yansõdõğõ halde, bu konuda fazla bir şey yapõlmadõğõ ve bunun düzeltilmemesi halinde limanda ticari faaliyetleri destekleyici ve trafiği artõrõcõ bir iyileştirme sağlamanõn mümkün olmadõğõ beliritilmektedir. Bu konuda gerek özel işletici, gerekse kamu yönetiminin kararlõ tutumu gerekli olduğundan, tek başõna özelleştirmenin soruna çözüm olamayacağõ anlaşõlmaktadõr. 1-62

82 Liman alanõnda yer alan Trabzon Serbest Bölgesi ile ilgili bilgiler aşağõda verilmektedir. Rize Limanõ nda bulunan Rize Serbest Bölgesi ile birlikte ele alõndõğõnda, Türkiye deki serbest bölge uygulamalarõnõn sağladõğõ imkanlar ve sõnõrlamalar daha iyi anlaşõlacaktõr Sayõlõ Serbest Bölgeler Yasasõ ile söz konusu bölge sõnõrlarõ içinde faaliyet gösteren firmalara çeşitli avantaj ve teşvikler sağlanmõştõr. Tanõmõ gereği serbest bölge, bir ülkenin fiziki sõnõrlarõ içinde, ancak gümrük sõnõrlarõ dõşõnda olan ve dõş ticaret kural ve düzenlemelerinin kõsmen ya da tamamen uygulandõğõ bir alandõr. Böylece ihracatõn, özellikle de sõnai ve ticari ürünlerin dõş satõmõnõn kolaylaştõrõlacağõ bir çevre yaratmak amaçlanmaktadõr. Serbest bölgede sağlanan teşvikler ve diğer uygulamalar aşağõdaki gibi özetlenebilir: - Serbest bölgede vergi, gümrük ve döviz ile ilgili yasal düzenleme ve kurallar uygulanmaz. - Herhangi bir vergilendirmeye konu olmadan kar bölgeye ya da bölgeden dõşarõ transfer edilebilir. - Mal ve hizmetler ülkeye ithal edilmedikçe, serbest bölge ile diğer bölgeler arasõndaki ticaret dõş ticaret mevzuatõna konu değildir. - İşletmeye açõlõşõndan itibaren ilk on yõl bölgede grev ve lokavt uygulamasõ yapõlamaz. - Yatõrõm ve üretim safhalarõnda gerek işletici gerekse kullanõcõlar Bakanlar Kurulu nun karara bağladõğõ teşviklerden yararlanabilir. - Serbest bölgede fiyat, kalite ve standart kontrolleri yapõlmaz. - Serbest bölge ile ilgili faaliyetlerde her türlü ödemeler yabancõ para, genellikle de ABD Dolarõ cinsinden yapõlõr. - Türkiye ye serbest bölgeden ithal edilen mal ve hizmetlerde herhangi bir sõnõrlama ya da kota uygulanmaz. Sağlanan teşviklere rağmen serbest bölge uygulamalarõ ticareti geliştirme konusunda beklenen gelişmeyi tam olarak sağlayamamõşlardõr. Trabzon Serbest Bölgesi: Serbest Bölge Haziran 1992 den bu yana işletme halindedir yõlõ itibariyle serbest bölge faaliyetleri 4 milyon ABD Dolarõ seviyesine yükselmiştir. Haziran 1999 itibariyle ise, sadece ikisi üretim ünitesi olan toplam 27 firma serbest bölgede aktif olup, bunlardan üçü de finans (banka ve sigortacõlõk) sektöründe faaliyet göstermektedir. Diğerleri genellikle uluslararasõ ticaret ile ilgilidir. Toplam işlem hacminin 40 milyon ABD Dolarõna ulaştõğõ 1998 yõlõnda temel ticaret mallarõ tütün, metal eşya ve otomobilden oluşmaktadõr yõlõnõn ilk yarõsõ için serbest bölgede gerçekleştirilen ticaretin sektörlere göre hacimleri itibariyle dağõlõmõ aşağõdaki Tablo-24 te verilmektedir. Daha önce belirtilen nedenlere bağlõ olarak trafik genel bir düşüş eğilimi içinde olup, 1998 ve 1999 yõllarõndaki ticaret hacimleri dikkate alõndõğõnda, Trabzon Serbest 1-63

83 Bölgesi nin de bu eğilimden payõnõ aldõğõnõ göstermektedir ve 1999 yõllarõ ilk yarõsõ karşõlaştõrõldõğõnda, Trabzon Serbest Bölgesi den yapõlan ticaret hacminde yüzde 50 ye varan oranlarda düşüş kaydedildiği anlaşõlmaktadõr. Tablo 22 Mal Gruplarõna Göre İşlem Hacmi Yõlõ İlk Yarõsõ (ABD $) Mal Gruplarõ Türkiye>SB SB>Türkiye Dõş Ülkeler>SB SB>Dõş Ülkeler Toplam I TARIM Tütün Fõndõk Çay Orman Ürünleri II SANAYİ Gõda Sanayi Ürünleri İşlenmiş Orman Ürünleri Yemeklik Yağ İşlenmiş Petrol Ürünleri Kimyasal Sanayi Ürünleri Plastik and Kauçuk Tekstil and Hazõr Giyim Cam ve Seramik Ürünler Demir ve Çelik Metal Ürünler Makine Elektronik / Optik Ürünler Otomotiv Araç ve Ekipman TOPLAM (Kaynak: Trabzon Serbest Bölge Müdürlüğü, 1999) 1-64

84 Ticaret hacmine başlangõç ve varõş ülkeleri itibariyle bakõldõğõnda, diğer BDT Ülkeleri başlõğõ altõnda toplanan Gürcistan, Rusya Federasyonu ve Ukrayna ile yapõlan ticaretin, hemen hemen toplam ticaret hacminin yarõsõ ile en büyük paya sahip olduğu gözlenmektedir (Tablo-26). Bunun temel nedeni Rusya Federasyonu ndan ithal edilerek Gürcistan a ve diğer Orta Asya ülkelerine ithal edilen Lada marka otomobillerin yarattõğõ ticaret hacmidir. İkinci en büyük ticaret hacmi --söz konusu ülkelere serbest bölgeden yapõlan ihracatõn toplam işlem hacminin sadece yüzde 5 ini oluşturmasõna rağmen-- yüzde 42,59 ile Benelüks ülkeleri, özellikle de Belçika ve Lüksemburg ile kaydedilmiştir. Dolayõsõyla bu pay Benelüks ülkelerinden yapõlan ithalat hacmine dayanmaktadõr. Ayrõntõsõ verilmeyen Diğer ülkeler, diğer serbest bölgelere yapõlan re-eksport ile birlikte toplam işlem hacmi içinde yüzde 15 lik bir paya sahiptir. Yukarõda da belirtildiği gibi, Türkiye nin serbest bölge uygulamalarõ tam anlamõyla bir başarõ değildir ve çok çeşitli nedenlere dayanmaktadõr. Temelde bir serbest bölgeyi öncelikle üretici ve ticaret ile uğraşanlara, daha sonra da müşterilerine çekici kõlan, maliyetleri düşüren vergi muafiyetleri dir. Ancak Rize Serbest Bölgesi örneğinde de olduğu gibi, Trabzon Serbest Bölgesi nde gerçekleştirilecek --daha büyük gemilerin yanaşmasõna imkan vermek üzere rõhtõmõn uzatõlmasõ ve depolama alanlarõnõn genişletilmesi gibi-- fiziki önlemler ile bölgede uluslararasõ ticaretin geliştirilmesi ve ekonomik kalkõnmanõn sağlanmasõ beklenmektedir. Bu önlemler anõlan hedefe varmak için bir ön şart olarak kabul edilse de, üretim ve tüketim alanlarõ ile olan bağlantõlarõn sağlanmasõ da hayati öneme sahiptir. Bu çerçevede limanõn güney bağlantõlarõ ülkenin diğer bölgeleri, özellikle de Doğu Anadolu ve GAP ile bağlantõlar olarak değerlendirilmelidir. Bu nedenle Maçka-Gümüşhane-Bayburt karayolu, özellikle iç bölgelerde geliştirilmeli ve düzenli bakõmõ sağlanmalõdõr. Giresun Limanõ: Özelleştirildiği 1997 ortalarõndan bu yana Giresun Limanõ nõ işleten özel sektör işletmecisi, 1999 yõlõnõn Şubat ayõnda meydana gelen fõrtõna nedeniyle zarar gören mendireğin ve limanõn işletmeyi olumsuz yönde etkilediğini belirtmiştir. Mendireğin onarõmõndan DLH Genel Müdürlüğü sorumlu olup, zamanõnda yeterli finansmanõn sağlanamamõş olmasõ nedeniyle onarõm faaliyeti başlayamamõştõr. Liman özellikle kõşõn hakim olan kuzey rüzgarlarõna açõk olmasõ nedeniyle gemiler için sakin bir iç liman sağlayamamakta, hasar gören mendirekden dolayõ şartlar daha da kötüleşmiştir. Limanda varolan vinç ve forkliftler yeterli olmayõp, liman kapasitesinin yõlda ton ile sõnõrlanmasõna neden olmaktadõr. Konteynerlerin elleçlenmesine uygun vinç ise bulunmamaktadõr. Mevcut vinçler ise standart 20-feet lik konteynerleri elleçlemeye uygun değildir. Üç tane 3-ton luk ve bir tane 10-ton luk vinç, 10 ve 25- ton luk iki mobil vinç ve 4-ton luk dört adet forklift vardõr. DLH nõn küçük vinçleri günde ton yük kapasiteli büyük vinçlerle değiştirmesi beklenmektedir yõlõnda tona karşõlõk gelen --ve ton su sağlanan-- toplam 127 gemi Giresun Limanõ na girmiştir. 150 m uzunluğunda ve 9,0 ve 9,5 m derinliğinde bir 1-65

85 yolcu gemisi rõhtõmõ ile 275 m uzunluğunda ve 7,5 ve 8,0 m drafta sahip kuru-dökme yük gemilerinin yanaşmasõna imkan veren bir yük gemisi rõhtõmõ mevcuttur. Türkiye Denizcilik İşletmesi İstanbul ve Hopa arasõnda, 80 yolcu ve araç kapasiteli yolcu ferileri çalõştõrmaktadõr. Haziran da başlayarak yõlda 10 sefer yapan gemiler Giresun a da uğramaktadõr. Yük rõhtõmõ 10-15,000 DWT luk kömür ve kargo gemilerinin yükleme/boşaltma işlemlerine imkan vermektedir. Mevcut liman için tarama gerekmemektedir. 1,3 milyon ton/yõl teorik kapasitesine karşõlõk, yõllarõnda limanda sadece 600 ila ton/yõl bir işlem hacmine ulaşõlmõştõr. Trafikte genel bir düşüş eğilimi devam etmekte olup, 1998 yõlõnda elleçlenen yük miktarõ yaklaşõk ton olarak gerçekleşmiştir. Trafikteki bu düşüşün nedeni temelde ihraç mallarõ, özellikle de daha önceleri konteynerler ile ihraç edilen-- fõndõk pazarõnõn yapõsõndaki değişikliklerdir. Ana fõndõk alõcõsõ durumundaki Almanya da alõcõlar ayrõşmõş ve ufalmõşlardõr. Fisko Birlik tarafõndan izlenen fiyat ve ödeme politikalarõna da bağlõ olarak, bölgedeki fõndõk üreticileri kendi ürünlerini doğrudan alõcõlara pazarlamaya başlamõşlardõr. Bu gelişmeler de bir seferde gönderilen ürün miktarõnõ azaltmõş, bu nedenle deniz taşõmacõlõğõ karayolu taşõmacõlõğõ karşõsõnda dezavantajlõ bir konuma girmiştir. Benzer şekilde, Limanõn en önemli müşterilerinden olan, ancak iki yõl önce kapatõlan SEKA Kağõt Fabrikasõ da trafik kaybõnda önemli rol oynamõştõr. Trafik artõşõnõ sağlamak üzere liman işletmesinin taşõmacõlara son zamanlarda fiyat indirimleri uyguladõğõ bilinmektedir. Yukarõda açõklanan çerçevede, 1998 yõlõnda limanda elleçlenen yük miktarlarõ aşağõda Tablo-27 de verilmektedir. Limanda gemiden kamyonlara doğrudan transfer imkanõ olmasõ sayesinde liman işletmecileri kömür trafiğini Giresun a kaydõrabileceklerini düşünmektedirler. Benzer şekilde Bulancak daki un fabrikasõnõn da iskontolu tarifeler ile limana çekilebileceği, böylece trafiğin Samsun dan Giresun a kaydõrõlmasõnõn mümkün olacağõ düşünülmektedir. Doğankent-Torul yolunun da trafiğin bir kõsmõnõ Giresun a çekmesi ile artacak ekonomik aktivitelerden limanõn da yararlanmasõ beklenebilir. Söz konusu trafiğe yanõt verebilmek üzere limanda yolcu rõhtõmõnõn batõsõnda, 310 m uzunluğunda ve 10 m derinliğinde yeni bir rõhtõm yaratmak üzere dolgu çalõşmalarõ başlatõlmõştõr. Kaynak sõkõntõsõ nedeniyle çalõşmanõn uzayacağõ öngörülmektedir. 1-66

86 Tablo 23 Giresun Limanõ nda Elleçlenen Trafik Hacimleri 1998 Yükleme/ Trafik Türü Yük Ton/yõl Varõş/Başlangõç Boşaltma 1 Barit 18,631 Rusya Çinko, Bakõr Konsantresi 13,664 Çeşitli Yükleme 2 İhracat Bentonit 304 Çeşitli ( ton) Yemeklik Yağ 4 Çeşitli İnşaat Materyalleri 279 Çeşitli Buğday Unu 2,210 Çeşitli Fuel 27,785 Buğday 6,686 Yurt-içi Kömür 120 ( ton) Trafo 224 Gübre 4,299 Boşaltma 3 Buğday 100,252 Kömür 30,270 İthalat Kütük 5,989 ( ton) Ağaç 2,547 Taşõnõp liman dõşõnda depolanmakta (Kaynak: Giresun Liman İşletmesi, 1999) Gübre 5,782 Kereste 164 Rize Limanõ (RİPORT): Daha önce Belediye tarafõndan işletilen Rize Limanõ da 1997 yõlõ ortalarõnda özelleştirilmiştir. Liman 130 m uzunluğunda 5 m lik bir rõhtõma sahip olup, yõlda 140 gemi elleçleyebilmektedir. Mendireğin 500 m uzatõlmasõ işi devam etmekte olup, tamamlandõğõnda mevcut ton/yõl lõk kapasitesi 2 milyon ton a ulaşacaktõr. Tevsii imkanõna sahip olmasõna rağmen, mevcut altyapõ ve ekipman açõsõndan Rize Limanõ bölgedeki en zayõf limanlardan birisidir. Denizcilik hizmetleri açõsõndan beklenenleri verebilmesi için tarama yapõlmasõ ve vinç, diğer makine gibi gerekli ekipmanlarla techiz edilmesi şarttõr. Rize-İkizdere-İspir yolunun uluslararasõ ticarete uygun standartlarda geliştirilmesi ve dört mevsim işletmeye açõk tutulmasõ 1-67

87 olasõlõğõ çok zayõf olduğundan, liman geri alan bağlantõlarõ için Trabzon-Erzurum karayoluna bağõmlõdõr. Dolayõsõyla limanõn işletme gereklerini yerine getirebilmesi için Karadeniz Sahil Yolu nun Trabzon ile Rize arasõndaki kesiminin özel bir önemi vardõr. Liman toplam m 2 lik alan içinde m 2 kapalõ depo alanõ ile m 2 lik terminal alanõna sahiptir. Liman işletmesi mevcut tesisleri dört ya da beş aşamada tevsii etmek üzere finansman kaynaklarõ arayõşõ içindedir. Amaç gros-ton luk gemilerin yanaşmasõna imkan verecek biçimde 12 m derinliğinde rõhtõmlarõn sayõ ve uzunluğunu artõrmaktõr. İşletmecilerin üzerinde çalõştõğõ ön proje yüksek maliyetli ve limandan taşõmacõlõğõ teşvik edici başka önlemlerin alõnmamasõ halinde-- finansman temini açõsõndan haklõ gösterilmesi güç bir projedir. Doğu Karadeniz Bölgesi nde, özellikle Türkiye nin bu bölgedeki ticaret ortaklarõyla ticaret ve turizmi geliştirmek üzere Rize de serbest bölge ya da serbest şehir oluşturulmasõ imkanlarõ da değerlendirilmiştir. Rize Serbest Bölgesi (RİSBAŞ): Rize Serbest Bölgesi nin kurulmasõ için ilk çalõşmalar 1994 yõlõnda başlatõlmõş olup bölge 1997 yõlõnõn ortalarõnda işletmeye açõlmõştõr. Bölge Rize kent merkezine 4, Sarp sõnõr kapõsõna ise 103 km mesafededir. Toplam m2 arazi üstünde 20,000 m2 kapalõ ve 40,000 m2 açõk depolama alanlarõ vardõr. Liman işletmecisi denizi doldurmak vasõtasõyla 35-40,000 m2 alan kazanmayõ ve bunu yeni yapõlacak rõhtõmõn elleçleme tesislerini konumlandõrmak için kullanmayõ düşünmektedir. Serbest bölgede toplam üç firma faaliyet göstermekte olup, yaklaşõk 2 milyon ABD Dolarõ değerinde ticaret gerçekleştirmişlerdir. Hem RİPORT ve hem de RİSBAŞ için geçerli olan ve genişleme imkanlarõnõ sõnõrlayacak olan bir gelişme, Rize Belediyesi nin liman ve sahilyolu arasõnda kalan alanõ yeşil alan olarak düzenleme düşüncesidir. Bu, liman ve tesisleri gelecekte tevsi çalõşmalarõna engel olacaktõr. Hopa Limanõ: Karadeniz sahilinin doğusunda yer alan Hopa Gürcistan sõnõrõna 15 km, Batum Limanõ na ise 35 km uzaklõktadõr. Konumuna bağlõ olarak Hopa ya, Türkiye nin Orta Asya ya açõlan kapõsõ olarak bakõlmaktadõr. Liman işletmesi 1997 de özelleştirilmiş olup, limanõ 30 yõllõğõna kiralayan işletmeci kuruluş liman tesislerini modernize etmek üzere bir dizi altyapõ ve ekipman yatõrõmõ yapmõştõr. Kapalõ depo alanõ m2 den m2 ye çõkartõlmõş, asfalt kaplamalõ açõk depo sahasõ ise m2 ye yükseltilmiştir. Yükleme-boşaltma kapasitesi: genel kargo için ton/yõl, konteyner için ton/yõl, kuru dökme yük için ton/yõl, ve sõvõ kargo için ise ton/yõl civarõndadõr. Ayrõca petrol, petrol ürünleri ve sõvõ kargonun yükleme-boşaltma ve depolama amacõyla kullanõlan m 3 kapasiteli dört tank vardõr. 1-68

88 Gemi cinslerine göre limanõn elleçleme kapasitesi aşağõdaki gibidir: Kuru dökme yük gemileri için 550 gemi/yõl, Genel kargo gemileri için 420 gemi/yõl, Transit gemiler için 165 gemi/yõl, ve Sõvõ dökme yük gemileri için ise 290 gemi/yõl. İşletme Orta Asya ya/orta Asya dan yapõlan ithalat ve re-eksport üzerinde yoğunlaşmõştõr. Özbekistan ve Türkmenistan dan ithal edilen pamuk dünyanõn çeşitli ülkelerine gönderilmektedir de toplam ton pamuk Hopa Limanõ nde elleçlenmiştir. Bu miktarõn tonu limandan (depolama sahasõndan) re-eksport işlemlerine konu olmuş, tonu ise kamyonlar ile taşõnmõştõr. Kalan tonu ise halen limanda depolanmõş durumdadõr. Limanõn sakin sularõnõ genişletmeye yönelik olarak mendireğin 250 m kadar uzatõlmasõ halen sürmektedir. Liman içinin taranmasõ ise bu yõlõn sonlarõna doğru planlanmõş olup, periyodik olarak sürdürülecek bir aktivite olarak değerlendirilmektedir. Ayrõca Gürcistan ile Türkiye arasõnda yolcu ve araç taşõnmasõna yönelik bir feri rõhtõmõnõn yapõlmasõ da programlanmõştõr. Liman işletmesi Gürcistan, Azerbeycan ve diğer BDT ülkeleri ile olan ticaret hacmini artõrmaya yönelik çabalarõnõ sürdürürken, Sarp Sõnõr Kapõsõ ndaki gümrük işlemlerinin de modernize edilmesi ve 24-saat kesintisiz hizmet verilmesi gerektiğine işaret etmektedirler. Bu özellikle sõnõr ticareti çerçevesinde Türkiye nin ticaret ortağõ olduğu ülkeler ile olan ilişkilerinde önem kazanmaktadõr. Hükümetin il bazõnda koyduğu kotalara da bağlõ olarak bölgede çok sayõda kamyon tanker lere dönüştürülmüş ve Sarp kapõsõndan mazot taşõmalarõnda kullanõlmaya başlamõştõr. Mal ve kargonun denizyolu ile taşõnmasõ olasõlõğõ bu yol ve bağlantõlarõ üzerindeki trafiği azaltõrken, trafik emniyetini de artõrabilecektir. Gümrükleme işlemlerinin hõzlandõrõlabilmesi için Hopa Gümrük Müdürlüğü nün de kalifiye eleman ve gerekli ekipman ile donatõlmasõ gereklidir. Liman işletmecisi Hopa Limanõ nda bir serbest bölge kurulmasõnõn ve uluslararasõ ticaret ve işlemlerin bu alanda yapõlmasõnõn, ticareti geliştirmek açõsõndan daha da yararlõ olacağõna inanmaktadõr. Ayrõca balõkçõ teknelerinin liman dõşõnda uygun bir alan bulunarak çõkartõlmasõ liman idaresinin en istekli olduğu çok şikayet ettiği konudur. Ordu İskelesi: Perşembe Burnu nun gölgesinde kuzey rüzgarlarõndan uzak olan bu liman işletmesi mendireğe sahip değildir. İskele toplam olarak 268 m uzunluğunda olup, ilk 178 m.si denize doğru, 90 m lik kõsmõ ise dar bir açõ ile kõrõlarak kuzeye doğru uzanmaktadõr. Toplam liman alanõ yaklaşõk m2 olup depolama sahasõ olarak değerlendirilebilecek pek bir alana sahip değildir. Sahil Yolu nun hemen kenarõnda yer almasõ nedeniyle genişleme imkanlarõ yoktur. Yoldan ayrõlma noktasõnda herhangi bir düzenleme yapõl(a)madõğõ ve kamyon parkõ için alan ayrõlamadõğõndan limanõn kamyon trafiği hem liman, hem de karayolu için önemli bir sorun yaratabilir. 1-69

89 Toplam işlem hacmi ton/yõl olan liman tesisleri Temmuz 1997 de özelleştirilmiştir. Sözleşme koşullarõna göre yõllõk cirosunun yüzde 25 i (1998 de ABD $) TDİ ye geri ödenmektedir. Bu uygulama bugüne kadar yapõlan özelleştirme örneklerinde görülmemekle birlikte, limanõn altyapõ ve ekipmanõnõn yenilenmesi, vs. konularõnda kullanõlabilecek bir kamu kaynağõ yaratmasõ açõsõndan önemlidir. Liman işletmesi özelleştirme ile birlikte, çok sayõda probleme karşõn, personel sayõsõnõ 44 den 14 e indirirken verimliliği artõrmõş, iskelede elleçlenen yük miktarõnõ ton/yõl a yükseltmiştir. Sadece 10-ton lõk üç ve 20-ton luk iki adet mobil vinç ile iskele gross-ton luk gemilere hizmet verebilmektedir. İskeleye 6-7 km mesafedeki maden ocaklarõndan çõkarõlan bentonit, sabun ve kalõp endüstrisinde kullanõlmak üzere Hollanda, Almanya, Fransa ve Güney Kore ye ihraç edilmektedir. Tablo-28 de izlendiği gibi, herbiri yaklaşõk ton/yõl olmak üzere çinko, bakõr ve kurşun, iskelede elleçlenen ikinci önemli ithalat mallarõ grubunu oluşturmaktadõr. Giresun da yerleşik Çamsan Sunta Sanayii de iskeleyi dõşalõm ve dõşsatõm amaçlõ taşõmalarda kullanmaktadõr. İthalat çerçevesinde, liman işletmesi için en önemli kalemi oluşturan ve Çamsan için getirilen kütüklerin yanõsõra, yõlda ton ile Romanya, Ukrayna ve Rusya Federasyonu ndan getirilen dökme gübre ikinci sõrada yer almaktadõr. Talebe bağlõ olarak iskelede yõlda elleçlenen gübre miktarõ tona kadar çõkabilecektir, ancak bu miktarõ elleçleyecek ve depolayacak alan mevcut değildir. Diğer yandan 1999 da, ithal edilecek gübre miktarõnda önemli düşüşler beklenmekte olup, 1998 deki seviyesinin yarõsõna gerilemesi beklenmektedir. Bölgede yer alõp da liman potansiyelinden yararlanmayan bazõ kuruluşlar olduğu da bilinmektedir. Örneğin Soya Yağõ Fabrikasõ ihtiyacõ olan kömürü Ege Bölgesi ndeki Soma dan kamyonlar ile taşõtmakta olup, ayda ortalama 750 tonu bulmaktadõr. Rusya Federasyonu ndan getirilen kömürün Ordu İskelesi nde boşaltõlmasõna ilişkin talepler de gelmekte olup, olumsuz çevresel etkilerinden dolayõ oluşan kamuoyu baskõsõ da gözönüne alõnarak Vilayet tarafõndan izin verilmemiştir. Benzer biçimde, Çevre Yasasõ hükümleri ile sõnõrlandõrõldõğõndan liman işletmesinin petrol, petrol türevleri ve LPG gibi mallarõ iskelede elleçlemesine izin verilmemektedir. Boyu ve 10 m.lik eni nedeni ile bir seferde sadece bir geminin elleçlenebildiği iskelede kapasiteyi artõrabilmek için iskele boyu 75 m, eni ise 10-m artõrõlacaktõr. Böylece iskele kapasitesi ikiye katlanõrken, daha büyük gemilerin elleçlenebilmesi imkanõ da yaratõlmõş olacaktõr. Bunu ek elleçleme ekipmanõnõn alõnmasõ takip edecektir. Ordu iskelesi, ulusal ölçekteki denizyolu nakliyeciliğindeki ufak payõ nedeniyle, istatistiklerde ayrõ bir kalem olarak gösterilmemiş, diğer grubu içinde ele alõnmõştõr. Bu nedenle DOKAP Bölgesi için verilen tablolarda sadece Giresun, Hopa, Trabzon ve Rize limanlarõna yer verilmiş bulunmaktadõr. 1-70

90 Bölgesel Özet: DOKAP limanlarõnõn kõyõ taşõmacõlõğõ ve uluslararasõ denizyolu taşõmalarõ içindeki paylarõ aşağõdaki Tablo-29 da özetlenmektedir. Limanlarda elleçlenen toplam yük ve kargo miktarõ dikkate alõndõğõnda, derlenen istatistiki bilgilerden Trabzon Limanõ nõn diğerleri üzerindeki üstünlüğü gözlenmektedir. Tablo 1996 yõlõnda limanlarda elleçlenen gemi sayõlarõ ile yolcu ve yük trafiğini, DOKAP ve Türkiye limanlarõ içindeki payõ itibariyle göstermektedir. Kõyõ kargo taşõmacõlõğõ açõsõndan bakõldõğõnda, Giresun Limanõ na gelen trafik hemen hemen yok gibidir. Ancak DOKAP Bölgesi nden çõkan kargonun dörtte birinden fazlasõ bu limandan çõkõş yapmaktadõr. Hopa Limanõ için kõyõ taşõmacõlõğõna konu olacak kargo hareketleri kaydedilmemiştir. Trabzon ve Rize limanlarõ kõyõ kargo taşõmacõlõğõ açõsõndan birbirleriyle yarõşõr durumda olup, toplam gelen kargonun yüzde 56 sõna Trabzon Limanõ sahiptir. Buna karşõlõk Hopa Limanõ yük elleçleme konusunda ihtisaslaşmõş gözükmekte olup, giden trafiğin yüzde 98,8 ine sahiptir. Toplam kõyõ taşõmacõlõğõ dikkate alõndõğõnda, DOKAP limanlarõ ulusal limanlar içinde yüzde 4, kargo trafiği içinde ise sadece yüzde 0,3 gibi düşük paylara sahiptir. Uluslararasõ trafik için ise, Trabzon limanõnda durum kõyõ taşõmacõlõğõna benzer bir durum göstermektedir. Elleçlenen yükün hemen tamamõ Trabzon Limanõ nda gerçekleşmektedir. Ancak belirtmek gerekir ki, limanlarda elleçlenen konteyner sayõsõ, verilen istatistiklerde konteyner trafiği kargo içinde alõndõğõndan, önemli farklar yaratabilir. Konteyner trafiği için TEU cinsinden ayrõ bir istatistiki bilgi bulunmadõğõndan, bunu değerlendirmek güçtür. Uluslararasõ yük trafiği açõsõndan da, ulusal toplamõn sadece yüzde 1 ine sahip olmasõna rağmen, DOKAP Bölgesi limanlarõ arasõnda Trabzon Limanõ nõn yüzde 60 lõk payõ ile kesin bir üstünlüğü söz konusudur. Gerek kõyõ, gerekse uluslararasõ deniz taşõmacõlõğõ birlikte ele alõndõğõnda, DOKAP limanlarõnõn payõ yine yüzde 1 in altõnda olup, Trabzon bölgede başõ çeken liman olarak gözlenmektedir. Toplam yük taşõmacõlõğõnda Hopa ve Giresun limanlarõnõn payõnõn artmasõ ile bölgesel bazda biraz daha dengeli bir dağõlõm vardõr, ancak bu da DOKAP õn ülke toplamõ içindeki payõnõ yüzde 1,5 in üstüne çõkarmaya yetmez. Farklõ kaynaklara dayalõ olarak elde edilen bilgilere göre limanlarda boşaltõlan uluslararasõ trafiğe konu mal gruplarõnõn hububat, ticari eşya ve kütük ağõrlõklõdõr. Buna karşõlõk yüklenen mallarõn çoğunluğunu cevher ve tahõl ürünleri oluşturmaktadõr. Hopa limanõ iç pazarlardan giden maden cevheri için bir numaralõ bölgesel liman konumunda iken, Doğu Anadolu Bölgesi için de ana kömür ithal noktasõ olarak görev üstlenmiştir. Devam eden ve planlanan yatõrõmlar da dikkate alõndõğõnda, genelde Karadeniz, özelde ise DOKAP Bölgesi limanlarõnõn yatõrõmlar içinde önemli bir paya sahip olduğu gözlenmektedir. Bu temelde özel sektör işletmeci kuruluşlarõnõn katkõlarõna ve çabalarõna bağlõ olarak ortaya çõkmõştõr. Ancak belirtmek gerekir ki, sözü edilen liman tevsii yatõrõmlarõndan bazõlarõnõn ekonomik açõdan geçerli olmasõ konusunda kaygõlar bulunmakta ve mevcut koşullar içinde gerçekleştirilebilmeleri olasõlõğõ zayõf görülmektedir. Diğer taraftan konteyner elleçleme kapasitesi söz konusu olduğunda, 1-71

91 göreli olarak çok sõnõrlõ tevsii ve geliştirme planlarõ gündeme gelmektedir. Bu da konteynerleşmenin öneminin Türkiye de halen tam olarak anlaşõlamadõğõnõn bir ifadesi olarak değerlendirilmektedir. 1-72

92 Tablo-24 Kõyõ ve Uluslararasõ Taşõmacõlõkda DOKAP Limanlarõnõn Payõ (%) KIYI TAŞIMACILIĞI ULUSLARARASI TAŞIMACILIK TOPLAM DENİZYOLU KARGO YÜK KARGO YÜK KARGO YÜK DOKAP Türkiye DOKAP Türkiye DOKAP Türkiye DOKAP Türkiye DOKAP Türkiye DOKAP Türkiye Liman Sayõ %'si %'si Ton %'si %'si Sayõ %'si %'si Ton %'si %'si Sayõ %'si %'si Ton %'si %'si Giresun A 2 0,75 0, ,85 0,55 0 0,00 0, ,48 0,15 2 0,04 0, ,14 0,23 B 29 26,85 0, ,20 0,02 0 0,00 0, ,22 0, ,55 0, ,41 0,08 Hopa A 0 0,00 0, ,39 0,50 2 0,04 0, ,70 0,26 2 0,04 0, ,25 0,31 B 0 0,00 0, ,80 1,43 0 0,00 0, ,55 0,02 0 0,00 0, ,22 0,60 Trabzon A ,02 0, ,28 1, ,96 0, ,82 0, ,87 0, ,75 0,85 B 39 36,11 0,09 0 0,00 0, ,00 0, ,23 0, ,70 0, ,37 0,11 Rize A ,23 0, ,48 0, ,06 0, ,86 0,15 B 40 37,04 0,09 0 0,00 0, ,75 0,00 0 0,00 0,00 DOKAP A ,00 0, ,00 3, ,00 0, ,00 1, ,00 0, ,00 1,55 Toplam B ,00 0, ,00 1, ,00 0, ,00 0, ,00 0, ,00 0,80 Türkiye , , , , , ,00 Toplam , , , , , ,00 A. Boşaltõlan - Giren B. Yüklenen - Çõkan 1-73

93 2.2.4 Havayollarõ DOKAP Bölgesi nde ticari hava taşõmacõlõğõna yönelik olarak faaliyet gösteren tek havaalanõ, 1957 yõlõnda işletmeye açõlan Trabzon Uluslararasõ Havalimanõ dõr. Havalimanõ, Trabzon kentinin doğusunda, kent merkezinden yaklaşõk 6 km mesafededir yolcu ve uçak kapasitesi olan havalimanõ, farklõ zaman tarifelerine dayalõ olarak yõl boyunca hizmet vermektedir. 11/29 no.lu 2640x45 m ve 12/30no.lu 1571/30 m boyutlarõnda, kaldõrma standardõ sõrasõyla PCN75 ve PCN25 olan beton kaplamalõ iki pist bulunmaktadõr. Havaalanõnda asfalt kaplamalõ, 2-uçak kapasiteli 100x100 m boyutlarõnda bir apron ile 45x23m boyutlarõnda bir taksi-rut vardõr. Uçuş kontrol ve bilgilendirme sistemleri olarak sadece yalaşõm kontrolü ve kule kontrolü ile her birinden bere tane olmak üzere VOR, NDB ve DME ekipmanõ mevcuttur. Hava trafiği için yapõlan doruk gün- doruk saat analizleri, maksimum uçak sayõlarõnõ doruk-gün için 45, doruk saat için de 7 olarak belirlemiştir. Yõllar itibariyle toplam trafikte ufak iniş-çõkõşlar gözlenmekle birlikte, iç hat trafiğindeki genel eğilim yavaş ama sürekli bir artõş biçimindedir. Maksimum trafik 1994 yõlõnda, BDT ülkelerden gelen turist sayõsõ rekor değere ulaştõğõnda kaydedilmiştir. Ancak bu durumda bile havalimanõ kapasitesinin sadece yüzde 40 nõn kullanõldõğõ hesaplanmõştõr. Yolcu kapasitesi açõsõndan daha yüksek kapasite-kullanõm oranlarõ söz konusu olmakla birlikte bu, daha çok söz konusu tarihteki yolcu kapasitesinin düşüklüğüne bağlõdõr. Yakõn zamanda yolcu terminaline ek yapõlarak tesis kapasitesinde artõş kaydedilmiştir. Aşağõdaki Tablo-30 dan Tablo-33 e kadar verilen bilgiler, havalimanõndaki trafik özelliklerini özetlemektedir. 1-74

94 Tablo-25 Uçak Trafiğinin Aylar İtibariyle Dağõlõmõ 1998 İç-Hat Uçaklarõ Uluslararasõ Uçaklar Toplam Aylar Sayõ yüzde Ort./gün Sayõ yüzde Ort./gün Sayõ yüzde Ort./gün Ocak Şubat Mart Nisan Mayõs Haziran Temmuz Ağusos Eylül Ekim Kasõm Aralõk Toplam (Kaynak: Trabzon Havalimanõ İşletme Müdürlüğü, 1999) Yukarõdaki Tablo-30 dan turizm ve tatil dönemlerinin uluslararasõ trafik üzerindeki etkisi gözlenebilir. Ekim-Mayõs aylarõ arasõnda 50 ila 70 arasõnda değişen ortalama uluslararasõ uçak sayõsõ Haziran da ikiye, Temmuz-Ağustos aylarõnda ise üçe katlanmakta, daha sonra yine aynõ hõzla düşüş göstermektedir. Buna karşõlõk, Türk bayraklõ uçak sayõlarõ 450 ila 550 arasõnda seyretmekte olup, toplam içindeki paylarõnõn yüksek oluşu nedeniyle toplam hava trafik değerlerini de, Ağustos ayõnda gözlenen ufak bir artõşõn dõşõnda, sabit tutmaktadõr. Uçak işletmelerine bayraklarõ itibariyle bakõldõğõnda, Türk bayraklõ uçaklar toplamõn yaklaşõk yarõsõnõ, Rusya Federasyonu ve Azerbeycan uçaklarõ ise diğer yarõsõnõ oluşturmaktadõr. Hollanda ile diğer başlõğõ altõnda verilen uçaklar dõşõnda Trabzon a çalõştõrõlan uçaklarõn tamamõ BDT ülkeleri orijinlidir. Yukarõda da değinildiği gibi, doruk gün inen/kalkan uçak sayõsõ 47 olup, doruk saat 7 uçak ile 17:00-18:00 saatleri arasõnda gerçekleşmiştir. Havalimanõnõn kapasite-kullanõm oranõ (havalimanõnõn uçak elleçleme kapasitesi) daha açõklayõcõ bir gösterge olarak kabul edilmekte olup, ulusal ortalama ile karşõlaştõrmalõ olarak aşağõda verilmektedir. Tablodan da gözlenebileceği gibi, uçak kapasitesi olarak havalimanõnõn kapasitesinin 1998 yõlõnda sadece yüzde 13,6 sõ kullanõlabilmiştir. Türkiye deki bütün havalimanlarõ dikkate alõndõğõnda bu oran yüzde 22,5 dan daha yüksek değildir. Özetle havaalanõ kapasitesi kullanõm oranlarõ son derece düşüktür. 1-75

95 Tablo-31 Kapasite Kullanõmõ-1998 (Havalimanõ Uçak Kapasitesi) Uçak Kapasitesi Trafiği yüzde Trabzon ,55 Türkiye ,35 (Kaynak: Trabzon Havalimanõ İşletme Müdürlüğü, 1999) 1-76

96 Aşağõdaki tablolar hava trafiğini özetlemekte ve Trabzon havalimanõnda son beş yõlda yolcu ve yük trafiğinde izlenen gelişmeleri vermektedir yõllarõ arasõnda havaalanõnõ kullanan uçak sayõsõ e ulaşõrken, Türk bayraklõ uçaklar yüzde 36,6 oranõnda artõş göstermiştir. Buna karşõlõk yabancõ bayraklõ uçak sayõsõ aynõ dönem içinde yüzde 80 oranõnda azalma kaydetmiştir. Bu düşüşün temelinde talebin daralmasõ kadar, Trabzon dan talebin önce İstanbul, daha sonra da Dubai gibi bavul ticareti yapanlara çeşitli teşvikler uygulayan başka potansiyel alanlara kaymasõ da gösterilmektedir. Benzer eğilimi gelen/giden uluslararasõ yolcu sayõlarõnda da görmek mümkündür. Yolculuk talebinde yüzde 40 lõk ciddi bir azalõş, buna karşõlõk gelen servislerde de benzer azalmalara neden olmuştur. Diğer yandan, toplam yolcu talebinde gözlenen yüzde 40 lõk artõşõ karşõlamak üzere domestik servislerde aynõ dönemde yüzde 60 lõk bir artõş yaşanmõştõr. Taşõnan yük miktarõ ile ilgili olarak daha değişik bir gelişme söz konusudur. İç hat yük taşõmalarõnda, yine iç hat yolcu taşõmalarõna benzer, ancak daha düşük bir büyüme hõzõ gözlenmiştir. Uluslararasõ servislerde ise genellikle dalgalanan bir eğilim gözlenirken, 1998 yõlõ yük taşõmalarõnda ton cinsinden büyük bir sõçrama yaşanmõştõr ve 1998 yõllarõnda gelen mallarda yüzde 527,5 oranõnda çok yüksek bir artõş oranõ kaydedilmişken, yüklenen mallarda yüzde 544,1 ile daha da yüksek oranda bir artõş gözlenmiştir. Bunun bir nedeni, 1997 değerlerinin yõllõk ortalamalarõn çok altõnda olmasõdõr. Toplam taşõma miktarlarõ 1996 yõlõndaki değerleri yeniden yakalamõş ve gelen yük için ton/yõl, gelen yük için ise daha da yüksek bir değer olarak ton/yõl mertebesine yükselmiştir. 1-77

97 TABLO - 27 TRABZON HAVALİMANINDA İÇ HAT ve ULUSLARARASI HAVA TRAFİĞİ ( ) Hava Trafiği Yolcu Sayõsõ Taşõnan Yük (Ton) Gelen-Giden İç Hatlar Uluslararasõ Hatlar İç Hatlar Uluslararasõ Hatlar Yõllar Türk Yabancõ Toplam Gelen Giden Toplam Gelen Giden Toplam TOPLAM Gelen Giden Toplam Gelen Giden Toplam TOPLAM (Kaynak: Trabzon Havalimanõ İşletme Müdürlüğü, 1999) TABLO - 28 TRABZON HAVALİMANINDA HAVA TRAFİĞİNİN GELİŞİMİ 1994 Endeks Değeri=100 Hava Trafiği Yolcu Sayõsõ Taşõnan Yük (Ton) Gelen-Giden İç Hatlar Uluslararasõ Hatlar İç Hatlar Uluslararasõ Hatlar Yõllar Türk Yabancõ Toplam Gelen Giden Toplam Gelen Giden Toplam TOPLAM Gelen Giden Toplam Gelen Giden Toplam TOPLAM

98 Yukarõda da belirtildiği gibi kapasite kullanõm oranlarõnõn çok düşük olmasõ, Or-Gi (Ordu-Giresun) gibi yapõlmasõ planlanan diğer havaalanõ yatõrõmlarõnõn mali yapõlabilirliğini azaltmaktadõr. İnşa edilmesi halinde Or-Gi Havaalanõ denizden kazanõlacak bir dolgu üstünde yer alacaktõr. İnşaat methodu nedeniyle maliyetlerin yüksek olmasõ beklenmektedir. Bu, yeni sermaye yatõrõmõ yapõlmadan önce mevcut altyapõnõn kapasite sõnõrõna kadar kullanõlmasõ ilkesini açõkça ortaya koyan 7 nci Beş- Yõllõk Kalkõnma Planõ na da aykõrõ düşmektedir. Bölgesel ve uluslararasõ hava taşõmacõlõğõ çerçevesinde gündeme gelen diğer imkanlar da mevcuttur. Henüz kesin sonuçlara erişilememiş olsa da, Ulaştõrma Bakanlõğõ bu anlamda çalõşmalar yapmaktadõr. Gürcistan yetkilileri ile Batum Havaalanõ nõn bölgesel ve uluslararasõ hava trafiği için ortak kullanõmõ konusunda görüşmeler başlatõlmõştõr. Gürcistan tarafõnõn da işbirliği konusunda istekli olmasõna karşõlõk, anlaşmanõn imzalanmasõ ve ortak işletmenin başlayabilmesi için bir dizi idari ve resmi sorunun çözümlenmesi gerekmektedir. Türkiye bu havaalanõnõn kullanõlmasõndan iki anlamda yarar sağlayabilecektir: Birincisi, uzun vadede gerekli olabilecek bir havaalanõ için gerekecek sermaye yatõrõmõ daha da ötelenebilecektir. İkincisi ise, bu havaalanõnõn ortak kullanõmõ, iki tarafõn idari sorunlarõ çözme konusunda kararlõ tutumlarõnõ ortaya koymasõnõ ve sõnõr geçişi, güvenlik gibi sorunlarõ çözmelerini sağlayabilecektir. Böylece her iki tarafõn da yararõna olacak biçimde bölgede ticaret ve turizmin daha da hõzla gelişmesi mümkün olacaktõr Doğalgaz ve Petrol Boruhatlarõ Bölgede mevcut herhangi bir boruhattõ yoktur. Gerek sanayi sektörü için, gerekse konutlarõn õsõtõlmasõ konusunda gerekli enerjinin yüksek maliyetleri, giderek daha da büyüyen bir oranda Azerbeycan ve Türkmenistan gibi ülkelerden doğal gaz ithalini gündeme getirmektedir. İlk yatõrõm maliyetleri yüksek olmakla birlikte, özellikle Azerbeycan dan sağlanacak enerji kaynaklarõ dikkate alõndõğõnda mesafelerin görece kõsa olmasõ ve uzun vadede en ekonomik çözüm olmasõ boruhatlarõnõ avantajlõ konuma getirmektedir. Uluslararasõ doğasõ gözönüne alõndõğõnda, konunun yerel yönetimlerin yetki ve kapasitelerinin üstünde olduğu ve ancak merkezi yönetimlerin kararlõ tutumlarõ ile sonuçlandõrõlabileceği açõktõr. Bu anlamda 1999 yõlõ sonu itibariyle, Bakü ile Ceyhan arasõnda bir doğalgaz boruhattõnõn gerçekleşmesi amacõyla Türkiye ile Azerbeycan arasõnda bir anlaşma imzalanmasõ beklenmektedir. Bu hat ülkenin endüstri ve konut kullanõmõ için gerekli enerji gereksinimini karşõlayacak ve ilerde Türkmenistan doğal gazõnõn dünya pazarlarõna ulaştõrõlmasõ için de kullanõlacaktõr. Diğer yandan Kafkasya ve Orta Asya dan bağlanacak petrol boruhatlarõ uluslararasõ platformlarda tartõşõlan konularõn başõnda gelmekte olup, inşa edildiklerinde DOKAP Bölgesi nin bundan yararlanmasõ için Bölgenin bu hatlarla bağlantõlarõnõn sağlanmasõ düşünülmelidir. 1-79

99 2.3 Uluslararasõ Taşõmacõlõk Uluslararasõ taşõmacõlõkta DOKAP Bölgesi nin gelecekteki rolünü değerlendirebilmek için bölgesel ulaşõm ağõnõn kapasitesi ve çeşitli ulaşõm türlerinin verdikleri hizmet düzeyleri kadar, bölgenin yakõn uluslararasõ çevresi içindeki karşõlaştõrmalõ konumsal avantajlarõn da incelenmesine ihtiyaç olacaktõr. Bunu yaparken, Türk ekonomisinin mevcut durumu ile bölge ve dünya ekonomisi içindeki yerine kõsa bir bakõş faydalõ olacaktõr ile 1997 arasõnda Türkiye ticaret hacmi yüzde 11 civarõnda bir hõzla büyümüştür. Hemen belirtmekte yarar vardõr ki, bu büyüme hõzõ Kuzey Amerika, Orta Doğu, Afrika ve Avrupa Birliği'nde gözlenen büyüme hõzlarõndan oldukça yüksektir. Yakõn dönemlerdeki eğilimler Türkiye'nin ihracat büyüme hõzõnõn ithalat hõzõnõ aştõğõnõ gösteriyor olmakla birlikte, ithalat değerlerinin ihracatõn yaklaşõk iki katõ olmasõ nedeniyle bir dengesizlik bulunmaktadõr. Hem ihraç, hem de ithal edilen mallarda yüzde 85'i geçen payõ ile sanayi ürünleri başat durumdadõr. Uluslararasõ ticaret ortaklarõ dikkate alõndõğõnda, Türkiye'nin OECD ülkeleri ile yaptõğõ ticaretin toplam dõş ticaretinin hemen hemen üçte ikisi olduğu gözlenmektedir. Avrupa Birliği (AB) üyelerinin payõ 1997 yõlõnda toplam uluslararasõ ticaretin yarõsõna karşõlõk olup, 1996'da yürürlüğe giren AB Gümrük Birliği Anlaşmasõ nedeniyle daha da güçlenmiştir. Almanya, ticarette Türkiye için daima en önemli ticaret ortağõ olup İtalya, İsviçre ve ABD tarafõndan izlenmektedir. Türkiye'nin Almanya'ya ihracatõ toplam ihracat içinde yüzde 20 civarõnda gerçekleşirken Almanya'dan ithalat yüzde 15 seviyesinde dalgalanmaktadõr. Orta Doğu ve Kuzey Afrika'nõn İslam ülkeleri, ticaret ortağõ olarak Türkiye için ikinci önemli grubu oluşturmaktadõr. Bu ülkelerin payõ 1997'de toplam ihracatõn yüzde 17'si, toplam ithalatõn ise yüzde 11'i olarak gerçekleşmiştir. Diğer bir önemli ticaret ortağõ ise, özellikle 1990'da Sovyetler Birliği'nin çökmesinden sonra, Rusya Federasyonu olarak belirmektedir. Son yõllarda hem ihracat hem de ithalatta hatõrõ sayõlõr artõşlar kaydedilmiştir. Türkiye'nin Rusya Federasyonu ile olan ihracat ve ithalatõ 1997'de sõrasõyla yüzde 7,7 ve yüzde 4,5 seviyelerine yükselmiştir. Bu bölümün kalan kõsmõnda, Türkiye'den geçen transit trafik ile dõş ticaret ve uluslararasõ ulaşõm amaçlõ trafik için kullanõlabilirliklerini değerlendirmek amacõ ile ulaşõm ağlarõ ve işletmelerine çeşitli ulaşõm türleri itibariyle bakõlacaktõr. Böylece bu geniş perspektife özel bir ağõrlõk verilmekle birlikte, bu tür bir değerlendirme başlõ başõna bir çalõşma gerektirmekte olup, DOKAP çalõşmasõnõn kapsamõ dõşõnda kalmaktadõr. Bu nedenle, bu alanda yapõlmõş bir dizi çalõşma gözden geçirilecek ve bulgularõ uluslararasõ ticaret yollarõ içinde Doğu Karadeniz koridorunun geçerliliğini değerlendirmekte kullanõlacaktõr. Bu resme bir taraftan Türkiye tarafõndaki gelişmeler ve atõlan adõmlar, diğer taraftan ise uluslararasõ gelişmeler olmak üzere iki farklõ açõdan bakõlmasõna gerek vardõr. 1-80

100 2.3.1 Türk Tarafõnda Uluslararasõ Ticarete İlişkin Konular 1988 yõlõndan başlayarak, Sarp Sõnõr Kapõsõ ndan geçen trafik oldukça yüksek değerlere ulaşmõş idi. Daha sonra, feribot seferleri Gürcistan ve Rusya Federasyonu ile Türkiye arasõndaki karayolu trafiğinin önemli bir bölümünün yerine geçmiş ve özellikle sõnõr ticareti yapan turistleri taşõmaya başlamõştõr. AB Gümrük Birliği'nin devreye girmesi üzerine, Türkiye Kafkasya'daki ülkeleri de kapsayan üçüncü taraf ülkelere ihraç ettiği mallar üzerine gümrük vergileri koymaya başlamõştõr. Bununla birlikte, kendileri de üçüncü taraf ülkeler olmalarõna rağmen Romanya ve Bulgaristan, gümrük vergileri muafiyetinin de yardõmõyla Gürcistan ile ticaretlerini artõrmõşlardõr. Diğer taraftan, Ermenistan ve Azerbaycan arasõndaki çatõşma nedeniyle Türkiye ile Ermenistan arasõndaki ticarete yasak konulmuştur. Ticaretle uğraşanlar bu sõnõrlamalarõ delmekte ve mallarõnõ Ermenistan'a Türkiye'ye uğramadan ulaştõrmak üzere Avrupa'da şirketler kurmaktadõrlar. Diğer bir ifadeyle, Türkiye'de üretilen mallar Avrupa'daki firmalara - kağõt üstünde- satõlmakta, o firmalar da mallarõ Ermenistan'a yeniden satmaktadõrlar. Benzer şekilde Türkiye nin ürettiği taze meyve ve sebze Yunanistan üzerinden Kafkas ülkelerine satõlmaktadõr. Uluslararasõ ticaret ve transit trafik dikkate alõndõğõnda, sõnõr geçişlerini ilgilendiren konular özel bir önem kazanmaktadõr. Türkiye uluslararasõ taşõmalara ilişkin olarak varolan anlaşmalarõn hepsini imzalamõş değildir. Bu konuda Türkiye nin uygulamakta olduğu sadece iki temel anlaşma CMR (1956) ve ASOR (1982) olup, uluslararasõ karayolu yük ve yolcu taşõmacõlõğõnõ düzenlemektedir. Bununla birlikte, Türkiye ile ticaret ortağõ olan ya da transit ülkeler arasõnda yürürlükte toplam 48 adet ikili anlaşma bulunmaktadõr. Bu konuda bazõ ülkeler, piyasayõ kontrol etme kaygõsõyla kendi özel kurallarõnõ uygulamayõ tercih ederlerken, çoğunlukla AB üyesi ülkeler olmak üzere diğer bazõlarõ, TIR Konvansiyonu na alternatif olarak 'Ortak Transit Konvansiyonu'nu kullanma eğilimindedir. Demiryollarõ için ise, COTIF (uluslararasõ demiryolu ulaşõmõ) üyesi ülkeler arasõnda yük, yolcu ve paket-eşya vagonu hareketlerini düzenleyen RIV ve RIC konvansiyonlarõ mevcut olup Bağõmsõz Devletler Topluluğu ülkelerinde uygulanmamaktadõr. Bu ülkelerde daha çok SSCB'den miras kalan kural ve yönetmelikler kullanõlmaktadõr. Trabzon'un Batum'a bir demiryolu ile bağlanmasõ halinde, mallarõn Bering Boğazõ'na kadar gönderilebileceği tartõşõlmaktadõr. Burada ana tema, yüklerin bir kez trene yüklendiğinde Güney Pasifik kõyõlarõna kadar gönderilebileceğidir. Bu olasõlõk, Mersin ve Trabzon arasõnda yeni ve güvenilir bağlantõlarõn oluşturulmasõ durumunda, Mersin limanõnõ daha iyi kullanõlabilir kõlmaktadõr. Bununla birlikte, çok büyük yatõrõmlarõn sözkonusu olmasõ bir tarafa, TIR işletmecileri tarafõndan oluşturulan lobi faaliyetlerinin varlõğõ bilinmekte olup, siyasi çevrelerde etkili olarak karayolu ulaşõmõnõ demiryolu ve deniz ulaşõmõna karşõ korumak üzere bu tür iyileştirmeleri engellemeye çalõştõklarõna inanõlmaktadõr. Bunun aksine, bazõ görüşler Türkiye ile Gürcistan'õn Batum limanõ arasõnda bir demiryolu bağlantõsõnõn gerçekleşmesi halinde, bu nedenle Türk 1-81

101 limanlarõna ve kara ulaşõm sistemlerine kayacak bir kõsõm trafik nedeniyle karşõlaşacağõ kayõplarõnõ engellemek üzere Gürcistan tarafõnõn mümkün olan her şeyi yapacağõnõ öne sürmektedir. Bu olgunun Türkiye ile Orta Asya ülkeleri arasõnda İran üzerinden yapõlan yük trafiği konusunda yaşanmaktadõr. İran'õn ikili ve uluslararasõ ticaret ve ulaştõrma anlaşmalarõna aykõrõ olmasõna rağmen çeşitli uygulamalar yaptõğõ belirtilmektedir. Kamyonlar sõk sõk ve uzun süreler için durdurulup bekletildiğinden, toplam seyahat süresi ve ulaşõm maliyeti artmaktadõr. Bu durum özellikle sebze ve meyve gibi dayanõklõ-olmayan ve İran'õn Türkiye ile pazar payõ için rekabet içinde olduğu mallarõ taşõyan kamyonlar için söz konusudur. Türkiye'nin uluslararasõ ticaret ortaklarõ tarafõndan gündeme getirilen transit kotalar bu çerçevede tartõşõlmasõ gereken diğer bir konudur ve 1998 arasõnda ilgili ülkeler tarafõndan transit kamyonlar ve TIR'lar için zorunlu tutulan kotalarõn sayõsõ Tablo-34 te verilmektedir. Son üç yõlda kotalarõn toplam sayõsõ yüzde 25 artmõş bulunmaktadõr. Türkiye için Orta Asya ülkelerinin kapõsõ konumunda olan Gürcistan, kotasõnõ 1998'de iki katõna çõkartarak araç sayõsõnõ ile sõnõrlarken, Azerbaycan'õn toplam araçlõk bir kotasõ bulunmaktadõr. Transit ve uluslararasõ trafikte beklenen artõşlar bakõmõndan bu kotalar, söz konusu ülkelere çalõşan Türk kamyonlarõ sayõsõnõ sõnõrlayabilmektedir. Seyahat maliyetindeki artõşõn nedenleri arasõnda kuşkusuz gümrüklerin de önemli bir yeri vardõr. Bunun nedeni salt zaman kaybõna neden olan formaliteler değil, sürücülerin gümrükten geçiş yapabilmek için yapmak zorunda kaldõklarõ illegal ödemelerdir. Bağõmsõz Devletler Topluluğu üyesi ülkelerde yapõlan çeşitli çalõşmalar, alan çalõşmalarõna dayalõ olarak aşağõda özetlenen bu tür bir çok sorunu ortaya koymaktadõr: - gümrük işlemlerinde özellikle bürokrasi çokluğu nedeniyle gecikmeler ve ekstra "ödemeler", - çok sayõdaki yüksek vergi ve rüsumlar, - ciddi kur dalgalanmalarõ olan birçok farklõ para biriminin varlõğõ ve banka transferlerinde oluşan gecikmeler, - ulaşõm altyapõsõnõn, özellikle de kara yollarõnõn düşük fiziki standartlarõ, - mallarõn zamanõnda ulaştõrõlmasõnõ garantilemeyi güç ya da imkansõz kõlan (silahlõ saldõrõ riski dahil) ulaşõm ortamõnõn yokluğu ve ek olarak polis veya askeri korunma ve hõrsõzlõklara karşõ sürekli gözetim ihtiyacõ, - özellikle limanlarda uygun depolama tesislerinin yokluğu, - kamyon filolarõnõn uygun olmayõşõ ve büyük bir oranõn batõ standartlarõnõ karşõlamaktan uzak oluşu, - demiryollarõnda düşük tren hõzlarõ ve vagonlarõn düşük fiziki koşullarõ, 1-82

102 - standart-altõ telekomünikasyon tesisleri, - taşõmacõlar arasõnda rekabet koşullarõnõn olmayõşõ, - tarifeler hakkõnda bilgi edinmede güçlükler, - özellikle İran'da idari engeller ve yavaş işleyiş, - çeşitli Bağõmsõz Devletler Topluluğu üyesi ülkelerde şubeler oluşturma ihtiyacõ, - yabancõ şirketlerin işbirliği ve bilgi paylaşmadaki isteksizlikleri. 1-83

103 Tablo-29 Transit Kota Sayõlarõnõn Karşõlaştõrmasõ (1996, 1997, 1998) Ülke G kli Dökü Cinsi 1996 K t Sayõ Endeks 1997 K t Sayõ Endeks 1998 K t Sayõ Endeks Almanya Tek Tip TIR Karnesi Yeşil Kart / İkili Transit Albania İkili Transit ncü Ülke Avusturya Tek Tip / 3 ncü Ülke Yeşil Kart / İkili Transit Azerbeycan Tek Tip TIR Karnesi ncü Ülke Belçika Giriş-Çõkõş Transit ncü Ülke Dönüş Yükü Beyaz Rusya Tek Tip TIR Karnesi ncü Ülke Bulgaristan Dönüş Yükü ncü Ülke Çek Cumh. İkili - ücretli Transit - ücretli Transit - ücretsiz / 3 ncü Ülke Danimarka Transit İkili ncü Ülke Estonya Tek Tip TIR Karnesi Finlandiya İkili Transit Fransa Tek Tip TIR Karnesi Gürcistan Tek Tip TIR Karnesi Hollanda Tek Tip TIR Karnesi Hõrvatistan Tek Tip TIR Karnesi İngiltere Tek Tip TIR Karnesi ncü Ülke / Transit ncü Ülke İtalya İkili Transit Yeşil Kart / İkili İspanya İkili Transit İsviçre Giriş-Çõkõş Transit Kazakistan Tek Tip TIR Karnesi Kõrgõzistan Tek Tip TIR Karnesi Latviya Tek Tip TIR Karnesi Litvanya İkili / Transit ncü Ülke Dönüş Yükü Lüksemburg Tek Tip TIR Karnesi Macaristan Transit - ücretsiz Transit - ücretli ncü Ülke Makedonya 3 ncü Ülke - özel izin ncü Ülke Moldavya İkili / Transit ncü Ülke Norveç İkili Transit Özbekistan Tek Tip TIR Karnesi Polonya Tek Tip TIR Karnesi Romanya Transit - ücretli unlimited 100 unlimited 100 unlimited 100 Transit - ücretsiz Saatlik ücret Rus Federasyonu İkili / Transit ncü Ülke Slovakya İkili - ücretli Transit - ücretli Transit - ücretsiz Slovenya Tek Tip TIR Karnesi Tacikistan Tek Tip TIR Karnesi Ukrayna İkili / Transit ncü Ülke Yugoslavya İkili Transit Yunanistan İkili Transit TOPLAM Kaynak: 9 ncu Ulusal Ulaştõrma Şurasõ,

104 DOKAP Bölgesi ile ilgili olarak, Türkiye ile ortak sõnõra sahip Gürcistan'da da durum farksõzdõr ve yukarõda da belirtildiği üzere diğer Bağõmsõz Devletler Topluluğu üyesi ülkelerde olduğu gibi bankacõlõk sisteminin yokluğu nedeniyle koşullar daha da kötüdür. Sürücüler, ücret ve gümrük vergilerini ödeyebilmek için nakit para taşõmak zorunda kalmaktadõrlar. Bu durumun biliniyor olmasõ nedeniyle hem gümrüklerde rüşvet, hem de yollarda yasa-dõşõ yağma ve soygunlar olağan hale gelmiş bulunmaktadõr. Taşõma maliyetleri, nakliyecilerin taşõma yapacaklarõ güzergahõ ve ulaşõm türünü seçerken kullandõklarõ temel ölçüttür. Yukarõda sözü edilen uygulamalar ulaşõm maliyetindeki artõşlarõn başlõca nedenleri olarak değerlendirilmekte olup, uluslararasõ trafik daha ucuz olduğu kadar daha güvenli güzergahlarõ arama eğilimindedir. Trabzon'dan Bakü'ye Gürcistan üzerinden mal taşõyan bir TIR sürücüsünün çeşitli kalemler için genellikle ile ABD Dolarõ arasõnda bir ödeme yaptõğõ belirtilmektedir (Tablo-35). Buna sürücü, yakõt ve yükleme/boşaltma maliyetleri eklendiğinde Trabzon'dan Bakü'ye konteyner taşõyan bir kamyonun toplam işletme maliyeti ABD Dolarõ mertebesine yükselmektedir. Tablo-30 Konteyner TIR Kamyonlarõ için İşletme Maliyet Kalemleri Transit Maliyet Maliyet Açõklamalar geçilen ülke Kalemleri (US $) Gürcistan Yük için sigorta maliyeti 100 Ortalama maliyet Araç için sigorta maliyeti 17 Sürücü için Vize 18 CMR 10 İllegal ödeme (giriş) 60 Gürcistan a girerken yapõlan ödeme Terminal ücreti 45 Kullanõlmasa bile ödenmek zorunda Varõş ücreti 280 Transit geçiş ücreti 125 Kanarya 30 Gümrük görevlilerine verilen rüşvetin ismi İllegal ödeme (çõkõş) 10 Gürcistan dan çõkarken yapõlan ödeme Sağlõk sigortasõ ücreti 20 Azerbeycan Dozvola 45 Transit ücreti (dönüş) 280 "Kõzõl Köprü" Azerbeycan da rüşvete verilen isim 500 Kanarya (dönüş) 50 Gümrük görevlilerine verilen rüşvetin ismi Yakõt için ödenen rüşvet 60 Yakõt tankõnda yeterli yakõt bulundurabilmek için Toplam Minimum; Maksimum 1 550; Transit Maliyeti (ABD Dolarõ) (Kaynak: Lyonel A. Makzume Inc., Trabzon Ofisi, Trabzon Ticaret Gazetesi, 1999, s: 12) (*) Ortalama 10 günlük seyahat için (yakõt, sürücü ve yükleme/boşaltma maliyetleri hariç) 1-85

105 Özellikle işlerin kõt ve nakliyecilerin rekabet etmek zorunda olduklarõ çetin piyasa koşullarõ altõnda taşõma ücretleri pazarlõğa açõk olmakla birlikte, limanlarõn rekabet güçlerini gösteren belirleyici bazõ maliyetler bulunmaktadõr. Aşağõdaki Tablo-36, Türk ve Gürcü limanlarõ yoluyla Avrupa'dan Kafkasya'ya standart bir konteyner taşõmasõnõn maliyetlerini karşõlaştõrmaktadõr. Artan maliyetlerin, uluslararasõ ulaşõm konusunda nakliyecileri Poti Limanõ na kaymaya zorladõğõ belirtilmektedir. Tablo-36 Kombine Türlerle Bir Konteynerin Taşõma Maliyeti Başlangõç Noktasõ Varõş Noktasõ Maliyet (ABD $) Hamburg Trabzon 700 Hamburg Mersin 500 Hamburg Poti Poti Bakü Trabzon Bakü (Kaynak: Lyonel A. Makzume Inc., Trabzon Ofisi, Trabzon Ticaret Gazetesi, 1999, s: 12) Nakliyeciler, yasal olmayan ödemelerde indirim sağlanõrsa Trabzon ile Bakü arasõnda bir konteyner taşõma maliyetinin ile ABD Dolarõ mertebesine düşeceğini hesaplamaktadõr. Bu durum, trafiğin azalmasõnda fiziki-olmayan engellerin düşük yol kalitesi, uygun olmayan liman tesisleri, ve bunun gibi fiziki olanlar kadar (hatta daha fazla) etkin olduğunun bir göstergesi olarak alõnmaktadõr Uluslararasõ Ticaret ve Ulaşõm Konusunda Ticaret Ortağõ Ülkelerdeki Durum Eski Sovyetler Birliği'nin çökmesi ile ortaya çõkan bir dizi bağõmsõz ülke, kendi ekonomilerini daha önceki merkezi planlõ-ekonomiden serbest piyasa ekonomisine dönüştürmeye çalõşmaktadõr. Bu dönüştürme çabalarõ çerçevesinde, Kafkasya'da bulunanlar gibi, çoğu denizden kopuk kara-ülkesi (land-locked) olan Orta Asya'dakiler de dünya ekonomisi ile bütünleşmeye çalõşmaktadõr. Bu süreçte anahtar, dünya piyasalarõna erişimi sağlayacak bağlantõlar olarak ulaşõm koridorlarõnõn geliştirilmesidir. Bugüne kadar, bu tür ticaret güzergahlarõndan bazõlarõ tamamlanmõş bulunmaktadõr. Bunlardan iki demiryolu bağlantõsõndan birincisi Druzhba'dan (Kazakistan) Urumçi'ye (Çin), diğeri ise Tedchen'den (Türkmenistan) Sarakhs'a (İran) olmak üzere Orta Asya'yõ doğuda Sarõ Deniz'e ve güneybatõda ise Türkiye üzerinden Avrupa'ya bağlamaktadõr. Avrupa Birliği (AB), OECD, Birleşmiş Milletler'in çeşitli programlarõ, diğer gelişmiş uluslarõn yanõsõra Türkiye, İran, Pakistan ve Orta Asya Cumhuriyetleri tarafõndan oluşturulan Ekonomik İşbirliği Örgütü (ECO) de bu konuda kendi mali imkanlarõ ve araştõrma kuruluşlarõ aracõlõğõyla çaba harcamaktadõr. Sonuç olarak bir çok yeni kuruluş Bağõmsõz Devletler Topluluğu üyelerinin gelişmesi ve dünya ekonomisi ile bütünleşmesi alanõnda çalõşma yapmaktadõr. Ulaşõm sektörü, çeşitli ulaşõm olasõlõklarõnõn ve sõnõr-ötesi sorunlarõn araştõrõldõğõ ve çözüm önerilerinin geliştirildiği başlõca faaliyet alanlarõndan birisidir. Örneğin, AB'nin Tacis Programõ 1-86

106 altõnda, Avrupa'yõ Karadeniz ve Kafkaslar üzerinden Orta Asya'ya bağlayan TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşõm Koridoru) güzergahõ en çok dikkat çekenlerden birisidir. Bütün girişimlere rağmen, iyileştirme ve gelişmelerden tam sonucun alõnabilmesi için çözümlenmesi gereken bir dizi sorun ve dar boğaz bulunmaktadõr ve bunun en az bir on yõla daha sarkacağõ öngörülmektedir. Bununla birlikte, gerçekleştirilecek seçenekler uluslararasõ ticaretin başlõca güzergahlarõnõ ve dolayõsõyla Türkiye'nin uluslararasõ trafikteki rolünü etkileyecektir. Gerçekleştirilen çalõşmalar, Avrupa ile Orta Asya arasõnda bir dizi ulaşõm güzergahõnõn varlõğõna işaret etmektedir. Avrupa ve Rusya Federasyonu'nu kat eden başlõca demiryolu ve karayolu ağõ, Hazar Denizi ve Karadeniz'den denizyolu bağlantõlarõ da dahil olmak üzere, karşõlaştõrma amacõyla Şekil-12'de gösterilmiştir. Özellikle ağõn kuzey bölümlerinde buzlanma nedeniyle kõş aylarõnda ulaşõm güçleşmekle birlikte Avrupa ve Rusya Federasyonu içinden geçen güzergahlarõ gösteren Avrupa'daki iç su yollarõ ağõ da Şekil-13'te verilmektedir. Bu ulaşõm ağlarõna dayalõ olarak mevcut ve gelecek vadeden ana alternatif güzergahlar iki grupta incelenmektedir: Birincisi, Bağõmsõz Devletler Topluluğu sõnõrõndan Rusya Federasyonu'nu geçerek limanlara ve aktarma noktalarõna ulaşan geleneksel hatlardõr. İkinci grup, diğer komşu ülkelerden geçen alternatif güzergahlarõ içermektedir. Karayolu ağõ için; Trans-Avrupa Otoyolu nun (TEM) da bir bölümünü oluşturan İstanbul-Almaata karayolu ile birlikte Avrupa'ya Karadeniz kuzeyinden ulaşan bağlantõlar ile güneye Basra Körfezi'ne yönelik bağlantõlar da incelemeye dahil edilmiştir (Şekil-14). Dolayõsõyla incelenen ulaşõm ağõ, Trans-Kafkasya demiryolu ve karayolu bağlantõlarõ kullanõlarak oluşturulan ve TRACECA adõ verilen koridor için iyileştirilmek üzere seçilen hatlarõ da kapsamaktadõr Rusya Federasyonu'ndan Geçen Geleneksel Demiryolu ve Karayolu Bağlantõlarõ Uzun mesafeler sözkonusu olduğunda etkin ve ekonomik bir ulaşõm türü olmasõ nedeniyle demiryollarõ, eski Sovyetler Birliği'nde özellikle yük taşõmalarõnda ana ulaşõm türü olagelmiştir. Temel olarak Orta Asya'yõ Rusya Federasyonu'na bağlayan bir karayolu ağõ da demiryolu ağõnõ destekler nitelikte geliştirilmiştir. Demiryolu bağlantõlarõ çerçevesinde başlõca hareket koridoru Trans-Sibirya Demiryolu na paralel olarak kuzey Kazakistan dan geçerek batõda Moskova'ya, Baltõk limanlarõna ve Batõ Avrupa'ya, doğuda Vladivostok'a ve Pasifik'e uzanmaktadõr. Orta Asya Cumhuriyetleri bu koridora, Aşkabat - Taşkent - Almaata demiryolundan hareketle başlõca dört kuzey-güney demiryolu hattõ ile erişim sağlayabilmektedir. En batõdaki demiryolu hattõ, batõya Karadeniz'e doğru demiryolu ağõna bağlantõ olanağõ verecek biçimde Türkmenistan'da Chardjev'den Hazar Denizi kuzeyinde Astrakhan'a uzanmaktadõr. 1-87

107 1-88

108 1-89

109 1-90

110 Diğer taraftan, karayolu ağõ Sovyetler Birliği içinde gelişmiş olmasõna rağmen mallarõn taşõnmasõnda önemli bir rol oynamamõştõr. Bunun başlõca nedeni, taşõma yapõlan mesafelerin uzun olmasõ ve Hükümetin önceliği demiryollarõna vermiş olmasõdõr. Bununla birlikte, sübvansiyonlarõn kaldõrõlmasõ sonucu demiryolu tarifelerindeki artõşlar nedeniyle alternatif tür ve güzergah arayõşlarõ teşvik edilmektedir. Bu durum, günümüzde demiryolu transit taşõmalarõ için döviz ile ödeme yapmak zorunda kalan Orta Asya ülkeleri için özellikle geçerlidir. Yollarda güvenliğin sağlanmõş ve yük taşõmacõlõğõ için yapõlmasõ gereken illegal ödemeler gibi sorunlarõn çözümlenmiş olmasõ kaydõyla, yabancõ döviz gereksinimini en aza indirmek üzere orta vadede karayolu ulaşõmõnõ kullanmak, bu ülkeler açõsõndan daha rasyonel görünmektedir Trans-Hazar Demiryolu ve Feribot Güzergahlarõ Hazar Denizi'ni geçen feribot servislerine dayalõ olarak tartõşõlan bir dizi alternatif güzergah bulunmaktadõr. Bugüne değin, Orta Asya Cumhuriyetlerinden okyanus açõlõmlõ bir deniz limanõ arasõndaki en kõsa hat; Türkmenistan'dan Türkmenbaşõ (Krasnovodosk) limanõna demiryolu ile ulaşan, Hazar Denizi'ni demiryolu feribotu ile geçerek Bakü (Azerbaycan) limanõna ve oradan da Karadeniz'in Batum, Poti veya Sukumi (Gürcistan) limanlarõna ulaşan mevcut hattõr. Bu güzergahtaki mevcut trafik, bölgedeki siyasi rahatsõzlõklar kadar demiryolu trafiğindeki genel düşüşler nedeniyle minimum düzeydedir. Türkmenbaşõ ile Bakü arasõnda geçmişte günlük yedi olan feribot sefer sayõsõnõn son zamanlarda günde üç sefere düştüğü bildirilmektedir. Ayrõca -temel olarak işletme değişikliği ve tam bir bakõm/onarõm çalõşmasõ eksikliği nedenleriylelimanlarda kapasite sorunlarõ bulunmakta olup, son yirmi yõlda deniz seviyesinde oluşan 2-m lik yükselme nedeniyle liman tesislerinin, özellikle de Türkmenbaşõ'nõn rehabilitasyon ihtiyacõ vardõr. Limanlarõn elleçleme kapasiteleri konusunda ise bir rapor geçmişte Bakü ve Batum limanlarõndan yõllõk beş milyon ton mal akõşõna karşõlõk bugün yaklaşõk bir milyon ton malõn gemilere yüklenebildiğini bildirmektedir. Dikkate değer bulunan diğer güzergahlar, Hazar Denizi feribot bağlantõlarõ da dahil olmak üzere; Türkmenbaşõ ile Astrakhan (Rusya Federasyonu); Kazakistan'õn Aktau ve Atrau limanlarõ ile Astrakhan; ve Kazakistan limanlarõ ile Bakü veya Bander-e Türkmen (İran) arasõndadõr. Ayrõca, Türkiye'yi doğrudan Hazar Denizi'ne bağlayacak Kars-Tiblis-Bakü uzantõsõ gibi demiryollarõnõn yapõlmasõ ya da Hazar Denizi'nin doğu kõyõsõnda İran ile Rusya Federasyonu arasõnda daha doğrudan ilişki sağlayacak demiryolu hatlarõnõn inşasõ gibi seçenek güzergahlar da vardõr. Avrupa'ya doğru Karadeniz'i doğu-batõ yönünde geçen hatlar, Bulgaristan õn Burgaz ve Varna, Romanya nõn Köstence veya Ukrayna nõn Odessa gibi limanlarõ vasõtasõyla kara Avrupa sõna ulaşmaktadõr. Bu koridor, Avrupa Birliği'nin uluslararasõ taşõmalar konusunda fiziki engeller kadar fiziki olmayan engellerin de ortadan kaldõrõlmasõnõ 1-91

111 sağlamak üzere ortaya konan projeleri desteklediği TRACECA Ulaşõm Koridoru olarak tanõmlanmaktadõr. Bu çerçevede Avrupa Birliği, Tacis-TRACECA programõ yoluyla ulaşõm sektöründe bir dizi projeye finansman desteği sağlamaktadõr. AB'nin finans kurumu gibi işlev gören Avrupa İmar ve Kalkõnma Bankasõ (EBRD), çeşitli hükümet kuruluşlarõna (ve sadece son zamanlarda özel sektöre) toplam 1.8 milyar ECU tutarõnda finansman sağlamõştõr. TRACECA koridoru ile bağlantõlõ olarak anlaşmalarõ imzalanmõş olup aşağõdaki gibi özetlenebilir: - Trans-Kafkasya Demiryolu Bağlantõsõ Projesi, Azerbeycan - Trans-Kafkasya Demiryolu Bağlantõsõ Projesi, Gürcistan - Karayolu Yeniden Yapõlandõrma ve Yatõrõm Projesi, Azerbeycan - Demiryolu Rehabilitasyon (Hat Bakõmõ) Projesi, Kazakistan - Karayolu Ulaşõmõ Yeniden Yapõlandõrma Projesi, Kazakistan - Demiryolu Yük Taşõmacõlõğõnda Cer-gücü Yenileme ve Bakõm Projesi, Özbekistan - Karayolu Ağõ İyileştirmesi, Romanya - Karayollarõnõn İnşasõ ve Rehabilitasyonu, Bulgaristan - Yap-İşlet-Devret Otoyol Projesi, Macaristan - Brest-Minsk-Rusya Sõnõrõ Karayolu İyileştirme Projesi, Beyaz Rusya - Demiryolu, Yollar ve Limanlar İyileştirme Projesi, Litvanya. Yukarõda değinilen projelere ilave olarak, ulaşõm sektöründe iyileştirme konusunda son zamanlarda bazõ gelişmeler de olmaktadõr. Bakü ile Kiev arasõnda dört yõldan sonra ilk kez bir yolcu treni 1997 ortalarõnda işlemeye başlamõştõr. Dnepropetrovsk ve Harkov'da sekiz trenin ABD Dolarõ maliyetle onarõm çalõşmalarõnõn tamamlanmasõndan sonra düzenli yolcu treni işletmesinin hizmete geçtiği bildirilmektedir. Bu trenler Bakü- Moskova-Bakü hattõnda hizmete sokulacaktõr. Diğer taraftan Kazakistan, trans-asya koridorunun bir parçasõ olarak Hazar Denizi'nin doğu kõyõsõndaki Aktau limanõnõ yeniden inşa etmektedir. TRACECA programõ çerçevesinde uygulanacak olan projenin tahmini maliyeti, 54 milyon ABD Dolarõ olup, bunun 7 milyon ABD Dolarõ Kazakistan Hükümeti nin 1997'deki payõ olarak temin edilmiş bulunmaktadõr. Bu proje ile Aktau limanõna kargo ulaşõm maliyetinin Türkmenbaşõ'na olandan daha düşük olacağõ öne sürülmektedir yõlõ için, Özbekistan'dan bu güzergaha kaynaklanan trafik tahmini vagon tahõl mertebesinde iken, pamuk ihracõ vagon civarõnda olmaktadõr Diğer Demiryolu ve Karayolu Bağlantõlarõ Orta Asya ülkelerine ithal ya da bu ülkelerden ihraç edilen mallarõn başlangõç/varõş noktalarõna bağlõ olarak, yukarõda değinilenlerin dõşõnda kalan demiryolu ve karayolu bağlantõlarõ da, yük taşõmacõlõğõ güzergahlarõ üstünde önemli etkiye sahip olabilir. Eski 1-92

112 ipek yolunu temsil eden bir demiryolu bağlantõsõ, bir dizi fiziki olmayan engellerin varlõğõna rağmen şimdi -en azõndan fiziksel olarak- gerçekleşmiş durumdadõr. Druzhba'dan (Kazakistan) Urumçi'ye (Çin) 1992'de açõlan bir demiryolu bağlantõsõ, Çin'in Pasifik kõyõsõna kadar tüm yol boyunca trafiği kolaylaştõrmõştõr. Kazak (1.520 mm) ve Çin (1.435 mm) demiryollarõ arasõndaki hat genişliği farkõ mallarõn demiryolundan naklini sõnõrlamaktadõr. Ayrõca, Druzhba'daki tesisin yükleme kapasitesi yõllõk bir milyon ton ile sõnõrlõdõr. Proje için eldeki kaynaklar sõnõrlõ olmasõna rağmen Kazak Demiryollarõ Druzba tesislerinin kapasitesini 12 milyon ton/yõl a artõrmayõ planlamaktadõr. İpek Yolu ile ilgili olarak eksik olan bir diğer demiryolu bağlantõsõ da 1996'da tamamlanmõştõr. Tedchen'den (Türkmenistan) Sarakhs üzerinden Meşhed e (İran) uzanan demiryolu Orta Asya demiryolu ağõnõ İstanbul (Türkiye) üzerinden Avrupa'ya bağlamaktadõr. Fiziki olmayan nitelikteki diğer sorunlar yanõnda, Druzhba'dakine benzer bir işlemin yer aldõğõ sõnõr istasyonu Sarakhs'daki hat genişliği değişikliği nedeniyle hattõn kapasitesi azalmaktadõr. Hat, Tahran üzerinden --yakõn zamanda inşa edilen Bafgh bağlantõsõ ile-- Bender-Abbas limanõna ve dolayõsõyla Basra Körfezi ne de ulaşmaktadõr. Bu hatlar, İran'a Orta Asya'dan gelen transit trafiği Türkiye üstünden geçen güzergahlardan alõp Körfez e kaydõrma olanağõ vermektedir. Yakõnda, Meşhed ile Bafgh arasõndaki daha doğrudan bir hattõn, Orta Asya-Basra Körfezi bağlantõsõnõ yaklaşõk 970 km kõsaltacak biçimde inşasõ planlanmaktadõr. Bu yeni demiryolu bağlantõsõ gerçekleştirildiğinde, toplam uzunluğu Taşkent'ten Batum'a yaklaşõk km olan Trans-Kafkasya güzergahõna eş olacaktõr. Ek olarak, İran kendi demiryolu ağõnõ Irak üzerinden Lazkiye (Suriye) limanõna da bağlamak yolunda çaba harcamaktadõr. Yunanistan tarafõndan sağlanan Volos ile Lazkiye arasõnda feribot seferleri ile birlikte ele alõndõğõnda bu bağlantõ, Orta Asya'dan Doğu Akdeniz'e en iyi ve en kõsa güzergah olarak Türkiye'yi neredeyse tümüyle resmin dõşõnda bõrakacaktõr. Avrupa'dan Orta Asya'ya Türkiye ve İran üzerinden demiryolu bağlantõsõ söz konusu olduğunda, Boğaziçi ve Van Gölü üzerindeki demiryolu-feribot bağlantõlarõ iki ana fiziki engel sayõlmaktadõr. Türkiye Hükümeti, halen bu iki proje üzerinde çalõşmaktadõr. Birinci olarak, özünde kentsel nitelikli olan Boğaz Demiryolu Tüneli aynõ zamanda bölgesel ve uluslararasõ transit demiryolu ulaşõmõna da hizmet edecektir. İkinci olarak, Van Gölü kuzeyinden geçiş projesi tasarõm aşamasõndadõr. Bunlar, ECO demiryolu ağõnõn da parçalarõ olup, İstanbul Boğazõ ve Van Gölü üzerindeki demiryolu-feribot bağlantõlarõnõn yerini alacaktõr. Gözden geçirilen diğer bağlantõlar, İran (Zahedan) ile Pakistan (Kerman) arasõnda eksik olan 375 km uzunluğunda yeni bir hattõn inşasõ ile Pakistan demiryollarõnõn bu kesimde mm olan hat genişliği nedeniyle değiştirme istasyonu yapõmõdõr. Bu hat inşa halinde olup, tamamlandõğõ zaman Orta Asya ile Karaçi limanõ arasõnda İran üzerinden demiryolu bağlantõsõ mümkün olacaktõr. Pakistan Hükümeti, Afganistan üzerinden daha 1-93

113 kõsa hatlarõ da incelemektedir. Bunlardan birisi, Mary - Kuskha'dan (Türkmenistan) Quetta'ya Kandahar üzerinden ulaşõrken, diğeri Termez'den (Özbekistan) Peşaver'e Kabil üzerinden gitmektedir. Bununla birlikte, en az bölgede yaşanan siyasi istikrarsõzlõklar kadar engebeli topoğrafya da, yeni ve uzun demiryollarõ inşasõnõ yüksek maliyeti nedeniyle orta vadede gerçekleşme olanağõndan uzaklaştõrmaktadõr. Orta Asya'yõ Pasifik kõyõlarõna bağlayacak ilave karayollarõnõn gerçekleşme olasõlõğõ ise, Druzhba ile Urumçi arasõnda doğrudan mevcut bir bağlantõnõn olmayõşõ ve Çin'de yollarõn çoğunluğunun kaplamasõz olduğunun bildiriliyor olmasõ nedenleriyle, iyice düşük görülmektedir. Yukarõda değinildiği gibi, Avrupa'dan Karadeniz'e ve nihai olarak Orta Asya'ya yönelik olarak daha doğuya doğru Hazar Denizi'ne kadar ulaşan alternatif hatlar arasõnda Avrupa'daki iç su yollarõ da hesaba katõlmalõdõr. Bu su yollarõ ile ilişkili temel sorun, mevsimsel koşullara bağlõ olarak trafik akõmõnõn güçleşmesidir. Kõş aylarõnda nehir ve su yollarõ donmakta ve su yollarõnõn kuzey bölümleri için bu kesintili dönem daha uzun olmaktadõr. Daha önce verilen Şekil-13 Avrupa ve Doğu Avrupa'da üzerinde iç su yolu ulaşõmõ yapõlan başlõca akarsularõ göstermektedir. Doğu Avrupa'daki iç su yollarõnõn omurgasõnõ oluşturan Tuna Nehri'nin toplam uzunluğu kaynağõndan Karadeniz'e kadar km'dir. Bu uzunluğun büyük bölümünde ticari nehir gemileri yüzebilmektedir. Avrupa Topluluğu Komisyonunca (EEC) yakõn geçmişte yaptõrõlan bir çalõşmaya göre, 1980'li yõllarõn sonundan itibaren Tuna boyunca Slovakya, Macaristan, Romanya ve Bulgaristan trafiği hatõrõ sayõlõr şekilde azalmaktadõr. Çalõşmaya göre azalõş gösteren başlõca mal gruplarõ; demir cevheri, nehirden çõkarõlan kum ve çakõl, odun kömürü ve sanayi ürünleri dir. Bununla birlikte, aynõ dönemde 'diğerleri' adõ altõnda toplanan ve temel olarak meyve, sebze, şeker, tütün ve kimyasal ürünlerden oluşan genel kargo mallarõ yaklaşõk yüzde 80 oranõnda artõş göstermiştir. Bu durumun Tuna boyundaki sanayi üretiminin çeşitlenmesi kadar hedef piyasalardaki çeşitlenmeye de bağlõ olduğuna inanõlmaktadõr. Benzer azalõşlar, SSCB'nin çöküşünü izleyen ekonomik faaliyetlerdeki düşüş nedeniyle Rusya Federasyonu tarafõnda da kaydedilmektedir. Rusya Federasyonu'ndaki iç su yollarõnda taşõnan yük hacmindeki azalõş sonucunda bazõ nehir gemileri Rusya'dan Türkiye'ye Doğu Karadeniz limanlarõ üstünden kömür taşõmakta kullanõlmaktadõr. Yukarõda değinilen EEC çalõşmasõ 1994'te 21.5 milyon ton/yõl olan trafik hacminin 2015'te 31.1 milyon ton/yõl'a ulaştõrmayõ amaçlamaktadõr düzeyi olan 76.7 milyon ton/yõl ile karşõlaştõrõldõğõnda, Avrupa'nõn iç su yollarõ gelecek için ümit vermemektedir. Sonuç olarak, Orta ve Kuzey Avrupa'dan Türkiye yoluyla Orta Doğu'ya yük ulaşõmõnda iç su yollarõnõn kullanõlmasõ olanağõ sõnõrlõ görülmektedir. İç su yolu bağlantõlarõ Kuzey Avrupa, Rusya Federasyonu ve Türkiye arasõndaki küçük ölçekli taşõma gereksinimlerini karşõlamak üzere kullanõlabilir olmakla birlikte yaygõn kullanõm ihtimali görülmemektedir. 1-94

114 Son olarak göz önüne alõnacak ve diğerlerinden daha az önemli olmayan karayolu bağlantõsõ, İstanbul-Almaata Karayolu adõ verilen ve önemi ECO tarafõndan çok önce fark edilen güzergah olup, iyileştirme çalõşmalarõ sürdürülmektedir. İşbirliği yapan ülkeler arasõnda fiziki nitelikte olmayan sorunlarõn hala çözüm bekliyor olmasõna rağmen, tamamlandõğõ zaman bu karayolu bağlantõsõnõn Kuzey-Güney Trans-Avrupa Otoyolu (TEM) ile birlikte uluslararasõ trafik için gereksinilen yüksek teknik ve fiziki standartlarõ karşõlayacağõ beklenmektedir. Kuzey-Güney Trans-Avrupa Otoyolu, konuya taraf on Avrupa ülkesinin katõlõmõ ile Avrupa Topluluğu Komisyonu (EEC) ve Birleşmiş Milletler Kalkõnma Programõ (UNDP) tarafõndan başlatõlmõş olup, projenin mali ve ekonomik değerlendirmesi için çeşitli çalõşmalar yapõlmõştõr. Bu projenin gerisindeki temel fikir, Orta Doğu yu, özellikle o dönemde Türkiye nin yanõsõra ümit veren piyasalar olarak değerlendirilen İran ve Irak õ da Avrupa ile daha iyi bütünleştirmekti. 1980'li yõllardan başlayarak, ciddi bütçe sõnõrlamalarõna rağmen Türkiye toplam km uzunluğunda otoyolun tasarõm ve inşaatõnõ gerçekleştirmiş olup, diğerleri için de çalõşmalar sürdürülmektedir. Bununla birlikte, Türkiye'nin -aynõ olmasa bile- benzer koridorlar üstünde bir transit otoyolu oluşturma çabalarõ geriye, TETEK Projesi ne kadar gitmektedir. Projede Bulgaristan sõnõrõnda Kapõkule'den başlayan hat İstanbul üstünden Gerede'ye ulaşarak ikiye ayrõlõr ve güney dalõ Ankara yoluyla Suriye ve Irak'a giderken diğeri Kelkit Vadisi, Refahiye ve Erzincan üzerinden İran'a ulaşõrdõ. 'Pan-Avrupa' idealine dayanan ve 1994 Girit ile 1997 Helsinki Konferanslarõ nca başlatõldõğõ haliyle ilk TEM ağõ, Polonya'da Gdansk'tan başlar, on ülkeyi kat ederek Adriyatik, Ege ve Karadeniz kõyõlarõna ulaşõrdõ. Ağõn uzunluğu 'doğu bloku' içindeki siyasi değişiklikler nedeniyle eklenen yeni bağlantõlar sonucunda iki katõna çõkmõş ve km'ye ulaşmõş bulunmaktadõr. Bugün itibarõyla, ağõn Türkiye içindeki bölümü genişleyerek kuzeyde (Ankara ve Aşkale üzerinden ulaşõlan) Trabzon'u, doğuda Gürbulak sõnõr kapõsõnõ, batõda (Afyon üzerinden) İzmir ve Ege kõyõlarõnõ ve güneyde Yayladağ ile Cizre gümrük kapõlarõnõ içermektedir. Yakõn geçmişte, Gerede-Samsun-Trabzon-Rize-Hopa hattõ da 26. Yönlendirme Komitesi Toplantõsõnda TEM Projesi kapsamõna dahil edildiğinden otoyol ağõnõn Türkiye içindeki uzunluğu km ye ulaşmõştõr. Anlaşõlacağõ gibi, karayolu ve otoyol koridorlarõnõn çoğunluğu üst üste çakõşmaktadõr. DOKAP Bölgesi dikkate alõndõğõnda, bölgede Sahil Karayolu nun devam eden inşaatõ, kõyõ boyunca bir otoyol inşaatõ için herhangi bir yeni taahhütü büyük olasõlõkla geciktirebilecektir. Ulaşõm koridorlarõnõn genel coğrafi değerlendirmesi kapsamõna "Balkan Gümrük Koridoru" ve "Batõ-Doğu Koridoru" gibi ulaşõm koridorlarõ da alõnmak durumundadõr. Bu koridorlar 1990'lõ yõllarõn ortalarõnda Arnavutluk, Makedonya, Bulgaristan, Yunanistan, Macaristan, Romanya, Türkiye, İtalya ve Avusturya hükümetleri tarafõndan TIR trafiğinin sõnõr geçişlerini hõzlandõrmak amacõyla özel gümrük koridorlarõnõn tesisi ve işletimi konusunda anlaşmalarõ üzerine oluşturulmuştur. Kõsmen çakõşan koridorlar doğudaki İstanbul, Varna ve Köstence'yi; Sofya, Üsküp (Makedonya) ve Tiran 1-95

115 üzerinden; batõdaki Durres (Arnavutluk) ve Venedik'e bağlamaktadõr. Diğer taraftan, Türkiye'nin de 1996'da üye olduğu Birleşmiş Milletler-Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP) Asya'nõn kara ulaşõm altyapõsõnõ geliştirmek üzere Avrupa'yõ üç ana koridor üzerinden Orta Asya'ya bağlayacak ayrõ bir program (ALTID) uygulamaktadõr. Bunlar: - Beyaz Rusya, Ukrayna ve Rusya Federasyonu üstünden giden Kuzey Koridoru, - Hazar Denizi, Kafkasya, Karadeniz, Ukrayna, Rusya Federasyonu üstünden giden Merkezi Koridor, ve - İran ve Türkiye üstünden giden Güney Koridoru dur. Bununla birlikte, bu 'projeler'in bazõlarõnõn henüz başlangõç aşamasõnda olduğu, ya da ilgili hükümet ve kuruluşlarõn gündeminde madde olduklarõ not edilmelidir Çok-Türlü (Multimodal) Taşõmacõlõğa İlişkin Konular Çok-türlü taşõmacõlõk kavramõ, mallarõn bir ve aynõ yükleme biriminde (konteyner, swap body ya da yarõ-treyler) birbirini izleyen çeşitli ulaşõm türlerini kullanarak taşõnmasõnõn organize edilmesini ifade etmektedir. Burada türler değişirken mallarõn kendilerine el sürülmemektedir. Ulaşõmõn doğasõ gereği yük bir 'kutu' biçiminde olmalõdõr ve bu nedenle çok-türlü taşõmacõlõğõn öznesi konteyner trafiğidir. Tek bir organizatör (taşõmacõ) ulaşõmõn bütün aşamalarõnõn organize edilmesinden sorumudur. Çok-türlü taşõmacõlõk, belli koşullar çerçevesinde müşterilere ve işletmecilere sağladõğõ çeşitli avantajlar nedeniyle uygun bir nakliye yöntemi haline gelmiş bulunmaktadõr. Bu süreç mallarõn manipülasyonunu ortadan kaldõrdõğõ için ulaşõm maliyetini ve gerekli zamanõ azaltmakta, ticari, nakliye ve gümrük formaliteleri ile ödeme işlemlerini basitleştirmekte, (kõrõlma, hõrsõzlõk vb. kayõplara karşõ) güvenliği ve güvenilirliğini artõrmaktadõr. Çok-türlü taşõmacõlõk, özellikle yükün --her birisi kendine özgü gümrük kural ve kaideleri olan-- bir dizi ülke sõnõrõndan geçmesinin gerektiği hallerde, çok etkin olabilmektedir. Uzun mesafelerde demiryolu/denizyolu ulaşõmõnõn kullanõlmasõ ile çoktürlü taşõmacõlõk bir yandan "salt kara ulaşõmõ"na kõyasla maliyet-etkin çözümler getirmekte, diğer yandan da altyapõnõn daha etkin kullanõmõnõ sağlayabilmektedir. Bununla birlikte, çeşitli taşõma türlerinin tek bir ulaşõm zincirinde birlikte kullanõlmasõ; organizasyon, teknik ve altyapõ konularõnda ciddi bir sorundur. Genel işleyiş yükün alõnmasõ (yükleme) ve yükleme terminaline karadan nakledilmesi, seyahatin ana bölümünü oluşturan uzun mesafe için demiryolu ile taşõnmasõ, limanlarda gemilere yüklenerek denizyoluyla devam etmesi ve varõş noktasõna karayolu taşõmacõlõğõ ile teslim edilmesi biçiminde gerçekleşir. Bu kapõdan kapõya nakliyenin organizasyonu; giderek taraf ülkelerin uluslararasõ konteyner taşõmacõlõğõnõn gerekleri için ortak uygulamalar geliştirmesini, zaman programlarõnõn eşgüdümünü, seçilen güzergahõn her iki ucunda da uygun örgütlenmeyi, esnek fiyat sistemini, vb. gereksinir. 1-96

116 Çok türlü ulaşõmõn ekonomisi, konteyner trafiğinin yükün sõnõrlõ sayõdaki noktada demiryoluna yüklenmek üzere toplanmasõ ile, hareket noktasõndan varõş noktasõna genellikle blok-tren işletmesi halinde işletilen özel konteyner yük trenleri ile taşõnmasõnda yatmaktadõr. Taşõmacõlõk işlemlerini gruplandõrmak ve bir altyapõ oluşturmak kõsmen geniş bir yatõrõm ve özel bir organizasyon gerektirdiğinden, bireysel nakliye firmalarõ, nakliyeciler ve demiryolu şirketleri güçlerini birleştirmekte yaşamsal çõkarlara sahiptir. Dolayõsõyla çok-türlü taşõmacõlõktan yarar sağlamak için özel kombine taşõma şirketleri yaratõlmasõ gereği ortaya çõkmaktadõr. Uzun mesafelerin söz konusu olmasõ ve bunun sonucunda demiryollarõnõn ana ulaşõm türü olarak seçilmesinde güçlü ekonomik ve siyasi tercihlerin varlõğõ nedeniyle eski Sovyetler Birliği'nde de çok-türlü ulaşõm kavramõ konusunda zayõf bir algõlama bulunmaktadõr. Bu nedenle, Bağõmsõz Devletler Topluluğu üyesi ülkelerde başlangõç noktasõndan nihai hedefe kadar uluslararasõ çok türlü konteyner taşõmacõlõğõ sorumluluğunu alarak organize eden hiç bir bağõmsõz kombine nakliye işletmecisi bulunmamaktadõr. Bu konuda Türkiye de komşularõndan farklõ konumda değildir. Ancak nedenler kõsmen farklõ olup, temelinde güçlü bir şekilde karayollarõnõn tercih edilmesi ve demiryollarõnõn ihmali bulunmaktadõr. Türkiye'de konteynerleşme uzun süre Kalkõnma Planlarõ nda vurgulanmasõna rağmen bugüne değin fazla yol alõnmõş değildir. Toplam yük taşõmacõlõğõ içinde küçük bir paya sahip olan konteynerlerin çoğunluğu İstanbul, Mersin ve İzmir gibi başlõca limanlarda elleçlenmektedir. Konteynerleşme geliştirilemediği için Türkiye'de çok-türlü taşõmacõlõk da ihmal edilmiştir ve bugün itibariyle ulaşõmõn bu türü ile uğraşan hemen hiç firma yoktur. Ayrõca, çok-türlü taşõmacõlõğõ teşvik eden örgütsel düzenlemeler de bulunmamaktadõr. Bunun tersine Avrupa ülkeleri, uzun süreden beri çok-türlü taşõmacõlõğõn ve konteynerleşmenin avantajlarõnõn ve sağladõğõ yararlarõn farkõndadõr. Özellikle OECD ülkelerinde uzun mesafe taşõmacõlõğõnõn büyük bölümü çok-türlü taşõmacõlõk işletmecileri tarafõndan gerçekleştirilmektedir. Bu konuda etkin kurallar bulunmaktadõr ve AB'nin gelecek yüzyõl için benimsediği politikalar yoluyla türlerarasõ kombine taşõmacõlõk teşvik edilmektedir. Komisyonun ilgili dökümanlarõnda, ortak ulaşõm politikasõ için öncelikler tanõmlanmakta olup, yükleme birimlerinin (swap body ve konteynerler) standardizasyonu ve uyumluluğun sağlanmasõ için önlemler ve sistemin bütünleştirilmesi ile çok türlülüğü garanti edecek faaliyetler içerilmektedir (Commission of the European Communities, The Future Development of the Common Transport Policy A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility, Supplement 3/93, Luxembourg: 1993). Bağõmsõz Devletler Topluluğu ülkelerindeki demiryollarõnda, eski Sovyetler Birliği'nde konteyner trafiği için yürürlükte olan genel örgütlenme ve yöntemler (tarifeler, sorumluluk kurallarõ, konteyner değişimi, vagonlarõn kullanõmõ, vb.) kullanõlmaya devam etmektedir. Çeşitli ulusal demiryolu ağlarõnda çeken ve çekilen araç kaynaklarõndaki değişmeler (özel vagonlar ve konteyner filosu) ortak çalõşmayõ 1-97

117 güçleştirmektedir. Konteyner trafiği her bir demiryolu ağõnca özel tip mallar için kullanõlan bir demiryolu trafik türü olarak ele alõnmakta olup, hiç bir zaman yük trafiği için düzenlenmiş demiryolu işletmesinden ayrõ ele alõnmamõştõr. Kullanõlan teknoloji konteyner trafiğine özgü olmakla birlikte, Sovyet döneminden miras eski alõşkanlõk ve davranõşlar egemen olmaya devam etmektedir. Özel ve işletmeye özgü teknik kõsõtlar (nihai toplama ve kamyonla dağõtõm, konteynerlerin temini, konteynerler için özel tarifeler, özel yüksek hõz trenleri işletilmesi, basitleştirilmiş dokümanlar, yöntemler, kurallar, vb.) bütünleştirilmemiş ve tamamlanmamõştõr. Diğer taraftan, bireyler ya da küçük firmalarõn rekabetçi serbest piyasa içinde işletmecilik yaptõğõ kamyon taşõmacõlõğõ Türkiye'de başlõca yük ulaştõrma türüdür. Demiryolu ulaşõmõ güvenilir olmadõğõndan ve yurt içi yük taşõmalarõ için söz konusu uzaklõklar göreli olarak kõsa olduklarõndan yük taşõmacõlõğõnõn çoğunluğu kamyonlar tarafõndan gerçekleştirilmektedir. Bu durum benzer nedenlerle uluslararasõ trafik için de geçerli olup, Türkiye'nin kamyon filosu Avrupa'da en geniş filolarõndan birisi haline gelmiştir. Eski Sovyetler Birliği ülkelerindeki kamyon sektörünün --geniş ölçüde küçük araçlar aracõlõğõyla yerel dağõtõmla sõnõrlõ olan-- geleneksel rolü de değişmektedir. Bununla birlikte, doğal olarak küçük ve orta mesafe piyasalara yoğunlaşmak yerine, kötü donanõmlõ karayolu nakliye araçlarõnõn çoğunluğu bireysel olarak çok uzun mesafedeki piyasalara işlemektedir. Bunlar, demiryollarõ ile seyahatin uzun mesafeli ana bölümü için taşeron anlaşmalarõ gibi herhangi bir eşgüdüm olmaksõzõn kapõdan kapõya hizmet vermektedir. Yine de Bağõmsõz Devletler Topluluğu ülkelerinin çoğunda, Kazakistan'da TERMINAL ve KAZINTERFRAKT, Gürcistan'da CAUTREX ya da Özbekistan'da BK-INTRANS ve SHOHSTRANS gibi yük nakliyecilerinin çabalarõ sonucu kamyon taşõmacõlõğõnõn reorganizasyonu faaliyetleri gelişme göstermektedir. Bunlar uluslararasõ düzeyde konteyner hizmetleri sunabilecek düzeye gelmişlerdir. Bu dinamik özel firmalar, uzmanlaşmõş kombine taşõma firmalarõnõn yokluğunun yarattõğõ boşluğu kõsmen doldurmaya başlamõşlardõr. Geleneksel ulaşõm yerine konteynerleri kullanan yerel taşõmacõlarõn sayõca azlõğõ ve ihracat işletmelerini vagon yükü şeklinde yapmalarõ da çok-türlü taşõmacõlõğõ kõsõtlamaktadõr. Konteynerleri kullanmak isteyen firmalar, ithalat için kullanõlan boşaltõlmamõş konteynerlerden faydalanamadõklarõndan bu durumdan olumsuz etkilenmektedirler. Konteynerlerin çoğu bekletilmekte ya da boş olarak geri gönderilmektedir Avrupa ile Orta Asya Arasõnda Köprü Olarak Türkiye'nin Potansiyelinin Değerlendirilmesi Türkiye'nin karayolu ulaşõmõ için bölgesindeki rolü uzun süreden beri Orta Doğu, özellikle de İran ve Irak'taki ekonomik ve siyasi koşullara dayanmaktadõr. Eski Sovyetler Birliği'nin dünyaya açõlmasõ ile yeni fõrsatlarõn da belirmeye başladõğõ 1-98

118 düşünülmektedir. Bununla birlikte, konjonktüre yakõndan bir bakõş, uluslararasõ trafik dõşõnda, fõrsatlarõn sayõsõ kadar darboğazlarõn da var olmasõ, ihtiyatlõ yaklaşmak gerekliliğini ortaya koymaktadõr. Mevcut durumun yukarõda verilen analizi kadar uluslararasõ arenadaki taraflarõn almakta olduklarõ önlemler ve gerçekleştirdikleri yatõrõmlar, Türkiye'nin uluslararasõ transit trafikteki rolü için biraz karamsar bir tablo çizmektedir. Karayolu ulaşõmõnõn kõsa dönemdeki geleceği, özellikle daha önce değinilen fiziki olmayan sorunlar nedeniyle fazla ümit vermemektedir. Nakliyeciler, işleme ve izlemenin kolay olduğu yerlerde maliyet ve zaman etkinliğine sahip türleri tercih ederler. Güvenlik, hem parasal, hem de zaman maliyetini artõran diğer bir önemli husustur. Bu nedenle, karayolu ulaşõmõnõn geleceği sistemin bütününde yapõlacak iyileştirmelerde yatmakta olup, konuya taraf olan komşularõnda çözüm gerektiren kalem sayõsõ Türkiye'den daha fazladõr. Bu koşullar güvenceye alõndõğõnda, o zaman farklõ güzergahlar arasõndaki rekabet, maliyetler ve sağlanan hizmetlerin düzeyi ile belirlenecektir. Bu yönde, hem uluslararasõ hem de transit trafiği kolaylaştõrmak üzere Türkiye'nin gümrük kurallarõ/işleyişi ve örgütlenmesini yeniden yapõlandõrmaya ihtiyacõ vardõr. Ancak bundan sonra uluslararasõ trafiğin gerektirdiği biçimde altyapõ, hizmetler ve bakõmõnõn sağlanmasõ öncelik kazanacaktõr. Bu aşamada, iyi gelişmiş ve bakõmlõ bir karayolu sitemine sahip olmak yeterli olmayacaktõr. Karayolu olduğu kadar demiryolu ve denizyolu ulaşõmõnõn da sağladõğõ avantajlardan faydalanarak çok-türlü taşõmacõlõğõn teşviki için politika ve önlemler geliştirilmesi; özellikle sõnõr kapõlarõnda-- trafik akõşõnõ rahatlatmak için gerekli yasal, idari ve örgütsel değişikliklerin yapõlmasõ; transfer (hub) noktalarõ ile kara ve deniz konteyner terminallerinin yaratõlmasõ, bu konuda yapõlmasõ gereken temel işlemlerdir. Daha önce de değinildiği gibi, DOKAP Bölgesi ile ilgili olarak, Trabzon Limanõ her şeyden çok İran'dan kaynaklanan transit trafik nedeniyle ayakta kalmõştõr. Yukarõda tartõşõldõğõ gibi bu transit trafiğin, İran'õn almakta olduğu önlemler nedeniyle en azõndan geçmişte elleçlenen düzeylerde gerçekleşmesi mümkün olmayacaktõr. Bu nedenle, Türkiye'nin Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan yoluyla geçen transit trafiği yakalamak üzere yeni olanaklara yönelmeye ihtiyacõ vardõr. Uluslararasõ transit demiryolu trafiği çerçevesinde, önemli ölçüde Orta Doğu savaşõ sõrasõnda Lübnan ve Suriye'deki Orta Doğu limanlarõnõn kapanmasõ nedeniyle trafiğin Türkiye üzerine kaymasõ sonucu, 1981'de hacim olarak ton civarõnda bir zirve değere erişilmiştir. Durumun yeniden toparlanmasõ yanõnda Güney Kõbrõs'taki limanlarõn yukarõda anõlan limanlarõn rolünü almasõ ile 1994'te hacimler yõllõk ton gibi marjinal bir değere gerilemiştir. Diğer taraftan ithal trafiği, 1985 ve 1992 yõllarõ arasõnda tedrici ancak düzenli bir artõş göstererek ton civarõnda bir zirveye ulaşmõş, ancak transit trafiğe benzer şekilde 1994'te tona düşmüştür. İhraç trafiği de benzer bir trend göstermiş, ancak daha keskin bir düşüş ile 1990'da

119 tondan 1994'de tona gerilemiştir. Bu eğilimlere paralel olarak, uluslararasõ demiryolu trafiğinin ortalama taşõma uzunluğu 1981'de km'den 1994'te 300 km gibi bir mesafeye düşmüştür. Daha önce de değinildiği gibi, türlerarasõ ulaşõm ve demiryollarõnõn kendisini bu piyasanõn gereklerine uyum kabiliyeti Türk Demiryollarõ nõn gelecekteki rolünü belirleyecektir. Bu konuda, transit ve uluslararasõ trafik kadar yurt-içi trafik de göz önüne alõnmalõdõr. Türkiye üzerinden transit trafik başlangõç ve bitiş noktalarõ olarak Orta Doğu, Kafkasya (ve daha kuzeyde Rusya Federasyonu), Orta Asya Cumhuriyetleri ile Avrupa arasõnda olabilmektedir. Türlerarasõ trafiğin bir ön koşulu olarak konteynerle transit ticaret hiç bir dönemde TCDD'nin taşõmacõlõğõnda önemli bir yere sahip olmamõştõr. Bunun başlõca nedenlerinden birisi ana demiryolu koridoru boyunca uluslararasõ ticaret üstündeki sõnõr geçiş problemleri iken, meydana gelen siyasi değişiklikler ile yeni oluşan her cumhuriyetin gümrük işlemleri, rötar düzeyleri ve kõrtasiye (döküman) gereksinimi durumu geçmişte olduğundan daha da güçleştirmiş bulunmaktadõr. Siyasi sorunlar ve Ermenistan üzerinden Kafkasya'ya tek demiryolu hattõnõn kapanmasõnõn yanõsõra hat genişliklerindeki farklõlõklar gibi fiziki darboğazlar da Avrupa ile Güney Kafkasya arasõndaki demiryolu işletme fõrsatõnõ iyice azaltmõştõr. Yukarõda değinildiği gibi, bunun yerine siyasi ve ekonomik açõlardan TRACECA güzergahõ seçilmiş ve mali kaynaklar o koridoru güçlendirmek üzere aktarõlmõştõr. Siyasi konularõn çözümlenmesi durumunda bile; konteyner elleçleme tesisleri ile ekipmanõn geliştirilmesi, sektörün boş konteynerlerin geri dönüş sorununu çözecek biçimde reorganizasyonu ve ticaret hacimlerinin özellikle Bağõmsõz Devletler Topluluğu ülkelerinde ekonomik gelişme yoluyla artmasõ gibi hususlarõn çözümü gerekmektedir. İran'dan kaynaklanan transit trafik ile ilgili olarak yukarõda karayolu ulaşõmõ için açõklandõğõ gibi, bu trafiğin Türkiye üzerinden geçecek şekilde kaydõrõlmasõ potansiyeli giderek azalmaktadõr. İran kendi demiryolu ağõnõ Hazar Denizi batõsõ ve doğusundan Kafkasya'ya ve daha kuzeyde Rusya Federasyonu'na bağlamak üzere çaba harcamaktadõr. Bander-Abbas ve Basra Körfezi'ndeki Bander-İmam limanlarõnõn birbirine bağlanmasõ durumunda gelecekte Türkiye üzerinden önemli bir transit trafiğin geçmesi beklenemez. Uluslararası trafik, geçmişte Türkiye ile özellikle Avrupalõ ve Orta Doğulu ticari ortaklarõ arasõnda önemli iken Irak sõnõrõnõn kapanmasõ üzerine önemini kaybetmiştir. Siyasi havanõn iyileşmesi halinde bile, ticaret hadlerinin geçmişteki düzeyine ulaşmasõ için belki de bir on yõl daha geçmesi gerekecektir. Benzer şeklide, Bağõmsõz Devletler Topluluğu'nda demiryolu sektöründeki iyileşmelerin ancak 2005 yõlõndan sonra etkin olacağõ tahmin edilmekte olup bu iyileştirmelerden bir bölümü Türkiye'ye olan ve 1-100

120 Türkiye üzerinden geçen uluslararasõ değilse bile transit trafiği engelleyecektir. Avrupa piyasasõndaki yük hacimlerindeki topyekün artõşõn marjinal olacağõ öngörülürken Avrupa ile Türkiye arasõndaki demiryolu bağlantõlarõ piyasa istekleri doğrultusunda işletme iyileştirmelerine tabi tutulmak ihtiyacõndadõr. Yurt-içi trafik potansiyeli konusunda, büyük olasõlõkla birim (konteyner) hareketleri için toplulaştõrõlabilecek artan bir talep bulunmaktadõr ve ilke olarak bir demiryolu birim yük hizmeti yaratacaktõr. Bununla birlikte, demiryolu müşterilerinin çoğunluğu dökme yük işi yaptõklarõndan piyasanõn mevcut talebi düşüktür. Ölçek ekonomileri sağlayan ve bu nedenle maliyeti en aza indiren toplulaştõrõlmõş hizmetler yanõnda, bir kaç tane denizcilik limanõna da ihtiyaç olacaktõr. Daha önce gösterildiği üzere, mevcut durumda konteynerler bir iki limanda elleçlenmektedir. Bu, ana konteyner terminallerinin liman hizmetleri ve uygun demiryolu bağlantõlarõ ile bütünleşik olarak başlõca piyasalara bağlantõlõ olacak biçimde geliştirilmesini öngörmektedir. Karayollarõ örneğinde olduğu gibi, Akdeniz ve Karadeniz limanlarõ arasõnda demiryollarõ için karadan bir köprü işletmesinden de kõsa ve derin deniz servisleri için olasõ bir seçenek olarak söz edilmiştir. Halen başlõca derin deniz hatlarõ Pire (Yunanistan) üzerinden sefer yapmakta ve sadece bir kaç önemli hat (Blasco ve Köstence'ye hizmet veren bir hat dõşõnda) doğrudan Karadeniz'e çõkmaktadõr. Bu nedenle, bu durum bir fõrsat sergilemekle birlikte hacimler çok büyük değildir ve konteynerleri doğrudan İstanbul'a götüren kabotaj hizmetleri ile iş paylaşõmõ söz konusu olabilecektir (TCDD-Turkish State Railways Restructuring Study, Final Report, Ankara: 1996, p: B-11). Mevcut koşullar altõnda, Türkiye'deki uluslararasõ taşõmacõlõk şu şekilde özetlenebilir: 1995 ve 1997 arasõndaki değerlere göre ulaşõm hacmi yüzde 25 gibi bir oranda artmõştõr. Hacim ve kazanõlan döviz itibarõyla ithalattaki artõş ihracattaki artõştan daha fazladõr. Avrupa ülkelerine ithalat ve ihracat, toplam uluslararasõ taşõmalarõn yarõsõna karşõlõk iken Bağõmsõz Devletler Topluluğu ile gerçekleşen işlemler toplamõn üçte biridir (Tablo-37). Belirtmekte yarar vardõr ki, ihracat kayõtlarõnda Irak için gözlenen maksimum artõş, 1995'teki endeks değerinin Birleşmiş Milletler kararlarõ uyarõnca neredeyse hiç taşõma içermemesi nedeniyle belirleyici değildir (Tablo-38). Benzer şekilde, Irak'a ithalat da, petrolün Birleşmiş Milletler tarafõndan belirlenen sõnõrlamalar altõnda ithal edilmeye başlanmasõ nedeniyle ortalamanõn üstünde yüksek bir değer göstermektedir. Uluslararasõ işlemlerden sağlanan kazançlar ABD Dolarõ cinsinden göz önüne alõndõğõnda, ham petrolün genel kargo ile karşõlaştõrõldõğõnda ortaya çõkan yüksek değeri --ithalatõn yüzde 44'üne karşõlõk payõ ile-- Irak'tan ithalatõ listedeki en önemli kalem haline getirmektedir. Diğer taraftan, Bağõmsõz Devletler Topluluğu'na ihracat ise ihracattan azanõlanõn yarõsõna karşõlõktõr. Tablo-34 Türkiye'nin karayoluyla ithalat ve ihracatõnõ ticaret ortaklarõ açõsõndan liste halinde vermektedir. Ticaret ortaklarõ, 1995'te ithal edilen hacimler ton esasõna göre azalan bir sõradadõr

121 Avrupa Taşõma Yapõlan bölge Ton % US $ % Ton % US $ % Ton % US $ % İhracat İthalat Avrupa/ Ortadoğu İhracat Transit İthalat İran Irak Diğer Orta Doğu ve Arap Yarõmadasõ BDT Ülkeleri Toplam İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat , İthalat İhracat İthalat Genel Toplam Kaynak: 9. National Conference on Transportation. Avrupa Taşõma Yapõlan bölge Ton US $ Ton US $ Ton US $ İhracat İthalat Avrupa/ Ortadoğu İhracat Transit İthalat İran Irak Diğer Orta Doğu ve Arap Yarõmadasõ BDT Ülkeleri Toplam İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat İthalat Genel Toplam

122 Uluslararasõ karayolu taşõmalarõ, Türkiye'ye mal ithali ve Türkiye'den mal ihracõ yapan kamyon sayõlarõ olarak da incelenmiştir. 1997'de 'den fazla Türk bayraklõ kamyon gümrüklerden giriş/çõkõş yapmõştõr. Toplam trafiğin yüzde 60'õ ile Kapõkule, Haydarpaşa ve Gürbulak en yoğun kapõlardõr. Bunlarõn ardõndan Samsun (Novorossiysk'e Ro-Ro seferleri ile), Sarp ve Cilvegözü sõnõr kapõlarõ gelmektedir. Bekleneceği gibi, başlangõç ve bitiş noktalarõ arasõndaki en kõsa hat üzerinde yer alan sõnõr kapõlarõ bu noktalarõn trafiğini kapmaktadõr. Bununla birlikte, Kapõkule, Haydarpaşa ve Derince başta Avrupa, Baltõk, Doğu Avrupa ve Kuzey Afrika olmak üzere en geniş hizmet alanõna sahip görünmektedir. Zonguldak (Novorossiysk'e), Samsun (Novorossiysk ve İlichevsk'e) ve Trabzon (Soçi'ye) gibi limanlar Ro-Ro ve feribot hizmetleriyle tek bir ülkeye hizmet edecek şekilde uzmanlaşmõştõr. Sarp ve Türkgözü gümrük kapõlarõ başlõca Kafkasya, Rusya Federasyonu ve Orta Asya cumhuriyetlerine atfedilebilecek uluslararasõ trafik için rekabet etmektedirler, ancak Sarp üç kat fazla dõşarõ giden kamyon trafiğine sahiptir. 1997'de Türkgözü gümrük kapõsõndan içeri giren hiç kamyon kaydedilmemiştir. Bu iki kapõdan çõkõş yapan toplam kamyonun dönüşlerini Sarp sõnõr kapõsõndan yaptõklarõ anlaşõlmaktadõr. Tablo-35 giriş ve çõkõş yapan kamyon sayõlarõ arasõndaki dengesizlik, mal akõş yönünü göstermekte olup, kamyonlarõn çoğunun boş dönüş yaptõklarõnõ düşündürmektedir ve 1998 yõllarõ için toplam trafik hakkõnda dört kapõdan elde edilen veriler, Sarp ve Türkgözü'nden geçen kamyon trafiği oranõnõ tahmin etmekte kullanõlmõştõr yõlõ endeks değeri 100 olarak alõndõğõnda yõllõk kamyon trafiği artõşõ Sarp için yüzde 3,7 ve Türkgözü için yüzde 2,1 olarak tahmin edilmiştir. Transit trafiğin toplam uluslararasõ kamyon trafiği içindeki payõ konusunda, benzer/çakõşan hizmet alanlarõna sahip dört kapõdan toplanan verilere dayanarak hesaplamalar yapõlmõş olup aşağõda sunulmaktadõr: Tablo-36 Transit Trafiğin Yüzde Dağõlõmõ TRAFİK İÇE Sayõ yüzde TRAFİK - DIŞA Sayõ yüzde İthalat Dolu ,4 İhracat Dolu ,9 Boş ,2 81,7 Boş ,1 73,9 Transit Dolu ,3 Transit Dolu ,9 Boş ,0 18,3 Boş ,1 26,1 Toplam İçe Dolu ,7 Toplam-Dõşa Dolu ,8 Boş ,3 Boş ,2 TOPLAM ,0 TOPLAM ,

123 Not: Değerler Sarp, Türkgözü, Gürbulak ve Cilvegözü sõnõr kapõlarõndan geçen kamyon sayõlarõ esas alõnarak hesaplanmõştõr. Kamyonlarõn çoğunluğu ya Türkiye'ye mal ithal etmekte ya da ihraç etmekte iken kamyonlarõn yalnõzca beşte biri veya dörtte biri transit trafikle ilgilidir. Gürbulak'tan geçen trafiğin göreli boyutu ve transit niteliği göz önüne alõndõğõnda, Sarp ve Cilvegözü sõnõr geçişlerinde transit trafiğin oranõnõn daha da küçük olabileceği akla gelmektedir. Bununla birlikte, transit trafik için tahmin edilen hacim ve büyüme hõzlarõnõn, gelecekteki transit kamyon trafiğinin tahmininde kullanõlmasõnõn akõlcõ olacağõ öngörülmektedir. Türkiye gümrüklerine kamyon girişi sayõsõ 1997 yõlõnda adet olmuş çõkõş sayõsõ ise adet olmuştur. DOKAP Bölgesinde gümrük girişi yapõlan tek liman Söçi den gelen 2865 kamyonla Trabzon dur. İhracatta da 2364 kamyonla benzer bir durum vardõr

124 Tablo-34 Türkiye nin Karayolu ile İthalat ve İhracatõ ( ) Ülke Ton Değer (USD İhracat İthalat Ton Değer (USD 1000) Ton Değer (USD Ton Değer (USD 1000) Almanya Irak Rusya Federas Suriye Azerbaycan İtalya Suudi Arabistan İran Gürcistan Romanya Özbekistan Avusturya Fransa Yunanistan Bulgaristan İspanya Hollanda İngiltere Belçika/Lüksemb Kazakistan Ukrayna Makedonya Arnavutluk Polonya İsviçre Türkmenistan TOPLAM

125 Tablo 35: Türkgözü, Gürbulak ve Cilvegözü Kapõlarõndan geçen Kamyon sayõlarõ (*) GELEN GİDEN Türk Yabancõ Toplam Türk Yabancõ Toplam İthalat Dolu Boş Transit Dolu Boş Toplam İhracat Dolu Transit Boş Avrupa Dolu Boş Ortadoğu Dolu Boş BDT Dolu Boş Lİma Dolu Toplam

126 Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) alanõnda uluslararasõ ticaretin bir parçasõ olarak; Türkiye'nin Samsun, Zonguldak ve Trabzon limanlarõyla Novorossiysk, Soçi (Rusya Federasyonu), İlichevsk-Odessa ve Kõrõm (Ukrayna) arasõnda işletilen Ro-Ro hizmetleri Tablo-42'de liste halinde verilmektedir. Bu hatlarda taşõnan araç ve kamyonlarõn toplam sayõsõ düzensiz bir gelişme göstermektedir. Trabzon - Soçi hattõ, son üç yõlda yüzde 29 civarõnda artõş ile en ümit veren hat olarak kendini kanõtlamõştõr. Bu hatta Türk bandõralõ teknelerle taşõnan araç sayõlarõ yükselen bir hõzda artarken yabancõ bandõralõ feribotlarõn taşõdõğõ sayõlar düşüş trendi göstermektedir. Başlõca hat, Karadeniz'i geçen araçlarõn --yõllar itibariyle-- yaklaşõk yüzde 70 ila yüzde 85'ini taşõyan Samsun-Novorossiysk arasõndaki Ro-Ro servisidir (Tablo-43). İşletmenin başlamasõnõ takiben, Zonguldak-Kõrõm (Sivastopol Limanõ) servisi de hõzla toparlanarak Trabzon ile Soçi arasõnda taşõnan sayõlara ulaşmõştõr. Karlõ hatlarõn bir göstergesi olarak, Samsun-Novorossiysk hattõ bol sayõda yabancõ bayraklõ feribotlarõn işletildiği bir hat olagelmiştir. Bunun yanõnda, Türkiye ile Ukrayna arasõnda Samsun-İlichevsk (Odessa) yoluyla yapõlan servislerde yüzde 90'õ aşan bir oranda yabancõ bayraklõ gemiler egemendir (Tablo-44). Yukarõda değinilen şartlar gözönüne alõnarak, Türkiye nin kendi ulaşõm ağlarõnõ çevre bölgeler ile bütünleştirmek üzere hemen harekete geçmeye ihtiyacõ vardõr. Özellikle Kafkasya ile demiryolu konusunda rekabet edebilir ve maliyet etkin bir ulaşõm ortamõ sağlanõrken, uluslararasõ ticareti kolaylaştõrmak üzere yasal çerçeve iyileştirilmelidir. Bir takõm ön çalõşmalarõ Ulaştõrma Bakanlõğõ tarafõndan şimdiden yapõlmõş olan Kars- Tiflis arasõndaki demiryolu bağlantõsõ İran'dan geçen güzergahlarõn iyi bir alternatifi olabilir. Bu hat, sadece mali açõdan değil, aynõ zamanda çevresel açõdan da daha maliyet etkin olduğunu kanõtlayabilir. Bu hattõn, DOKAP Bölgesi nde Karadeniz kõyõsõ boyunca Sarp a kadar ulaşan bir hatta göre karşõlaştõrmalõ üstünlüklerini görebilmek için bir çalõşma yapõlmasõ gerekmektedir. Daha önce değinildiği gibi, Erzincan'dan Trabzon'a uzanan bir demiryolu hattõ DOKAP Bölgesi için bir bağlantõ olabilir. O zaman bölgedeki limanlarõn, özellikle de Trabzon limanõnõn hinterlandõnõ genişletme şansõ olabilir. Bu limanlarõn ortak işletilmesi ihtiyacõnõ güçlendirecek ve çağrõ sistemine dahil edilmeleri için olanaklarõ artõracaktõr

127 Tablo-37 Karadeniz Ro-Ro Servisleri: Gelen-Giden Araç Sayõlarõ (tahmin) Türk Yabancõ Toplam Türk Yabancõ Toplam Türk Yabancõ Toplam Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Sayõ İndeks Samsun-Novorossiy Samsun-İlichevsk Zonguldak-Crimea Zonguldak-Novoross Trabzon-Sochi TOPLAM Kaynak: 9. National Conference on Transportation. Tablo-38 Gelen-Giden Araç Sayõlarõnõn Hatlar İtibariyle Yüzde Dağõlõmõ Türk % (tahmin) Yabancõ Toplam Türk Yabancõ Toplam Türk Yabancõ % % % % % % % Samsun-Novorossiy Samsun-İlichevsk Zonguldak-Crimea Zonguldak-Novoross Trabzon-Sochi TOPLAM Tablo-39 Gelen-Giden Araç Sayõlarõnõn Gemilerin Bandõrasõ İtibariyle Yüzde Dağõlõmõ Türk % (tahmin) Yabancõ Toplam Türk Yabancõ Toplam Türk Yabancõ % % % % % % % Samsun-Novorossiy Samsun-İlichevsk Zonguldak-Crimea Zonguldak-Novoross Trabzon-Sochi TOPLAM Toplam % Toplam % 1-108

128 BÖLÜM 3. ULAŞIM TALEP TAHMİNLERİ Bölgesel bazda trafik talebi tahmin edilirken, ticaret artõşõnõ tetikleyerek ve böylece ulaşõm talebini artõracak, ya da tam tersine ulaşõm sistemini çökertecek geniş bir yelpazedeki ekonomik büyüme beklentileri, mantõklõ biçimde gerçekleşme olasõlõklarõ ile birlikte göz önüne alõnmak durumundadõr. Bu başlõca sermaye yatõrõmlarõ kararlarõnõn alõmõ yanõnda ulaşõmda da önemlidir. Çünkü, talebin yüksek tahmin edilmesi genellikle, alternatif ve daha yararlõ olabilecek projelerde kullanõlabilecek olan kõt sermaye kaynaklarõnõn israfõ ile sonuçlanabilmektedir. Sağlõklõ tahminlere dayanmak şartõyla gerçekleşme tahminlerin alt ve üst sõnõrlarõ içinde kalacak ve merkez (ortalama) tahmin amaca hizmet edecektir. Şüphesiz gerçekleşme ortalamanõn altõnda kalabileceği gibi üstüne de çõkabilir. Buna yöntemin kaçõnõlmaz kõsõtlarõndan birisi olarak bakõlabilir, ancak talebin planlarda öngörülenden daha yüksek hõzda büyümesi durumunda altyapõ ve hizmetleri güçlendirme olanağõ vardõr. Bu nedenle durumun sürekli izlenmesi ve sürekli planlama gerekmektedir. Bununla birlikte, ekonomik büyüme tahminleri çerçevesindeki diğer unsurlara kõyasla yöntemin kendisi daha az sorunludur. Piyasa ekonomilerinin belirsiz doğasõ nedeniyle, geleceği kesin olarak tahmin etmenin kolay bir yolu yoktur. Ancak, bunun yerine ana hatlar belli bir olasõlõk derecesiyle tanõmlanabilir ve böylece bu ana hatlara dayanan varsayõmlar izlenerek en olasõ durum senaryosu üretilebilir. Ulaşõm talebinin, özellikle yük taşõmacõlõğõnõn tahminindeki diğer bir husus, bazõ türlerin belli çeşit bir yük için içsel uygunluğudur. Bu nedenle, günümüzde ve gelecekte bölgesel ulaşõma konu olacak mallarõn türlerinin göz önüne alõnmasõ önemlidir. Benzer şekilde; transit süresi, güvenlik konularõ ve maliyetler (tarifeler) farklõ mal türleri için göreli olarak farklõ öneme sahiptir. Önemli bölgesel dõş bağlantõlar ile birlikte bölgesel ulaşõm ağlarõ üzerindeki mevcut ulaşõm talebini değerlendirmek üzere başlõca mal gruplarõ itibariyle başlangõç-bitiş (O/D) matrislerinin oluşturulmasõna gerek vardõr. Başlangõçtaki amaç, DOKAP Bölgesi bazõnda bu matrislerin, il merkezlerini birbirine bağlayan birinci ve ikinci derece karayolu ağõ üzerindeki trafik hacimlerini değerlendirmek amacõyla, il düzeyinde geliştirilmesi idi. Bu amaçla, ulaşõm planlama sürecinde kullanõlacak olan basit bir ulaşõm talep tahmin modeli il düzeyinde kurulmuştur. Nüfus ve ekonomik büyüme arasõnda 'kişi başõna yaratõlan trafik' itibariyle korelasyon (bağõntõ) kurularak, yolcu trafiğinin model dõşõnda ele alõnmasõ, bunun yanõnda bölgesel mal akõmlarõnõn model yoluyla tahmin edilmesi amaçlanmõştõr. Böylelikle, DOKAP Bölgesel Kalkõnma Planõ tarafõndan önerilen farklõ senaryolarõn değerlendirilmesi de mümkün olacaktõr. Ancak mevcut verilerin işlenmesi ve gözden geçirilmesi, O/D matrislerinin tümüyle il düzeyinde tahmin edilemediğini ortaya çõkarmõştõr. Bu çabanõn başarõsõzlõkla sonuçlanmasõnõn arkasõndaki temel neden, yük 1-109

129 için oluşturulan O/D matrislerinin düşük tahmin edilmesidir. Karayollarõ Genel Müdürlüğü tarafõndan yaptõrõlan O/D anketleri uygulamasõ sabah 8.00'de başlamakta ve günün 8 saatini kapsamaktadõr. Ölçümlerde belirtilen temel mal gruplarõ, kayõtlarõn çoğunluğunda kum, çakõl, kömür ve benzeri ile sõnõrlõdõr. Her hangi tür bir gõda, meyve ya da sebze taşõyan bir kamyon kaydõna rastlanamamõştõr. Dayanõksõz mallarõn, özellikle taze sebze ve meyvelerin, süt ve et mamullerinin --doğasõ gereği-- sabahõn erken saatlerinde pazara ulaştõrõlmasõ gerekir. Bu nedenle, bu tür yükün kaydõ O/D etüdlerinde yoktur. Yõlõn zamanõna bağlõ olarak, taşõyõcõlarõn bazõsõ özellikle yazõn sõcak gündüzlerden kaçõnarak gece seyahatini tercih ederler. Bu nedenle, sadece 'yola dayanan' mallar için derlenmiş bir O/D matrisi elde edilmiş ve işleme tabi tutulmuştur. Modelin başlangõç işletimleri, kontrol noktalarõndan geçen günlük toplam trafiğin sadece yüzde 42'sinin tahmin edilebildiğini ortaya çõkarmõştõr. Bu tür bir modelleme çabasõnõn ihtiyacõna yanõt verecek veri gereklerinin bu çalõşma kaynaklarõnõn ötesinde olmasõ nedeniyle, gelecekteki ulaşõm talebinin tahmini için diğer bir yaklaşõm kullanõlmõştõr. Yük taşõmacõlõğõnda büyüme mallarõn çoğunluğu için Gayrisafi Yurtiçi Hasõla (GSYH) büyümesinin bir fonksiyonudur." Ulaşõm Ana Planõ" da trafik artõşõ ile GSYH büyümesi arasõnda benzeri bir bağõntõ kavramõnõ kullanmõştõr. Dünya ortalamasõ, GSYH'daki her yüzde 1'lik artõşõn ticaret hacminde yüzde 1,2 ile yüzde 1,5 arasõnda artõşa neden olduğu yönündedir. Bununla birlikte, sermaye ve emeğin göreli maliyeti gibi ilgili başka faktörler de var olup, analizlerde göz önüne alõnmak durumundadõr. Emek maliyetinin göreli olarak düşük olduğu ülkelerde, ithalat ve ihracata dayalõ ticaret daha hõzlõ bir büyüme eğilimi göstermektedir. Benzer çalõşmalar için benzer eğilimler gözlenmiş ve kullanõlmõş bulunmaktadõr (Örneğin; AB-Tacis Programõ, TRACECA: Regional Traffic Database and Forecasting Model, Appendix A: Trade Forecasts, 1997). Çeşitli Bağõmsõz Devletler Topluluğu üyesi ülkeler, özellikle de Ermenistan ve Özbekistan için bu tür ticaret hacimleri gelişmesi şimdiden gözlenmektedir. Bu nedenle, kõsa dönemde yüzde 1,5 olan korelasyon faktörünün uzun dönemde yüzde 1,3'e düşmesi değinilen çalõşma tarafõndan kabul edilebilir bulunmuştur. Son 20 yõlda, daha oturmuş bir ekonomi olarak Türkiye deneyiminin büyümede benzer sonuçlar göstermiş olmasõ, bu değerlerin yine de iyimser olarak değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamaktadõr ve 1995 yõlarõ arasõndaki dönemde, GSYH sabit fiyatlarla yõllõk yüzde 4,31'lik bir büyüme hõzõna sahiptir. Aynõ dönemde, yolcu taşõmacõlõğõndaki yõllõk artõş yolcu-km cinsinden yüzde 5,28 olmuştur. Aynõ oran, yük taşõmacõlõğõ için ton-km cinsinden yüzde 5,95 olarak hesaplanmaktadõr. Diğer bir ifadeyle, GSYH'daki her yüzde 1'lik artõş, yolcu ulaşõmõnda yüzde 1,23, yük taşõmacõlõğõnda ise yüzde 1,38'lik bir artõşa karşõlõk gelmektedir

130 Bu çalõşmada ulaşõm talep tahminleri ulusal gelir düzeyinde beklenen değişmelere bağlõ olarak hesaplanmõştõr. Türkiye için farklõ kaynaklardan alõnan büyüme tahminleri Tablo 45 te verilmiştir

131 Tablo-40 Yõllõk GSYH Büyüme Tahminleri Türkiye ( ) Yõllar Büyüme Beklentisi Yüksek (1) Orta (2) Düşük (1) Yüksek (3) Düşük (3) Orta (4) Kaynaklar : (1) DPT, Türkiye Ekonomisi 2020 Yõlõ Büyüme Beklentisi, Ankara (2) Çalõşma Grubu Tahminleri (3) OECD, The World 2020-Towards a New Global Age, Paris:1997 (4) IBRD, Global Economic Prospects and the Developing Countries, Washington D.C.:

132 Tablo-41 TRACECA Ülkeleri için Ekonomik Büyüme Tahminleri (Yõllõk % ) Ülke Varsayõm Yüksek Ermenistan Orta Düşük Yüksek Azerbaycan Orta Düşük Yüksek Gürcistan Orta Düşük Yüksek Kazakistan Orta Düşük Yüksek Kõrgõzistan Orta Düşük Yüksek Tacikistan Orta Düşük Yüksek Türkmenistan+A1 Orta Düşük Yüksek Özbekistan Orta Düşük

133 Benzer çalõşmalar TRACECA ülkeleri için de yapõlmõş olup sonuçlarõ Tablo 46 da verilmiştir. Bu varsayõmlara dayanarak ve aynõ zaman ölçeğine getirilerek, Türkiye ve ticaret ortağõ ülkeler için ekonomik büyüme tahmin yelpazeleri ve öngörülen yõllõk trafik artõş tahminleri aşağõdaki Tablo-48 de verilmiştir. Bu değerler kullanõlarak, önümüzdeki 20 yõllõk trafik artõş endeks değerlerini göstermek üzere Tablo-49 hazõrlanmõştõr. Türkiye için 1998 yõlõnda 100 olan endeks değeri, 2020 itibariyle 297 düzeyine çõkmakta olup, bu aynõ dönemde trafik hacimlerinin tahminen üç katõna çõkacağõ anlamõna gelmektedir. Her bir dönem için türetilen yõllõk artõş faktörleri kullanõlarak, 2020 yõlõna kadar tahmin edilen Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) değerleri aşağõda Tablo-50 de verilmektedir. Mümkün olan yerlerde, artõşõn bölgesel trafik üstündeki etkisini göstermek üzere, kentsel trafik tablodaki değerlerden çõkarõlmõştõr. YOGT değerlerinin, yukarõda belirtildiği gibi, sahil yolu boyunca yüzde 300 gibi bir oranda artarak günlük ile araç düzeylerine tõrmanmasõ öngörülmektedir. Karayolu ağõnõn diğer kollarõnda, mevcut trafik düzeyi düşük olduğundan, trafik hacmindeki sayõsal artõş önemli değildir. Samsun-Sarp Sahil Karayolu Trafik Etüdü için KGM tarafõndan gerçekleştirilen haftalõk sayõmlarõn günlük 2-yönlü trafik hacimlerinin haftalõk ortalamasõ kullanõlarak benzer bir hesaplama yapõlmõş olup, sonuçlarõ Tablo-51 de sunulmaktadõr. Buna göre öngörülen trafik artõşõ 3,04 katõ gibi tahmin edilmekte olup, sonuçta en yüksek günlük 2-yönlü trafik --temel olarak kentsel nitelikli bir bölüm olan-- Akçaabat ile Trabzon arasõnda çõkmaktadõr. Gün başõna araç sayõsõ 'in üstünde hesaplanmaktadõr ve bu inşaatõ devam eden olan refüjlü/çift şeritli yolun kapasite sõnõrlarõ içindedir. Karayolu ağõ, hangi yol kesitlerinde kapasite sõnõrlarõnõn zorlandõğõnõn görülmesi amacõyla, kapasite-kullanõm açõsõndan da değerlendirilmiştir. Bölgesel karayolu ağõnõ temsil etmek üzere; düz, dalgalõ ve dağlõk olmak üzere üç tipik arazi kesiti seçilmiş ve basitleştirmek amacõyla, analizler yol ağõndaki tüm bağlantõlarõn 2x1 şeritli yollardan oluştuğu varsayõmõna dayandõrõlmõştõr. Bu arazi tipleri üzerinde yer alan yollarõn kapasitelerine dayalõ olarak, mevcut yol ağõnõn performansõ kabul edilebilir bulunurken, gelecekte oluşmasõ beklenen trafik hacimlerinin hizmet düzeyini aşağõ çekeceği hesaplanmõştõr (Tablo-52). Başlõca dar boğazlarõn, yoğun kentsel trafiğin bu kesitten geçen transit karayolu trafiği ile karõşacağõ sahil karayolu boyunca ortaya çõkacağõ tahmin edilmektedir. Refüjle ayrõlmõş çift şeritli sahil yolunun inşaatõnõn devam ettiği göz önüne alõnarak, kapasitenin üç katõna çõkacağõ hesaplanmaktadõr ve böylece kent içi (by-pass) geçişler dõşõndaki dar boğazlar çözümlenmiş olacaktõr. Bu nedenle kent içi geçişlerin sağlanmasõ, ulaşõm planlamasõ çerçevesinde çözümlenmesi gereken başlõca konu olarak ortaya çõkmaktadõr

134 Mevcut eğilimlere dayalõ olarak, düşük hacimli trafiğin GSYH artõş oranlarõnda artmasõ, bakõm ve onarõm çalõşmalarõ yetersiz kuzey-güney ikincil bağlantõlar dahil, yol ağõnõn büyük bir bölümünde performansõ olumsuz yönde etkilemeyecektir. Bununla birlikte, metodolojik olarak, yol koşullarõna bağlõ olarak ortaya çõkacak gecikmeler analizlere dahil edilememiştir. Bu nedenle hesaplanan performans göstergelerinin, yollarõn mevcut durumunun korunmasõ ve bakõm-onarõm çalõşmalarõnõn en azõndan mevcut uygulamalar çerçevesinde yapõlmasõ kaydõyla geçerli olduklarõ ve sadece yol gösterici olarak kullanõlmalarõ gerektiği belirtilmelidir

135 Tablo-42 Türkiye ve Ticaret Ortağõ Ülkeler için Ekonomik Büyüme Tahminleri (Yõllõk % ) Ülke Varsayõm Yüksek Ermenistan Orta Düşük Yüksek Azerbaycan Orta Düşük Yüksek Gürcistan Orta Düşük Yüksek Kazakistan Orta Düşük Yüksek Kõrgõzistan Orta Düşük Yüksek Tacikistan Orta Düşük Yüksek Türkmenistan+A1 Orta Düşük Yüksek Özbekistan Orta Düşük Yüksek TÜRKİYE Orta Düşük Tablo-43 Türkiye ve Ticaret Ortağõ Ülkelerde Beklenen Trafik Büyüme Tahminleri (yõllõk % ) Ülke Varsayõm Ermenistan Düşük Azerbaycan Düşük Gürcistan Düşük Kazakistan Düşük Kõrgõzistan Düşük Tacikistan Düşük Türkmenistan Düşük Özbekistan Düşük TÜRKİYE Orta

136 Tablo 44 GSMH Büyüme Tahminleri Bazõnda Trafik Büyüme Endeksleri (1998=100) Emenistan Azerbaycan Gürcistan Kazakistan Kõrgõzistan Tacikistan Türkmenistan Özbekistan TÜRKİYE Yõllar Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme Yõllõk Büyüme (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks (%) İndeks *

137 Tablo-45 DOKAP Bölgesi Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) Tahminleri (1/2) 1/2 Kesim Yõllõk Büyüme>>> 0,04 0,04 0,04 0,0464 0,0464 0,0464 0,0464 0,0464 0,0494 0,0494 0,0494 0,0494 0,0494 0,0538 0,0538 0,0538 0,0538 0,0538 0,0578 0,0578 0,0578 0,0578 0,0578 K.K.No No Yol Kesimi Tanõmõ Piraziz-Bulancak Giresun Bulancak-Giresun Giresun Giresun-Dereli Yol Ayr. Giresun Dereli Yol Ayr.-Keşap Giresun Keşap-Espiye Giresun Espiye-Doğankent Yol Ayr. Giresun Kürtün Yol Ayr.-Görele Giresun Görele-Şal Pazarõ Yol Ayr. Giresun Şal Pazarõ Yol Ayr.-Vakfõkebir Trabzon Vakfõkebir-Çarşõbaşõ Trabzon Çarşõbaşõ-Akçaabat Trabzon Akçaabat-Trabzon/Derecik Yol Ayr. Trabzon Trabzon/Derecik Yol Ayr.-Trabzon Trabzon Trabzon/Maçka Yol Ayr.-Havaalanõ Trabzon Havaalanõ-Yomra Trabzon Yomra-Arsin Trabzon Arsin-Araklõ Trabzon Araklõ-Sürmene Trabzon Sürmene-Sürmene/Çaykara Yol Ayr. Trabzon Sürmene/Çaykara Yol Ayr.-Of/İkizdere Yol Ayr. Trabzon Of/İkizdere Yol Ayr.-Rize Rize Rize Kent Geçisi Rize Rize-Çayeli Rize Çayeli-Ardeşen/Çamlõhemşin Yol Ayr. Rize Çamlõhemşin Yol Ayr.-Fõndõklõ Rize Fõndõklõ-Rize İl Sõnõrõ (Doğu) Rize Rize İl Sõnõrõ (Doğu)-Hopa Artvin Hopa-Sarp Sõnõr Kapõsõ Artvin Hopa-Borçka Artvin Borçka-Artvin Artvin Artvin-Erzurum/Şavşat Yol Ayr. Artvin Erzurum/Şavşat Yol Ayr.-Şavşat Artvin Şebinkarahisar/Dereli Yol Ayr.-Alucra Giresun Alucra-Siran Yolu ( Bölge Sõnõrõ) Giresun Alucra/Çamoluk Yol Ayr.-Gümüşhane/Giresun İl Sõnõrõ Giresun Şiran-Alucra Yolu (Gümüşhane/Giresun İl Sõnõrõ) Gümüşhane (3) 2 Şiran-Kelkit Gümüşhane Kelkit-Köse Gümüşhane Pirahmet-Bayburt İl Sõnõrõ (Batõ) Gümüşhane Bayburt İl Sõnõrõ (Kale)-Bayburt Bayburt Bayburt/Çaykara Yol Ayr.-Bayburt İl Sõnõrõ (Dogu) Bayburt (0) 1 Pazaryolu-Bayburt Il Siniri Erzurum Bayburt Il Siniri (Dogu)-Pazaryolu Erzurum Köse-Bayburt İl Sõnõrõ (Dogu) Gümüşhane Bayburt İl Sõnõrõ (Köse)-Bayburt Bayburt

138 Tablo-45 DOKAP Bölgesi Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) Tahminleri (2/2) 2/2 Kesim Yõllõk Büyüme>>> 0,04 0,04 0,04 0,0464 0,0464 0,0464 0,0464 0,0464 0,0494 0,0494 0,0494 0,0494 0,0494 0,0538 0,0538 0,0538 0,0538 0,0538 0,0578 0,0578 0,0578 0,0578 0,0578 K.K.No No Yol Kesimi Tanõmõ Giresun/Dereli Yol Ayr -Dereli Giresun Dereli-Şebinkarahisar/YavuzKemal Yol Ayr. Giresun Şebinkarahisar/YavuzKemal Yol Ayr.- Giresun Tirebolu/Doğankent Yol Ayr.-Doğankent Giresun Doğankent-Kürtün (Gümüşhane İl Sõnõrõ) Giresun Kürtün (Gümüşhane İl Sõnõrõ)-Torul/Maçka Yol Gümüşhan Kelkit Yol Ayr.-Pirahmet Yol Ayr. Gümüşhan Maçka-Trabzon/Maçka Yol Ayr. Trabzon Maçka-Torul (Gümüşhane İl Sõnõrõ) Trabzon Gümüşhane İl Sõnõrõ (Kuzey)-Torul Gümüşhan Torul-Gümüşhane Gümüşhan Gümüşhane-Pirahmet Gümüşhan Pirahmet-Pirahmet/Köse Yol Ayr. Gümüşhan Pirahmet/Köse Yol Ayr.-Köse Gümüşhan Köse-Kelkit Yol Ayr. Gümüşhan Kelkit Yol Ayr.-Kelkit Gümüşhan Sürmene-Çaykara Yol Ayr.-Çaykara Trabzon Çaykara-Bayburt Il Siniri (Kuzey) Trabzon Bayburt İl Sõnõrõ (Kuzey)-İspir Yol Ayr. Bayburt İspir Yol Ayr.-Bayburt Bayburt Bayburt-Maden Bayburt (0) 1 Maden-Bayburt/Erzurum İl Sõnõrõ Bayburt Of/Ikizdere Yol Ayr.-Kalkandere Yol Ayr. Rize Kalkandere Yol Ayr.-İkizdere Rize İkizdere-İspir Yolu (Rize İl Sõnõrõ) Rize Artvin/Savsat Yol Ayr.-Zeytinlik Artvin Zeytinlik-Demirkent Yol Ayr. Artvin Demirkent Yol Ayr.-Yusufeli Yol Ayr. Artvin Yusufeli Yol Ayr.-Artvin İl Sõnõrõ (Tortum Yolu ) Artvin Ünye-Çarsamba/İkizce Yol Ayr. Ordu Ünye-Çatalpõnar/Perşembe Yol Ayr. Ordu Çatalpõnar/Perşembe Yol Ayr.-Perşembe Ordu Perşembe-Ordu Ordu Ordu-Piraziz Ordu Ünye-Tekkiraz Ordu Tekkiraz-Akkuş Ordu Akkuş-Çamiçi (Ordu İl Sõnõrõ-guney) Ordu Ordu-Ulubey Ordu Ulubey-Gölköy Ordu Gölköy-Mesudiye (Yol Ayr.) Ordu Kümülatif Büyüme Faktörü

139 Tablo-46 İki-Yönlü Trafikde Yõllõk Ortalama Artõş Yõllar Yõllõk Ortalama Artõş Faktörü Kümülatif Artõş Faktörü Giresun-Dereli Ayr.- Tirebolu Tirebolu-Torul Ayr.- Tirebolu Tirebolu-Görele Ayr.- Görele Akçaabat-Trabzon Yomra-Arsin ,040 1, ,040 1, ,040 1, ,040 1, ,046 1, ,046 1, ,046 1, ,046 1, ,046 1, ,049 1, ,049 1, ,049 1, ,049 1, ,049 1, ,054 1, ,054 1, ,054 2, ,054 2, ,054 2, ,058 2, ,058 2, ,058 2, ,058 2, ,058 3, (Kaynak: KGM ve DPT verilerine dayanõlarak Danõşman tarafõndan tahmin edilmiştir) Vakfikebir-Çarsibasi Arakli-Sürmene Of-Rize Rize-Çayeli Çayeli-Pazar Findikli-Arhavi Kemalpasa-Sarp Genel Ortalama 1-120

140 Tabo 47 DOKAP Bölgesi Yol Ağõ Kapasite Kullanõm Oranlarõ (1/2) Sect Estimated Traffic Volumes by Years K.K.No No Hat Piraziz-Bulancak Bulancak-Giresun Giresun-Dereli Yol Ayr Dereli Yol Ayr.-Keşap Keşap-Espiye Espiye-Doğankent Yol Ayr Kürtün Yol Ayr.-Görele Görele-Şal Pazarõ Yol Ayr Şal Pazarõ Yol Ayr.-Vakfõkebir Vakfõkebir-Çarşõbaşõ Çarşõbaşõ-Akçaabat Akçaabat-Trabzon/Derecik Yol Ayr Trabzon/Derecik Yol Ayr.-Trabzon Trabzon/Maçka Yol Ayr.-Havaalanõ Havaalanõ-Yomra Yomra-Arsin Arsin-Araklõ Araklõ-Sürmene Sürmene-Sürmene/Çaykara Yol Ayr Sürmene/Çaykara Yol Ayr.-Of/İkizdere Yol Ayr Of/İkizdere Yol Ayr.-Rize Rize Kent Geçisi Rize-Çayeli Çayeli-Ardeşen/Çamlõhemşin Yol Ayr Çamlõhemşin Yol Ayr.-Fõndõklõ Fõndõklõ-Rize İl Sõnõrõ (Doğu) Rize İl Sõnõrõ (Doğu)-Hopa Hopa-Sarp Sõnõr Kapõsõ Hopa-Borçka Borçka-Artvin Artvin-Erzurum/Şavşat Yol Ayr Erzurum/Şavşat Yol Ayr.-Şavşat Şebinkarahisar/Dereli Yol Ayr.-Alucra Alucra-Siran Yolu ( Bölge Sõnõrõ) Alucra/Çamoluk Yol Ayr.-Gümüşhane/Giresun İl S Şiran-Alucra Yolu (Gümüşhane/Giresun İl Sõnõrõ) (3) 2 Şiran-Kelkit Kelkit-Köse Pirahmet-Bayburt İl Sõnõrõ (Batõ) Bayburt İl Sõnõrõ (Kale)-Bayburt Bayburt/Çaykara Yol Ayr.-Bayburt İl Sõnõrõ (D ) (0) 1 Pazaryolu-Bayburt Il Siniri Bayburt Il Siniri (Dogu)-Pazaryolu Köse-Bayburt İl Sõnõrõ (Dogu) Bayburt İl Sõnõrõ (Köse)-Bayburt

141 Tabo 47 DOKAP Bölgesi Yol Ağõ Kapasite Kullanõm Oranlarõ (2/2) Sect. Estimated Traffic Volumes by Years K.K.No No Hat Giresun/Dereli Yol Ayr -Dereli Dereli-Şebinkarahisar/YavuzKemal Yol Ayr Şebinkarahisar/YavuzKemal Yol Ayr Tirebolu/Doğankent Yol Ayr.-Doğankent Doğankent-Kürtün (Gümüşhane İl Sõnõrõ) Kürtün (Gümüşhane İl Sõnõrõ)-Torul/Maçka Yol Kelkit Yol Ayr.-Pirahmet Yol Ayr Maçka-Trabzon/Maçka Yol Ayr Maçka-Torul (Gümüşhane İl Sõnõrõ) Gümüşhane İl Sõnõrõ (Kuzey)-Torul Torul-Gümüşhane Gümüşhane-Pirahmet Pirahmet-Pirahmet/Köse Yol Ayr Pirahmet/Köse Yol Ayr.-Köse Köse-Kelkit Yol Ayr Kelkit Yol Ayr.-Kelkit Sürmene-Çaykara Yol Ayr.-Çaykara Çaykara-Bayburt Il Siniri (Kuzey) Bayburt İl Sõnõrõ (Kuzey)-İspir Yol Ayr İspir Yol Ayr.-Bayburt Bayburt-Maden (0) 1 Maden-Bayburt/Erzurum İl Sõnõrõ Of/Ikizdere Yol Ayr.-Kalkandere Yol Ayr Kalkandere Yol Ayr.-İkizdere İkizdere-İspir Yolu (Rize İl Sõnõrõ) Artvin/Savsat Yol Ayr.-Zeytinlik Zeytinlik-Demirkent Yol Ayr Demirkent Yol Ayr.-Yusufeli Yol Ayr Yusufeli Yol Ayr.-Artvin İl Sõnõrõ (Tortum Yolu ) Ünye-Çarsamba/İkizce Yol Ayr Ünye-Çatalpõnar/Perşembe Yol Ayr Çatalpõnar/Perşembe Yol Ayr.-Perşembe Perşembe-Ordu Ordu-Piraziz Ünye-Tekkiraz Tekkiraz-Akkuş Akkuş-Çamiçi (Ordu İl Sõnõrõ-guney) Ordu-Ulubey Ulubey-Gölköy Gölköy-Mesudiye (Kavşağõ.)

142 BÖLÜM 4. ULAŞIM SEKTÖRÜ İÇİN GELİŞME STRATEJİSİ 4.1 Mevcut Koşullar Ulaşõm sektörünün bölgedeki mevcut koşullarõ, mevcut ulaşõm tesis ve kapasitelerinin varolan trafik hacimleri itibariyle yeterli olduğunu, ve özellikle ulaşõm altyapõsõna yapõlmakta olan yatõrõmlar --Samsun-Sarp Sahil Karayolu nun inşaatõna başlanmõş olmasõ gibi iyileştirmeler ile gelecekteki trafik hacimlerine de cevap verebilecek bir kapasitenin yaratõlmakta olduğunu göstermektedir. Bu durum kõsmen, bölgeye yeterli düzeyde ve nüfusu ile orantõlõ miktarda kamu yatõrõmõ yapõlmayõşõndan kaynaklanan altyapõ eksikleri nedeniyle bölgesel gelişmenin engellendiği yönündeki genel düşünceye aykõrõdõr. Raporun ilgili bölümlerinde sunulan veriler ortaya koymaktadõr ki; bölge hem nüfus ve hem de alan olarak ele alõndõğõnda, bölge illerinde karayolu sektörüne tahsis edilen mali kaynaklar ulusal ortalamalarõn üstünde olagelmiştir. Benzer bulgular köy yollarõ için de geçerlidir. Belirtilmelidir ki; bölgenin coğrafi ve topoğrafik yapõsõna paralel olarak Karadeniz kõyõsõndaki iller ile iç kõsõmlarda bulunanlar arasõnda farklõlõklar bulunmaktadõr. İç kõsõmlardaki Gümüşhane ve Bayburt illeri, ölçek ekonomilerinden yararlanamamakla birlikte, nüfuslarõnõn küçük olmasõ nedeniyle kişi başõna daha fazla kaynak tahsisinden yararlanmaktadõrlar. Bölgesel ulaşõm ağõnõn karakteri, genel olarak ulaşõlabilirliği düşük kuzey-güney bağlantõ yollarõnõn bölgenin omurgasõ olan doğu-batõ Sahil Karayolu na bağlanmasõ ile oluşmuştur. Bu bağlantõ yollarõndan ikisi; Trabzon-Gümüşhane-Bayburt (Devlet Karayolu no. 885, 050 ve 915) ile Hopa-Borçka-Artvin-Erzurum (Devlet Karayolu no. 010 ve 950) bölgenin güneye ana bağlantõlarõ olarak görev yapmaktadõr. Bunlardan sonuncusu, Çoruh Vadisi boyunca inşa edilen barajlar nedeniyle trafiğe kapatõlmaya aday olup, toplam olarak yaklaşõk 350 km lik bir güzergah boyunca yeniden inşa edilmek zorunda kalacaktõr. Diğer kuzey-güney bağlantõ yollarõ ikinci derece öneme sahiptir. Başlõca düşük geometrik standartlarõ ve içinden geçtikleri zor arazi yapõsõ nedeniyle, bu yollar üzerindeki trafik düzeyi de düşüktür. Bölgedeki kõrsal yol ağõnõn uzunluğu, yatõrõm ve bakõm çalõşmalarõnõn programlanmasõ için Grup Köy Yollarõ uygulamasõnõ ve önceliklerinin tanõmlanmasõnõ gündeme getirmektedir. Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü'nün bu konuda devam eden yapõcõ çalõşmalarõ, sõnõrlõ mali kaynaklarõn uygun olarak tahsisine imkan vermek üzere devam etmelidir. Trabzon Limanõ dõşõnda kalan Bölge limanlarõ özelleştirilmiş olup, elleçledikleri yük miktarõ itibariyle trafiği artõrmak sürecine girmişlerdir. Varolan kapasiteler mevcut yük trafiğinin elleçlenebilmesi için yeterli olarak değerlendirilmektedir. Ticaret hacimlerindeki artõşlara paralel olarak liman işletmelerinin piyasa koşullarõnda ihtiyaç 1-123

143 4.2 Kõsõtlar duyulan kapasiteleri zaman içinde sağlayacaklarõ beklenmekte olup, bu konuda şimdiden bir hayli yol alõnmakta olduğu anlaşõlmaktadõr. Bölgedeki tek havalimanõ olan Trabzon Havalimanõ nõn, yapõlan analizlerin kanõtladõğõ gibi, kapasite sorunlarõ bulunmamaktadõr. Yeni havalimanlarõ için ihtiyaç, sadece bölge içinde hava limanõna erişim için katedilmesi gereken uzaklõklara bağlõ olarak ortaya çõkabilir. Bununla birlikte, düşük trafik düzeyleri nedeniyle büyük sermaye yatõrõmlarõnõn mali açõdan yapõlabilir olmasõ ihtimali çok düşüktür. Yerel trafiğe ve özellikle de turizme hizmet etmesi açõsõndan STOL tipi küçük havaalanlarõnõn değerlendirilmesine ihtiyaç vardõr. Bölgenin mekansal yapõsõnõn ortaya koyduğu topoğrafya ve kullanõlabilir uygun arazinin kõtlõğõ bir çok sektör için başta gelen sorundur ve bölgesel ulaşõm üzerinde de olumsuz etkilere sahiptir. Bölgenin genel topoğrafyasõ ve iklim koşullarõ hem doğubatõ, hem de özellikle kuzey-güney doğrultusundaki koridorlarda karayolu ağõnõn oluşturulmasõnõ ve düzenli ulaştõrma hizmeti verilmesini güçleştirmektedir. Karadeniz Sahil Yolu nun inşasõ ile proje dönemi için doğu-batõ bağlantõsõ sağlanmõş olacaktõr. Ancak bölgenin kõyõ boyunca kesintisiz yerleşim deseni, yerel düzeyde ele alõnmasõna ihtiyaç olan ve noktasal çözüm önerilerinin üretileceği kent içi (by-pass) geçişleri sorunu ile uğraşmayõ gerektirmektedir. Bölgenin kõsmen zayõf olan kuzey-güney bağlantõlarõ, Türkiye'nin güney ve doğusundan genellikle kapasite-altõ kullanõlan Karadeniz limanlarõna ulaşõlabilirliği de azaltmaktadõr. Kõrõlma-noktalarõ olarak limanlar aktarma (transhipment) noktalarõ olarak yeterince gelişememişlerdir. Denizcilikde değişen teknoloji ve eğilimlere de bağlõ olarak, limanlarõn kombine ulaşõm için birer düğüm noktasõ olarak geliştirilmeleri, konteyner terminallerine ve ilgili diğer tesislere kavuşturulmalarõ gerekmektedir. Seyrek nüfusa sahip kõrsal alanlar ulaşõm altyapõsõ ve hizmetlerin temini maliyetini artõrmaktadõr. Yollarõn öncelik sõralamasõ ile merkezileştirilmiş hizmetler önerilebilecek bir çözüm olabilir, ancak siyasi nedenlerle yüzde yüz uygulanma şanslarõ bulunmamaktadõr. Bölge Bağõmsõz Devletler Topluluğu ülkelerine çõkõş kapõsõ olarak değerlendirilmektedir. Ancak, ticaretin kolaylaştõrõlmasõ ve teşviki gerekmektedir. Avrupa ile Orta Asya arasõndaki uluslararasõ transit trafikten daha fazla bir pay alõnmasõ olanağõ, Kafkasya ve Orta Asya'ya demiryolu bağlantõlarõnõn sağlanmasõ kaydõyla ümitvar görünmektedir. Bu özellikle İran'dan geçen (ve geçmesi muhtemel) hatlara alternatif yaratõlmasõ açõsõndan önemlidir. Bununla birlikte, bölgeye faydalarõ sõnõrlõ olacak bir Kars-Tiflis Demiryolu alternatifi ile karşõlaştõrõldõğõnda, DOKAP Bölgesi nden geçen hatlar en iyi seçenekler olarak belirmeyebilir. Sadece bölge için değil, aynõ zamanda limanlar için de ihtiyaç 1-124

144 duyulan geri bağlantõlarõ sağlamak üzere kõyõdan (büyük olasõlõkla Trabzon dan) Erzincan'a demiryolu bağlantõsõnõn göz önüne alõnmasõna gerek vardõr. 4.3 Gelişme Stratejisi ve İyileştirme Gereksinimleri Bölgesel ulaşõm ağõnõn genel şemasõ, bölgenin tümünü ülkenin geri kalan bölümü ile bütünleştirirken, kõyõdaki alanlarõ bölgenin güneyi ile de bütünleştirmek üzere, kuzeygüney arterlerinin güçlendirmesini vurgulamak durumundadõr (Şekil-15). Bu nedenle, bölgesel kalkõnma stratejisinin bir parçasõ olarak, kuzey-güney bağlantõ yollarõnõn kurulmasõna ve düzenli bakõm/onarõmõna ihtiyaç olacaktõr. Trabzon-Gümüşhane- Bayburt Karayolu hala bölgeyi güneye bağlayan ana arter olarak görev yaparken, ikinci derece arterler olarak, Hopa-Borçka-Artvin- Erzurum Yolu na ek olarak, Tokat'a ve İç Anadolu'ya bağlanan Ünye-Akkuş Yolu; Sivas a bağlantõ sağlayan Giresun-Dereli- Şebinkarahisar Yolu; ve Gümüşhane ye ikinci bir aks olarak bağlanan Tirebolu-Torul Yolu tamamlayõcõ ulaşõm bağlantõlarõ olarak görev yapacaktõr. Bunlar, tamamlandõğõnda Karadeniz Sahil Yolu ile de birbirlerine erişme imkanõna kavuşacaklardõr. Karayolu ağõnõ tamamlamak üzere, muhtemelen proje dönemi sonrasõnda, Kelkit ve Çoruh vadileri boyunca batõda Niksar ile doğuda Reşadiye, Şebinkarahisar, Şiran, Kelkit, Bayburt ve Artvin'i bağlayacak şekilde ikinci bir doğu-batõ arteri geliştirilecektir. Bu arterin doğu bölümü, barajlar nedeniyle yer değiştirecek ve yeniden inşa edilecek olan Artvin-Erzurum Karayolu güzergahõ ile çakõşmaktadõr. Yukarõda da belirtildiği gibi, Kars-Tiflis demiryolunun inşa edilmesi ile birlikte, DOKAP Bölgesi nden Erzincan-Erzurum arasõnda ulusal demiryolu ağõna yapõlacak bir bağlantõ, bölgeye ve Trabzon Limanõ na Türkiye'nin doğusu, Kafkasya ve daha ötede Orta Asya ile demiryolu bağlantõ olanağõ sağlayacaktõr. Bu hat, ayrõntõlarõ ilerki aşamalarda ayrõ bir proje kapsamõnda geliştirilecek olan yeni bir demiryolu hattõ ile Bölge nin GAP Bölgesi ne bağlanmasõ olanağõnõ da yaratacaktõr. Deniz ulaşõmõ konusunda başlangõç adõmõnõ Trabzon Limanõ nõn özelleştirilmesi oluşturacaktõr. İkinci adõm ise, ilk aşamada iç ticaret ve yolcu taşõmacõlõğõna hizmet edecek biçimde kõyõ taşõmacõlõğõnõn geliştirilmesi ve limanlarõn birbirlerini tamamlayõcõ şekilde işletilmesi olacaktõr. Bu aşamada liman işletmeleri, gereksinim duyulan tesis ve altyapõlarõnõ tamamlamõş olarak, orta ve uzun vadede artmasõ beklenilen uluslararasõ taşõmacõlõğõ elleçleyebilecek kapasiteye sahip olacaktõr. Müşterilerin ihtiyaç ve gereklerine daha duyarlõ olan özel liman işletmeleri sayesinde, karşõlõğõnda uluslararasõ gemi yanaşma sayõsõnõ artõrmasõ beklenecek etkili ve maliyet-etkin bir işletme düzeyi sağlanacaktõr. Bu ise, aralarõnda gelişmiş bir tele-komünikasyon sistemi kurulmasõnõn zorunlu olduğu limanlarõn eşgüdüm içinde faaliyetlerini gerektirmektedir. Serbest ticaret bölgeleri faaliyetleri de limanlarõn artan etkinliğinden yarar sağlayacaktõr. Kombine ulaşõm hizmetlerinin geliştirilmesi doğrultusunda, limanlarõn konteyner trafiği için uygun ve yeterli tesisleri de oluşturmasõ gerekecektir. Limanlarda konteyner elleçleme kapasitesinin yaratõlmasõ ve/veya artõrõlmasõna ihtiyaç vardõr. Bu çerçevede, 1-125

145 Türkiye'yi uluslararasõ kombine taşõmacõlõk için geçerli bir alternatif güzergah haline getirebilmek üzere Erzincan-Erzurum demiryolu hattõ üstünde bir kara konteyner terminali, DOKAP Bölgesi nde bu amaca en uygun alana sahip olan Rize Limanõ nda da bir konteyner terminali oluşturulmasõ önerilmektedir. Hava ulaşõmõna, özellikle kõsa ve orta dönemde, STOL tipi küçük havalimanõ/pistleri üzerinde yoğunlaşarak, lokal ölçekte bakõlmasõ gerekecektir. Bu sadece --sabit sermaye yatõrõmlarõnõn katlanmasõna da neden olan-- bölgede uygun arazi yokluğundan değil, ama aynõ zamanda hava taşõmacõlõğõna konu olacak yeterli bir uluslararasõ ticaret ve turizm talebinin oluşmasõna duyulan ihtiyaçtan kaynaklanmaktadõr. Batum Havaalanõ nõn kullanõlmasõ olanağõ, bölgesel ulaşõm gelişme stratejisinin bir parçasõ olarak görülmelidir. Çünkü bu havaalanõnõn ticaret ve turizm amaçlõ kullanõlmasõ, sadece bu konuda gerekecek büyük sermaye yatõrõmlarõnõ ertelemekle kalmayacak, aynõ zamanda Türkiye ile Gürcistan arasõndaki ekonomik ilişkileri kolaylaştõracak ve iki taraflõ yasal ve idari güçlüklerin çözümüne yardõmcõ olacaktõr

146 1-127

147 4.4 Projelerin Tanõmlanmasõ Bu bölümde, mevcut koşullar, kõsõtlar ve gelişme stratejilerinin yukarõda yapõlan değerlendirmesine dayalõ olarak, ulaşõm sektörüne ilişkin öncelikli projeleri de kapsayan başlõca projeler tanõmlanmaktadõr. Ulaşõm tesis ve hizmetlerinin, bölgenin gelişen ekonomik faaliyet düzeyine bağlõ olarak artacak taleplere cevap vermesi beklendiğinden, kalkõnma önerileri arasõnda doğrudan ulaşõm sektörü ile ilgili olmayanlar da bulunacaktõr. Bu anlamda, ulaşõm sektöründeki fiziki iyileştirmeleri içeren proje profillerinin tanõmlanmasõnõn yanõsõra, özellikle uluslararasõ ticarette "fiziki-olmayan engellerin" kaldõrõlabilmesi, dolayõsõyla ulaşõm talebi yaratacak ticaret faaliyetlerinin desteklenmesi için gereken önlemlere de değinilmektedir. Diğer yandan, devam etmekte olan proje ve yatõrõmlar, bunlarõn ilgili kuruluşlar tarafõndan kendi yatõrõm programlarõ ve termin planlarõna göre başlatõlip tamamlanmasi öngörüldüğünden, projeler listesine dahil edilmemiştir. Bu projelere ilişkin görüşler raporun ilgili bölümlerinde kapsanmõş bulunmaktadõr. Aşağõda verilen proje tanõmlama formlarõ, projelere ilişkin olarak yer, hedefler, beklenen yararlar ve öneri uygulama planõ hakkõnda bilgiler yanõnda, ayrõntõlõ bir proje tanõmõnõ da içermektedir. Aşağõda belirtilen projelere ek olarak ulaşõm sektörü için önerilen önemli dört proje ( Karadeniz Sahil Yolu; DOKAP-GAP Yol Bağlantõsõ; Entegre Liman Ağõ Projesi; ve Karadeniz Ana Karayolu Ağõ) Cilt VIII de verilmiştir. Bunlara ek olarak önerilen ve aşağõda listesi verilen ulaşõm projeleri bu Bölümde tanõmlanmõştõr. Trabzon - Erzincan/Erzurum Demiryolu Bağlantõsõ 1. Trabzon- Erzincan/Erzurum Demiryoulu Bağlantõsõ 2. Trabzon Limanõ nõn Özelleştirilmesi 3. Rize Limanõ (Riport) Konteyner Terminal 4. DOKAP Bölgesi'nde Karayolu Sisteminin İşletme ve Bakõmõnõn İyileştirilmesi 5. Karayolu Ulaştõrmasõ Veritabanõnõn Geliştirilmesi 6. Sarp Gümrük Kapõsõ nõn Fiziksel ve İşletme olarak İyileştirmesi 7. Geliştirilecek Bölgesel Küçük Pistlerin Proje Oluşumu İçin Etüd 8. Çok-Türlü (Kombine) Taşõmacõlõğõn Geliştirilmesi İçin Etüd

148 Tablo 48 Karadeniz Sahil Yolu Maliyet Tahmini Uygulayõcõ Kurum M. Hükümet Yerel Yönetim Özel Sektör I. ci Aşama Maliyet (US$ milyon) II. ci Aşama III.cü Aşama M.Kalemi Toplam Planlama KGM İnşaat KGM Toplam Planlama Maliyet Tahmini yerli yabancõ Toplam Maliyeti Payõ USD payõ USD Toplam Yabancõ Genel Adam/ay USD 0.15 Toplam İnşaat Maliyet Tahmini Gerçekleşme Oranõ (%) Gerekli Finansman (Milyon $) Yol Bolaman-Perşembe Piraziz-Giresun Giresun-Espiye Espiye-Çarşõbaşõ Çarşõbaşi-Trabzon-Araklõ Araklõ-İyidere İyidere-Çayeli Çayeli-Ardeşen-Hopa Hopa-Kemalpaşa-Sarp TOPLAM

149 Tablo 49 DOKAP Kirsal Alt Yapõ (Köy Yollarõ) Maliyet Tahmini Birim Maliyet ('000) Unit Özel Sektöre KHGM ne KHGM ce TL US $ Maliyet Kalemi İhale edilenr Ihale edilen Inşa edilen Özel Sektör KHGM KHGM Tesfiye Km Stabilize Km Satõh altõ Km Tamir Km Asfalt Kaplama-ilk tabaka Km Asfalt Kaplama-ikinci tabaka Km Köprü inşa (muhtelif) m Köprü inşa (beton) m Köprü inşa (viyadük) m (Not: 1 US $ = 380,000 TL tarihi itibari ile.) Kaynak: Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü,

150 Project No: PROJE ADI Trabzon Erzincan/Erzurum Demiryolu Bağlantõsõ 2. UYGULAMA ALANI DOKAP ve Doğu Anadolu 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Ulaştõrma Bakanlõğõ-DLH Gn.Md.lüğü ve TCDD (DPT nin koordinasyonu altõnda) 4. HEDEFLER DOKAP limanlarõnõ Türkiye'nin diğer bölgelerine bağlamak için geri alanlarõnõn geliştirilmesi ve transit trafikten daha fazla pay almak üzere bölgenin Kafkasya ve Orta Asya ile bütünleştirilmesi. 5. BEKLENEN ETKİLER Bölgelerarasõ ve uluslararasõ/transit ticaretin artmasõ, kombine taşõmacõlõğa geçmek için gerekli teşviğin ve altyapõnõn sağlanmasõ, DOKAP limanlarõndan yapõlacak yüklemelerin artmasõ. 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ yaklaşõk 843 milyon ABD Dolarõ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI I. Aşamadan III. Aşamaya kadar 8. PROJENİN İÇERİĞİ Trabzon ile Erzincan-Erzurum arasõndaki bir demiryolu bağlantõsõ DOKAP-GAP koridorunun bir parçasõ olarak görülse de, bölgesel olduğu kadar ulusal ticaret ve ulaşõmdaki önemi nedeniyle ayrõ bir çalõşma olarak önerilmektedir. Avrupa ile Orta Asya ülkeleri arasõndaki taşõmalarda kullanõlan 'en kõsa yol', karayollarõndan Karadeniz ve Hazar Denizi limanlarõnõ kullanan kombine taşõmacõlõğa kaymaktadõr. Eğer TRACECA koridorunu geliştirme ve düzeltme çabalarõ ile İran'õn devreye sokmaya çalõştõğõ yeni uluslararasõ ana hat güzergahlarõ birlikte ele alõnõrsa, Türkiye'nin bir on yõl içinde uluslararasõ transit trafik tablosunun dõşõnda kalacağõ beklenmelidir. Durumu kendi yararõna değiştirmesi için Türkiye'nin bir yandan demiryolu işletmesini etkin hale getirirken, diğer yandan da demiryolu ağõnõ Kafkasya ile bütünleştirecek bir yapõya kavuşturmasõ gerekmektedir. Bu çabalarõn ön koşulu, Kars-Tiflis demiryolunun inşa edilerek işletmeye açõlmasõ olacaktõr. Doğu Karadeniz limanlarõnõn bu demiryolu ağõ ile bağlantõsõnõn sağlanarak, DOKAP limanlarõnõn kullanõmõnõn artõrõlmasõ kadar Türkiye'den geçen uluslararasõ transit trafiğin Akdeniz limanlarõ veya İstanbul yoluyla da elleçlenmesi mümkün olabilecektir. Eğer transit trafik için hõzlõ ve maliyet-etkin bir demiryolu hizmeti 1-131

151 sağlanõrsa, bu aynõ zamanda DOKAP ve diğer Türk limanlarõna uluslararasõ gemi yanaşma sayõlarõnõ artõracak bir ortam da yaratacaktõr. Türkiye'nin doğusundaki demiryolu ağõ Erzincan'dan Erzurum'a, oradan da daha doğuya uzanmaktadõr. Kaba tahminlere dayalõ olarak, Trabzon'dan başlayacak bir demiryolu hattõ Erzincan-Erzurum güzergahõna -topoğrafik güçlüklere rağmen- Aşkale civarõnda, limana yaklaşõk 265 km mesafede ulaşacaktõr. İki dağ sõrasõnõ aşmak için oldukça fazla sayõda tünel kesiti gerekmesi olasõdõr. İnşaat maliyetini yükselten bu tünellerden bir dizisi muhtemelen Zigana Geçidi, diğeri ise Kop Geçidi civarõnda olacaktõr. Bu nedenle, nihai uygulama kararõ öncesinde, hem ekonomik, hem de mühendislik bazõnda ciddi bir değerlendirme yapõlmasõ gerekecektir

152 Proje No: PROJE ADI Trabzon Limanõ nõn Özelleştirilmesi 2. UYGULAMA ALANI Trabzon 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Özelleştirme İdaresi 4. HEDEFLER İç hat yük ve yolcu taşõmacõlõğõ yanõ sõra uluslararasõ ticaret ve deniz yoluyla yapõlacak turizm hareketlerini de kolaylaştõrmak ve teşvik etmek üzere etkin bir liman işletmesi ve bakõmõ sağlanmasõ. 5. BEKLENEN ETKİLER Daha etkin bölge-içi, bölgelerarasõ ve uluslararasõ ekonomik etkileşimler, artan ekonomik faaliyetler nedeniyle bölge refahõnda yükselme. 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI Aşama 1 8. PROJENİN İÇERİĞİ Sektör raporunda da değinildiği gibi, özel sektör liman işletmelerinin müşteri ihtiyaçlarõna daha duyarlõ iş-yaklaşõmõ benimsemeleri nedeniyle, limanlarõn özelleştirilmesi ile bireysel limanlarõn işletme ve bakõm hizmetlerinin düzeleceği öngörülmektedir. Ayrõca, Trabzon Limanõ nda uluslararasõ ticaret ve turizmi baltalayan yasa dõşõ düzenlemeler ve işlemler düzeltilebilecektir. Bu operasyonun bir parçasõ olarak liman tesislerinin modernizasyonu ve geliştirilmesi gerçekleştirilecektir. Bir yandan konteyner elleçleme altyapõsõ geliştirilirken, diğer yandan da iletişim ve örgütlenmedeki düzelmeler DOKAP Bölgesi ndeki bütün önemli limanlara birbirlerini tamamlayõcõ işletme imkanõ sağlayacaktõr. Bireysel liman işleticilerinin liman hizmetlerine bölge bazõnda bakmalarõ beklenemiyeceğinden, limanlar arasõndaki eşgüdümü sağlayacak bir koordinasyon birimi nin gelişmeleri izlemesi öngörülmektedir. Özelleştirmenin 1. Aşama'da gerçekleşmesi beklenmekte olup, tesislerde yapõlmasõ öngörülen geliştirmelerin kõsa dönemden uzun döneme uzanan bir sürede gerçekleştirileceği öngörülmektedir

153 Proje No: PROJE ADI Rize Limanõ (RİPORT) Konteyner Terminali 2. UYGULAMA ALANI Rize 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Rize Özel Sektör Liman İşletmecisi (DOKAP Proje Yönetim Birimi koordinasyonunda) 4. HEDEFLER (1) Orta ve uzun dönemde, altyapõ (konteyner terminal alanõ ve gerekli teçhizat) ve hizmetlerin geliştirilerek deniz yoluyla yapõlan iç-hat ve uluslararasõ konteyner taşõmacõlõğõnõn desteklenmesi; ve (2) DOKAP liman sisteminin Karadeniz deki konteyner taşõmacõlõğõ ve limanlar arasõndaki konteyner trafiğinden daha fazla pay alabilecek duruma getirilmesi. 5. BEKLENEN ETKİLER DOKAP limanlarõnõn kapasite-kullanõm oranlarõnõn yükseltilmesi ve uluslararasõ konteyner trafiğinin bir kõsmõnõn Türkiye'ye kaydõrõlmasõ. 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ yaklaşõk 38 milyon ABD Dolarõ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI 1. Aşama dan 3. Aşama ya kadar kademeli gelişme. 8. PROJENİN İÇERİĞİ Konteynerleşmenin etkinliği, gerçekte mallarõn kendilerine dokunulmadan ulaşõm türleri arasõnda değişim sağlamasõ gerçeğinde yatmaktadõr. Sürecin mallarõn elleçlenmesini dõşlamasõ, gerekli maliyet ve zamandan tasarruf sağlarken aynõ zamanda ticari, taşõma ve gümrük prosedürleri ile ödeme işlemlerini basitleştirmekte ve güvenliği artõrmaktadõr. Konteynerleşme özellikle gelişmiş ülkelerde başlõca taşõma biçimi haline gelmiştir ve Türkiye de uzun bir süredir konteyner tesislerini devreye sokmanõn ve iyileştirmenin gerekliliğini anlamõştõr. En uygun alana sahip olmasõ nedeniyle Rize Limanõ, Trabzon-Rize Koridor Gelişmesi önerisi ile de bağlantõlõ olarak, bölgesel konteyner terminali için en avantajlõ konuma sahip görünmektedir

154 Proje No: PROJE ADI DOKAP Bölgesi'nin İki-şeritli Karayolu Sisteminin İyileştirilmesi 2. UYGULAMA ALANI DOKAP Bölgesi 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Bayõndõrlõk ve İskan Bakanlõğõ - KGM 4. HEDEFLER (1) Bölgesel ve uluslararasõ karayolu taşõmacõlõğõnõ desteklemek ve artõrabilmek için DOKAP Bölgesi karayolu ağõnõn geometrik ve fiziki standartlarõnõn düzeltilmesi; ve (2) Karayollarõnda uygun kapasitelerin ve gelecekte öngörülen ağõr taşõt trafiği için arzulanan hizmet düzeyinin (LOS) sağlanmasõ. 5. BEKLENEN ETKİLER Genel trafiğin ortalama hõzõnõn artõrõlmasõ, gecikmelerin azaltõlmasõ ve hizmet düzeyinin yükseltilmesi ile karayolu ulaşõmõnda zaman ve maliyet tasarruflarõ sağlanmasõ 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ yaklaşõk 720 milyon ABD Dolarõ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI 1. Aşama dan 3. Aşama ya kadar kademeli gelişme 8. PROJENİN İÇERİĞİ Hizmet düzeyi analizlerinin gösterdiği gibi, DOKAP Bölgesi'nin iki-şeritli karayolu sistemi mevcut trafik hacimlerini kaldõrabilecek kapasitededir. Kent geçişleri transit trafik için önemli bir engel olmakla birlikte, Samsun-Sarp sahil karayolunda devam eden iyileştirmelerin kentsel gelişmenin (yõğõlmanõn) sõnõrlõ olduğu kesimlerdeki trafik koşullarõnõ yükselteceği beklenmektedir. Diğer yandan, kuzey-güney istikametinde yer alan akslar ile diğer bazõ iç yollar, temel olarak topoğrafik koşullara bağlõ olarak daha düşük geometrik standartlara sahiptir. KGM tarafõndan benimsenmiş olan tasarõm standartlarõ, inşaat maliyetlerini en aza indirmek için, gerekli olan yerlerde özgün topoğrafik koşullara uyarlanmõştõr. Görüş mesafesi gibi tasarõm standartlarõ ihmal edilmiş olup, genellikle dar olan banket genişlikleri değişen ölçülerdedir. İki şeritli yollarõn işletme performansõnõ artõrabilen tõrmanma şeritleri, dağlõk bölgeleri geçen yollarõn çoğunda yoktur

155 Proje, tõrmanma şeritlerinin devreye sokulmasõ, mümkün olan yerlerde görüş mesafesinin iyileştirilmesi ve özellikle bu standartlarõn özellikle barajlar nedeniyle güzergahõ değiştirilecek olan Artvin İli'ndeki yollara uygulanmasõ ile, iki şeritli karayolu sisteminin iyileştirilmesini amaçlamaktadõr

156 Proje No: 4.5 PROJE ADI DOKAP Bölgesi'nde Karayolu Sisteminin İşletme ve Bakõmõnõn İyileştirilmesi 2. UYGULAMA ALANI DOKAP Bölgesi 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Bayõndõrlõk ve İskan Bakanlõğõ - KGM HEDEFLER BEKLENEN ETKİLER Bölgesel karayolu sisteminde dört mevsim mal ve yolcu taşõmacõlõğõnõn kesintisiz sağlanmasõ Karayolu taşõtlarõ işletme ve bakõm maliyetlerinin azaltõlmasõ, bölge içinde etkili ve maliyet-etkin taşõmacõlõğõn sağlanmasõ. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ UYGULAMANIN ZAMANLAMASI Plan dönemi içinde sürekli ve düzenli bakõm yapõlmasõ. PROJENİN İÇERİĞİ Yollarõn periyodik bakõm gereksinimlerinin üstünde sürekli ve düzenli bakõma ihtiyaç duymasõ, sadece bölgenin topoğrafik ve iklim koşullarõna değil, aynõ zamanda kural ve kaidelerin izleme ve yaptõrõmõnõn eksikliği nedenlerine de dayanmaktadõr. Bu nedenle ortaya çõkan yol kaplamasõnõn aşõnmasõ, ele alõnmasõ gereken yaygõn bir sorundur m yükseklikten geçen bir kaçõ dõşõnda mevcut yollar çok yüksek irtifalarõ geçmemekle birlikte, kar mücadelesi özellikle dağlõk bölgelerde KGM nin başlõca faaliyetini oluşturmaktadõr. Yine de yollarõn bir kõsmõnõ dört mevsim açõk tutmak mümkün olmamaktadõr. Ayrõca, ülkenin tümündeki karayolu sisteminde olduğu gibi, ağõr taşõtlarõn aşõrõ yüklenmesinin yol kaplamasõna diğer faktörlerden daha fazla zarar verdiği bilinmektedir. Bu proje, özellikle kontrol istasyonlarõ oluşturarak --ya da var olanlarõ çalõştõrarak-- ağõr taşõtlarõn dingil ağõrlõklarõnõn izin verilen maksimum değerleri geçmemesinin izlenmesini amaçlamaktadõr. Dingil ağõrlõklarõnõn düzenli izlenmesi, iyileştirilmiş düzenli bakõm işleri ile birlikte karayolu ağõnõn güvenilirliğini artõrõrken, işletme ve bakõm masraflarõnõ da en aza indirecektir

157 Proje No: PROJE ADI Karayolu Ulaştõrmasõ Veritabanõnõn Geliştirilmesi 2. UYGULAMA ALANI DOKAP Bölgesi illeri (Türkiye'nin tamamõna uygulanabilir) 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Bayõndõrlõk ve İskan Bakanlõğõ - KGM 4. HEDEFLER (1) Bölgesel ve ulusal ölçeklerde sağlõklõ ulaşõm planlama çalõşmalarõnõn gereksindiği bir veritabanõ yaratõlmasõ; ve (2) KGM ve ilgili diğer kurumlara, etkin bir ulaşõm altyapõ izleme, planlama, uygulama ve işletme konusunda gerekli donanõmõ sağlama. 5. BEKLENEN ETKİLER Bu veritabanõ kullanõlarak, sermaye yatõrõmõ projeleri kadar işletme önlemleri de sağlõklõ analizlere dayanarak ve yolculuk taleplerini uygun ve maliyet-etkin yöntemlerle karşõlayarak biçimde planlanabilecektir. 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI 1. Aşama 'dan 3. Aşama'ya kadar 8. PROJENİN İÇERİĞİ Bugüne kadar KGM tarafõndan karayolu ulaştõrmasõ ile ilgili olarak veri toplama ve bir veritabanõ yaratma yolunda çalõşmalar gerçekleştirilmiştir. Ancak bu veri toplama faaliyetlerinin daha sistematik bir biçimde periyodik olarak güncelleştirilmesi, işlenmesi ve analizlerde kullanõlmasõ gerekmektedir. Yakõn geçmişte elle yapõlan (manuel) trafik sayõmlarõnõn yerini, daha güvenilir ve sürekli sonuçlar üreten otomatik sayõcõlar almõştõr. Trafik verileri sadece araç sayõmlarõ ile sõnõrlõ olmayõp, önemli ve planlama açõsõndan kritik olan ayrõntõlõ yolculuk başlangõç-bitiş (O/D) verilerinin de toplanmasõ gerekmektedir. Türkiye de bu veri toplama çalõşmalarõnõn sistematik ve istatistiki açõdan anlamlõ sonuçlar üretilebilecek düzeyde gerçekleştirildiğini söylemek güçtür. Söz konusu bilgilerin toplanmasõ gereği, bütün Beş Yõllõk Kalkõnma Planlarõnõn hazõrlõk çalõşmalarõnda belirtilmiş, ancak gerekli finansman kaynaklarõnõn ayrõlmamõş olmasõ ve diğer nedenler yüzünden bugüne kadar gereği gibi gerçekleştirilememiştir. Yeterli O/D verilerinin olmayõşõ nedeniyle bu çalõşmada da, ekonomik ve mali analizlerde kullanõlabilecek ayrõntõlõ hedef yõlõ tahminleri yapõlamamõştõr. KGM nin veri toplama faaliyetini özelleştirme eğilimi olmakla birlikte bugüne değin somut bir adõm atõlmõş değildir

158 Proje No: PROJE ADI Sarp Gümrük Kapõsõ nda Fiziki Düzenlemelerin Yapõlmasõ ve İşletmenin İyileştirilmesi 2. UYGULAMA ALANI Sarp - Hopa 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Gümrük Bakanlõğõ-Gümrük Müsteşarlõğõ, İçişleri Bakanlõğõ, Artvin Valiliği 4. HEDEFLER Sarp sõnõr kapõsõndan geçen trafiğin rahat akõşõnõn sağlanmasõyla Türkiye ve komşularõ arasõndaki uluslararasõ ticaret ve turizmin geliştirilmesi. 5. BEKLENEN ETKİLER Türkiye ile Bağõmsõz Devletler Topluluğu arasõnda ticaret hacminin ve turizm hareketlerinin güçlendirilmesi. 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI 1. Aşama 2. Aşama 8. PROJENİN İÇERİĞİ Sarp gümrük kapõsõnõn fiziki yapõsõ kadar uygulanan bürokratik işlemler de bölgede uluslararasõ ticaret ve turizmin gelişmesini engelleyen başlõca faktörlerdendir. Hopa- Sarp karayolunun iyileştirilmesi ile birlikte, işlemlerin kolaylaştõrõlmasõnõ sağlayacak kapõnõn fonksiyonel vaziyet planõnda yapõlacak düzenlemeler de bir sonraki aşamada ele alõnmasõ gereken konulardõr. Yolcu ve yük araçlarõ için ayrõ kapõlar, park etme alanlarõ, yolcu salonlarõ, vb. tesisler ile gümrük alanõnõn uygun şekilde tasarlanmasõ trafiğin rahat akõşõ için gerekli temel hususlar olup, kapõdan Türkiye ye giriş yapanlara ülke hakkõnda ilk olumlu izlenimleri verecek şekilde düzenlenmelidir. Gümrük alanõnõn fiziki standartlarõ kadar formaliteler ve gümrük görevlilerinin gümrükten geçen yolcu ve sürücülere davranõşlarõ da önemlidir. Her nekadar bu, hükümetlerin politikalarõ ile ilgili ulusal ölçekte bir konu sayõlsa da, bu proje gümrük işlemlerinin iyileştirilmesinde öncü bir örnek de olabilecektir. Açõkça tanõmlanan ve uygulanan gümrük işlemleri, bölgesel ticareti ve turizmi teşvik ederken güvenliği artõracak ve rüşveti azaltacaktõr

159 Proje No: PROJE ADI Geliştirilecek Bölgesel Küçük Havaalanlarõ için Proje Tanõmõ Etüdü 2. UYGULAMA ALANI DOKAP Bölgesi 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR DLH, Özel Sektör Havaalanõ İşleticileri (DOKAP Proje Yönetim Birimi koordinasyonunda) 4. HEDEFLER (1) Altyapõ ve tesislerin orta dönemde geliştirilmesi ile havayollarõ ile iç ticaret ve yolcu taşõmacõlõğõnõn geliştirilmesi; ve (2) Orta ve uzun dönemde uluslararasõ ticaret ve turizm için güvenilir ve yaygõnlaştõrõlmõş hizmetlerin geliştirilmesi. 5. BEKLENEN ETKİLER DOKAP Bölgesi nin farklõ alanlarõ ve DOKAP Bölgesi ile bölge dõşõ alanlar arasõnda karşõlõklõ ekonomik faaliyetlerin yanõ sõra turizm faaliyetlerinin de daha aktif hale gelmesi 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ Yaklaşõk 0,5 milyon ABD Dolarõ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI 1. Aşama dan 3. Aşama ya kadar kademeli gelişme 8. PROJENİN İÇERİĞİ Bölgeye yapõlan ve bölgeden havayolu ulaşõmõ sadece Trabzon Havalimanõ yoluyla mümkündür. Her ne kadar yapõlan incelemeler havalimanõnõn kapasitesinin altõnda kullanõldõğõnõ ortaya koymakta ise de, coğrafi olarak geniş bir alana sadece bu havalimanõndan hizmet verilmesi bazõ ekonomik faaliyetlerin, özellikle de turizm faaliyetlerinin bölgede gelişmesini güçleştirmektedir. Bu çerçevede STOL tipi küçük havaalanlarõ, zaman-değeri yüksek faaliyetlerin bölgesel ulaşõmõna uygun bir hizmet verebilir. Bu konuda, Batum Havalimanõ nõn uluslararasõ trafik ve turizm için kullanõlma olasõlõğõ da incelenmelidir. Bu çalõşma çerçevesinde, Ordu-Giresun (OR-Gİ) Havalimanõ için gereksinim olup olmadõğõ ve mali değerlendirme ile birlikte Çevresel Etki Değerlendirmesi de elde edilebilir

160 Proje No: PROJE ADI Çok-Türlü (Kombine) Taşõmacõlõğõn Geliştirilmesi Etüdü 2. UYGULAMA ALANI Türkiye (Sarp Gümrük Kapõsõ nedeniyle DOKAP Bölgesi'ne özel bir vurgulama ile) 3. UYGULAYICI KURULUŞLAR Ulaştõrma Bakanlõğõ, Ticaret Bakanlõğõ-Dõş Ticaret Müsteşarlõğõ, Ticaret Odasõ, Uluslararasõ Nakliyeciler Derneği (DPT nin koordinasyonunda) 4. HEDEFLER (1) Uzun dönemde uluslararasõ ticaret için güvenilir ve yaygõnlaştõrõlmõş hizmetlerin geliştirilmesi; ve (2) Orta ve uzun dönemde uluslararasõ ve transit kombine taşõmacõlõk için gerekli altyapõ ve hizmetlerin geliştirilmesi. 5. BEKLENEN ETKİLER DOKAP Bölgesinin farklõ alanlarõnda ve bölge dõşõnda karşõlõklõ ekonomik faaliyetlerin daha aktif hale gelmesi 6. TAHMİNİ PROJE MALİYETİ yaklaşõk 1,0 milyon ABD Dolarõ 7. UYGULAMANIN ZAMANLAMASI 1. Aşama dan 3. Aşama ya kadar 8. PROJENİN İÇERİĞİ kademeli gelişme Çok-türlü taşõmacõlõk kavramõ, mallarõn bir ve aynõ yükleme biriminde (konteyner, swap gövdesi ya da yarõ-treyler) biri birini izleyen çeşitli ulaşõm türlerinin kullanõlarak taşõnmasõnõn organize edilmesini ifade etmektedir. Bu süreçde ulaşõm türleri değişirken mallarõn kendilerinin elleçlenmesine gerek olmamaktadõr. Bu taşõmacõlõğõn doğasõ gereği yük bir 'kutu' biçiminde olmalõdõr ve bu nedenle çok-türlü taşõmacõlõğõn öznesi konteyner trafiğidir. Tek bir kişi ya da kuruluş (taşõmacõ) taşõmanõn tüm konularõnõn organize edilmesinden sorumludur. Çok-türlü ulaşõm, belli koşullar çerçevesinde müşterilere ve işletmecilere sağladõğõ çeşitli avantajlar nedeniyle uygun bir taşõmacõlõk yöntemi haline gelmiş durumdadõr. Bu süreç mallarõn elleçlenmesini ortadan kaldõrdõğõ için ulaşõm maliyetini ve gerekli zamanõ azaltmakta; ticaret, nakliye ve gümrük formaliteleri ile ödeme işlemlerini basitleştirmekte; güvenliği (kõrõlma, hõrsõzlõk, vb. kayõplara karşõ) iyileştirmekte ve ulaşõmõn güvenilirliğini artõrmaktadõr. Çok-türlü ulaşõm, yükün özellikle her birisi kendine özgü gümrük kural ve kaideleri olan bir dizi ülke sõnõrõndan geçmesinin gerektiği hallerde çok daha etkin olabilmektedir. Uzun 1-141

161 mesafelerde, demiryolu/denizyolu ulaşõmõnõn kullanõlmasõ daha iyi bir altyapõ gerektirmekle birlikte, "salt karayolu ulaşõmõ"na karşõ maliyet-etkin alternatifler sağlayabilmektedir. Bununla birlikte, çeşitli türlerin tek bir ulaşõm zincirinde birlikte kullanõlmasõ organizasyon, teknik ve altyapõ konularõnda ciddi bir örgütlenme gerektirmektedir. İşleyişin genel şekli yükün alõnmasõ (yükleme) ve yükleme terminaline karadan nakledilmesi ile başlar. Seyahatin ana bölümü uzun mesafe için demiryolu ile olur, limanlarda gemilere yüklenerek denizyoluyla devam eder ve bitim noktasõnda karayolu taşõmacõlõğõ ile teslimat noktasõna ulaşõr. Bu kapõdan kapõya nakliyenin organizasyonu; taraf ülkelerin uluslararasõ konteyner taşõmacõlõğõnõn gerekleri için ortak uygulamalar geliştirmesini, zaman tarifelerinin eşgüdümünü, seçilen güzergahõn her iki ucunda da uygun örgütlenmeyi, esnek ücretlendirme sistemini, vb. gereksinir. Çok-türlü taşõmacõlõğõn ekonomisi, konteyner trafiğine konu olan yükün seçilmiş sõnõrlõ sayõdaki noktada demiryoluna yüklenmek üzere yoğunlaşmasõ ile, başlangõç noktasõndan varõş noktasõna kadar genellikle blok trenl er halinde işletilen özel konteyner yük trenleri ile taşõnmasõnda yatmaktadõr. Taşõmacõlõk faaliyetlerinin gruplanmasõ ve özel bir altyapõ yaratõlmasõ hatõrõ sayõlõr büyüklükte bir yatõrõm ve özel bir organizasyon gerektirdiğinden, çõkarlarõ açõsõndan bireysel nakliye firmalarõnõn, karayolu nakliyecilerinin ve demiryolu şirketlerinin güçlerini birleştirmesinin yaşamsal önemi açõktõr. Bu da, çok-türlü ulaşõmdan yarar sağlamak için özel kombine taşõmacõlõk şirketlerinin yaratõlmasõ gereğini vurgulamaktadõr. Diğer taraftan, yukarõda tanõmlanan projelerin dõşõnda, DOKAP Bölgesi nde devam etmekte olan yatõrõmlarõn programlarõna uygun olarak sürdürüleceği öngörülmektedir. Bu kapsamda, daha önce de değinilen olumsuz çevresel etkileri dikkate alõnarak, Samsun-Sarp (Karadeniz) Sahil karayolu inşaatõnõn, mevcut programlarõn çevresel etkiler bakõmõndan gerçekçi bir değerlendirilmesinden sonra sürmesi gerekmektedir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği çerçevesinde başlatõlan Kõyõ Yönetim Sistemi izlenmelidir. Gerçekleşme oranlarõna dayalõ olarak yol inşaatõnõn tamamlanmasõ için gerekli mali kaynak 726,3 milyon ABD Dolarõ olarak hesaplanmõştõr. Yolun tamamlanmasõ için hem KGM, hem de müteahhit tarafõndan gerekli mali kaynaklarõn zamanõnda sağlanmasõ garantiye alõnmak durumundadõr. Yine sahil yoluna ilişkin olarak, kent-içi geçişlerin özgün alan bazõnda çözümlenmesi gerekli olup, kaçõnõlmaz olduğu ortaya konacak yapõlarõn olumsuz çevresel ve görsel etkilerinin en aza indirilmesi için gerekli çalõşmalarõn yapõlmasõna ihtiyaç duyulacaktõr. Köy İşleri Bakanlõğõ tarafõndan gerçekleştirilen Kõrsal Altyapõ Geliştirme Programõ, grup köy yollarõnõn uygulanmasõ ile devam ettirilmelidir. Plan dönemi içinde, toplam km yolun onarõmõ, satõh kaplamasõ ve bakõmõ gerekmekte olup, maliyeti 600 milyon ABD Dolarõ civarõnda tahmin edilmektedir. Bu nedenle, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü (KHGM) bütçe tahsisini dikkatli bir biçimde planlamak zorundadõr

162 Geçmiş deneyimlere dayanarak, KHGM değerlendirmelerinde yapõm ve bakõmõ öngörülen köy yollarõ uzunluğunun km olarak öngörülmesine rağmen, plan dönemi içinde ancak km kadar ikinci derece köy yollarõnõn yeniden yapõmõ ve bakõmõnõn gerçekleştirilebileceği tahmin edilmektedir. Buna göre, plan dönemi içinde kõrsal yollara tahsis edilmesi öngörülen toplam bütçe 1,2 milyar ABD Dolarõ civarõnda tahmin edilmektedir

163

164 EKLER EK A KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ, DEVLET VE İL KARAYOLLARI AĞI- BÖLGE MÜDÜRLÜKLERİ A-1

165 A-2

166 A-3

167 A-4

168 A-5

169 EK- B DOKAP YOL AĞI KAPASİTESİ VE HİZMET DÜZEYİ DEĞERLENDİRMESİ Kent geçişlerinde gözlenen istisnalar dõşõnda DOKAP Bölgesi yol ağõ her biri farklõ yönlerde seyreden trafiğe ayrõlmõş iki şeritli yollardan oluşmaktadõr. Kent içi geçişlerde ve sõnõrlõ kent çevre yollarõnda ise bazõlarõ bölünmüş olan 2x2 lik yollar gözlenmektedir. Yollarõn geometrik standartlarõna, şerit genişliklerine ve arazi düzlüğüne (düz, dalgalõ, ve dağlõk) bağlõ olarak yollar sõnõflandõrõlabilir. Bu özelliklere ve mevcut kullanõm yoğunluğuna bağlõ olarak hizmet kalitesi belirlenmektedir. Hizmet kalitesini belirlemekte kullanõlan üç temel etmen ortalama seyahat hõzõ, gecikme yüzdesi, ve kapasite kullanõmõdõr. Ortalama seyahat hõzõ belli bir yol uzunluğunun her iki taraftan gelen trafik tarafõndan kat edilme süresi olarak ölçülmektedir. Yüzde gecikme zamanõ her iki yönden seyahat eden araçlarõn öndeki aracõ geçemediği için yaşadõğõ zaman kayõbõdõr. Son olarak, kapasite kullanõmõ talep edilen geçiş oranõnõn kapasiteye oranõdõr. Hizmet Düzeyi yukarõda belirtilen üç parametreye bağlõ olarak hesaplanõr. Hizmet kalitesinin temel belirleyicisi zaman gecikmesidir. DOKAP projesi için çok genel bir değerlendirme yapõlmõştõr. Bu amaçla kullanõlan yöntem 1994 yayõnõ Highway Capacity Manual (HCM) yayõnõndan alõnmõştõr. Kullanõlan parametreler Ek Tablo da verilmiştir. Sahil şeridi boyunca gözlenen trafik 5000 araç civarõndadõr. Engebeli ve dağlõk bölgelerde gözlenen trafik arasõndadõr. Hesaplanan hizmet düzeyleri B ve C olup mevcut kapasite kullanõm oranlarõ %40 civarõndadõr. Sonuç olarak, genel kanõnõn aksine DOKAP Bölgesi yol ağõ mevcut trafik hacmi için yeterlidir. Ancak, geometrik ve fiziki standartlarõn iyileştirilmesi yol kullanõm etkinliğini artõracaktõr. Böyle bir etkin kullanõmõn temel göstergesi, yararlõ olmakla birlikte, yüksek ortalama hõzlara erişmek değildir. DOKAP Bölgesi yerleşme yapõsõ ve yerleşmeler arasõ uzaklõklarõn çok küçük olmasõ nedeni ile paralõ yollarõn mevcut yollardan çok fazla trafik çekmeyeceği ve bu nedenle mali açõdan yapõlabilir olmayacaklarõ düşünülmüştür. A-6

170 Tablo B1 AZAMİ YILLIK ORTALAMA GÜNLÜK TRAFİK VE HİZMET DÜZEYİ (İKİ ŞERİTLİ KIRSAL YOLLAR) HİZMET DÜZEYİ K-FAKTÖRÜ A B C D E DÜZ SATIH TEPELİK DAĞLIK Kaynak: Yol Kapasite Rehberi (Highway Capacity Manual, 1994, Chapter 8: Two-Lane Highways, p: 8-14) A-7

171 TABLO- B2 İKİ ŞERİTLİ BİR YOLDA HİZMET DÜZEYİ v / c ORANI DÜZ ENGEBELİ DAĞLIK Yüzde Ortalama Ortalama Ortalama Gecikme Hõz Geçilmez yüzdesi Hõz Geçilmez Yüzdesi Hõz Geçilmez Yüzdesi LOS (kmph) (kmph) (kmph) A < B < ,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0, ,26 0,23 0,19 0,17 0,15 0, ,25 0,2 0,16 0,13 0,12 0,1 C < ,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0, ,42 0,39 0,35 0,32 0,3 0, ,39 0,33 0,28 0,23 0,2 0,16 D < ,64 0,62 0,60 0,59 0,58 0, ,62 0,57 0,52 0,48 0,46 0, ,58 0,5 0,45 0,4 0,37 0,33 E > ,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1, ,97 0,94 0,92 0,91 0,9 0,9 56 0,91 0,87 0,84 0,82 0,8 0,78 F Kaynak: Highway Capacity Manual 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways p: 8-5) TABLO-B3 İKİ ŞERİTLİ BİR YOLDA EN KALABALIK SAAT FAKTÖRÜ A LEVEL-OF-SERVICE DETERMINATIONS Saatte iki yönde Peak Saat Saatte İki yönde Peak saat Hacim (vph) Faktörü (phf) Hacim (vph) Faktörü (phf) 100 0, , , , , , , , , , , , , , , , , ,95 >1900 0,96 B SERVICE FLOW-RATE DETERMINATIONS LOS A B C D E phf 0,91 0,92 0,94 0,95 1,00 Source: Highway Capacity Manual 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways p: 8-7) A-8

172 TABLO-B4 Genel Koşullarda yön dağõlõmõ için dağõtma katsayõlarõ Yön Dağõlõmõ 100 / 0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50 Düzeltme Faktörü 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00 Kaynak: Highway Capacity Manual, 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways, p: 8-9) TABLO-B5 Dar Şerit ve sõnõrlõ yol koşullarõnda düzeltme faktörü Kullanõlabilir genişlik 3.66-m Şeritler 3.35 m Şeritler 3.05 m Şeritler 2.74 m Şeritler Genişlik LOS LOS LOS LOS LOS LOS LOS LOS (m) A - D E A - D E A - D E A - D E > ,00 1,00 0,93 0,94 0,84 0,87 0,70 0, ,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0, ,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70 0 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,66 Kaynak: Highway Capacity Manual, 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways, p: 8-9) A-9

173 TABLO B6 YÖN DAĞILIMI SONUCU DÜZELTME FAKTÖRÜ Yön Dağõlõmõ 100 / 0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50 Düzeltme Faktörü, f d 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00 Kaynak: Highway Capacity Manual 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways p: 8-9) TABLO-B7 DAR ŞERİT VE SINIRLI YOL KOŞULLARI İÇİN DÜZELTME FAKTÖRÜ, F w 3 66-m Şeritler 335mŞeritler 305mŞeritler 274mŞeritler Kulllanõlabilir bordür genişliği Genişliği LOS LOS LOS LOS LOS LOS LOS LOS (m) A - D E A - D E A - D E A - D E > ,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0, ,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70 0 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,66 Kaynak: Highway Capacity Manual 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways p: 8-9) TABLO-B8 ORTALAMA ARABA KARŞITI: İki şeritli yollarda Araç Tipi Hizmet Düzeyi Yüzey Tipi (LOS) Düz Engebeli Dağlõk A Kamyon, E T B ve C D ve E A RV'ler, E R B ve C D ve E A Otobüs, E B B ve C D ve E Kaynak: Highway Capacity Manual 1994 (Chapter 8: Two-Lane Highways p: 8-9) A-10

174 TABLO - B9 GÜNLÜK ORTALAMA VE EN YOĞUN SAAT HESAPLAMALARI - DOKAP BÖLGESİ 2 yön Peak saat Ortalama 2 yön Peak Saat Ortalama Total Hacim % (2-yön) Total Volume % (2-yön) Giresun Dereli Ayr Tirebolu Tirebolu Torul Ayr Tirebolu Çarşamba ,8 Çarşamba ,8 Perşembe ,9 Perşembe ,0 Cuma ,3 Cuma ,9 Cumartesi ,1 Cumartesi ,3 Pazar ,7 Pazar ,4 Pazartesi ,0 Pazartesi ,5 Salõ ,0 Salõ ,8 Toplam , Toplam , Tirebolu Görele Ayr Görele Akçaabat Trabzon Çarşamba ,7 Çarşamba ,3 Perşembe ,9 Perşembe ,2 Cuma ,1 Cuma ,6 Cumartesi ,2 Cumartesi ,3 Pazar ,2 Pazar ,6 Pazartesi ,0 Pazartesi ,3 Salõ ,8 Salõ ,1 Toplam , Toplam , Yomra Arsin Vakfikebir Çarsibasi Çarşamba ,4 Çarşamba ,6 Perşembe ,9 Perşembe ,6 Cuma ,8 Cuma ,6 Cumartesi ,3 Cumartesi ,6 Pazar ,8 Pazar ,1 Pazartesi ,6 Pazartesi Salõ ,2 Salõ Toplam , Toplam , Arakli Sürmene Of Rize Çarşamba ,3 Çarşamba ,5 Perşembe ,3 Perşembe ,4 Cuma ,4 Cuma ,1 Cumartesi ,5 Cumartesi ,6 Pazar ,9 Pazar ,2 Pazartesi ,5 Pazartesi ,6 Salõ ,0 Salõ ,4 Toplam , Toplam , Rize Çayeli Çayeli Pazar Çarşamba ,0 Çarşamba ,8 Perşembe ,1 Perşembe ,0 Cuma ,8 Cuma ,9 Cumartesi ,7 Cumartesi ,9 Pazar ,7 Pazar ,1 Pazartesi ,6 Pazartesi ,3 Salõ ,3 Salõ ,9 Toplam , Toplam , Findikli Arhavi Kemalpasa Sarp Çarşamba ,2 Çarşamba ,8 Perşembe ,3 Perşembe ,3 Cuma ,2 Cuma ,6 Cumartesi ,6 Cumartesi ,3 Pazar ,1 Pazar ,5 Pazartesi ,1 Pazartesi ,7 Salõ ,4 Salõ , Toplam Toplam Kaynak: Samsun-Sarp Highway Traffic Study General Directorate of Highways Program Coordination Dept A-11

175 TABLO-B10 Hizmet Düzeyi Analizi- Düz alanlar Genel alanlar Saha Sahil Yolu (İki şeritlii yol- mevcut koşullar) 1. Geometrik veriler Banket 1.22 m Design Hõzõ: 90 kph Geçilmez %: 20 % 7.00 m Yüzey : L Shoulder 1.22 m Alan Uzunluğu: km 2. TRAFİK VERİLERİ Toplam Hacim (iki yön) 5000 vph Yön dağõlõmõ: 60/40 Akõş hõzõ = hacim x PHF Trafik kompozisyonu 25%T 1%RV 10%B PHF: 0,07 3. HİZMET DÜZEYİ (LOS) ANALİZİ SF i = 2800 x (v/c) x f d x f w x f HV f HV = 1 / [1 + P T (E T - 1) + P R (E R - 1)+P B (E B - 1)] LOS SF i = 2800 x (v/c) x f d x f w x f HV P T E T P R E R P B E B Table-8.1 Table-8.4 Table-8.5 Table-8.6 Table-8.6 Table-8.6 A ,12 0,94 0,77 0,75 0,25 2,0 0,01 2,2 0,10 1,8 B ,24 0,94 0,77 0,71 0,25 2,2 0,01 2,5 0,10 2,0 C ,39 0,94 0,77 0,71 0,25 2,2 0,01 2,5 0,10 2,0 D ,62 0,94 0,77 0,76 0,25 2,0 0,01 1,6 0,10 1,6 E ,00 0,94 0,85 0,76 0,25 2,0 0,01 1,6 0,10 1,6 4. YORUM Akõş hõzõ: 350 vph LOS = B to C SF = Hizmet akõş hõzõ v/c = Hacim-Kapasite Oranõ f d = Yön nedeni ile düzeltme faktörü f w = Dar şerit ve banket için düzeltme faktörü f HV = Ağõr araçlar için düzeltme faktörü P T = Trafikte ağõr araç oranõ E T = Araba karşõtõ kamyon sayõsõ P R = Gezi amaçlõ araç oranõ E R = Gezi amaçlõ araçlarõn araba karşõtõ P B = Trafikte otobüs oranõ E B = Araba karşõtõ otabüs sayõsõ A-12

176 EK-C DOKAP LİMAN VE İSKELELERİ A-13

177 C.1 DOKAP LİMAN VE RIHTIMLARININ YERLEŞİM PLANI C.2 DOKAP LİMAN VE RIHTIMLARININ KAPASİTESİ A-14

178 A-15

179 A-16

180 A-17

181 A-18

182 A-19

183 A-20

184 A-21

185 A-22

186 EK - C2 Tablo-C1 DOKAP limanlarõnõn mevcut kapasitesi KAPASİTE Mevcut Genişleme ve Planlanan) Kuru Yük Diğer Sõvõ Yük Diğer Liman/rõhtõm Liman/ Toplam Conteyner Genel Tahõl Cevher Kömür Kuru Yük Ham petrol sõvõ Yük adõ rõhtõm (ton/yõl) (TEU/yõl) (ton/year) (ton/yõl) (ton/yõl) (ton/yõl) (ton/yõl) (ton/yõl) (ton/yõl) (ton/yõl) Ünye Ünye l+b22imanõ Fatsa Fatsa belediye rõhtõmõ Ordu Toplam kapasite Ordu rõhtõmõ Ordu limanõ P Giresun Toplam Kapasite Giresun limanõ Giresun Genel kargo limanõ E Vakfõkebir Vakfõkebir rõhtõmõ Akçaabat Akçaabat rõhtõmõ Trabzon Trabzon limanõ C Çamburnu Çamburnu limanõ Rize Rize limanõ I Çayeli Ünye Çimento Çayeli limanõ Pazar Pazar rõhtõmõ Hopa Hopa limanõ DOKAP TOPLAM TÜRKİYE TOPLAM DOKAP % 3,63 2,69 3,05 13,69 3,22 10,33 4,24 1,80 0,00 1,24 Kaynak: DLH The Nationwide Port Development Master Plan (ULIMAP) Interim Report December 1999 A-23

187 EK D TRACECA KORİDORU ULAŞIM PROJELERİ TRACECA Koridoru boyunca ulaşõm altyapõsõnõn iyileştirilmesi için devamlõ bir gayret harcanmõş ve Avrupa Birliği bu gayretleri hep desteklemiştir. Uygulamalarõ finance eden Avrupa Yatõrõm ve Kalkõnma Bankasõ bu amaçla şimdiye kadar 1.8 milyar ECU tutarõnda kredi sağlamõştõr. Kredi alan önemli bazõ projeler aşağõda anlatõlmaktadõr. Trans-Caucasia Demiryolu Projesi, Azerbaijan: Bu projenin amacõ Baku ile Gürcüstan limanlarõ arasõndaki demir yolu bağlantõlarõnõ iyileştirmektir. Bu projeye EBRD bu projeye $30 milyon tutarõnda bir kredi ve $12 milyon tutarõnda bir hibe sağlamaktedõr. Trans-Caucasia demiryolu Projesi, Gürcüstan: Bu proje Baku Gürcüstan arasõndaki demiryolunun Gürcüstan sõnõrlarõ içindeki iyileştirmeleri finanse etmektedir. Bu proje ile $20 milyon kredi ve $7 milyon hibe sağlanmaktadõr. Toplam proje bedeli $32 milyon dur. Azerbaijan yeniden yapõlanma ve yatõrõm projesi: Projenin amaçlarõ: (a) Gazi Magomed ile Kyurdamir yolu arasõndaki bölümlerin iyileştirilmesi; (b) yol yapõm işlerinin finansmanõnõn iyileştirilmesi; AZYOL un yeniden yapõlanmasõ ile yol bakõmõ hizmetlerinin daha iyi verilmesi; ve (d) yol planlamasõ hizmetlerinde etkinliğin artõrõlmasõdõr. Önerilen EBRD finansmanõ US $ 32 milyon olup toplam proje maliyeti US $ 43.4 milyondur. Demiryolu rehabilitasyon Projesi, Kazakistan: TRACECA programõ çerçevesinde demiryolu hatlarõ raylarõ iyileştirmeler yapõlmaktadõr. Karayollarõ yeniden yapõlanma projesi, Kazakistan: Projenin amaçlarõ: (a) yollarõn kalitesini yükselterek araç işletme maliyetlerini düşürmek; (b) Yol Yönetimi Biriminin (DOR) etkinliğini artõrmak; (c) Kazak yol inşa ve bakõm hizmetlerinin gelişmesini desteklemek ve (d) kazalarõ azaltmaktõr. Proje ile 600 km lik bir yol ağõnda iyileştirme yapõlacaktõr. Bu projenin maliyetinin US$145.0 milyon olacağõ tahmin edilmektedir. Bu proje Asya Kalkõnma Bankasõ tarfõndan finanse edilen diğer projeler ile koordineli bir şekilde yürütülmektedir. Uzbekistan Demiryolu lokomotif ve yönetim projesi: Bu proje ile demiryollarõnõn modernizasyonu ve mali yapõsõnõn güçlendirilmesi amaçlanmaktadõr. Projeyi Asya Kalkõnma Bankasõ ve Japon kredi kurumu JBIC desteklemektedir. EBRD nin sağladõğõ destek US $ 40 milyon civarõndadõr. A-24

188 Karayolu ağõ iyileştirme projesi, Romanya: Proje 1970 yõlõnda inşa edilen Bucharest- Pitesti yolunun 96 km lik bir bölümünü iyileştirecektir. Projeye EBRD US $ 53.1 milyonluk bir destek vermektedir. Bu proje TEM in bir parçasõ olup, Bucharest-Pitesti otoyolu Romanyayõ Macaristana bağlamaktadõr. Yol bakõm ve inşaat projesi, Bulgaristan: Yol yapõmõ ve iyileştirme için EBRD tarfõndan US $43 milyon luk bir kredi verilmiştir. Bu proje ile Plovdiv- Orizovo arasõnda 32 km lik TEM in bir bölümü iyileştirilecektir. Macaristan, BOT Otoyolu Projesi,: EBRD Viyana-Budapeşte-ve Slovak sõnõrõ arasõnda bir yolu inşa edecek olan bir şirketin finansmanõnõ yüklenmiştir. Belarus, Brest-Minsk-Rus sõnõr yolu: Bu proje ile Moskova-Minsk- Vaşova-ve Berlin arasõndaki yolun öncelikli bölümlerinin iyileştirilmesi sağlanacaktõr. Litvanya, Yol ve Liman iyileştirme projesi: Bu proje ile Litvanyanõn doğu sõnõrlarõ ile limanlarõ arasõndaki yolun iyileştirilmesi amaçlanmaktedõr. Projeye EBRD US $ 18.9 milyonluk bir destek vermektedir A-25

189 EK E ULAŞIM TALEP TAHMİNİ Yük ve yolcu taşõmacõlõğõna olacak talep bu değişkenler ile açõklayõcõ değişkenler arasõnda ilişki kurularak hesaplanabilir. Hesaplanan talep O/D matrisleri yaratõlarak farklõ ulaşõm biçimleri ve hatlar için dağõtõlabilir. Yük taşõmacõlõk tahminleri yapõlõrken belli taşõma araçlarõnõn bazõ taşõmalarda uygun olacak özellikleri göz önünde bulundurulur. Bu nedenle taşõmaya konu olacak mallarõn bilinmesi gerekmektedir. Benzer şekilde, farklõ mallarõn taşõnmasõnda göz önünde bulundurulacak taşõma maliyetleri, taşõma süresi, ve güvenlik gibi etmenler vardõr. Bu çalõşmalarda kullanõlan temel veriler KGM tarafõndan 1997 ve 1998 yõllarõnda derlenmiştir. Bu çalõşmalarda araç tipi, başlangõç noktasõ ve malõn gittiği yer, ve aracõn kapasitesi kaydedilmiştir. Bölge verileri taşõnan mallarõn içinde ağõrlõklõ olanlarõn taş, kum, kömür, hurda, ve fõndõk olduğunu göstermektedir. Malllarõn çõkõş noktalarõ ve gönderildikleri yerler göz önüne alõnarak taşõmacõlõk bölgeleri ve mal gruplarõ belirlenmiştir. Ulaşõm ağõ bütün taşõma kanallarõnõ içerecek şekilde tarif edilmiştir. Bu verileri kullanan basit bir ulaşõm modeli geliştirilmiştir. Model ulaşõm talebini nüfus ve kişi başõna talep ile ilişkilendirmiştir. DOKAP Ulaşõm Etüdü planlama Zonlarõ Zone Tanõm Notlar 1 Ordu ili İç zon 2 Giresun ili İç zon 3 Trabzon ili İç zon 4 Rize ili İç zon 5 Artvin ili İç zon 6 Gümüshane ili İç zon 7 Bayburt ili İç zon 8 Doğu Anadolu (Erzurum, Kars, Agri, Igdir, vs.illeri) İç zon 9 Iran, Afghanistan, Pakistan Dõş zon 10 Iraq Dõş zon 11 Doğu ve Güneydoğu Anadolu (GAP illeri) Dõş zon 12 Suriye ve diğer Orta Doğu Ülkeleri Dõş zon 13 Adana, Mersin, ve diğer Karadeniz illeri Dõş zon 14 Tokat, Sivas, Yozgat Dõş zon 15 Ankara ve diğer orta Anadolu illeri Orta Batõ-Ege illeri Dõş zon 16 Samsun, Kuzey Batõ, Istanbul Dõş zon 17 Avrupa Dõş zon 18 Doğu Avrupa (Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Moldova) Dõş zon 19 Rusya Federasyonu Dõş zon 20 Gürcüstan, Azerbeycan, Orta Asya Cumhuriyetleri Dõş zon KGM Devlet ve İl yollarõ üzerindeki verileri seçilmiş yol bölümlerinde toplamaktadõr. Saatle değiştirilerek 8-saatlik bölümler için veriler toplanmaktadõr. Ancak, farklõ A-26

190 mallarõn taşõnma saatleri düşünüldüğünde mal gruplarõ itibari ile eksik kayõt söz konusu olabilmektedir. A-27

191

192 2. Telekominikasyon

193

194 BÖLÜM 1. TÜRKİYE DE TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜNÜN MEVCUT DURUMU 1.1 Kurumlar Türkiye de Telekomünikasyon ağõ ve yayõn ileticilerinin idaresi ile işletmesi Türk Telekom A.Ş. ye (TTAŞ) aittir. TTAŞ temel telekomünikasyon ağõnõn tek hakimidir ve bu alanda özel sektörün rekabet ortamõ yaratacak bir çalõşmasõ yoktur. TC Hükümeti, Hazineden Sorumlu Devlet Bakanlõğõ aracõlõğõyla TTAŞ õn sahibidir ve sektör politikalarõ ve düzenlemeleri Ulaştõrma Bakanlõğõ tarafõndan belirlenir. İletişim altyapõsõnõn önemli bir bölümünü oluşturan radyo frekanslarõ tahsisi Telekomünikasyon Üst Kurulu nun sorumluluğundadõr. DPT ise sektördeki yatõrõm programlarõnõn denetlenmesinden ve onaylanmasõndan sorumludur. Devlet Telekomünikasyon İdaresi temel ağ ve katma değer yaratan hizmetler üzerinde yasal bir tekel sahibidir. Türk Telekomünikasyon Sektörünün Yapõsõ Alt sektör Politika Düzenleme İşletme Sahip Telefon Ulaştõrma Bakanlõğõ Ulaştõrma Bakanlõğõ Cep telefonu Ul. Bak Ulaştõrma Bakanlõğõ Veri Ul. Bak Ulaştõrma İletişimi Bakanlõğõ Videotex Ul. Bak Ulaştõrma Bakanlõğõ TTAŞ Turkcell, Telsim Turkcell Turpak* Kamu Özel Özel Kamu/özel 1.2 Mevcut Durum Sektörün Gelişmesi Türkiye de telekomünikasyon sektörü hõzla büyümektedir yõlõ sonunda 1.78 milyon yeni otomatik telefon santrali ana hatlarõ hizmete sokulmuştur ve toplam kapasite 17,584 otomatik santralde 265 hat olmuştur. 100 kişi başõna düşen telefon hattõ, 1997 yõlõnda 25.1 olup, bu rakam İspanya nõn 1986 ortalamasõna eşitti. Telefon giren ev sayõsõ her yõl yüzde 13.3 lük bir büyüme göstermiştir ve aşağõdaki tabloda yeralan yedi ülke arasõnda en yüksek orana erişilmiştir yõlõnda hedef toplam 18.8 milyon telefon santrali kapasitesine, yani her 100 kişide 27 telefon kullanõcõsõna ulaşmak olmuştur. Türkiye deki hane büyüklüğünün batõdaki örneklerin neredeyse iki katõ olduğu düşünülürse, Türkiye deki telefonlu ev oranõ gelişmiş ülkelerin yüzde 60 lõk oranõn karşõtõ olduğu düşünülebilir. Türkiye de temel telekomünikasyon altyapõsõ iletim ve santral kapasitesinde yüksek seviyede sayõsallaştõrma düşünülerek kurulmuştur. 2-1

195 Türkiye deki Ana Telefon Hatlarõ Birim: * Büyüme oranõ (%) Sayõsal 10,476 11,133 12,425 14,356 15,385 16, Toplam 13,894 14,550 15,812 17,584 18,559 19, Not: 1999 rakamlarõ tahmindir. Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) Büyüme oranõ (%) 24,850 28,300 31,000 36,573 50,156 58, Telefon Ana Hatlarõ ve 100 Kişi başõna Kapasite Büyüme oranõ (%) Ana Hat Kapasite Tayland la kõyaslandõğõnda Türkiye de hane başõna düşen hat sayõsõ daha yüksektir yõlõnda Türkiye de 100 hane başõna hat sayõsõ 73.2 olup; bu oran sanayileşmiş ülkelerin seviyesine yakõndõr. 100 kişi başõna cep telefonu Toplam a oranõ-% 100 hane başõna hat 100 kişi başõna umumi telefon Bekleme Listesi Ana Hat Büyüme Oranõ ( ) 1994 kişi başõna GSYH, (1987 US$ fiyatõ) Talebin gelir Esnekliği ( ) Türkiye Tayland İspanya Japonya ABD Türkiye de santral hatlarõnõn yüzde 83.4 ü sayõsaldõr. Fiber optik kablolarõn uzunluğu km ye ulaşmõştõr ve 1999 yõlõnda km olmasõ beklenmektedir. Yõllõk ortalama büyüme hõzõ 1994 yõlõndan beri yüzde 18.7 olarak kaydedilmiştir. Uluslararasõ Telekomünikasyon Kõyaslamasõ 100 kişi başõna ana hatlar Büyüme oranõ (%) Brezilya Japonya Güney Kore İspanya Tayland Türkiye ABD Kaynak: Dünya Telekomünikasyon Gelişimi Raporu, 96/97 2-2

196 Telekomünikasyonda gözlenen büyüme oranõ oldukça yüksektir. Ancak bağlantõ için sõra bekleyen abone sayõsõnõn büyüklüğü nedeni ile Türkiye, hizmet ulaştõrõlmamõş tüketiciler açõsõndan diğer ülkelerin gerisindedir. 7 Ülkenin Bekleme Listesi Telefon ana hatlarõ bekleme listesi (bin) Brezilya Japonya Güney Kore İspanya Tayland , Türkiye 1,627 1,819 1, ABD Kaynak:Dünya Telekomünikasyon Gelişimi Raporu, 96/ Mobil ve Cep Telefonlarõ İnternet 1986 yõlõnda hayata geçirilen mobil ve cep telefonlarõ bugün hemen hemen Türkiye nin tamamõnõ kapsamaktadõr. Ulaştõrma Bakanlõğõ 28 Nisan 1998 tarihinde Turkcell ve Telsim le imtiyaz sözleşmesi imzalayarak GSM-Avrupa Cep Telefonu Sistem hizmeti işletimini bu iki şirkete vermiştir. Gelirlerinin üçte ikisini bu iki şirkete devreden Türk Telekom, şirket başõna 500 milyon dolar lisans ücreti almõştõr. Üçüncü ve dördüncü ulusal operatörlük lisanslarõ için her şirketten en az 500 milyon dolar gelir sağlanmasõ beklenmektedir. Mobil ve cep telefonu sayõsõ döneminde sabit hattan daha hõzlõ bir şekilde yõllõk yüzde lük bir büyüme kaydetmektedir. Mobil ve GSM Sistemleri, Abone Sayõsõ Birim: 1, YOBO Mobil 93, , , , ,000 %11.98 GSM 81, , ,779 1,483,149 2,350,000 % Uluslararasõ bilişim dünyasõna ilk defa 1996 yõlõnda hizmete sokulan Turnet ağõ girmiştir. Alternatif olarak 1998 yõlõnda TTnet ağõ kurulmuştur. Ülke çapõnda eğitim kurumlarõ için internet ağõ oluşturulmuştur. TTnet e göre Ankara, İstanbul ve İzmir in toplam giriş kapasitesi 34 Mbps olacaktõr. Toplam uluslararasõ giriş kapasitesi ise 102 Mbps olacaktõr. Orta büyüklükteki şehirler, Trabzon ve Samsun da dahil olmak üzere toplam 22 şehir 34 Mbps ATM protokolüyle ana merkezlere (nodes) bağlanacaktõr. Diğer şehirler ise 2 Mbps ATM/Frame Relay protokolüyle bağlantõ sağlayacaklardõr. Beş yõl içerisinde yaklaşõk okul TTnet e bağlanmõş olacaktõr. 2-3

197 1.2.4 Veri Bağlantõlarõ TTAŞ sistematik olarak devre veri ağõ sisteminden (DATEX-1, 1986) paket veri ağõ sistemine geçmiştir (TURPAK, 1990). TURPAK, TTAŞ ve Northern Telecom un ortaklõğõyla kurulmuştur ve 1997 yõlõnda kullanõcõya hizmet vermiştir. DIAL- UP modemi; bankalar, savunma sanayi ve hükümet kuruluşlarõ da dahil olmak üzere 6000 kullanõcõya hizmet vermektedir. TURPAK müşterileri sekiz bağlantõ aracõlõğõyla 65 ülkeye ulaşabilirler Halka açõk yerlerdeki telefonlar yõllarõnda umumi telefonlarõn sayõsõ yüzde 7.78 artarak toplam ya ulaşmõştõr. Bu rakam 1000 kişi başõna birden fazla umumi telefona denktir yõlõnda chip kartlarõn kullanõldõğõ telefon hizmete sokulmuştur. Türkiye deki Umumi Telefon Sayõsõ YOBO % Telefon Ücretleri Türkiye deki telefon tarifesi diğer ülkelerle kõyaslandõğõnda oldukça düşüktür yõlõnda üç dakikalõk bir görüşmenin maliyeti US$ idi; Güney Kore ve Tayland õn yarõsõ kadar. Yurtiçi Görüşmelerin Ortalama Maliyeti Yurtiçi telefon görüşmelerinin ortalama maliyeti (US$/3dk.) Brezilya Japonya Güney Kore İspanya Tayland Türkiye ABD Kaynak: Dünya Telekomünikasyon Gelişim Raporu, 96/ Özelleştirme Türk Telekom un özelleştirilmesi için gereken yasal çerçeve oluşturulmuştur. Ayrõca satõşta izlenecek yöntemler ve şirket hisselerinin değerlendirilmesi TC Başbakanlõk Özelleştirme İdaresi tarafõndan kararlaştõrõlmõş ve TBMM de onaylanmõştõr. Sektörün tekelci yapõsõ, Türkiye nin Dünya Ticaret Örgütü ne verdiği taahhüt çerçevesinde, planlanan tarihten iki yõl sonra, 2003 yõlõ sonunda, ortadan kalkacaktõr. TC Hükümeti telekomünikasyon sektöründeki reform ve özelleştirme çalõşmalarõnõ gündemin birinci sõrasõna koymuştur. PTT ve telekomünikasyon bölümünün ayrõlmasõnõ takiben TC Hükümeti ortak şirket olarak TTAŞ I kurmuştur. Bunu takiben 18 Haziran 1994 tarihinde 4000 sayõlõ Kanunu, 24 Kasõm 1994 te

198 sayõlõ Kanunu ve de 3 Mayõs 1995 te 4107 sayõlõ Kanunu çõkararak, TTAŞ õn özelleştirilmesinin ve özel şirketlerin cep telefonu, veri ağõ, umumi telefonlar, kablolu televizyon ve diğer katma değer yaratan hizmetleri verebilmeleri için lisans almalarõnõn yolunu açmõştõr. TTAŞ õn özelleştirilmesi, hisselerinin yüzde 49 unun satõlmasõnõ onaylayan 4107 sayõlõ kanunun yürürlüğe girmesiyle başlamõştõr sayõlõ yasada bazõ iyileştirmeler getiren 406 sayõlõ yasa, posta faaliyetlerini telekomünikasyon faaliyetlerinden ayõrmõş, buna karşõlõk Posta Genel Müdürlüğü ne yüzde 10 luk hisse vermiştir. Yüzde beşlik hisse ise eskiden PTT de çalõşanlara satõlmõştõr. Kalan yüzde 34 lük kõsmõn yabancõ yatõrõmcõlar da dahil olmak üzere özel müteşebbislere satõlmasõ beklenmektedir. Posta Genel Müdürlüğü de hisselerinin bir kõsmõnõ ya da tamamõnõ ikincil pazarda satabilir yõl sonu itibariyle abone sayõsõnõn arasõnda olmasõ beklenmektedir (akademik ve ticaret); yani nüfusun ancak yüzde biri. TTnet ile anlaşmalõ olan İnternet Hizmet Sunucularõnõn sayõsõ 71 dir. İnternet haritasõ Şekil 1 de verilmiştir. 2-5

199 BÖLÜM 2. DOKAP BÖLGESİNDE TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ 2.1 Mevcut Durum Telefonlar DOKAP bölgesinde telefonu olan ev sayõsõ yüzde 23 ile ulusal ortalamanõn altõndadõr (yüzde 27, 1998). Mobil ve cep telefonu kullanõmõ oldukça düşüktür. DOKAP ve Ulusal Ortalama DOKAP Toplamõ Büyüme oranõ (%) Ulusal (%) Erişim Hattõ Kapasitesi 554, , , , , Hizmetteki Erişim 446, , , , , Hatlarõ Sabit Hat Girişi-% Umumi telefonlar 1,952 2,121 2,334 2,611 2, Telekart ,388 1, Diğer 1,413 1,473 1,387 1,221 1, Fiber optik kablo 602 1,043 1,232 1,513 2, uzunluğu(km) Mobil telefon 1,598 3,699 7,369 17, kullanõcõlarõ -Analog (NMT 450) 1,330 1,744 1,955 2,332 2, Sayõsal (GSM-PCN) 268 1,955 5,414 14, Kaynak: Türk Telekom. Genelde DOKAP bölgesinde telekomünikasyon sektöründe yaşanan büyüme ulusal ortalamaya yakõndõr. DOKAP bölgesinde ana telefon kullanõcõlarõnõn son beş yõl içerisindeki yõllõk büyüme oranõ yüzde 10 dur. Yedi il arasõnda Ordu ve Artvin en yüksek büyüme oranõna sahiptir. Bayburt ve daha gelişmiş olan Trabzon ve Rize de büyüme oranlarõ nispeten düşüktür. Toplam Telefon Aboneleri Şehir Büyüme Oranõ (%) Artvin Bayburt Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Toplam Kaynak: TTAŞ Ancak yukarõda belirtilen büyüme oranlarõ DOKAP bölgesi telekomünikasyon sektörünün gerçek durumunu yansõtmamaktadõr. Çünkü bölgede yoğun dõş göç mevcuttur. Artvin, Rize, Bayburt, Gümüşhane ve Giresun daki nüfus sürekli azalmaktadõr. Ordu ise en yüksek nüfus kaybõ oranõna rağmen, telefonu bulunan ev 2-6

200 2.1.2 İnternet oranõ en yüksek olan ildir. Nüfus azalõşõ en düşük il olmasõna rağmen, Trabzon da telefonlu ev oranõ en düşük seviyededir (yüzde 4.8). Telefonu olan ev yüzdeleri veya toplam telefon hatlarõnda artõş oranlarõ halen ulusal ortalamanõn altõndadõr. Tõpkõ enerji sektöründe olduğu gibi bu durum DOKAP bölgesinin, ülkenin geri kalanõyla kõyaslandõğõnda düşük gelişmişlik düzeyinin bir göstergesidir. 100 Kişi başõna düşen kablolu telefon Şehir Telefonlu ev: 1994 Telefonlu ev: 1998 Büyüme Oranõ (%) Artvin Bayburt Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Toplam Kaynak: Türk Telekom, Trabzon Not: İllerin nüfus sayõlarõ Trabzon Türk Telekom tarafõndan verilmiştir. Bölgedeki tek özel İnternet Hizmet Sunucusunun beyan ettiğine göre Trabzon bölgesinde sadece 280 kullanõcõ vardõr. KTÜ kendi ağõna sahiptir. Her iki ağõn kapasitesi düşüktür. İş saatlerinde ve öğleden sonralarõ bağlantõ çok yavaş kurulmaktadõr. TTnet in devreye girmesi mevcut durumu iyileştirebilir. TTnet in yakõn gelecekte Trabzon bölgesinde yapacağõ yatõrõmõn US$ olmasõ beklenmektedir. Trabzon bölgesi Ankara ve Samsun la 3x2 lik bağlantõya sahiptir. KTÜ de ULAK-Net Sistemi (2 Mbps) aracõlõğõyla Türkiye deki yüksek öğretim kurumlarõyla bağlantõlõdõr. 2.2 Talep Tahmini Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ 2000 yõlõnda telefonu olan ev oranõnõ yüzde 32.8, ve buna bağlõ olarak yõllõk artõş oranõnõ santral kapasitesi için yüzde 10.6 olarak öngörmüştür. Elimizde telefonu olan ev aranõ ile ilgili projeksiyon değerleri yoktur. Geçici bir tahmin büyüme oranõnõn 2010 yõlõna kadar yüzde 7.6 ve sonrasõnda yüzde 4 olacağõdõr. Bu durumda Türkiye de telefonu olan ev oranõnõ, 2010 yõlõnda Japonya nõn mevcut durumunu (1997 de yüzde 48) ve 2020 yõlõnda ABD nin mevcut durumunu (1997 de yüzde 65) yakalayacaktõr. 2.3 Yerel Gelişme Tahmini DOKAP bölgesindeki büyüme oranõ toplam telefon aboneleri için ulusal eğilime paralel bir eğilim izleyecektir. Ancak telefonu olan ev rakamlarõndaki artõş, Bölge nüfüsunun yavaş artmasõ nedeni ile, ulusal ortalamalardan daha hõzlõ büyüyecektir. Ana Plan uygulamalarõ paralelinde, 2010 yõlõnda bölge ortalama değerleri ulusal ortalama düzeyine erişecektir. 2-7

201 Telekomünikasyon: Yedinci Beş Yõllõk Plan ve Gelecek Tahminleri Büyüme oranõ 2010 Büyüme oranõ 2020 Büyüme oranõ Türkiye Santral kapasitesi (bin hat) 14,500 24, ,904 4 Telefon kullanõcõlarõ sayõsõ (bin) 13,400 23, , ,929 5 Telefon kullanõcõlarõ yoğunluğu (100 kişi/abonelik) DOKAP Bölgesi Santral kapasitesi (bin hat) Telefon kullanõcõlarõ sayõsõ (bin) 495, , ,872, ,907, Telefon kullanõcõlarõ yoğunluğu (100 kişi/abonelik) Kaynak: 2000 öncesi ulusal rakamlar Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõndan alõnmõştõr ( ). 2-8

202 BÖLÜM 3. DOKAP BÖLGESİ TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜ GELİŞME POTANSİYELİ VE KISITLAR Son teknolojik gelişmeler bölgedeki telekomünikasyon gelişiminin önündeki engelleri kaldõrmõştõr. Mobil telefon hizmetleri artõk bölgenin büyük kõsmõnda erişilebilir haldedir. Türk Telekom verilerine göre her köye sabit hat bağlanmõştõr. Samsun ve civarõyla kõyaslandõğõnda İnternet bağlantõ kapasitesi hala düşüktür. DOKAP illerinin Samsun daki bölgesel merkezle mevcut bağlantõlarõ şu şekildedir: Artvin, Rize-2Mbps, Bayburt, Gümüşhane, Giresun ve Ordu-2x2 Mbps ve Trabzon- 2 Mbps-2x2 Mbps. Bu kapasite geçen yõla oranla büyük bir gelişmenin göstergesidir, ancak yüksek hõzda veri iletimi için henüz yeterli değildir. Bölge çapõnda yüksek veri iletimi kapasitesine sahip daha kalõn fiber optik veya kablo hattõ döşenmesi gereklidir. Bilişim teknolojisini kullanmak üretimden ziyade tüketim anlamõndadõr. Yeni bilişim teknolojileri geliştikçe bölgede daha fazla insan dõş dünyayla bağlantõ kurabilecektir. Bölgede aynõ zamanda internet altyapõsõ da mevcuttur ancak kullanõcõ sayõsõ çok azdõr. TTnet in 2000 yõlõ için Trabzon bölgesine yatõrõmõ sadece ABD dolarõdõr. Yeni teknoloji henüz kõrsal alanda eğitim ve bilgi akõşõ için kullanõlmamaktadõr. Üstelik bölgede ekonomik büyüme henüz sağlanabilmiş değildir. 2-9

203 BÖLÜM 4. HEDEFLER VE STRATEJİ 4.1 Hedefler Telekomünikasyonun gelişimi DOKAP Bölgesel Gelişme Planõnõ şu şekilde destekleyecektir: (1) Özellikle kõrsal alanda telekomünikasyon hizmetlerini iyileştirmek. (2) DOKAP bölgesi ve ülkenin diğer bölgeleri arasõnda İnternet iletişim kapasitesini, TTnet ve Ulak-Net in artõrõlmasõ. (3) Bilgi toplumunun oluşturulmasõ. Bilgi toplumunun bilişim ürünlerini kullanmasõnõ sağlayacak altyapõnõn oluşturulmasõ için bilişim ağõ planlamasõ yapõlmalõdõr. DOKAP bölgesi yeni bilişim teknolojilerinden istifade etmelidir ve bilişim teknolojisi tüketicisinden üreticisi haline gelmelidir. Böylece girişimciliği, bilişim teknolojisi kullanarak, teşvik etmelidir. 4.2 Stratejiler ve Politikalar DOKAP telekomünikasyon gelişiminin üç temel hedefi şunlardõr: Bölgede bilişim teknolojili iş imkanlarõnõ geliştirecek şekilde TTnet ve telekomünikasyon altyapõsõnõn iyileştirilmesi. Yüksek teknolojiyle çalõşan girişimcilerin KTÜ ile çalõşarak yeni bilişim teknolojili iş imkanlarõ yaratmalarõ için teşvik edilmesi. Geleneksel küçük ölçekli iş dallarõnda çalõşan girişimcilerin bilişim teknolojisi kullanõmõnda cesaretlendirilmesi ve böylece mallarõnõ uluslararasõ piyasaya taşõmalarõnõn ve İnternet aracõlõğõyla pazar hakkõnda bilgi toplamalarõnõn sağlanmasõ. 2-10

204 BÖLÜM 5. PROJE ÖNERİLERİ (1) Bilişim Teknolojisi Modeli Projesi Bu projenin amaçlarõ, KTÜ de veya yakõnõnda iş merkezi modeli oluşturmak için döner sermayeli bilişim teknolojisi fonu oluşturmak. Girişimciliği desteklemek, yeni iş imkanlarõ yaratmak, yatõrõmcõlarõ bölgeye çekmek ve DOKAP õn coğrafi konumundan yararlanmaktõr. Her yõl bir seçim komitesi, yaratõcõlõk ve pazarlanabilirlik konularõndaki öneriler arasõndan 43 aday seçerek onlara bir yõllõk iş yeri, bilgisayar, telefon ve teknik danõşmanlõk hizmeti sunacaktõr. İkinci yõlda ise adaylar tek başlarõna çalõşmaya başlayacaktõr. Birinci yõlõn tahmini maliyeti 147,042.8 TL ve ikinci yõl ve sonrasõnõn tahmini maliyeti 102,305.6 TL dir. Bu fona kaynak TÜBİTAK tarafõndan sağlanacaktõr. Proje aynõ zamanda Japon hükümetinin ve diğer uluslararasõ kaynaklarõn desteklerine de açõk olacaktõr. Toplam 1.1 milyon Amerikan Dolarõna ihtiyaç vardõr. Türk Telekom un belirtilen miktara ek olarak aynõ katkõlar yapmasõ gerekecektir. Projenin Muhtemel Sonuçlarõ Projenin süreceği 20 yõl boyunca adaylarõn en az 10 unun gelişme göstererek en azõndan 9.1 milyon dolar değerine ulaşmasõ beklenmektedir. Böylece, başarõlõ olsun olmasõn 1.1 milyon dolarlõk ilk kuruluş sermayesi sahiplerine iade edilecektir. (para sağlayanlarõn oy gücü katkõ paylarõna bağlõdõr). Döner sermaye kar ederse bu fonlar bütün ülkede benzer uygulamalarõn yapõlmasõnda kullanõlacaktõr. (2) Telekomünikasyonun İyileştirilmesi Ağ sisteminin kuruluş amacõ İnternet temeli kurarak günlük hayatõn kolaylaştõrõlmasõnõ sağlamaktõr. İnter aktif sistem kurularak gerekli donanõm (bilgisayarlar) sağlanacak ve böylece kullanõcõlar istedikleri zaman bilgi alõş verişinde bulunabileceklerdir. DOKAP bölgesindeki yeni kapasite geçen yõla kõyasla büyük ilerleme kaydetmiştir, ancak hala yüksek hõzda veri iletimi için yeterli değildir. Bölgede yüksek hõzda veri iletimi kapasitesine sahip daha kalõn fiber optik veya kablo hattõ döşenmelidir. Bu proje dahilinde yeni ve daha kalõn fiber optik hatlar, birinci ve ikinci aşamada yaklaşõk 1 milyon dolarlõk maliyetle oluşturulacaktõr. Projenin Muhtemel Sonuçlarõ DOKAP bölgesi insanõnõn aşağõdakilere erişimi sağlanacaktõr: (1) Günlük hayatta bilgi akõşõ 2-11

205 a) Sağlõk ve refah b) Bölgesel bilgi c) Afetle mücadele (2) Sanayi hakkõnda bilgi a) Pazar hakkõnda bilgi(tarõm ve balõkçõlõk ürünleri) b) İstihdam c) Yerel sanayinin geliştirilmesi (3) Turizm a) Turizm sitelerinin oluşturulmasõ b) Bölgede özel ürünlerin tanõtõlmasõ 2-12

206 Tablo 1 İllere göre Telekominikasyon Verileri Artvin'de Telekomünikasyon Artvin AAGR Erişim Hattõ Kapasitesi ,4% Hizmetteki erişim hatlarõ ,5% Sabit hat girişi (%) 27,49 30,03 Şehir içi telefon tesisi -Ana (çift hat) Yerel (çift hat) Umumi telefonlar ,7% -Telekart Diğer Fiber Optik kablo uzunluğu (km) Mobil telefon kullanõcõlarõ ,2% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) Bayburt'ta Telekomünikasyon Bayburt AAGR Erisim Hattõ Kapasitesi ,9% Hizmetteki erişim hattõ ,1% Sabit hat girişi (%) 15,39 16,18 Şehir içi telefon tesisi -Ana (çift hat) Yerel (çift hat) Umumi telefonlar ,5% -Telekart Diğer Fiber optik kablo uzunluğu (km) 23,78 23, ,23 168,84 Mobil telefon kullanõcõlarõ ,2% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) Giresun'da Telekomünikasyon Giresun AAGR Erisim Hattõ Kapasitesi ,5% Hizmetteki erişim hattõ ,7% Sabit hat girişi (%) 21,5 23,9 Şehir içi telefon -Ana (çift hat) Yerel (Çift hat) Umumi telefon ,7% -Telekart Diğer Fiber optik kablo uzunluğu (km) 71,84 72, ,12 441,16 Mobil telefon kullanõcõlarõ ,3% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) Gümüşhane'de Telekomünikasyon Gümüşhane AAGR Erişim Hattõ Kapasitesi ,9% Hizmetteki erişim hattõ ,7% Sabit hat girişi (%) 14,6 16,98 Şehir içi telefon -Ana (çift hat) Yerel(Çift hat) Umumi telefon ,3% -Telekart Diğer Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) 6 29, ,01 Mobil telefon kullanõcõlarõ ,6% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) Ordu'da Telekomünikasyon Ordu AAGR Erişim hattõ kapasitesi ,7% Hizmetteki erişim hattõ ,0% Sabit hat girişi (%) 14,61 17,24 Şehir içi telefon -Ana (çift hat) Yerel (çift hat) Umumi telefon ,9% -Telekart Diğer Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) 34,83 37, ,47 434,28 Mobil telefon kullanõcõlarõ ,3% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) Rize'de Telekomünikasyon Rize AAGR Erişim Hattõ Kapasitesi ,2% Hizmetteki Erişim Hattõ ,0% Sabit hat girişi (%) 28,25 29,84 Şehir içi telefon -Ana (çift hat) Yerel (çift hat) Umumi telefon ,2% -Telekart Diğer Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) 204,32 229, ,9 426,91 Mobil Telefon Kullanõcõlarõ ,9% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) kayõtlõ aboneler Trabzon'da Telekomünikasyon Trabzon AAGR Erişim Hattõ Kapasitesi ,6% Hizmetteki erişim hatlarõ ,5% Sabit hat girişi (%) 23,66 24,94 Şehir içi telefon -Ana (çift hat) Yerel (çift hat) Umumi telefon ,5% -Telekart Diğer Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) 19,3 33,3 72, ,48 727,48 Mobil Telefon Kullanõcõlarõ ,1% -Analog (NMT 450) Sayõsal (GSM-PCN) kayõtlõ aboneler

207 Tablo 1 İllere göre Telekominikasyon Verileri DOKAP'ta Mevcut Durum DOKAP Toplamõ AAGR Erişim Hattõ Kapasitesi ,0% Hizmetteki erişim hatlarõ ,2% Sabit hat girişi (%) Şehir içi telefon -Ana (çift hat) ,3% -Yerel (çift hat) ,5% Umumi telefon ,4% -Telekart ,5% -Diğer ,7% Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) ,2% Mobil Telefon Kullanõcõlarõ ,5% -Analog (NMT 450) ,6% -Sayõsal (GSM-PCN) ,8% kayõtlõ aboneler DOKAP'ta Mevcut Durum DOKAP Toplamõ AAGR DOKAP Toplamõ 24,7% 14,5% 11,1% 13,7% 5,0% -11,5% 31,2% 7,6% 12,0% Erişim Hattõ Kapasitesi 20,4% 15,8% 14,1% 14,6% 11,3% 9,5% 10,7% 9,4% 13,2% Hizmetteki erişim hatlarõ 9,4% -100,0% Sabit hat girişi (%) Şehir içi telefon 18,9% 17,6% 14,7% 13,6% 11,9% 13,8% 3,5% 16,2% 13,8% -Ana (çift hat) 17,7% 15,8% 14,6% 14,4% 11,7% 15,8% 4,3% 14,6% 13,6% Yerel (çift hat) 7,3% 14,3% 15,0% 9,7% 8,7% 10,0% 11,9% 11,2% 11,0% Umumi telefon 450,0% 522,7% 170,8% 45,3% 20,2% 43,1% 49,7% 19,6% 165,2% -Telekart 5,9% 5,9% -0,1% 0,4% 4,2% -5,8% -12,0% 3,5% 0,2% -Diğer 1838,2% 24,2% 14,3% 13,4% 73,3% 18,1% 22,8% 53,6% 257,2% Fiber Optik Kablo Uzunluğu (km) Mobil Telefon Kullanõcõlarõ 156,6% 73,9% 46,9% 17,3% 31,1% 12,1% 19,3% 5,4% 45,3% -Analog (NMT 450) 629,5% 176,9% 173,4% 326,6% -Sayõsal (GSM-PCN) 151,9% 275,0% 12,9% -100,0% #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! -22,8% #DIV/0! 2-14

208 Tablo 2 IT Inkibatörü (Ekonomik Analizi) Tablo 2 Bilgi Teknolojisi İnkibatörü (Ekonomik Analizi) US$ olarakyõllõk maliyet Yõl İnternete erişim Bilgisayar 1000 Kullanõlan sandalye ve masalar, on yõl için yüzde 10 amortisman 200 adet $32,55 $32,55 $32,55 $32,55 $32,55 $32,55 Çalõşma odasõ Mutlak harcama faturasõ Telefon seti 20 Yõllõk maliyet 3352, , , , , ,5490 Yeni başlayanlarõn sayõsõ Yüzde 2'lik yönetim payõ da dahil toplam yõllõk maliyet , , , , , ,60 Toplam maliyetin bugünkü değeri (20 yõl) 10% $ Yardõmlar JICA'dan GTZ'den USAID'den Dünya Banka'sõndan Ulusal yardõmlar/yatõrõmlar Uluslararasõ yüksek teknoloji kurumlarõndan yardõmlar/yatõrõmlar Açõlõş dengesi (önceki yõldan kazanõlan faiz de dahil) Proje maliyeti Kapanõş dengesi Uzun vadeli yatõrõm karõ, yõllõk kar 11% , , , , , ,68 Kõsa dönem faiz oranõ, yõllõk maliyetin altõ ayõ 4% 1470, , , , , ,0560 Tahmini faiz oranõna vergi eklendikten ve kar amacõ gütmeyen kuruluşlar vergiden muaf tutulduktan sonra 4,0% , , , , , ,470 Temel durum Tahmini karlar (KTÜ'nün geliri başlangõç sermayesindeki yüzde 10'luk hissesinden) Kar artõşõ 25,0% Net kar , , ,4 İç karlõlõk oranõ 26% Büyüme Tahmini karlar (KTÜ'nün geliri başlangõç sermayesindeki yüzde 10'luk hissesinden) Kar artõşõ 25,0% Net kar , , , , , ,4 İç karlõlõk oranõ 41% Bilişim Teknolojisi Modeli Tahmini karlar (KTÜ'nün geliri başlangõç sermayesindeki yüzde 10'luk hissesinden) Kar artõşõ 35,0% Net kar , , , , , , İç karlõlõk oranõ 52% 2-15

209 2-16

210 3. Kentsel Sistem

211

212 BÖLÜM 1. MEVCUT KOŞULLAR 1.1 Giriş Nüfus Artõşõ İl Doğu Karadeniz Bölgesi (DOKAP) yedi ilden oluşur; kõyõda Ordu, Giresun, Trabzon, Rize ve Artvin ile kõyõdan uzak olan Gümüşhane ve Bayburt. Bölgenin toplam nüfusu 2.91 milyondur-ulusal nüfusun yüzde 4.6 sõ- ve toplam yüzölçümü km 2 dir (ulusal yüzölçümünün yüzde 5.1 i). Bu yedi ilin nüfuslarõ ve yüzölçümleri ilçeler bazõnda Tablo 1.1 de ve Ek 1 de verilmiştir. Tablo 1.1 de de görüleceği gibi bölgenin nüfusu 1990 yõlõnda 2.96 milyon iken 1997 yõlõnda ortalama yüzde 0.3 lük bir düşüşle 2.91 milyona inmiştir. Aynõ dönemde ulusal nüfus yüzde 1.5 lik büyüme göstermiştir. Nüfus yoğunluğu bölge içerisinde değişiklik göstermektedir; bölgenin önemli ili olan Trabzon da km 2 başõna kişi düşerken Gümüşhane de bu oran 23.4 kişidir yõlõnda ortalama nüfus yoğunluğu km 2 başõna 74.3 kişi olup, ulusal ortalamanõn altõndadõr (81.3 kişi). Yüzölçümü (km 2 ) Tablo 1.1 DOKAP Bölgesinde İllere Göre Nüfus ve Yüzölçümü Nüfus Oran (%) (1990) (1997) Yõllõk Ortalama Büyüme Oranõ ( ) Nüfus Payõ (1997) (%) Yoğunluk 1997 (km 2 başõna) Artvin 7, , , Giresun 6, , , Gümüşhane 6, , , Ordu 6, , , Rize 3, , , Trabzon 4, , , Bayburt 3, ,330 99, DOKAP 39, ,963,355 2,911, Türkiye 774,815-56,473,035 62,865, Kaynak: 1997 Türkiye İstatistiki Yõllõğõ, 1990 Nüfus Sayõmõ ve 1997 sayõmõnõn kesin sonuçlarõ İllerin genel özellikleri Aşağõda, bölge illeri hakkõnda nüfus, yüzölçümü, coğrafi bilgi, mahalli idarelerin sayõsõ ve diğer ilgili bilgiler õşõğõnda genel bilgiler verilecektir. DOKAP bölgesi il ve ilçe sõnõrlarõ Şekil 1.2 de gösterilmiştir. 3-1

213 (1) Trabzon Trabzon ili km 2 lik yüzölçümüyle DOKAP bölgesinin merkezi konumundadõr yõlõnda olan nüfusu 1997 yõlõnda ya çõkmõştõr. Bu rakam bölge nüfusunun yüzde 29.1 ini teşkil etmektedir. Yõllõk nüfus büyüme oranõ yüzde 0.9 dur; bu artõş bölge genelinden daha yüksek olmakla beraber ulusal ortalamanõn altõndadõr (yüzde 1.5). İl, merkez ilçe de dahil olmak üzere 18 ilçeye bölünmüştür. Mahalli idareler 77 belediye ve 495 köyden oluşur (1997). Trabzon kenti bölgenin kültür ve ticaret merkezi konumundadõr. 10 numaralõ karayolu boyunca uzanan kentsel alan ticaret bölgesi özelliğini taşõmaktadõr. Trabzon limanõ ve KTÜ bu yol üzerindedir. (2) Giresun Nüfusu 1997 yõlõnda kişi ve yüzölçümü km 2 olan Giresun ili dağlar tarafõndan kuzey ve güney olarak iki kõsma bölünmüştür. İl, merkez ilçe ile beraber 16 ilçeden oluşur. Mahalli idareler 31 belediye ve 557 köyden (1997) meydana gelir. İl merkezi 10 numaralõ karayolu üzerindedir. Bu yol üzerindeki diğer belediyeler de nispeten büyüktür. İlin topraklarõnõn yüzde 22.6 sõ tarõm alanõdõr. Tarõmsal GSBH nin payõ oldukça yüksek olup ilin toplam GSBH sinin yüzde 33 ünü oluşturur. İlin önde gelen ürünleri baklagiller, tahõl, çeşitli sebzeler ve fõndõktõr. Fõndõk işleme sanayi ilde büyük öneme sahiptir. Giresun belediyesi sõnõrlarõ içinde bir işleme fabrikasõ mevcuttur. (3) Gümüşhane Nüfusu 1997 yõlõnda kişi ve yüzölçümü 6,575 km 2 olan Gümüşhane ili altõ ilçeye bölünmüştür. Toplam 18 belediye ve 330 köy (1997) mahalli idareleri oluşturur de DOKAP illerindeki en düşük ortalama olan yõllõk yüzde 1.4 lük nüfus azalmasõ oranõ görülmüştür. İl topraklarõnõn yüzde 12.8 i tarõm alanõdõr ve tarõmsal GSBH, yüzde 27.5 lik oranla (1997) ilin toplam GSBH si içinde ikinci sõradadõr. İldeki başlõca sanayi dallarõ şunlardõr; çimento paketleme, tabanca imalatõ, su şişeleme ve kuşburnu işleme. İl merkezinde, Şiran ve Kelkit ilçelerinde toplam üç tane küçük sanayi merkezi vardõr. İl GSBH sinde, yüzde 41.5 ile hizmet sektörü en büyük paya sahiptir. Tarõmsal alan sõnõrlõdõr ve coğrafi yapõdan dolayõ kõrsal yollar kötü durumdadõr. Bu kentsel gelişimin önünde önemli bir engel teşkil etmektedir. 3-2

214 (4) Ordu Nüfusu 1997 yõlõnda kişi ve yüzölçümü 6,001 km 2 dir. Ordu ili, merkez ilçe ile beraber 19 ilçeden oluşur. Mahalli idareler 72 belediye ve 505 köyden oluşur (1997). İl merkezi 10 numaralõ karayolu üzerindedir. Büyük belediyeler, tõpkõ Karadeniz e bakan diğer illerde olduğu gibi, kõyõ boyunca sõralanmaktadõr. Tarõm büyük ekonomik öneme sahiptir. Bölgedeki en büyük ikinci tarõmsal üretim Ordu dadõr yõlõ toprak kullanõmõ dağõlõmõna göre il topraklarõnõn yüzde 43.7 si tarõmsal alan olup, bu bölgedeki en yüksek orandõr. Başlõca ürünler fõndõk, tarla ürünleri ve sebzelerdir. Fõndõk üretimi bölge üretiminin yarõsõna eşittir. İldeki başlõca sanayi dallarõ ise şunlardõr; fõndõk, çikolata, bal işleme, yemeklik yağ, ağaç ürünleri, çimento imalatõ, tabanca imalatõ, ve mukavva imalatõdõr. Özellikle mukavva imalatõ oldukça önemli olup Ordu ili bu alanda ülkenin en önde gelen ilidir. (5) Rize Nüfusu 1997 yõlõnda kişi ve yüzölçümü 3,920 km 2 olan Rize ili, merkez ilçe de dahil olmak üzere 12 ilçeye bölünmüştür. Mahalli idareler 21 belediye ve 348 köyden oluşur (1997) yõlõ ulusal üretiminin yüzde 70 ini oluşturan çay üretimi ilin başlõca tarõmsal üretimidir. Rize de devlete ait bir çay kuruluşu vardõr. İl GSBH sinde ikinci büyük payõ yüzde 9.7 ile balõkçõlõk oluşturur. Küçük çiftliklerde alabalõk yetiştiriciliği yapõlmaktadõr. Turizm en önemli sanayi dallarõndan biri haline gelmiştir. Ayder deki sõcak su kaynaklarõ bölgenin en tanõnmõş kaynaklarõ arasõndadõr. (6) Bayburt Nüfusu 1997 yõlõnda kişi ve yüzölçümü 3,652 km 2 olan Bayburt ili bölgedeki en düşük nüfusa sahiptir. İl merkezi de dahil olmak üzere üç ilçeye bölünmüştür. Mahalli idareler 9 belediye ve 171 köyden oluşur (1997). Daha önce Gümüşhane nin bir ilçesi olan Bayburt 1989 yõlõnda il olmuştur. İl merkezi 50 numaralõ karayolu üzerindedir ve toplam il nüfusunun yüzde 72.6 sõ burada yaşamaktadõr yõlõ rakamlarõna göre ildeki GSBH nin yüzde 63.2 si hizmet sektörüne aittir. Tarõmsal GSBH yüzde 27.4 tür. 3-3

215 (7) Artvin Nüfusu 1997 yõlõnda kişi ve yüzölçümü 7,436 km 2 olan Artvin ili, il merkezi de dahil olmak üzere sekiz ilçeye bölünmüştür. Mahalli idareler 12 belediye ve 308 köyden oluşur (1997) yõlõnda ilin Bölgesel GSH içindeki payõ, nüfusundan çok daha fazla olup, yüzde 10.5 dir. Kişi başõna düşen GSBH, 421 milyon TL ile bölgedeki en yüksek rakamdõr. Tarõm fazla öneme sahip değildir. İl topraklarõnõn sadece yüzde 5 i tarõmsal alandõr; etrafõ dağlarla çevrili olan ilin yüzölçümü büyük olmakla beraber şiddetli coğrafik kõsõtlar nedeni ile çok az kullanõlabilir alan bulunmaktadõr. Hizmet sektörü ildeki GSBH nin yüzde 53.1 ini oluşturur (1996). Murgul madeninde eskiden yõlda 2.8 milyon ton maden işlenerek bakõr ve pirit çõkarõlõrdõ. Ancak bilinen rezervler mevcut kullanõm hõzõ ile yakõnda tüketilecek ve bu maden altõ-yedi yõl içinde kapatõlacaktõr. Çoruh Nehri boyunca değişik uygulama aşamalarõnda olan beş tane hidro elektrik enerji projesi mevcuttur DOKAP bölgesinde kentleşme eğilimi Kentleşmeyi analiz edebilmek için kent nüfusunun büyüklüğü ile ilgili veriler kullanõlmõştõr. Nüfusu den fazla olan yerleşmeler kent olarak tarif edilmiştir. Türkiye nin ve iller itibariyle DOKAP bölgesinin kent nüfusu Tablo 1.2 de verilmiştir yõlõnda olan toplam Türkiye kent nüfusu 1997 yõlõnda olmuştur. Bu Türkiye geneli için yüzde 65 lik bir kentleşme demektir. DOKAP Bölgesinde aynõ oran 1997 yõlõnda yüzde 48.6 dõr. İl verileri ayrõ ayrõ incelendiğinde Rize nin yüzde 49.6 ile bölgede en yüksek kentleşme oranõna sahip olduğu görülmektedir. Gümüşhane ise yüzde 41 lik payla en düşük orana sahip ildir. Büyüme oranlarõna baktõğõmõzda Trabzon un, yüzde 4.7 ile, yõllõk en yüksek büyüme seviyesine sahip olduğunu ve hatta ulusal ortalamanõn da üstünde kentleştiğini görürüz. Rize nin yüzde 3.8 lik büyüme oranõ da ulusal ortalamanõn üstündedir. Gümüşhane ise döneminde en düşük yõllõk büyüme hõzõnõn kaydedildiği ildir. DOKAP bölgesinde kent nüfusunun büyüme oranõ ( döneminde yõllõk yüzde 2.9) ulusal ortalamanõn (yõllõk yüzde 3) biraz altõndadõr (Ek 1). Bu farkõn sebebi diğer bölgelerin kentsel alanlarõna yönelik dõş göçtür yõlõnda bölge toplam nüfusunun yüzde 39.1 i kentlerde, yüzde 60.9 u ise kõrsal alanda yaşamaktadõr. Yedi yõl içerisinde kentlerde yaşayanlarõn oranõ yüzde 48.6 ya çõkmõştõr (Tablo 1.2). Bu kentleşme sürecinin bölgede devam ettiğinin bir göstergesidir. 3-4

216 Tablo 1.2 Bölgede İllere Göre Kent Nüfusu, İl Kent Nüfusu Pay (%) 1997 Pay (%) Büyüme Oranõ(%) Artvin 66, , Giresun 219, , Gümüşhane 58, , Ordu 336, , Rize 133, , Trabzon 303, , Bayburt 41, , DOKAP 1,159, ,415, Türkiye 33,326, ,882, Not: Pay= toplam kent nüfusu/ toplam nüfus Kaynak: 1997 Türkiye İstatistiki Yõllõğõ, 1990 nüfus sayõmõ ve 1997 sayõmõ nihai sonuçlarõ DOKAP bölgesinde nüfus dağõlõmõ Toplam nüfus dağõlõmõ, il merkezlerinin kentsel ve kõrsal nüfuslarõ ve ilçelerin nüfuslarõ Ek 1 de verilmiştir. Türkiye de bütün iller bir il merkezi ve ilçelerden meydana gelir. Bu ilçelerin alanlarõ içine idari sõnõrlara göre bölünen belediye ve köyler de dahil edilir. İl merkezi bir ilin çekirdeğidir. Gümüşhane hariç bölgedeki bütün illerde il merkezleri en fazla nüfus barõndõran yerleşmelerdir. Trabzon il merkezi, 1997 de lõk nüfusuyla bölgenin en kalabalõk il merkezidir. Bölgede en fazla nüfusa sahip ikinci il merkezi Ordu il merkezidir (1997 yõlõnda kişi). Kent merkezi insanlarõn alõşveriş, iş görüşmeleri, sağlõk ve eğitim hizmetleri, din, kültür ve spor gibi değişik amaçlarla biraraya geldikleri yerdir. Bu merkezlerde sanayi ve imalat faaliyetleri gerçekleştirilir ve bu alanlarda çalõşan insanlar kentlerde ikamet eder. Kent merkezindeki nüfus yoğunluğuyla ilgili bir sorun ortaya çõktõğõnda, kõrsal nüfusu da içine alan toplam nüfus yerine kentsel nüfus değişimi gösterge olarak alõnõr. Bu bölgede yer alan 82 ilçenin de kent merkezleri vardõr. Tablo 1.3 de kent nüfuslarõna göre sõnõflandõrõlan kent merkezleri verilmiştir. Bölgedeki yerleşme birimlerinin yarõsõna yakõnõ altõ olan nüfus kuşağõnda yer alõr. Nüfusu in üzerinde olan yerleşme birimlerinin sayõsõ sadece altõdõr. Nüfus büyüklüğü görüldüğü gibi küçüktür. Bölgedeki kent merkezlerinin çoğu Karadeniz boyunca konuşlanmõştõr. Şekil 1.1 de kent nüfusu ve üstünde olan yerleşme birimlerinin dağõlõmõ verilmiştir. İç kesimlerde nüfusu veya üstü olan çok az yerleşme birimi vardõr. İç kesimlerde bu büyüklükte olan Artvin, Gümüşhane ve Bayburt il merkezleriyle Kelkit Çayõ boyunca sõralanmõş bir dizi yerleşme vardõr. 3-5

217 Tablo 1.3 DOKAP Bölgesi Kent Nüfusunun Kuşağa Göre Dağõlõmõ, 1997 I. Kent Merkezlerinin Sayõsõ 0-9, Kentsel Nüfus Büyüklük Kuşağõ 10,000-19, ,000-49, ,000-99, ,000-üstü 2 Toplam 82 Kaynak: 1997 Türkiye İstatistiki Yõllõğõ, 1990 nüfus sayõmõ ve 1997 sayõmõ kesin sonuçlarõ Trabzon (merkez), lik nüfusuyla (1997) göreceli olarak büyük bir il merkezidir. Ancak bölgede önceliği fazla değildir. DOKAP kent nüfusunun sadece yüzde 15.7 si Trabzon kent merkezinde yaşamaktadõr DOKAP bölgesinde göç eğilimleri Göçün nüfus büyümesi üzerinde doğrudan etkisi vardõr. Kent merkezlerine olan yoğun iç göç hõzlõ nüfus büyümesine ve kentsel yõğõlmaya neden olmaktadõr. Buna bağlõ olarak altyapõ ve istihdam sorunlarõ ortaya çõkmaktadõr. Öte yandan dõş göç nüfusu azaltarak ekonomik faaliyetlerin zayõflamasõna yol açmaktadõr yõlõnda iç/dõş göçü tercih eden bölge nüfusu Tablo 1.4 te verilmiştir. Dõş göç gerçekleştiren toplam nüfus iç göçü tercih eden nüfusun neredeyse iki katõdõr. Bütün iller dõş göç sorununu yaşamõş ve nüfuslarõnõn yüzde 10.8 ile yüzde 21.4 ünü kaybetmişlerdir. Bölgesel merkez işlevi taşõyan Trabzon un nüfus kaybõ kişidir. Bölgenin toplam nüfus kaybõ , yani nüfusunun yüzde 14.4 üdür. İllerdeki göç dört gruba ayrõlõr; şehirden şehire, köyden şehire, şehirden köye ve köyden köye (Ek 2). İç ve dõş göç açõsõndan şehirden şehire göç en büyük göç türüdür. Dõş göç halen bütün illerde devam etmektedir. Bu da DOKAP bölgesinin gelişmesinin önünde önemli bir kõsõttõr Kent nüfusu ve büyüme oranõ İllere göre nüfus paylarõ oranõ Tablo 1.5 te verilmiştir. Trabzon bölge kent nüfusunun yüzde 29.7 sini barõndõrmaktadõr (1997). Tablo 1.5 te de görüleceği gibi her ildeki kent nüfusu arasõnda artmõş olmasõna rağmen kent nüfusunun payõ fazla değişmemiştir. 3-6

218 3-7

219 3-8

220 Tablo 1.4 DOKAP Bölgesi İllerinde Göç-1990 İl Dõş göç İç göç Net göç Toplam il nüfusunda dõş göç oranõ (%) Artvin 41,274 20,903 20, Giresun 72,197 37,368 34, Gümüşhane 36,259 13,950 22, Ordu 89,830 46,936 42, Rize 62,891 34,167 28, Trabzon 102,558 51,064 51, Bayburt 21,194 7,388 13, DOKAP 426, , , Kaynak: 1997 Türkiye İstatistiki Yõllõğõ Tablo 1.5 Bölgede İllere Göre Kent Nüfusu Paylarõ, İl Kent nüfusu Pay (%) Kent Nüfusu Pay (%) Artvin 66, , Giresun 219, , Gümüşhane 58, , Ordu 336, , Rize 133, , Trabzon 303, , Bayburt 41, , DOKAP 1,159, ,415, Kaynak: 1997 Türkiye İstatistiki Yõllõğõ, 1990 nüfus sayõmõ ve 1997 sayõmõ nihai sonuçlarõ. 1.2 Yerleşme Sistemi bölümüne göre DOKAP yerleşme sistemi şu şekilde özetlenebilir. (1) Başlõca kent merkezleri Karadeniz kõyõsõnda yer alõrken, iç kesimlerdeki kent merkezi sayõsõ sõnõrlõdõr. Üstelik iç kesimlerdeki kent merkezleri kõyõ kesimindekilere oranla daha küçüktür. (2) Trabzon haricinde önde gelen herhangi bir kent merkezi yoktur, ancak ulusal ölçekte Trabzon un fazla bir önceliği yoktur. (3) Trabzon haricinde kentsel banliyöleri olan yerleşme merkezi yoktur. (4) Kõrsal ve küçük çaplõ yerleşme birimleri bölgenin her yerine dağõlmõş durumdadõr ve buralarõn sakinleri kentsel alanlara göç etmektedir. 1.3 Kentsel Kademelenme KTÜ, bu çalõşma kapsamõnda DOKAP bölgesi kentsel kademelenmesini analiz etmiştir. Bu çalõşmaya göre Trabzon ilk sõradadõr ve ardõndan sõrasõyla Ordu, 3-9

221 Giresun, Rize ve Ünye gelmektedir. Değerlendirme şu kriterlere göre yapõlmõştõr; perakende satõş/toptancõlõk/kişisel hizmetler, adalet hizmetleri, idari hizmetler, sağlõk hizmetleri, kültür hizmetleri, turizm/dinlenme işlevleri, eğitim hizmetleri ve iş hizmetleri (Ek 3). DOKAP Bölgesinde nüfusu in üzerinde toplam 40 yerleşme birimi vardõr (Bkz.Ek 3). Bu çalõşmaya göre iç kesimlerdeki yerleşme birimleri kõyõ kesimindekilere göre oldukça küçüktür. Kõyõ kesiminde yer alan yerleşme birimleri yerleşme kademelenmesinde en üst noktalarda bulunmaktadõr. 1.4 DOKAP Bölgesinin İmar Özellikleri İnşa edilen bina sayõsõndaki değişiklikleri doğru araştõrabilmek için nüfus değişimi, kentsel/kõrsal ve ekonomik faaliyetler gibi mevcut durumu etkileyen faktörlerin dikkatlice analiz edilmesi gerekir. Tablo 1.6 da yeni yapõlan veya eklemelere uğrayan binalarõn kullanõm çeşitlerine göre sõnõflandõrõlmasõ yer almaktadõr. Bu tablo belediyelerce verilen inşaat ruhsatlarõnõn sayõsõnõ göstermektedir. Tablo 1.6 dan anlaşõlacağõ gibi, en fazla nüfus Trabzon da olmasõna rağmen en fazla yeni veya ekleme yapõlan bina Ordu dadõr. Bu ilde eklemeler de dahil olmak üzere toplam 1958 bina inşa edilmiştir ve bu rakam bölgedeki inşaatlarõn yüzde 42.3 üne denktir. Bayburt bu konuda en düşük rakama sahip ildir (75 yeni bina). Görüldüğü gibi yeni veya ekleme yapõlan bina sayõsõ nüfus ve ekonomik faaliyetlerle orantõlõdõr. Bölgedeki binalarõn yüzde 92 si ikamet amaçlõ kullanõlmaktadõr. Bu eğilim ulusal verilerde de kendini göstermektedir. Tablo 1.8 yeni bitirilen veya yarõsõ bitirilen binalarõ ve yatõrõm türüne göre sõnõflandõrõlan eklemeleri göstermektedir. Bölgedeki inşaatlarõn çoğunluğu özel şirketler tarafõndan yapõlmõştõr (yüzde 92.3). Bu oran İstanbul, Ankara ve Türkiye genelinden yüksektir (sõrasõyla-yüzde 43.2, 71 ve 79.7). Tablo İmar İstatistiklerine göre hazõrlanmõştõr. Ancak veriler gerçek rakamõ vermemektedir. Belediye çalõşanlarõna göre gecekondularda dahil olmak üzere bir çok bina belediye ruhsatõ olmaksõzõn kaçak yapõlmõştõr. 1.5 Kent Altyapõsõ Giriş Kent ulaşõmõ, su temini, kanalizasyon, katõ atõk yönetimi ve enerji temini de dahil olmak üzere bölgedeki kent altyapõsõ/hizmetleri ile ilgili değerlendirmeler bu raporun diğer bölümlerinde sunulmuştur. Ulaşõm ve enerji temini bu ciltte anlatõlmõştõr; su temini, kanalizasyon ve katõ atõk yönetimi ise Bölüm 2 de anlatõlmõştõr. Bu kõsõmda kentsel sistemi ilgilendiren hususlarda bütün hizmetler özetlenmiştir. 3-10

222 Tablo 1.6 DOKAP bölgesinde bina kullanõmõna ve illere göre yeni veya ekleme yapõlan binalar, 1996 Tõbbi İl Toplam Konut Ticari Sanayi ve Kültürel Dini İdari Diğer sosyal Artvin Giresun Gümüşhane Ordu 1,958 1, Rize Trabzon 1,156 1, Bayburt DOKAP 4,622 4, İstanbul 11,301 10, Ankara 5,259 4, Türkiye 126, ,431 6,571 4, ,193 Not: Yeni veya ekleme yapõlan bina sayõsõ belediyelerce verilen ruhsat sayõsõnõ göstermektedir. Kaynak: DİE, 1996 İmar İstatistikleri Tablo 1.7 DOKAP bölgesinde bina kullanõmõ ve belediyelere göre yeni ve ekleme yapõlan binalar, 1996 Belediye Toplam Konut Tõbbi ve Ticari Sanayi Kültürel Sosyal Dini İdari Diğer (Ordu) Ordu Fatas Ünye (Trabzon) Trabzon Akçaabat Vakfikebir (Giresun) Giresun Bulancak Görele Şebinkarahisar (Rize) Rize (Bayburt) Bayburt (Artvin) Artvin Toplam 3,036 2, Not: Yeni veya ekleme yapõlan bina sayõsõ belediye ruhsatlarõnõn sayõsõnõ göstermektedir. Kaynak: DİE,1996 İmar İstatistikleri 3-11

223 İl Tablo 1.8 DOKAP bölgesinde yatõrõm tipine ve illere göre bitmiş/yarõ bitmiş ve ekleme yapõlan binalar, 1996 Toplam Özel Şirket Pay (%) İnşaat Kooperatifleri Pay (%) KİT Pay (%) Artvin Giresun Gümüşhane Ordu 1,450 1, Rize Trabzon Bayburt DOKAP 3,808 3, İstanbul 3,718 1, , Ankara 5,930 4, , Türkiye 104,776 83, , , Kaynak:1996,DİE İmar İstatistikleri Kent Ulaşõmõ Bölgedeki ana yol ağlarõ gelişmiştir. İl merkezleri diğer kentsel yerleşmeler ile bağlantõlõdõr. Karadeniz kõyõsõnda uzanan ve Ordu dan Giresun, Trabzon ve Rize yi geçerek Gürcistan a uzanan 10 numaralõ karayolu ana yol olarak hizmet vermektedir. Bu yolun aynõ zamanda Samsun dan İstanbul ve Ankara ya da bağlantõsõ vardõr. Bölgedeki diğer ulusal yollar güneyde iç kesimlerle birleşerek Doğu Anadolu, Güneydoğu Anadolu ve Orta Doğu ya kadar uzanõr. Bölgenin kara ulaşõmõ ağõrlõklõ olarak özel araçlar, otobüsler, taksiler ve kamyonlarla yapõlmaktadõr. Belediye merkezleri ve kentsel alanlar yoğun trafik sorunuyla karşõ karşõyadõr. Ayrõca pek çok kent merkezinde sokaklar çok dar olduğundan otobüs ve kamyon gibi ağõr vasõtalarõn geçişine uygun değildir. Üstelik bir çok kent araç park yeri sorunu yaşamaktadõr Su Temini Kent merkezlerinde yeterli su sağlanmaktadõr. Kent merkezleri dõşõndaki yerlerde bu durum geçerli değildir. Bölge kentsel su kaynaklarõ için büyük ölçüde akarsulara bağõmlõdõr. Sağlõklõ içme suyuna sahip köy oranõna baktõğõmõzda bu oranõn yüzde arasõnda değiştiğini görürüz. Toplam yerleşme biriminde yeterli su yoktur. Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü 2020 yõlõna kadar bütün köylere hizmet götürmeyi planlamaktadõr. 3-12

224 1.5.4 Kanalizasyon Bölgede herhangi bir arõtma tesisi yoktur. Kanalizasyon, arõtma olmaksõzõn direkt Karadeniz e boşaltõlmaktadõr. Bölgenin başlõca akarsularõndaki su kalitesi, suya boşaltõlan kanalizasyon ve sanayi atõklarõndan dolayõ bozulmuştur. Bölgedeki arõtma tesisi yokluğunu gidermek için dört arõtma tesisi projesi hazõrlanmõştõr. Bu tesisler Gümüşhane, Ordu, Rize ve Trabzon da kurulacaktõr. Rize hariç diğer illerdeki tesislerin 2003 yõlõna kadar faaliyete geçmesi beklenmektedir, ancak başlangõç tarihi belli değildir Katõ Atõk Yönetimi Bir çok belediyede ev ve sokak çöpleri haftada bir iki kez çöp kamyonlarõ ile toplanmaktadõr. Toplanan çöpler herhangi bir işleme tabi tutulmadan nehirlere veya Karadeniz e boşaltõlmaktadõr. İç kesimlerde ise toplanan çöp vadilere boşaltõlmaktadõr. Toplanmayan veya yasa dõşõ boşaltõlan çöpler kentlerde çevre kirliliğine yol açmaktadõr. Karadeniz, Çoruh Nehri, Harşit Deresi ve diğer su yollarõ boşaltõlan çöplerden dolayõ kirliliğe maruz kalmõşlardõr Elektrik Temini Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ ülkenin tamamõna elektrik hizmetleri sunmaktan sorumludur. Enerji üretimi ve iletiminin büyük bir bölümü TEAŞ tarafõndan yapõlmaktadõr. Enerji dağõtõmõ ise TEDAŞ tarafõndan yapõlmaktadõr. Bölgedeki bazõ kesimlerde zaman zaman kesinti yaşansa da belediyelerin tamamõna elektrik verilmiştir. Bölgenin enerji santralleri ise şunlardõr: Artvin Hopa da ve Giresun da iki termik santral; ve Artvin Murgul, Rize İkizdere ve Giresun Doğankent te üç hidroelektrik santral yõlõ rakamlarõyla bu santrallerin toplam kapasitesi yaklaşõk 147 MW dir. DOKAP illeri arasõnda kişi başõna en yüksek tüketim Artvin ilindedir (1997 de 873kws). Bayburt ise kişi başõna 277 kws ile en düşük tüketime sahiptir. Çoruh, Harşit ve İyidere üzerinde 19 hidroelektrik enerji projesinin yapõmõ planlanmõştõr. Bu projelerin toplam üretim kapasitesi MW olacaktõr. 1.6 Türkiye de Mekansal Planlama Giriş İmar Kanunu na göre yerleşme planlamasõnda şu aşamalar vardõr; ulusal, bölgesel, çevre düzeni planõ ve imar planõ. İmar Kanunu, temel olarak nüfusu ve üzerinde olan yerleşme birimleri için kentsel gelişme planlarõnõn hazõrlanmasõnõ 3-13

225 önermektedir. Nüfusu den az olan olan kõrsal alanlarõn geliştirilmesine de yardõmcõ olunacağõ belirtilmektedir Ulusal Kalkõnma Planõ Türkiyede Ulusal Kalkõnma Planlamasõ Beş Yõllõk Kalkõnma Planlarõ aracõlõğõ ile yapõlõr. Bu planlar Devlet Planlama Teşkilatõ tarafõndan hazõrlanõr. Bu planlar ulusal ekonomik, sosyal ve kültürel gelişme ile ilgili temel ilke ve hedefleri belirler. Şu anda Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ ( ) yürürlüktedir. Bu plan ülkenin sosyo-ekonomik durumunu iyileştirmeye yönelik, yirmi adet bölgesel proje önermektedir. Bölgesel gelişme ve fiziksel planlama, artan nüfusun ihtiyaçlarõna cevap verebilecek altyapõnõn oluşturulmasõnõ hedeflemektedir. Ayrõca bölgeler arasõ farklõlõklarõ azaltmak ve göç eğilimlerini istikrarlõ bir doğruya oturtmak amaçlanmaktadõr Bölge planõ Bölgesel planlarõn başlõca hedefleri şunlardõr: Sosyo-ekonomik değişiklikleri yönlendirmek, yerleşme alanlarõnõn planlõ gelişmesini sağlamak, ekonomik faaliyetleri geliştirmek, ve altyapõ hizmetlerini tamamlamak. İmar Kanunu kapsamõnda bölge planõ hazõrlama yetkisi DPT nindir. GAP, Türkiye deki çok amaçlõ bölgesel gelişme projelerinin ilk örneklerinden biridir. GAP Ana Planõnõn önerdiği pek çok kalkõnma projesi uygulamanõn farklõ aşamalarõndadõr. Hükümet halen GAP Ana Planõnõ, değişen koşullar altõnda oluşan ihtiyaçlara cevap verecek şekilde, güncelleştirmek için hazõrlõk yapmaktadõr. Güncelleştirme sõrasõnda üzerinde ağõrlõklõ olarak durulan konular sürdürülebilir kalkõnma, çevreye duyarlõlõk, kadõnõn konumunun iyileştirilmesi ve demokratik katõlõmõn sağlanmasõdõr. Bir diğer örnek ise 1994 yõlõnda hazõrlanan ve Batõ Karadeniz Bölgesindeki üç ili kapsayan Zonguldak-Bartõn-Karabük Bölgesel Gelişme çalõşmasõdõr. Bu plan tek ekonomik faaliyete bağõmlõ bir bölgede gelir kaynaklarõnõ çeşitlendirmeyi hedeflemiştir. Ancak plan sonucu hayata geçirilen önemli bir kalkõnma projesi/programõ yoktur Çevre Düzeni Planõ Bu planlar, kentsel gelişme, endüstriyel büyüme, turizm potansiyeli gibi konularda alt bölgeler için hazõrlanõr. Bu planlar bölgesel planlar çerçevesinde uygulanmak zorundadõr. Bu planlarõn çoğu özellikle kõyõ kesimleri ve hõzla büyüyen sanayi bölgelerinde, Bayõndõrlõk ve İskan Bakanlõğõ tarafõndan hazõrlanõr. Bu planlarõn amacõ; gelişmeyi kontrollü sürdürmek, toprağõn değişik faaliyetler için optimal kullanõmõnõ sağlamak ve kültürel/çevresel değerleri korumaktõr. 3-14

226 1.6.5 İmar planõ İmar planlarõ iki safhadan oluşur; Nazõm İmar Planõ ve Uygulama İmar Planõ. Belediyeler planlarõnõ kendileri hazõrlayabilir veya İller Bankasõ na hazõrlatabilirler. Bu planlarda değişikliğe gidilip gidilmeyeceği mahalli idarelerce belirlenir. Metropolllerdeki mahalli idarelerin ana planlarõ metropol idaresince onaylanõr. Nazim İmar Planlarõ arazi kullanõmõ planlarõnõ içerirler. Bu planlarõn amacõ yoğun nüfusa sahip yerlerde mevcut ve gelecek kullanõmlarda çeşitlilik yaratmak ve uygulama planlarõ için yol göstermektir. 1.7 Sektör Kurumlarõ ve Yönetimi Merkezi İdare (1) Devlet Planlama Teşkilatõ (DPT) Bir merkezi idare kuruluşu olan DPT nin yapõsal ve mekansal bazda ulusal ve bölgesel gelişme projeleri hazõrlama ve bütçe oluşturma yetkisi vardõr. (2) Bölgesel Gelişme ve Yapõsal Uyum Genel Müdürlüğü(BGYUGM) DPT içerisindeki BGYUGM, bölgesel gelişme politikalarõnõn oluşturulmasõndan sorumludur. Bu genel müdürlük dahilinde Kalkõnmada Öncelikli Bölgeler ve Bölgesel Gelişme Daireleri vardõr. BGYUGM nin yetkileri şunlardõr: - Bölgesel gelişme konularõnda gelişme planlarõ ve yõllõk programlar hazõrlamak; - Bölgesel gelişme projeleri hazõrlamak ve koordine etmek; - Kalkõnmada öncelikli bölgeleri ve ihtiyaçlarõnõ saptayarak gelişmeyi hõzlandõracak adõmlar atmak; - Bölgesel konularda kurumsal ve yasal düzenlemelerle ilgilenmek; - Doğu ve Güney Doğu Anadolu ile ilgili projeleri koordine etmek; - İllerin koordinasyon kurulu raporlarõnõ değerlendirmek; - Yerel istihdam olanaklarõ yaratmak için kõrsal alanlardaki ve KOBİ lerdeki problemleri çözmeye yönelik politikalar üretmek; ve - Bölge-alt bölge ve il-ilçe bazõnda araştõrma ve planlama çalõşmalarõ yürütmek. (3) Bayõndõrlõk ve İskan Bakanlõğõ Bu bakanlõk aşağõdaki yerlerin fiziksel planlanmasõndan sorumludur. - Felaket bölgeleri, - Toplu konut bölgeleri, sayõlõ kanunla gecekondu yerleşmelerinin engellediği alanlar ve - Makro ölçekli ulaşõm kararlarõnõn alõndõğõ bölgeler. 3-15

227 (4) İller Bankasõ İller Bankasõ, Bayõndõrlõk ve İskan Bakanlõğõ nõn bir alt kuruluşu olup, bir kalkõnma ve yatõrõm bankasõ olarak nitelendirilebilir. İller Bankasõ 13 Haziran 1945 tarihinde 4759 sayõlõ kanunla Türkiye deki bütün belediyelerde kentsel altyapõ çalõşmalarõna teknik destek vermek ve finansman kolaylõklarõ sağlamak için kurulmuştur. Aralõk 1998 itibariyle bankanõn 4000 çalõşanõ vardõr ve bunlarõn 1300 ü mühendistir. Merkezi Ankara dadõr ve Türkiye çapõnda 18 bölge müdürlüğü vardõr. DOKAP dahilindeki Bölge Müdürlüğü Trabzon dadõr ve Ordu hariç altõ ilden sorumludur. Ordu ise Samsun Bölge Müdürlüğüne bağlõdõr. Bankanõn sabit aktifleri milyar TL dir. Nominal sermayesi milyar TL, ödenmiş sermayesi ise milyar TL dir (31 Aralõk 1998). İller Bankasõnõn sermayesi aşağõdaki kaynaklardan oluşur: 1) Merkezi hükümet bütçesi de dahil olmak üzere, İl Özel İdarelerinin ve belediyelerin gelirlerinin yüzde 5 i, 2) İl Özel İdarelerinin, belediyelerin ve alt örgütlerinin sunduklarõ hizmetlerden elde ettikleri net karõn yüzde 5 i, 3) Belediye fonlarõ ve diğer fonlardan aktarõlan ödenekler, ve 4) Kõrsal yönetimlerin öz kaynaklarõndan İller Bankasõ na aktarõlan yüzde 30 gelir. Bütün belediyelerin ve kõrsal idarelerin İller Bankasõ sermayesinde hisseleri vardõr ve İller Bankasõ Genel Meclisi bu kurumlarõn temsilcilerinden oluşur. İller Bankasõ şu işlevlere sahiptir: i) Merkezi yönetim bütçesindeki toplam vergi gelirlerinden belediyelere düşen payõn ödenmesinde aracõ görevi görür. Merkezi hükümetçe toplanan vergilerin bir kõsmõ yasa gereğince mahalli idarelere aktarõlõr. Mahalli idarelerin payõ belediyelerin nüfusuna göre belirlenir. ii) Kartografya, şehir planlama, içme suyu temini, kanalizasyon sistemi ve diğer inşaat işlerinde teknik yardõma ihtiyaç duyan belediyelere yardõm eder. iii) Üye belediyelerin inşaat işlerinde kredi ve destek sağlar. (5) Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü (KHGM) KHGM, köylerdeki altyapõ hizmetlerinin idaresinden sorumlu üç genel müdürlüğün birleştirilmesiyle 1984 yõlõnda 3202 sayõlõ Kanun gereğince kurulmuştur. KHGM şu birimlerden oluşur; Ankara merkezde 15 bölüm, 19 bölgesel müdürlük, 80 il müdürlüğü, 11 araştõrma enstitüsü, 5 makine temin müdürlüğü, üç proje müdürlüğü ve 3 eğitim merkezi. 12 Şubat 1999 itibariyle toplam 60,937 çalõşanõ vardõr. 3-16

228 KHGM nin sorumlu olduğu kõrsal altyapõ hizmetleri; köy yollarõ, küçük ölçekli sulama sistemi, sulama barajlarõ, drenaj, toprak toplulaştõrõlmasõ, yerleşme hizmetleri, erozyonla mücadele, toprak etüdleri, köy yerleşme planlarõ, ekonomik/sosyal tesisler, su/toprak kaynaklarõnõ geliştirme araştõrmalarõdõr. (6) Devlet Su İşleri (DSİ) DSİ, 18 Aralõk 1953 yõlõnda Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõna bağlõ olarak kurulmuştur. Barajlarõn, hidroelektrik santrallerinin, içme ve sulama suyu tesislerinin planlanmasõndan, inşaasõndan ve işletilmesinden sorumludur. İller Bankasõyla birlikte nüfusu ve üstü olan bütün yerleşme birimlerinin su temini ve arõtma çalõşmalarõyla ilgili çalõşmalar yürütür. (7) Çevre Bakanlõğõ Çevre Bakanlõğõ katõ atõk yönetimiyle ilgili hükümet çalõşmalarõnõ koordine eder ve tehlikeli atõklarõn ve kimyasal maddelerin denetimini yapar. Ayrõca Çevre Kirliliği Kontrolü Fonu nun idaresinden sorumludur. Bu fon, çevre kanunlarõnõ çiğneyenlerden alõnan cezalardan, bakanlõğõn genel bütçesinden, Çevre Temizlik Vergisinin en az yüzde 10 u kadar paydan, ve belediyelerce meskenlerden alõnan çöp toplama vergisinden gelen paralarla finanse edilir Mahalli idareler Mahalli idareler İl Özel İdarelerinden, belediyelerden ve köylerden oluşur. (1) İl Özel İdareleri İl Özel idareleri merkezi hükümete bağlõdõr ve valilerce yönetilir. Vali il içerisindeki belediye sõnõrlarõ dõşõnda kalan alanlarõn kentsel gelişim planlarõnõn hazõrlanmasõndan sorumludur. (2) Belediye Belediye seçilmiş bir yerel organdõr. Nüfusu 2000 den fazla olan her yerleşme birimi belediye olarak örgütlenebilir. Her ilçede en az bir belediye vardõr. Kentsel gelişime paralel olarak belediyelerin önemi artmaktadõr. Belediyelerin yetkileri 1930 yõlõnda yürürlüğe giren 1580 sayõlõ Kanun la belirlenmiştir. Belediyelerin kentsel planlama ve gelişmeyle ilgili olarak sorumluluklarõ şunlardõr: 1) Kentsel planlama/uygulama, harita hazõrlama ve inşaat ruhsatlarõ, 2) Toprak gelişimi ve yeni yerleşme birimlerinin geliştirilmesi, 3) Kentsel yenileme, 4) Kent yollarõnõn, meydan ve köprülerin inşaasõ ve bakõmõ, 3-17

229 5) Kent içi ulaşõm, 6) Park ve yeşil alanlarõn inşaasõ ve bakõmõ, 7) Su,kanalizasyon ve diğer kamu hizmetlerinin yerine getirilmesi, 8) Çöp toplama ve temizlik, ve 9) Konutlarõn planlanmasõ ve inşaasõ. Türkiye deki belediyelerin sayõsõ nüfus artõşõna bağlõ olarak büyüme eğilimindedir yõlõnda 421 olan belediye sayõsõ 1998 yõlõnda 3215 olmuştur yõlõnda sõnõrlarõnda birden fazla ilçe belediyesi bulunduran illerde 3030 sayõlõ yasa uyarõnca büyükşehir belediyeleri kurulmuştur. Ancak sorumluluklar ve çalõşma sahalarõ kanunen ayrõlmõştõr. Büyükşehir belediyelerinin kentsel planlama ve gelişmeye ilişkin sorumluluklarõ şunlardõr: 1) Şehir Nazõm İmar Planlarõnõn hazõrlanmasõ, ilçe belediyelerince hazõrlanan planlarõn onaylanmasõ ve planlarõn uygulanmasõnõn denetlenmesi; 2) Su, kanalizasyon, atõk su arõtma sistemi, katõ atõk boşaltõm sahasõ, gaz ve merkezi õsõtma sistemi gibi temel altyapõ hizmetlerinin sunumu; ve 3) Yollarõn, köprülerin, meydanlarõn vb. inşaasõ ve bakõmõ yõlõnda İstanbul, Ankara ve İzmir de büyükşehir belediyeleri kurulmuştur. Bugün toplam 15 büyükşehir belediyesi vardõr. DOKAP bölgesinde ise büyükşehir belediyesi yoktur; en yakõnõ Samsun dadõr. (3) Köyler Köyler Türkiye de geleneksel yerleşme birimleridir. Nüfusu 2000 ve altõnda olan yerleşme birimlerine köy denir. İdari bütçeleri belediyelerinkilerle kõyaslandõğõnda azdõr. Bütçe kaynaklarõ il idarelerine ve merkezi hükümete bağlõdõr yõlõ sonunda toplam köy sayõsõ dur. Halen Türkiye Büyük Millet meclisinde görüşülmekte olan bir yasa ile yerel yönetimlerin işleyiş biçimlerinde, sorumluluk alanlarõnõn tanõmlanmasõnda, ve mali kaynaklarõnda önemli değişiklikler yapõlmasõ beklenmektedir. Bu değişikliklerin ne olacağõ zaman içinde değişmiş ve Reform Tasarõsõ olarak hazõrlanmaya başlayan bu tasarõ her değişiklikte bu özelliğini biraz daha yitirmiştir. 3-18

230 BÖLÜM 2. SU TEMİNİ, KANALİZASYON VE KATI ATIK YÖNETİMİNDE MEVCUT DURUM 2.1 Giriş Her türlü su temini ve kanalizasyon hizmeti ya İller Bankasõ ya da KHGM tarafõndan sağlanõr. İller Bankasõ, belediyeler için boru ağlarõ ve arõtma tesisi gibi su ve kanalizasyon tesislerinin plan ve inşaasõyla uğraşõrken, KHGM köyler için benzer çalõşmalar yürütür. Katõ atõk yönetimiyle ilgilenen bir çok kuruluş bulunmakla birlikte ulusal bazda bu işi yapan Çevre Bakanlõğõ dõr. Yerel bazda ise bu görev belediyeler tarafõndan üstlenilmiştir. Bu bölümde su temini, kanalizasyon ve katõ atõk yönetiminde mevcut durum incelenmiş, bu hizmetlerin nasõl verildiği ve geleceğe yönelik projeler ele alõnmõştõr. 2.2 Su temini Gelişme ve Yönetim (1) Belediyelerde su temini Belediyelerin su temini tesisleri İller Bankasõ tarafõndan geliştirilir. Günümüzde, İller Bankasõnõn geliştirme çalõşmalarõna rağmen, bazõ belediyelerin bu hizmeti verebilecek sistemleri yoktur. İller Bankasõ belediyelere bu hizmeti götürmede bazen yõllarca bazen ise daha uzun süre çalõşmaktadõr. İnşaat dönemi genellikle iki veya üçe bölünür. İller Bankasõ suyu yer altõ sularõndan veya yüzey suyu kaynaklarõndan sağlar. Yüzey sularõ kullanõlõrken, kullanõcõlara su verilmeden önce arõtõm işleminden geçirilir. Trabzon un bazõ belediyelerinde su büyük bir arõtma tesisinden sağlanmaktadõr. İller Bankasõ su kaynaklarõnõ güvenceye almak için baraj benzeri büyük yapõlarõn inşaasõyla uğraşmaz. Barajlar DSİ tarafõndan yapõlõr. Su ihtiyacõnõn karşõlanmasõ için baraj gerekiyorsa İller Bankasõ, DSİ ile işbirliğine gidebilir. Bu durumda İller Bankasõna düşen, barajdan kullanõcõlara su dağõtan izale hatlarõnõn planlanmasõ ve inşaasõdõr. DSİ 13 bölgede baraj inşaa etmiştir. Günümüzde DOKAP bölgesinde içme suyu temini amaçlõ baraj yoktur ancak DSİ nin Trabzon da inşaasõ devam eden bir barajõ vardõr. Bu baraj Trabzon merkeze ve banliyölerine içme suyu sağlamak için yapõlmaktadõr. İller Bankasõ nõn tamamlanmõş ve devam eden projeleri, Ek 4 te verilen tablolarda gösterilmiştir. Tablo 2.2 de görüldüğü gibi, İller Bankasõ nõn yapõm ve finansman dönemleri bir ile yirmi yõl arasõnda değişmektedir. Bütçe kaynaklarõ üç resmi yatõrõm tipinden oluşur; ulusal kaynaklar, belediye katkõsõ ve dõş krediler. Tabloda görüldüğü 3-19

231 gibi ulusal kaynaklar toplam resmi yatõrõm kaynaklarõnõn yüzde õnõ oluşturur. Geri kalan kõsmõ belediye katkõlarõyla sağlanõrken dõş kredi alõnmamõştõr. (2) Köy içme suyu temini Köyler için içme suyu temini KHGM tarafõndan sağlanõr. Ayrõca Genel Müdürlük, İller Bankasõ nõn aksine bu sistemlerin yönetimini de sürdürebilir. Su genellikle yüzey suyu ve yer altõ suyu kaynaklarõndan sağlanõr. KHGM aynõ zamanda baraj inşaatõ da yapabilir. Bu barajlarõn boyutu DSİ ninkiler kadar büyük değildir ve daha çok sulama amaçlõ kullanõlõr. KHGM şimdiye kadar içme suyu temini amaçlõ baraj inşaa etmemiştir. Tablo 2.3 kullanõlabilir içme suyuna sahip köylerin oranõnõ göstermektedir. İllerdeki köylerin oranlarõ ve ulusal ortalama sõrayla verilmiştir. Kullanõlabilir içme suyu temini ulusal ortalama oranõ yüzde 81 dir ve sõralamada 49.cu konumdadõr. Bu sõralamada Rize, Giresun, Ordu ve Artvin illeri ulusal ortalamanõn altõndadõr. Artvin yedi il arasõnda son sõradadõr ve 80 il arasõnda 72. dir. Bu tabloda görüldüğü gibi Bayburt taki köylerin yüzde 5 i kullanõlabilir içme suyuna sahip değildir. Diğer illere baktõğõmõzda Trabzon da köylerin yüzde 12 sinin, Gümüşhane de yüzde 16 sõnõn, Rize de yüzde 24 ünün, Giresun da yüzde 25 inin, Ordu da yüzde 32 sinin ve Artvin de yüzde 34 ünün kullanõlabilir içme suyuna erişim sorunlarõ vardõr. KHGM köylere su sağlarken her köy veya köy grubu için rezervuar geliştirir. Su temini hizmetinin verildiği DOKAP köylerindeki su miktarõ kişi başõna günlük litre arasõnda değişmektedir. Her ilin mevcut durumu Tablo 2.7 de verilmiştir (Ek 5). Görüldüğü gibi toplam 2594 birimdeki köylü, kullanõlabilir içme suyuna sahip değildir. KHGM nin tamamlanmõş, devam eden ve geleceğe ilişkin projeleri hakkõnda bilgi Ek 5 te verilmiştir. 2.3 Kanalizasyon Gelişme ve Yönetim (1) Belediye İller Bankasõ, belediyelerde kanalizasyon şebekeleri, arõtma tesisleri ve boşaltõm sistemleri planlar ve yapar. Kentsel alanlarõn şehir planlarõna göre şebekelerin boru uzunluklarõ 200 mm ile mm arasõnda değişir. Arõtma sistemleri basit stabilizasyon havuzlarõyla yüksek teknolojiye sahip çöp sistemleri arasõnda değişmektedir. Ancak günümüzde DOKAP bölgesinde arõtma tesisi yoktur. 3-20

232 Tablo 2.3 Kullanõlabilir İçme Suyuna Sahip Köylerin Oranõ Toplam Yerleşme Birimi ve Nüfus Sayõsõ Kullanõlabilir İçme Suyuna Sahip Yerleşme ve Nüfus Sayõsõ İller Yerleşme sayõsõ Alt Nüfus Yerleşme Oran Alt yerleşme Oran Nüfus Oran Sayõsõ Sayõsõ (%) Sayõsõ (%) (%) 1 Kõrklareli , , Yalova , , Nevşehir , , Kayseri , , Niğde , , Ankara , , Isparta , , Kõrşehir , , Bursa , , Tekirdağ , , Kocaeli , , Kütahya , , Burdur , , Balõkesir , , Bayburt , , Gaziantep , , Tokat , , İstanbul , , Yozgat , , Çorum , , Bolu , , Bilecik , , Amasya , , Afyon , , Çanakkale , , Eskişehir , , İzmir , , Sivas 1, ,310 1, , Erzincan , , Hatay , , Aksaray , , Hakkari , , Sakarya , , Sinop 464 1, , , , Aydõn , , Trabzon 495 3, , , , Adana , , Erzurum 1, , , Manisa , , Konya , ,

233 41 Gümüşhane , , Uşak , , Karaman , , Osmaniye , , Kõrõkkale , , Ardahan , , Edirne , , Mardin , , Türkiye 34,962 41,495 16,253,657 28, , ,134, Muş , , K.maraş , , Şanlõurfa 1,037 1, , , Antalya 534 1, , , Elazõğ , , Siirt , , Muğla , , Rize 348 1, , , Giresun 557 2, , , , Van , , Bitlis , , Adõyaman , , Çankõrõ , , Bingöl , , Kars , , Karabük , , Malatya 501 1, , , Kastamonu 1,073 2, , , , Ordu 505 2, , , , İçel , , Tunceli , , Kilis , , Artvin 308 1, , , Denizli , , Samsun 925 1, , , , Bartõn , , Şõrnak , , Ağrõ , , Batman , , Iğdõr , , Diyarbakõr 820 1, , , Zonguldak , , Kaynak: DPT, İllere ve Bölgelere İlişkin Göstergeler, Şubat 1999:100-1 Bu sistemlerin bütçe kaynaklarõ üç çeşit resmi yatõrõmdan sağlanõr; bunlardan birincisi ulusal kaynaklardõr ve toplam yatõrõmõn yüzde õnõ kapsar. Geri kalan belediyelerce sağlanõrken herhangi bir dõş kredi alõnmamõştõr (Ek 6, Tablo 2.10). 3-22

234 (2) Köy Köyler kanalizasyon konusunda belediyelerin gerisinde kalmõşlardõr, ancak DOKAP bölgesinde kanalizasyon sistemlerinin durumu her geçen gün gelişmektedir. Ancak mali zorluklardan dolayõ bütün hanelerin bu sisteme sahip olup olmayacağõ belli değildir. KHGM nin, Tablo 2.12 de görüldüğü gibi geleceğe dönük kanalizasyon projeleri vardõr. Proje finansmanõ mahalli idarelerden gelen yardõmlarla karşõlandõğõndan yapõma ne zaman geçileceği belli değildir. Kanalizasyon boşaltõm tesislerinde arõtma sistemleri mevcut değildir. Kanalizasyon nehirlere veya Karadeniz e boşaltõlmaktadõr. Su temininde olduğu gibi KHGM kanalizasyon şebekelerinin planlanmasõndan, inşaasõndan ve idaresinden sorumludur ve her haneye fosseptik inşaa etmektedir. KHGM nin kendi bütçesi kanalizasyon inşaasõ için yeterli değildir. İllerden gelen yardõmlar büyük önem taşõmaktadõr. Birim başõna geliştirme maliyeti 200 milyon TL dir. Bütçe açõğõnõ kapamak için KHGM köylüleri kanalizasyon inşaasõna katõlmaya teşvik etmektedir. 2.4 İller Bankasõ nõn Su Temini ve Kanalizasyon Geliştirme Süreci Geliştirme Süreci (Şekil 2.1) İller Bankasõ bir belediye tarafõndan projeyle görevlendirildiğinde projeyi değerlendirmek için öncelikle bir fizibilite çalõşmasõ yürütür. Projenin teknik, mali ve ekonomik açõdan yapõlabilir olmasõ lazõmdõr ve devletin yatõrõm politikasõyla uyuşmalõdõr. DPT ve Hazine Müsteşarlõğõ gerekli düzenlemelerle ilgilenir. Tipik bir altyapõ yatõrõmõ iki evreye sahiptir. Birinci evre mühendislik çalõşmalarõndan, ikinci evre ise uygulamadan oluşur. Her iki evrede de açõk teklif usülü kullanõlõr. İller Bankasõ nõn ilgili proje grubu veya genel yönetimi ihale belgelerini hazõrlar ve bu bilgiler õşõğõnda katõlõmcõlarõ en iyi fiyatõ vermeye davet eder. Tekliflerin değerlendirilmesi ve sözleşme İller Bankasõ proje grubu tarafõndan yapõlõr. Proje grubu Ankara dadõr ve mühendislik sözleşmesinin denetlenmesiyle uğraşõr. Müteahhit firmanõn belgeleri onaylanõrsa sözleşme tamamlanõr. İller Bankasõ nõn Türkiye nin her tarafõna dağõlmõş 18 bölge müdürlüğü ve 4 irtibat bürosu vardõr. İnşaat sözleşmesinin takibi en yakõn bölge müdürlüğü tarafõndan yapõlõr. Tesislerin tamamlanmasõndan sonra, İller Bankasõ bölge müdürlüğünden, belediyelerden ve Sağlõk Bakanlõğõ ndan gelen temsilcilerin oluşturduğu komisyon tesisleri denetler ve belediyeye devreder. Belediyeler belediye sakinleri için su temini ve kanalizasyon hizmetlerini gerçekleştirirler ve bu hizmetler karşõlõğõ her kullanõcõdan belirli bir ücret alõrlar. 3-23

235 2.5 KHGM nin Su Temini ve Kanalizasyon Geliştirme Süreci Geliştirme Süreci KHGM nin geliştirme süreci projenin başlatõlmasõ, inşaat ve idare olmak üzere üç safhadan oluşur. Başlangõç ve inşaat safhalarõ İller Bankasõ nõn sistemiyle aynõdõr (Şekil 2.1). İnşaat aşamasõnda KHGM, açõk teklif usulü uygulamak yerine köylüleri katõlõma teşvik eder. Üçüncü aşama olan idarede ise, İller Bankasõ nõn aksine KHGM söz sahibidir. Bu hizmetler için köylülerden ücret alõnmaz. 2.6 Hizmet fiyatõ (İller Bankasõ) Su fiyatõ (İller Bankasõ) Köylüler suya para ödemezken, belediye sakinleri hizmet karşõlõğõ para öderler. İller Bankasõ su fiyatõnõ 1 m 3 başõna belirler. Bu hesaplama aşağõdaki şekilde yapõlõr. Su fiyatõ/ m 3 = A. 86,400(s) 365(D) 0.7 Q (m 3 /S) = A/Q = TL/ m 3 A: Yatõrõm ve İşletme Maliyeti 86,400: 60 saniye 60 dakika 24(saat) 0.7: Kaçak sonrasõ oran Q: Bir saniyede akan su miktarõ TL: Türk Lirasõ Kaynak: İller Bankasõ Kanalizasyon fiyatõ (İller Bankasõ) Kanalizasyon fiyatõ su fiyatõyla aynõ şekilde hesaplanõr. Yukarõdaki su fiyatõnõn katõ kadar atõk su bedeli alõnabilir. Kanalizasyon fiyatõ/ m 3 = C A. 86,400(s) 365(D) 0.7 Q(m 3 /S) = C A/Q = C TL/ m 3 C: katsayõ; 1.5~3.0 Bu katsayõ hizmet sahasõnõn özelliklerine bağlõdõr. Kaynak: İller Bankasõ 3-24

236 Şekil 2.1 Tipik Proje Uygulama Döngüsü Belediye Meclisi İller Bankasõ Genel Yönetimi İller Bankasõ ilgili proje grubu Eğer proje yapõlabilirse Mühendislik sözleşmesi Ayrõntõlõ mühendislik Hizmetleri için ihale İller Bankasõ ilgili proje grubu Mühendis firma Eğer belge onaylanõrsa Detaylõ mühendislik belgesi(inşaat İçin onaylanmõş) İnşaat firmasõ İnşaat Hizmetleri için ihale İller Bankasõ İlgili Proje Grubu İnşaat firmasõ İller Bankasõ Bölge Müd. İller Bankasõ Genel Yönetimi İller Bankasõ ilgili proje grubu Sorunlar(eğer varsa) Mekanik tamamlama Komisyon İller Bankasõ Genel Yönetimi Bölge Müdürlüğü Belediye Sağlõk Bakanlõğõ Testler Belediye tarafõndan işletme ve bakõm 3-25

237 2.7 İl merkezlerinde su temini ve kanalizasyon hizmetlerinin mevcut durumu Su temini (1) Kaynaklar ve miktar İçme suyu nehirlerden veya kuyular aracõlõğõyla yer altõ sularõndan temin edilir. Günümüzde DOKAP bölgesinde içme suyu barajõ yoktur. İl merkezlerinde kullanõlan içme suyu miktarõ saniyede kişi başõna litredir (Tablo 2.13). İl Merkezinin Adõ Yaklaşõk Nüfus Toplam su miktarõ (litre/sn) Tablo 2.13 İl Merkezlerindeki Su Miktarõ Kişi başõna su miktarõ (litre/sn./kişi) Artvin 35, Giresun 75, Gümüşhane 23, Ordu 116, Rize 74, Trabzon 180,000 1, Bayburt 37, Kaynak: Görüşmeler (Referanslara bakõnõz) Kaynaklar Suyun çoğu dağlarõn eteklerindeki nehirlerden, bir kõsmõ da kuyulardan alõnõr. Her biri 40m. uzunluğundaki 10 kuyu aracõlõğõyla yer altõ sularõndan temin edilir. İki kuyu aracõlõğõyla yer altõ suyundan yararlanõlõr. Kuyular aracõlõğõyla yer altõ suyu kullanõlõr. Su çoğunlukla nehirlerden, bir kõsmõ ise kuyulardan sağlanõr. Akarsudan çekilir ve arõtma tesisinde işlemden geçer. İl merkezinden 3 km. uzaktaki bir nehirden çekilir. (2) Arõtma Sistemi Trabzon hariç il merkezlerinde rezervuarlar vardõr. Bunlarõn kapasitesi ton arasõnda değişir. Hanelere su pompalanmadan önce klorin kullanõlõr. Yaklaşõk nüfuslu Trabzon il merkezinde, diğer il merkezlerinin aksine, oldukça ileri teknolojiye sahip bir arõtma tesisi vardõr. Bu merkezin günlük kapasitesi tondur. Bir İngiliz şirketi tarafõndan planlanan ve inşaa edilen bu tesis 1992 yõlõnda hizmete sokulmuştur. Su Maçka ilçesindeki Galyon deresinden alõnmaktadõr. Arõtma tesisinin kapasitesi gelecekte artõrõlacaktõr. Bu merkez Trabzon il merkezi sakinlerine hizmet vermekte olup, komşu köylere hizmet götürmemektedir. Köylüler KHGM aracõlõğõyla diğer kaynaklardan su almaktadõr. Köylerde kullanõlan su Maçka ilçesinin üst kesimlerindeki bir dağda yer alan bir dinlendirme tankõnda depolanõr. Bu tankõn rakõmõ 1510 m. dir. 3-26

238 DSİ tarafõndan Trabzon il merkezi sakinlerine ve banliyösünde yaşayanlara, daha fazla içme suyu temin etmeye yönelik yeni bir baraj inşa edilmektedir sonunda yapõmõna başlanan barajõn 2003 yõlõ sonunda tamamlanmasõ beklenmektedir Kanalizasyon Hizmeti (1) Atõk Su Sistemi Bütün il merkezlerinde, hemen hemen bütün hanelere, kanalizasyon hizmeti verilmektedir. Ancak lağõmõ düzgün bir şekilde boşaltacak arõtma merkezleri yoktur. Giresun, Ordu, Rize ve Trabzon gibi kõyõ illerinde kanalizasyon, kimyasal arõtma olmaksõzõn Karadeniz e boşaltõlmaktadõr. Kõyõdan 1000m. uzağa, yaklaşõk 30 m. ye borular yapõlmõştõr. Kanalizasyon bu borulardan Karadeniz e boşaltõlmaktadõr (Şekil 2.2). Artvin, Gümüşhane ve Bayburt gibi iç kesimlerde bulunan illerde ise kanalizasyon borularõ aracõlõğõyla, Karadeniz e bağlantõsõ olan sulara boşaltõm yapõlmaktadõr. Bölgenin bütün kanalizasyonu Karadeniz e boşaltõlmaktadõr. Deniz Kõyõsõ Yaklaşõk.1,000m Karadeniz yüzeyi Kanalizasyon girişi Yaklaşõk 30m Boru Kanal. çõkõşõ Şekil 2.2 Kõyõ Bölgelerinde Kanalizasyon Boşaltõm Sistemi Geleceğe yönelik projeler Günümüzde bölgede arõtma merkezi yoktur ancak dört arõtma tesisi projesi mevcuttur. Bu tesisler Gümüşhane, Ordu, Rize ve Trabzon için planlanmõştõr. Hizmet alanlarõ şehir merkezleri ve banliyöleriyle sõnõrlõdõr. Gümüşhane, Ordu ve Trabzon daki tesisler 2003 yõlõna kadar bitirilecektir. Ancak faaliyete ne zaman geçecekleri belli değildir. Rize de belediye tesis planõnõ 1994 yõlõnda tamamlamõştõr ancak mali zorluklardan dolayõ ne zaman hayata geçeceği belli değildir. 2.8 Katõ Atõk Yönetimi Giriş Türkiye de katõ atõk sadece büyük nüfusa sahip ana belediyeler için değil diğer belediye ve köyler için de çok önemli bir sosyal konudur. Çevre Bakanlõğõ bu konuda yaşanan sorunlarõ çözmek için Katõ Atõk Mevzuatõnõ hazõrlamõştõr. 3-27

239 2.8.2 Ulusal Seviyede Yönetim Çevre Bakanlõğõ katõ atõklarõn ayrõştõrõlmasõnõ ve geri dönüşümlü maddelerin toplanmasõnõ teşvik etmektedir bölümündeki Katõ Atõk Mevzuatõ da bunu içermektedir. Ancak DİE (1994:367-70) ye göre 1991 yõlõnda bu Mevzuata belediyenin sadece 34 ü uymuştur. Tablo 2.15 e göre bu belediyelerden 11 i çöpleri dezenfekte etmişlerdir; dokuzu katõ atõklarõ ayrõ ayrõ toplamõştõr; ve üç tanesi Türkiye deki çöp alanlarõna yönelik mühendislik çalõşmalarõ yürütmüştür belediyeden sadece bir tanesi geri dönüşümlü maddeleri ayrõ toplamaktadõr. DOKAP bölgesindeki illerde Rize deki iki belediye hariç Katõ Atõk Mevzuatõna uyan ilçe yoktur. Bunlardan bir tanesi katõ atõklarõ ayrõ ayrõ toplarken diğeri çöpleri dezenfekte etmektedir. DİE (1994: XIX) raporuna göre belediyelerin bu mevzuatõ uygulayamamasõnõn nedeni mali zorluklar, araç yetersizliği ve yetersiz eleman sayõsõdõr. Çevre Bakanlõğõ belediyeleri birlik kurarak katõ atõk yönetimiyle daha etkin ilgilenmeye teşvik etme arayõşõndadõr. Ayrõca toprak doldurmayõ son boşaltõm metodu olarak önermektedir ve fizibilite çalõşmasõ tamamlanan biri hariç yakõm tesislerinin kullanõmõna karşõ çõkmaktadõr. Yakõm tesisleri; yüksek inşaat maliyeti, teknik eleman yetersizliği ve gazlarõn, özellikle dioksinin, muhtemel zararlarõndan dolayõ Çevre Bakanlõğõ tarafõndan önerilmemektedir Yerel Seviyede Yönetim Her belediyenin kendi katõ atõk yönetimi vardõr, bazen belediyeler birlik kurma yoluna da gidebilirler. Bu örgütleri idare eden belediyeler çöp toplama, ulaştõrma ve boşaltõm işlemlerinden ücret alõrlar. Katõ atõklar için bu hizmetlerin tarifelerini kendileri belirleyebilirler. Özel sektör de katõ atõk yönetimine katõlmaktadõr. Bunlar genellikle şişe, kağõt gibi geri dönüşümlü maddeleri toplarlar ve geri dönüşüm merkezlerine satarlar. Köylerde katõ atõk yönetimi genellikle yerel idareler tarafõndan yapõlõr Katõ Atõk Mevzuatõ Katõ Atõk Mevzuatõ 1991 yõlõnda, Çevre Bakanlõğõ tarafõndan hazõrlanmõştõr. Bütün belediyeler çöp boşaltõmõ esnasõnda bu mevzuata uymak zorundadõr. Bu mevzuatõn hazõrlanõş amacõ katõ atõk yönetimiyle uğraşan örgütlere doğru metodlarõ göstermektir. Bu mevzuat bir rehber niteliğinde olup, belediyelerin yönetim metodlarõna kõsõtlama getirmez. Eğer mevzuat doğru uygulanõrsa büyük faydalar sağlar. Ancak belediyeler genelde ya mevzuatõ uygulamamakta ya da uygulayamamaktadõrlar. Bu mevzuatõn doğru işlemesi için mali desteğe, ekipmana ve teknik personele ihtiyaç vardõr. Çevre Bakanlõğõ bu mevzuatla tehlikeli atõklarõn boşaltõlmasõna, bazõ kõsõtlar getirmektedir. 3-28

240 2.8.4 Katõ Atõk Miktarõ Tablo 2.14; 1991 yõlõnda toplanan katõ atõk miktarõnõ ve boşaltma metodlarõnõ göstermektedir. Tabloda görüldüğü gibi DOKAP illerinde günde kişi başõna kg. çöp üretilmektedir. Bu oran ulusal ortalamanõn 1/5 ~ 2/5 i kadardõr. Bu oranõn daha az olmasõnõn nedeni bölgenin Türkiye nin geri kalanõna oranla daha az sanayileşmiş ve kentleşmiş olmasõdõr İmha metodlarõ Tablo 2.14 imha metodlarõnõ da göstermektedir. Yedi ildeki katõ atõklar çöp boşaltma sahalarõnda, Karadeniz de, nehirlerde ve kompost tesislerinde toplanmaktadõr. Bazõlarõ yakõlõrken, bazõlarõ gömülür veya üzerlerine toprak örtülür. Katõ atõklarõn çoğu boşaltõm sahalarõnda toplanõr. Artvin e bakacak olursak toplanan 75.2 ton çöpün 15.5 tonu boşaltõm sahalarõnda toplanõr. Diğer illerde bu oran şöyledir; Giresun da tonun 54.5 tonu, Ordu da tonun tonu, Rize'de 86.2 tonun 53 tonu, ve Bayburt'ta 26.1 tonun 24 tonu boşaltõm sahalarõnda toplanmaktadõr. Türkiye de günümüzde yakõm tesisi yoktur. Bazõ belediyeler ve birlikler yakõm tesisleri yapmak için fizibilite çalõşmalarõ yapmõşlardõr. Bu konuda Dünya Bankasõ danõşmanlarõndan, yabancõ uzmanlardan ve bu tesislerin kurulduğu ülkelerdeki uzmanlardan yararlanõlmõştõr. Ancak mali sorunlardan, eleman yetersizliğinden, çevresel kaygõlardan ve bölge sakinlerinin muhalefetinden dolayõ bu tesisler inşaa edilmemiştir. Ayrõca, çöp bileşiminin genellikle yakmaya uygun olmadõğõ belirtilmektedir. 3-29

241 Çöp toplanan belediye sayõsõ Tablo 2.14 İmha Metodlarõna ve Çöp Miktarlarõna göre Belediyeler, 1991 Belediye sayõsõ Türkiye Artvin Giresun G.hane Ordu Rize Trabzon Bayburt 1, Miktar (ton /gün/kişi) Büyükşehir belediyesi çöpleri Belediye boşaltõmõ Diğer belediyelerin boşaltõmõ Normal evre Açõk alanda yakma Yakõm tesisi Denize boşaltma Nehire boşaltõm Miktar (ton/gün) 1990 nüfusu Kg/gün/ kişi Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) Sayõsõ Miktar (ton/gün) Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) Belediye sayõsõ Miktar (ton/gün) 61, ,473, , , , , , , , , , , ,

242 Göle boşaltõm Belediye sayõsõ Miktar(ton/ 9, gün) Kompost tesisi Belediye 6 1 sayõsõ Miktar(ton/ 1, gün) Gömme Belediye sayõsõ Miktar(ton/ gün) Toprak Belediye doldurma sayõsõ Miktar(ton/ gün) Özel ve kamu Bel. sayõsõ 3 çöpleri Miktar(ton/ gün) Tarõmsal alana Bel.sayõsõ 7 boşaltõm Miktar(ton/ gün) Açõk belediye çöplerinde yakma Belediye sayõsõ 25 1 Miktar(ton/ gün) Kaynak: DİE (1994:188-95)

243 Tablo 2.15 Katõ Atõk Mevzuatõnõn Uygulanmasõ ve Mevzuatõ Güçlendirmek için Alõnan Önlemlere göre DOKAP Belediyeleri, 1991 (1/2) Geri Çöp Mevzuatõ Klinik katõ Toplanan Kurum ve Toplam Çöpler dönüşümlü Özel Hafriyatõn imhasõna Uygulayan atõklar bir Müh çöp belli konutlara Belediye dezenfekte maddeler torbalarda düzenli ilişkin proje Belediyeler mavnada çalõşmasõ yerlerden çöp tenekesi Sayõsõ edilir ayrõ toplanõr depolanmasõ çalõşmasõ toplanõr boşaltõlõr sağlanõr Sayõ % toplanõr yapõlõr Türkiye 2, Adana Adõyaman 17 Afyon Ağrõ 8 Amasya 24 Ankara Antalya Artvin 11 Aydõn Balõkesir 42 Bilecik 12 Bingöl Bitlis 10 1 Bolu 19 Burdur Bursa Çanakkale Çankõrõ 20 Çorum 21 Denizli Diyarbakõ 14 Edirne 19 Elazõğ 18 Erzincan 15 Erzurum 31 Eskişehir 21 Gaziantep 22 Giresun 19 G.hane 9 Hakkari 5 Hatay 32 Isparta 43 İçel İstanbul İzmir Kars 24 Kastamon 19 Kayseri

244 Kõrklareli Kõrşehir 25 Kocaeli Konya Kütahya 32 Malatya 36 Manisa 62 K.maraş 35 Mardin 12 Muğla Muş 16 Nevşehir 38 Niğde 35 Ordu 43 Rize Sakarya 25 Samsun Siirt 8 Sinop 11 Sivas 27 Tekirdağ 23 Tokat Trabzon 41 Tunceli 10 Şanlõurfa 15 Uşak 14 Van 14 Yozgat 34 Zonguldak Aksaray 26 Bayburt 6 Karaman 15 Kõrõkkale 19 Batman 6 Şõrnak 6 Bartõn 6 Kaynak: DİE, (1994): Çöp boşaltma alanlarõndaki sorunlar Tablo 2.16, çöplüklere boşaltõlan çöplerin yarattõğõ çevresel kaygõlarla ilgilidir. Çöplerin yaydõğõ koku ve sinekler bu kaygõlarõn başlõca nedenleridir. Bu da göstermektedir ki katõ atõklarõn çoğu gerekli işlemlere tabi tutulmadan boşaltõlmaktadõr. Yani ayrõştõrma ve dezenfekte işlemleri yapõlmamõştõr. 3-33

245 Tablo 2.16 Çöp Alanõ Sorunlarõ Yaşayan Belediyeler Türkiye Artvin Giresun G.hane Ordu Rize Trabzon Bayburt Veri Yok Veri yok Boşaltõm yapan belediyeler Belediye sayõsõ 1, Sorunsuz belediyeler Sorun yaşayan belediyeler Belediye sayõsõ Yüzde Belediye 1, sayõsõ Yüzde Sorunlar Su kirliliği Koku Sinekler Ateş 121 Patlama 22 Koruyucusuz hayvanlar Çayõr olarak kullanõlanlar Çevre görünümünü bozanlar Toprak kirlenmesi 1 Kaynak: DİE, (1994: ;özet) 2.9 İl Merkezlerinde Katõ Atõk Yönetiminin Mevcut Durumu Yönetim Bütün ilçelerde sokaklarda bulunan çöp tenekeleri aracõlõğõyla katõ atõklar toplanõr. Bu tenekelerde katõ atõklar gerekli ayrõştõrmalar yapõlmadan toplanõr. Hanelerden, resmi kurumlardan, otellerden, sanayi ve ticaret kuruluşlarõndan çöp toplama, ulaştõrma ve boşaltma ücreti alõnõr. Ücret her katõ atõk hizmeti için ayrõ ayrõ alõnõr. Her konut yõllõk milyon TL. ücret ödemektedir (Tablo 2.17). Trabzon il merkezinde, katõ atõk yönetiminde, özel sektör de çalõşmaktadõr. Bu özel şirketler şişe, kağõt gibi geri dönüşümlü maddeleri toplayarak bunlarõ geri dönüşüm merkezlerine satarlar. Şişeler, Bursa ilindeki İznik geri dönüşüm merkezine; kağõt ürünleri ise Giresun daki kağõt fabrikasõna gönderilir. Bu ürünlerin toplanmasõ için Trabzon İl Merkezine yõlda 1 milyar TL ödenmektedir. DOKAP bölgesinde geri 3-34

246 dönüşümlü maddelerin yönetimiyle bağõmsõz ilgilenen mahalli idare yoktur. Ayrõca mahalli idarelerde katõ atõk boşaltõmõyla ilgili bilgiye sahip personel yoktur. İl merkezlerindeki katõ atõklarõn miktarõ hõzla artmakta olup, belediyeler yeni boşaltõm sahalarõ aramaktadõr. Günlük toplanan katõ atõk miktarõ Tablo 2.17 de gösterilmiştir. Bu miktarlar Mayõs 1999 tarihi itibariyledir. Tablo 2.17 Katõ Atõk Miktarõ ve Ücret İlçe Yaklaşõk Miktar Kişi başõna Ücret miktar (Merkez) Nüfus Ton/gün (kg/gün/kişi) (TL/yõl,1999) Artvin 35,000 40~ ~1.71 3,000,000 Giresun 75, ,000,000 Gümüşhane 23,000 60~ ~3.0 2,000,000 Ordu 116, ,000,000 Rize 35,000 50~ ~2.0 3,000,000 Trabzon 180, ,900,000 Bayburt 38, ,800,000 Kaynak: JICA Çalõşma Ekibi Nihai Boşaltõm Sahalarõ Katõ atõklar deniz kõyõsõna, nehirlere ve boş arazilere taşõnarak yakõlmadan ve dezenfekte edilmeden boşaltõlõr. Teknolojik imkanlarõn kullanõldõğõ yakõm tesisi benzeri tesisler mevcut değildir. Karadeniz kõyõsõnda bulunan Giresun, Ordu, Rize ve Trabzon da bazõ çöpler kõyõya boşaltõlõr. Çöpler genellikle dalgalar tarafõndan dağõtõlõr ve deniz suyunu ve tabanõnõ kirletirler (Tablo 2.18). Tablo 2.18 İl Merkezlerinin Ana Boşaltõm Sahalarõ Merkezin Karadaki Nehire Denize Toprak boşaltõm Adõ Alanlarõ Boşaltõm Boşaltõm Doldurma Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon Bayburt Kaynak: JICA Çalõşma Ekibi 3-35

247 2.9.3 Yakõm Tesisi Projeleri Daha önce belirtildiği gibi bölgede yakõm tesisi yoktur. Giresun ve Trabzon/Rize de iki adet yakõm tesisi planõ vardõr. Bu planlarõn ana hatlarõ aşağõda verilmiştir. Trabzon/Rize deki tesise acilen ihtiyaç vardõr ve Çevre Bakanlõğõ bu tesisin inşaasõna öncelik tanõmõştõr. (1) Giresun Mahalli idare tesisin inşaasõnõ Alman ve Finlandiyalõ şirketlere vermiştir. Bu şirketler proje için fizibilite çalõşmasõ yapmõşlardõr. İller Bankasõ nõn, Çevre, ve Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõklarõnõn projeye mali destek vermeleri beklenmektedir ancak projenin ne zaman hayata geçirileceği belli değildir. (2) Trabzon/Rize Bu tesis katõ atõk yönetimini ortaklaşa gerçekleştiren TRAB-Rİ-KAP adlõ Trabzon ve Rize deki 25 belediyenin oluşturduğu birlik için planlanmõştõr. Dünya Bankasõ bu proje için fizibilite çalõşmalarõ yürütmüş ve ayrõntõlõ mühendislik çalõşmalarõnõ tamamlamõştõr. Birliğin yeni boşaltõm sistemine acilen ihtiyacõ vardõr, çünkü toprak doldurma methodunun kullanõldõğõ nihai boşaltõm sahasõnõn kapasitesi dolmak üzeredir. İnşaat sahasõ Çaykara, Trabzon dadõr. Başlangõçta Sürmene olan inşaat yeri yöre sakinlerinin itirazlarõndan dolayõ değiştirilmiştir. Alman Hükümeti inşaata 19 Milyon DM para yardõmõ yapmayõ kabul etmiştir ancak inşaat henüz tamamlanmamõştõr yõlõnda yerel çevre uzmanlarõndan oluşan bir komite inşaatõn gerekip gerekmediğini tartõşmõş ve yakõm tesisinin bölge için gereksiz olduğu kararõnõ vermiştir. 3-36

248 BÖLÜM 3 KENTSEL GELİŞİMİ KISITLAYAN ETMENLER 3.1 Gelişme Kõsõtlarõna Yaklaşõm DOKAP bölgesindeki mevcut durum gözönüne alõndõğõnda kentsel gelişime ilişkin ana kõsõtlar aşağõdaki beş maddede toplanmõştõr: a) Dõş göçe bağlõ nüfus kaybõ, b) İnsan ve mali kaynaklarõn yetersizliği, c) Yetersiz altyapõ, d) Coğrafi koşullar: İç kesimlerin nüfusunun azlõğõ, ve e) Kentsel gelişime yol gösterecek çalõşmalarõn olmayõşõ. 3.2 Kentsel Sistemin Kõsõtlarõ Dõş göç sonucuna bağlõ nüfus kaybõ Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti, metropoller ve kentsel alanlar için kentsel gelişimi her zaman desteklemiştir. Bu politika kentsel alanlarla kõrsal alanlar arasõndaki farklarõ artõrmõştõr. Üstelik kõrsal alanlardan kentsel alanlara olan yoğun göç kõrsal alanlarõn gelişimini engellemektedir. Öte yandan İstanbul, Ankara ve diğer büyük şehirlere olan göç buralarõn nüfusunu artõrmaktadõr. DOKAP bölgesi nüfusu yõllarõ arasõnda, yõllõk ortalama yüzde 0.3 oranõnda azalmõştõr; bu dönemde Ordu ve Trabzon un nüfuslarõnda artõş gözlenmiştir. Nüfusun azalmasõnõn ana nedeni, bölgeden Ankara ve İstanbul gibi gibi büyük illere olan göçtür. Dõş göç nüfus artõşõnõ direkt olarak etkilemektedir. Aynõ zamanda ekonomik faaliyetler, istihdam olanaklarõ, eğitim tesisleri ve sağlõk hizmetlerini de olumsuz olarak etkilemektedir. Dõş göç devam ettiği sürece kõrsal alanlarla kentsel alanlar arasõndaki fark büyüyecektir. Bölgedeki dõş göçü durdurmak, sürdürülebilir gelişmenin bir ön koşuludur İnsan Kaynaklarõnõn ve Mali Kaynaklarõn Yetersizliği Bölgedeki bir çok il merkezinde şehir plancõsõ, mimar, mühendis ve harita mühendisi gibi uzman teknik eleman yoktur. Personel sayõsõ belediyelerin nüfuslarõna göre belirlenmektedir. Örneğin Bayburt ilinde şehir planlama uzmanõ, inşaat mühendisi ve planlama birimi yoktur. DOKAP bölgesi mahalli idarelerinin planlamacõ ve mühendis bulmasõ bölgedeki bu tip faaliyetlerin azlõğõndan ve bölgenin fazla cazip olmamasõndan dolayõ zordur. Mahalli idarelerin ve il merkezlerinin şehir planlama faaliyetleri, İller Bankasõ nõn mali ve teknik desteğine bağlõdõr. Ancak İller Bankasõ tarafõndan hazõrlanan fiziksel planlar, yetersiz araştõrma ve saha araştõrmalarõndan dolayõ uygulanabilir 3-37

249 olmamaktadõr. Bu durumda mahalli idarelerdeki planlama bölümleri planlarõ kendileri gözden geçirmek zorunda kalmaktadõr. Merkezi hükümetten mahalli idarelere aktarõlan kaynaklarõn kõsõtlõ oluşu kentsel iyileşme ve gelişmenin önündeki önemli engellerden biridir. Kaynak tahsisi mahalli idarelerin nüfuslarõna göre yapõlmaktadõr. Nüfusu az olan DOKAP bölgesinde tahsis edilen miktar oldukça düşüktür. Kentsel gelişmeyi sağlayacak yeni planlar hazõrlanmalõ ve bunlarõn uygulanmasõ Merkezi Hükümet tarafõndan desteklenmelidir Altyapõ geliştirme sorunlarõ Kentsel çevrenin iyileştirilmesi için altyapõnõn veya kentsel hizmetlerin geliştirilmesi şarttõr. Bu çerçevede kullanõlabilir su teminine, kanalizasyon ve katõ atõk yönetimine öncelik verilmelidir. Altyapõ tesislerinin çoğu İller Bankasõ veya KHGM tarafõndan yapõlmaktadõr. İller Bankasõ nõn su temini ile ilgili çalõşmalarõna bakõldõğõnda artan belediye sayõsõ ve ihtiyaçlara bağlõ olarak yaşanan finansman eksikliğinden dolayõ tesislerin yapõmõ uzun sürmektedir ve yeterli olamamaktadõr yõlõnda DOKAP illerindeki 27 köy belediye yapõlmõştõr ve İller Bankasõ nõn görevleri artmõştõr. İller Bankasõ nõn bu yeni belediyeler için su temini tesislerine bakõm yapmasõ gereklidir. KHGM nin çalõşmalarõna bakõldõğõnda köylerdeki bütün hanelere su temini çalõşmalarõ, öncelikli olmasõna rağmen, yaklaşõk 20 yõl alacaktõr. Su temini tesislerinin yenilenmesi de KHGM nin öncelikleri arasõndadõr. Bazõ tesisler 1960 larda yapõlmõştõr ve yenileme gerektirmektedir. Kõsa vadede köylerde su sağlayan tesislerin tamamlanabilmesi için örgütün mali desteğe ihtiyacõ vardõr. Teknik eleman yetersizliği KHGM nin önemli sorunlarõndan biridir. Eğer gerekli finansman sağlanõrsa su temini çalõşmalarõ kõsa vadede tamamlanabilir. Katõ Atõk Yönetimi Mevzuatõ, çöp boşaltõmõnda yapõlmasõ gerekenleri açõklamaktadõr. Ancak belediyeler konunun önemini bilmelerine rağmen ekonomik yetersizliklerden, ekipman eksikliğinden ve teknik eleman yetersizliğinden dolayõ mevzuatõ uygulayamamaktadõr. Yol ve elektrik gibi diğer altyapõ hizmetleri su, kanalizasyon ve katõ atõk yönetimiyle kõyaslandõğõnda daha iyi durumdadõr. Ancak karayolu ulaşõmõna fazla bağõmlõlõktan kaynaklanan trafik kargaşasõndan dolayõ kentsel çevre bozulmaktadõr. DOKAP bölgesindeki kentsel alanlar diğer belediyelerin yaşadõğõ ciddi sorunlarla karşõlaşmadan trafik sorununa çözüm bulmalõdõr. Elektrik kesintileri bölgede özellikle kõş mevsiminde çok sõk meydana gelmektedir. Bu aynõ zamanda Türkiye nin de önemli bir sorunudur. 3-38

250 3.2.4 Coğrafi Koşullar Bölgedeki kentsel yerleşmeler çoğunlukla Karadeniz kõyõsõndaki sõnõrlõ düz alanlara kurulmuştur. Yerleşme alanlarõ yavaş yavaş iç bölgelere doğru ilerlemektedir. İç kesimlerdeki kentsel yerleşmeler vadilerde bulunan sõnõrlõ sayõdaki düz alanlara kurulmuş olup Artvin gibi bir dağ eteğinde yer alan istisnalar da vardõr. KTÜ tarafõndan hazõrlanan kentsel kademelenme çalõşmasõ iç kesimlerdeki yerleşme yerlerinin alt sõralarda kaldõğõnõ göstermiştir. Coğrafi koşullarõn zorluğu fiziksel ve sosyal altyapõyõ olumsuz etkiler. Bölgedeki bazõ kentsel alanlar afet bölgesi ilan edilmişlerdir. Kõrsal alanlardan kentlere göç kaçak evlerin inşasõna neden olmaktadõr. Coğrafi açõdan gelişmemiş bölgelerde kent merkezlerinde sürdürülebilir fiziksel planlarõn hazõrlanmasõ şarttõr Kentsel gelişmenin denetimsizliği Kentsel gelişme etkin olarak denetlenmemekte ve kaçak yapõlarõn sayõsõ artmaktadõr. DOKAP bölgesindeki kentsel alanlarõn büyük bölümü özel mülkiyettedir. İmar Kanunu özel mülklerin ticaretine kurallar getirmiştir. Ancak bu yasaya her zaman uyulmamaktadõr. Bazen topraklar kanundõşõ satõlmakta ve bu da yasadõşõ yerleşmelere neden olmaktadõr. Kaçak binalarõn çoğu ruhsat olmaksõzõn, kentsel alanlarõn dõşõna yapõlmaktadõr. Ayrõca kentsel alanlarda bitirilmemiş çok sayõda çok katlõ bina vardõr. Bu binalar sağlam olmadõklarõndan çevre için tehlikeli olmaktadõr. Aynõ zamanda görüntüyü bozarak çevreyi kirletmektedirler. İmar Yasasõ yeniden gözden geçirilmeli ve kaçak bina yapõmõ engellenmelidir. Bina tasarõmõna ve inşaatõna katõ kurallar getirilmelidir. 3-39

251 BÖLÜM 4 KENTSEL GELİŞME POTANSİYELİ VE STRATEJİLERİ 4.1 Kentsel Gelişme Potansiyeli Giriş Gelişme potansiyeli değerlendirilirken aşağõdaki etmenlerin göz önüne alõnmasõ gerekir: doğal koşullar, altyapõ tesisleri, nüfus dağõlõmõ, sosyo ekonomik faaliyetler, fiziksel faaliyetler ve kentsel politika. Bölüm 1-3 teki değerlendirmeler õşõğõnda, DOKAP bölgesinde kõyõ kesimi ve iç kesimler için farklõ stratejiler geliştirilmelidir. Yukarõdaki faktörlere bağlõ olarak bu iki kesim farklõ stratejilere ihtiyaç duymaktadõr Gelişme Potansiyeli Gelişme potansiyeli kõyõ kesimi ve iç kesimler için farklõ değerlendirilmiştir. Kullanõlan yöntemler şunlardõr: (1) Kõyõ bölgesinde daha geniş bir kent koridoru yaratmak, (2) İç kesimlerde daha büyük kent merkezleri yaratmak, ve (3) Kent merkezlerinin gelişimine paralel olarak daha iyi altyapõ imkanlarõ ve kentsel çevre yaratmak. Bu yöntem ve araçlarõn herbiri aşağõda açõklanmõştõr. (1) Kõyõ bölgesinde bir kentleşme koridoru yaratmak Deniz kõyõsõnda ve 10 Numaralõ karayolu üzerinde bir dizi kent merkezi vardõr. Bazõ yollar bu anayolu dikey olarak kesmektedir. Bu kesişme noktalarõnda yer alan kent merkezleri stratejik önemlerinden dolayõ geliştirilmelidirler. Bu bağlamda sadece Trabzon değil, Hopa, Rize, Sürmene, Of, Araklõ, Vakfõkebir, Giresun, Bulancak, Ordu ve Ünye nin de potansiyelleri değerlendirilmelidir. Bu yol bağlantõlarõnõn sağladõğõ ulaşõlabilirliğin ötesinde yukarõda sõralanan kentlerin çoğununun kayda değer büyüme potansiyeli de mevcuttur. Eğer bu merkezler stratejik olarak birbirine bağlanõrsa kentsel koridorlar kurulmuş olur. Bunun DOKAP bölgesinde sosyal ve ekonomik etkileri olacağõ açõktõr. Yerleşme birimleri ayrõ ayrõ ele alõnmamalõ ve kentsel yönetim koridora dahil merkezlerin yardõmõyla bir birlik içerisinde yürütülmelidir. Trabzon ve banliyölerine bakõldõğõnda küçük ölçekli olmakla birlikte bu tarz yerleşme koridorlarõnõn oluştuğu görülür. Bu koridor, eğer stratejik olarak planlanõrsa, yatay olarak genişleyecektir. 3-40

252 (2) İç kesimlerde daha büyük kent merkezlerinin oluşturulmasõ Kõyõ kesiminin aksine iç kesimlerde kent merkezleri fazla değildir ve büyüme potansiyelleri sõnõrlõdõr. İç kesimlerdeki bazõ kent merkezlerinin geliştirilmesine öncelik verilmelidir. Gelişmenin sadece kõyõ kesimiyle sõnõrlõ kalmasõ engellenmelidir. DOKAP bölgesinde dengeli gelişmeyi sağlamak için kõyõ kesimindeki kentsel alanlarõn yanõ sõra iç kesimlerdeki alanlar da geliştirilmelidir. Potansiyel saha olarak anayollar üzerinde bazõ kent merkezlerinin kurulmasõ önerilmektedir. Bu alanlarõn şehirleşmesinin hõzlandõrõlmasõ için altyapõ hizmetlerinin eksiksiz verilmesi gerekir. (3) Altyapõnõn iyileştirilmesi ve daha iyi kentsel çevre ortamõnõn yaratõlmasõ Kentsel merkezlerin gelişimine paralel olarak kent altyapõsõ da iyileştirilmelidir. Özellikle iç kesimlerdeki az gelişmiş kent merkezlerinin geliştirme çalõşmalarõ tamamlanmalõ ve bunu yaparken komşu kõrsal topluluklarõn gelişimi de gözardõ edilmemelidir. Gelişmiş kentsel çevre sürdürülebilir gelişme için esastõr. Bu sayede sadece dõş göç önlenmiş olmaz, aynõ zamanda diğer bölgelerden insanlar da bölgeye çekilmiş olur. 4.2 Gelişme Stratejileri Kentsel merkezlerin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi İster bir koridor yaratmak amacõyla ister bir kentsel merkez geliştirmek amacõyla olsun koridorda yeralan veya bağõmsõz kent merkezinin iyi işlemesi şarttõr. Kent merkezlerinden beklenen ekonomi ve sanayi faaliyetleri için gereken temeli sağlamalarõdõr. İşler bir kent merkezi oluşturmak için sanayi ve iş sektörlerinin ve sağlam altyapõnõn varlõğõna ihtiyaç vardõr. Kent merkezlerinde ve banliyölerinde istihdam olanaklarõ artõrõlmalõdõr. Endüstriyel büyümeye paralel ekonomik gelişme nüfus artõşõnõ da beraberinde getirir. Kent merkezlerinin gelişimi bölge için de önemlidir. KTÜ nün kademelenme çalõşmasõ stratejik noktalarõn değerlendirilmesinde yardõmcõ olabilir Kentsel Çevrenin iyileştirilmesi Kentsel çevrenin iyileştirilmesi için çevrenin temiz tutulmasõ esastõr. Bu sektör için su temini, kanalizasyon ve katõ atõk yönetimi hizmet sahalarõnõn genişletilmesi esastõr. Bu çerçevede izlenecek stratejiler şunlardõr: 3-41

253 (1) Su temini Bu sektöre göre su temini bölgesel gelişme için vazgeçilmezdir. Öncelikli olarak içme suyu olmayan veya mevcut sistemin acilen iyileşmesi gereken yerleşmelere hizmet götürülmesi kararlaştõrõlmõştõr. Daha fazla kullanõlabilir su temini sağlamak için yüzey sularõndan daha fazla su çekmek önerilmektedir. DOKAP bölgesi diğer bölgelere oranla daha zengin su kaynaklarõna sahiptir. Bu bölgede Türkiye nin diğer bölgelerinden daha fazla yüzeysuyu ve yeraltõ suyu kaynağõ vardõr. Ancak belediyeler ve köyler çoğunlukla yeraltõ sularõna bağõmlõdõr. Sadece yeraltõ sularõna bağlõ olmak sağlõklõ değildir. Su şebeke sistemini oluşturmanõn pahalõ olduğu yerler haricinde daha fazla yüzey suyu kaynaklarõ kullanõlmalõdõr. Alternatif bir metod olarak, pahalõ bir sistem olmayan yağmur suyu toplama sistemi kullanõlarak yağmur sularõndan faydalanõlabilir; sulamada kullanõlabilir. (2) Kanalizasyon Günümüzde kanalizasyon arõtma olmaksõzõn nehirlere veya Karadeniz e boşaltõlmaktadõr. Suyun kendi kendini temizleyebilme sõnõrlarõ zorlanmakta ve bu da su kalitesinin düşmesine neden olmaktadõr. Kanalizasyon su kaynaklarõna boşaltõlmadan önce barõndõrdõğõ katõ maddelerden arõndõrõlmalõdõr. Suya boşaltõlan miktar arttõkça, özellikle nüfusun yoğun olduğu yerlerde su kalitesi iyice düşecektir. Bu da sürdürülebilir ekonomik gelişmeyi engelleyecek ve doğal koşullarõ bozacaktõr. Su kalitesi düştükçe arõtma maliyeti artacak ve toprak verimi azalacaktõr. Belediyelerde kanalizasyon arõtma sistemlerinin acilen kurulmasõ şarttõr. Bu sayede çevre korunmuş olacaktõr. Katõ maddelerin gübre olarak tekrar kullanõlabilmesi mümkündür. Bu işlemi gerçekleştirecek kompostlama tesislerinin kurulmasõ gerekmektedir. Nüfusu az olan bölgelerde hanelere foseptik kurulmasõ da önerilmektedir. Nüfusu çok olan bölgelerde bile kanalizasyon ağõ ve arõtma merkezi kurmak pahalõdõr. Kõrsal alanda hanelere foseptikler kurarak kanalizasyonu arõtmak daha akõlcõdõr. (3) Katõ Atõk Yönetimi Her belediyenin kendi bütçe sõnõrlarõnda Katõ Atõk Mevzuatõnõ uygulamasõ mümkün değildir. Belediyelerin görevleri daraltõlmalõ ve halk katõlõmõ sağlanmalõdõr. Bu özellikle altyapõ hizmetlerine katõlõm alõşkanlõğõ olan köylülerin etkin katõlõmõnõ sağlayacaktõr. Bir diğer metod ise birlikler seviyesinde yönetimin sağlanmasõdõr. Eğer katõ atõk yönetimi birlikler veya belediyeler tarafõndan yürütülürse daha faydalõ olacaktõr. Bu sayede su ve kanalizasyon gibi diğer altyapõ hizmetleri de daha etkin 3-42

254 çalõşacaktõr. Kamu sektörünün kõsõtlõ kaynaklarõna destek olacak şekilde altyapõ hizmetlerinde özel sektörün katõlõmõ da gerekmektedir. 3-43

255 BÖLÜM 5 ÖNERİLEN ÖNLEMLER VE GELİŞME PROGRAMLARI 5.1 Gelişmenin yönlendirilmesi Bölüm 2-4 te anlatõldõğõ gibi DOKAP bölgesinin kentsel gelişmesi için yapõlmasõ gerekenler dõş göçün durdurulmasõ, işlevsel kent koridorlarõnõn oluşturulmasõ, altyapõnõn iyileştirilmesi ve daha iyi kentsel çevrenin yaratõlmasõdõr. Proje ve programlar bu amaçlarõ gerçekleştirmek için hazõrlanmõştõr. Bu proje ve programlarõn hazõrlanmasõnda KTÜ nün kademelenme çalõşmasõ da referans olarak alõnmõştõr. 5.2 Projeler/Programlar Trabzon-Rize Koridor Gelişimi Büyük kent merkezlerinin çoğu kõyõ kesiminde veya 10 numaralõ karayolu boyunca kurulmuştur. Gelecekte bu kesimdeki şehirleşmenin daha da artacağõ beklenmektedir. Bölüm 4 te gösterildiği gibi başka stratejik noktalar olmakla birlikte bu program Trabzon- Rize koridorunun geliştirilmesine yöneliktir. Rize, Of, Sürmene, Araklõ, Yomra ve Akçaabat dahil olmak üzere 10 numaralõ karayolu üzerindeki bazõ kent merkezlerin bir bütün olarak düşünülmesini önermektedir. Böylece Trabzon-Rize koridorunun ekonomik gelişmesi sağlanacaktõr. Trabzon-Rize koridoru için seçilen kent merkezlerinin mevcut arazi kullanõm planlarõ gözden geçirilmeli ve kapsamlõ bir plan hazõrlanmalõdõr. Aynõ zamanda sanayi, ticaret ve konut gelişim planlarõ da hazõrlanarak çalõşma sağlam bir temele oturtulmalõdõr. Bu planõn temeli Trabzon ve Rize arasõnda seçilen alanlarda altyapõyõ iyileştirmektir. Böyle bir altyapõnõn ihtisaslaşmõş sanayi ve hizmetleri bu alana çekmesi beklenmektedir İç Kesimlerde Kent Merkezlerinin Geliştirilmesi Bölgedeki kent merkezlerinin çoğu Karadeniz kõyõsõndadõr. İç kesimlerde sadece üç tane büyük kent merkezi vardõr; Artvin, Gümüşhane ve Bayburt. Ancak KTÜ nün kademelenme çalõşmasõna göre bu merkezlerin hizmet alanlarõ için yerine getirdiği işlevler çok sõnõrlõdõr. İç kesimlerde yapõmõ devam eden bir dizi sulama projesi vardõr. Bu projeler Çoruh nehrinin yukarõ kesimlerinde yapõlmakta ve proje sahasõ yakõnõndaki nüfusun tesis çalõşmaya başladõktan sonra artacağõ düşünülmektedir. 3-44

256 Bu projeler iç kesimlerdeki ekonomik büyümeyi ve görece büyük kent merkezlerinin oluşumunu hõzlandõracaktõr. Gelişme merkezlerinin büyük ölçekli altyapõ projelerinin gerçekleştirileceği ve ileride inşaa edilecek ana yol hatlarõ üzerinde bulunan yerler arasõndan seçilmesi önerilmektedir. Bu yerlere bazõ öncelikler tanõnacaktõr. Aday kent merkezleri, Gümüşhane de Harşit õrmağõndan Çoruh nehrinin Bayburt taki yukarõ akõntõsõna ve Artvin deki orta akõntõsõna kadar olan alanõ kapsamaktadõr Özel Kentsel Gelişme Destek Programlarõ Programlar dahilinde bazõ kent merkezleri seçilecek ve mevcut kentsel tesislerin iyileştirilmesi veya yeni tesisler kurarak bu merkezlerin gelişmesi sağlanacaktõr. Ayrõca mevcut gelişme planlarõnõ yeniden gözden geçirmek, istihdam olanaklarõnõ artõrmak ve kent merkezlerindeki imkanlarõ genişletmek stratejik öneme sahiptir. Programlarõn diğer sektörlerde önerilen programlara paralel yürütülmesi de önemlidir. Projeler ve programlar şunlardõr: (1) Karadeniz Teknoloji Merkezi (Trabzon ve Ordu) Programõn amacõ teknoloji merkezinin kurularak DOKAP bölgesindeki şirketlere teknoloji transferinin sağlanmasõdõr. (2) KOBİ Pazarlama Merkezi (Trabzon ve Ordu) Programõn amacõ bölge ürünlerinin Türkiye de ve BDT ülkelerinde ticari değerini artõrmaktõr. Bu merkez DOKAP bölgesindeki bütün ürünler hakkõnda bilgi sağlayacaktõr. Merkezde audio-visual aletler kullanõlacaktõr, ayrõca merkezin düzenli olarak fuarlar düzenlemesi düşünülmektedir. (3) DOKAP Serbest Bölge Gelişimi (Trabzon ve Rize) Program mevcut imkanlarõ kullanarak bölgedeki gelir düzeyini ve istihdamõ artõrmayõ amaçlamaktadõr. Mevcut serbest bölge genişletilerek ticari faaliyetler hõzlandõrõlacaktõr. (4) DOKAP Ticaret Fuarõ (Trabzon) Programõn amacõ DOKAP bölgesinin ticari faaliyetlerini geliştirmek ve DOKAP bölgesinin imajõnõ iyileştirmektir Altyapõ Gelişimi için Yerel Birlikler DOKAP bölgesindeki mahalli idarelerin çoğu altyapõlarõnõ iyileştirecek ekonomik kaynaklara ve insan kaynaklarõna sahip değildir. Bu hizmetlerin tamamlanabilmesi için teknik ve mali açõdan İller Bankasõ na bağlõ durumdadõrlar. Bu program su temini, kanalizasyon ve katõ atõk yönetimi dahil olmak üzere altyapõ hizmetlerini 3-45

257 maliyet etkin yöntemlerle mahalli idareleri bir araya getirerek gerçekleştirmeyi amaçlamaktadõr. Programõn başarõya ulaşmasõ için İller Bankasõ ve diğer kurumlarõn desteğine ihtiyaç vardõr Kentsel Çevreyi İyileştirme Programõ Sosyal içerikli bir bölgesel plan ortaya koymak, kent hayatõnõ daha cazip hale getirmek ve kent imkanlarõnõ iyileştirmek için aşağõdaki projeler ve programlar uygulanacaktõr. Halk katõlõmõ bunlarõn başarõya ulaşmasõnda esastõr. (1) Spor, dinlenme ve eğlence merkezleri, (2) Park, açõk alan ve pazar yerleri, (3) Liman bölgesinin geliştirilmesi, (4) Tarihi bina ve anõtlarõn korunmasõ, (5) Dengeli çevre gelişimi, ve (6) Festivaller ve benzeri etkinlikler Kent Planlama Pratiğini İyileştirme Programõ Kentsel gelişme ve altyapõ iyileştirme çalõşmalarõnõn planlamasõ ve uygulanmasõ merkezi hükümet kurumlarõnõn ve mahalli idarelerin ortak katõlõmõyla gerçekleştirilebilir. Bu noktada mahalli idareler bütçe ve teknik eleman yetersizliğiyle karşõ karşõyadõr. Şehir planlama ve altyapõ konularõnda İller Bankasõ nõn mali ve teknik desteğine ihtiyaç vardõr. DOKAP bölgesi kent merkezleri yeterli sayõda şehir planlama uzmanõna sahip değildir. Dolayõsõyla gelişme planlanamamakta ve toprak kullanõmõ iyi denetlenememektedir. Bir birlik aracõlõğõyla bu çalõşmalarõn yürütülmesi daha akõllõca olacaktõr. Mahalli idarelerin bu uzmanlarõ ortak kullanõmõ daha etkin olacaktõr Gelişmeyi yeni kurallarla desteklemek Bölgedeki kentsel alanlarõn içinde ve çevresinde bir çok kaçak yapõ vardõr. Bunlarõn nedeni topraklarõnõ yasadõşõ satan kişiler ve denetimde zayõf kalan düzenlemelerdir. İmar Yasasõ inşaat, şehir planlama ve toprak satõmõyla ilgili katõ kurallar getirmelidir. Özel toprak sahiplerinin Arazi Elde Etme ve Devir Yasasõna tabii tutulmasõ lazõmdõr. Topraklarõn farklõ amaçlõ kullanõmõ belli kurallara bağlanmalõdõr. Kaçak yapõlaşmayõ önlemek için ruhsat sistemini iyileştirmek gerekmektedir, yeni kurallar belirlenerek şehir planlamasõ ve gelişme sağlõklõ bir temele oturtulmalõdõr. 3-46

258 5.2.8 Kentsel Çevrenin İyileştirilmesi Kentsel çevrenin iyileştirilmesine yönelik proje ve programlar kentsel alanlarda çevre sağlõğõnõn korunmasõna yönelik programlara paralel hazõrlanmõştõr. Bunu hayata geçirebilmek için su temini, kanalizasyon ve katõ atõk yönetimi konularõ eksiksiz tamamlanmalõdõr. (1) Su temini Bu sektör Tablo 2.2 deki bütün belediyelerdeki hanelerle Tablo 2.8 deki bütün köylerde su temini hizmetlerinin tamamlanmasõnõ içermektedir. Öncelik içme suyu olmayan köylere verilmiştir. Ayrõca içme suyu temini için arõtma merkezlerinin oluşturulmasõ önerilmektedir. Yağmur suyunun yeni bir kaynak olarak kullanõlmasõ da bu sektörün gündemindedir. Bu kaynak sulama ve bahçe için kullanõlabilir. Önerilen yağmur suyu toplama sistemi tanõtõldõktan sonra kamu kuruluşlarõnda, fabrikalarda ve hanelerde kullanõmõ teşvik edilecektir. (2) Kanalizasyon Bu sektörün amacõ sadece kõsa vadede Tablo 2.10 da listesi verilen belediyelerde kanalizasyon şebekeleri kurmak değil aynõ zamanda su kalitesini iyileştirmek amacõyla büyük belediyelerde kanalizasyon arõtma merkezleri kurmaktõr. Öncelikli olarak Gümüşhane, Ordu, Rize ve Trabzon da planlanmõş olan arõtma tesislerinin bir an önce tamamlanmasõ düşünülmektedir. Diğer belediyelerde düşük maliyetinden dolayõ çökeltme havuzlarõnõn ve foseptiklerin kullanõlmasõ daha akõlcõdõr. Köyler için amaç Tablo 2.11 ve 2.12 de listesi verilen yerleşmelerde kõsa dönemde kanalizasyon şebekesi kurmak veya her haneye foseptik yerleştirmektir. Kanalizasyon şebekesine zaten bağlõ olan diğer hanelerde stabilizasyon havuzu arõtma sistemi olarak kullanõlabilir. (3) Katõ Atõk Yönetimi Bu program üç bileşenden oluşur. 1) Teknik açõdan doğru arõtmanõn kullanõlmasõ Karadeniz e, nehirlere ve diğer alanlara çöpleri boşaltmak en maliyet etkin yöntem olmakla birlikte çevre için iyi değildir. Özellikle Karadeniz e ve su yollarõna arõtma olmaksõzõn boşaltõm engellenmelidir. Karadeniz e ve bölge nehirlerine boşaltõlan katõ atõk miktarõnõ azaltmak amacõyla birlikler seviyesinde teknik açõdan en doğru arõtma sistemi 3-47

259 kullanõlmalõdõr. Bu sayede toprak ve su kalitesinin bozulmasõ önlenir. 2) Geri dönüşüm merkezi ve yönetim programõnõn kurulmasõ Çöplerin sanayi ve bölge sakinleri tarafõndan yeniden kullanõlabilmesi için birlikler seviyesinde geri dönüşüm yönetim programõ oluşturulmalõdõr. Burada önemli olan çöp üretimini azaltmak ve enerji, su, mineraller ve ağaçlar başta olmak üzere kaynaklarõ tasarruflu kullanmaktõr. Geri dönüşüm merkezi şişe, metal, plastik şişe ve kağõt ürünleri gibi geri dönüşümlü maddelerin toplandõğõ yerdir. Bu maddelerin daha düzenli toplanabilmesi için geri alõm merkezleri oluşturulmalõdõr. 3) Kamu bilgilendirilmesi ve eğitim Tek bir belediyenin katõ atõk mevzuatõnõ uygulamasõ zordur. Sadece diğer belediyelerin değil halkõn da katõlõmõ şarttõr. Köylerde halk katõlõmõnõ sağlamak köylüler altyapõ çalõşmalarõna zaten katõldõklarõndan daha kolay olacaktõr. Halka çöplerin imhasõ konusunda bilgi ve eğitim verilmesinin büyük yararõ olacaktõr. Bu halkõn sorunlarõnõ ve bölgesel kalkõnma gereklerini anlamasõ için gerekmektedir. (4) Proje ve program önerileri Aşağõda önerilen projeler ve programlar bu bölümde anlatõlan gelişme bileşenleriyle uyum içindedir. Bu proje ve programlar aynõ zamanda diğer sektörlerde önerilenlerle bir bütün halindedir. Bu proje ve programlarõn ayrõntõlarõ Proje Raporu nda (Cilt VIII) verilmiştir. Proje No. Proje Adõ 1.1 Trabzon-Rize Koridor Gelişimi 1.2 İç Kesimdeki Kentsel Merkezlerin Gelişimi 2.1 Kent planlamasõ konusunda kurulmuş yerel birlikler 2.2 Entegre Su Temini Sistemlerinin Geliştirilmesi 2.3 Yerel Birliklerde Katõ Atõk Yönetimi 2.4 Katõlõmcõ Karadeniz Kõyõ Yönetimi 4.1 KOBİ Üretim ve Pazarlama Merkezi 4.4 İş İmkanlarõ Bilgi ve Yerleştirme Merkezi 4.5 DOKAP Serbest Bölgelerinin Genişletilmesi 9.2 Kõrsal Altyapõ İyileştirme Programõ 3-48

260 4. Su Kaynakları

261

262 BÖLÜM 1 SUYLA İLGİLİ KURUMLAR 1.1 DSİ 1.2 EİEİ Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõna bağlõ olarak kurulan Devlet Su İşleri Genel Müdürlüğü, ülkedeki su kaynaklarõnõn planlamasõndan, idaresinden, uygulanmasõndan ve işletilmesinden sorumlu olan devletin en üst yürütme organõdõr. DSİ nin amacõ hidroelektrik santralleri, sulama, su temini, selle mücadele, toprak õslahõ ve nehir denizciliğinin geliştirilmesi alanlarõnda gerekli su ve toprak kaynaklarõnõn geliştirilmesidir. Bu çerçevede DSİ, havzalarõn gelişme potansiyellerini değerlendirebilmek için çalõşmalar yürütür ve havza bazõnda gelişme planlarõ hazõrlar. Ana plan, fizibilite çalõşmasõ, uygulanmasõ ve işletilmesi(veya devri) gibi bütün proje aşamalarõ da DSİ nin sorumluluğundadõr. DSİ aynõ zamanda tetkiklerden, çalõşmalardan, kullanõm ve yeraltõ sularõnõn korunmasõndan sorumludur. DSİ örgütsel yapõsõ Ankara daki genel müdürlükten, 25 bölge müdürlüğünden, ve illerin ve temel projelerin bağlõ olduğu müdürlüklerden oluşur. Elektrik İşleri Etüt İdaresi, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ na bağlõ olarak kurulmuştur. EİEİ, ülkedeki hidroelektrik santral projelerinin potansiyel konumlarõnõ belirlemek için su kaynaklarõnõ araştõrõr ve jeolojik incelemeler yürütür. EİEİ, kamu ve özel şirketlere ait hidroelektrik santral projelerinin uygulanmalarõ için planlama ve taslak aşamalarõnda mühendislik hizmetleri sunar. Hidroelektrik santral projeleri için EİEİ nin örgütlenmesi; Merkez Ankara da olmak üzere 8 bölgesel hidrometre ofisi ve 16 sondaj ofisinden oluşur. EİE, hidroelektrik santrallerinin yanõ sõra, termik santral projeleri, enerjinin akõlcõ kullanõmõna yönelik faaliyetler, enerji tasarrufu ve güneş enerjisi benzeri alternatif enerji kaynaklarõyla ilgili çalõşmalar yürütür. 1.3 İller Bankasõ İller Bankasõ, belediyelere altyapõ geliştirme projeleri için mali destek sağlar. Bunun yanõsõra İller Bankasõ, belediyelerin bu projelerinde planlamadan, taslak aşamasõndan ve yapõmõndan sorumlu uygulama organõ işlevindedir. Nüfusu den fazla olan belediyeler için su temini projelerinde, DSİ tarafõndan yürütülen kaynak geliştirme ve isale hattõ çalõşmalarõna paralel, belediye sõnõrlarõ dahilinde gerekli tesislerin inşaasõ İller Bankasõ nõn sorumluluğundadõr. İller Bankasõ nõn su temini projelerinde üstlendiği rol, bununla sõnõrlõ değildir; su çõkarma, isale hatlarõ, arõtma tesisi ve nüfusu den az olan belediyelere su dağõtõmõ sistemi de bankanõn görevleri arasõndadõr. İller Bankasõ nõn örgütsel yapõsõ, Ankara daki merkezden, 18 bölge müdürlüğünden ve illerdeki şubelerden oluşur. 4-1

263 1.4 KHGM Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, kõrsal alanlardaki tarõmsal ve altyapõ geliştirme projelerinde uygulayõcõ organdõr. Su kaynaklarõnõn geliştirilmesine bağlõ olarak, KHGM 0.5 m3/sn. altõndaki gelişme potansiyeline sahip su temini ve sulama projelerinden sorumludur. Bu değerin üzerinde gelişme potansiyeline sahip projeler ise DSİ nin sorumluluğundadõr. KHGM nin örgütlenmesi, Ankara daki genel müdürlüğe bağlõ olarak 11 bölgesel müdürlük ve illerdeki şubeler şeklindedir. 4-2

264 2.1 Nehir Havzalarõ BÖLÜM 2 DOKAP İLLERİNDEKİ SU KAYNAKLARI Türkiye topraklarõ 26 havzaya bölünmüştür. Türkiye deki havzalarla ilgili genel bilgi Tablo 2.1 de verilmiştir. DOKAP illeriyle ilgili havzalar; Çoruh havzasõ, Doğu Karadeniz havzasõ ve Yeşilõrmak havzasõdõr. Bu havzalarõn konumlarõ Şekil 2.1 de gösterilmiştir. Çoruh nehri Bayburt ilinden başlar ve Artvin ili sõnõrlarõna girmeden önce doğuda Erzurum a kadar uzanõr. Tortum nehri ana ayağõna bağlandõktan sonra kuzeye doğru akmaya devam eden Çoruh nehri, Gürcistan topraklarõna girdikten sonra Karadeniz e dökülür. Çoruh havzasõnõn Türkiye topraklarõndaki drenaj alanõ 20,000 km2 dir. Çoruh ve Yeşilõrmak havzalarõndan kuzeye doğru, Karadeniz kõyõ kesimine doğru akan bir çok küçük ve orta boylu akarsu vardõr. Bu akarsu havzalarõ grubuna, Doğu Karadeniz Havzasõ denir. Bu sularõn ortak özelliği dağlardaki eğimlerden aşağõya doğru hõzla akmalarõdõr. Doğu Karadeniz havzasõndaki akarsularõn toplam drenaj alanõ 24,000 km2 dir. 36,000 km2 lik drenaj alanõyla Kelkit çayõ Yeşilõrmak nehrinin en büyük ayağõdõr. Güneyde Gümüşhane ilinden çõkan bu nehir batõya doğru Sivas ve Ordu illerinden geçerek devam eder. Kelkit çayõ Samsun a girdikten sonra Yeşilõrmak la birleşir ve Samsun un yakõnõnda Karadeniz e dökülür. 2.2 Yağõş DOKAP illerinde kõyõ kesimi yüksek oranda yağõş alõr. Öte yandan iç kesimlerde yağõş oranõ daha düşüktür. Yõllõk ortalama yağõş oranõ, kõyõ kesimlerinde mm arasõnda, iç kesimlerde ise mm arasõnda değişir. Yağõş yõl boyunca devam eder ancak mevsimlere göre değişiklik gösterir; kõş mevsiminde oran artar yazõn ise düşer. Kasõm-Nisan aylarõ arasõnda kar yağõşõ görülmekle birlikte, kõyõ kesimlerinde karlõ gün sayõsõ fazla değildir. Yõllõk ortalama kar yağõşlõ gün sayõsõ, Trabzon da 7, Rize de 13 tür. 2.3 Yüzeysuyu DOKAP illerinin toplam yüzölçümü 39,201 km2 dir ve bu ülke topraklarõnõn yüzde beşine eşittir. Öte yandan DSİ Bölge Müdürlükleri tarafõndan yapõlan tahminlere göre, DOKAP illerindeki yõllõk ortalama yüzeysuyu miktarõ 26,624 milyon m3 tür ve bu oran bütün ülkedeki oranõn yüzde 14 üne eşittir. Bu da göstermektedir ki, DOKAP illeri yüzeysuyu açõsõndan zengindir. İllere göre su kaynaklarõ potansiyeli Şekil 3.1 de verilmiştir. Artvin ilinin yõllõk ortalama yüzeysuyu miktarõ 6,799 milyon m3 tür ve DOKAP illeri arasõndaki en yüksek orandõr. Bunun nedeni, ilin yõllõk ortalama yüzeysuyu 4-3

265 miktarõnõn yüzde 88 ini oluşturan Çoruh nehridir. İkinci en yüksek oran 6,264 milyon m3 ile Giresun ilindedir. Bu ildeki yüzeysuyu miktarõ kuzey ve güney kesimlerinde farklõlõk gösterir. Doğu Karadeniz nehir havzasõna bağlõ olan kuzey kesimi ilin yüzde 60 õnõ oluşturur ve yüzeysuyu miktarõnõn yüzde 80 i buradan gelir. İl yüzölçümünün yüzde 40 õnõ oluşturan güney kesimi ise Kelkit havzasõna bağlõdõr ve toplam yüzeysuyu miktarõnõn yüzde 20 sini sağlar. Yõllõk ortalama yüzeysuyu miktarõ en düşük olan il, Çoruh Nehri ve Kelkit çayõnõn en yukarõdaki havzalarõna uzanan Bayburt tur. 2.4 Yeraltõ Sularõ DOKAP illerinde yeraltõ sularõnõn gelişme potansiyeli yüzey sularõna göre oldukça düşüktür. Yõllõk ortalama 484 milyon m3 olarak tahmin edilen yeraltõ su potansiyeli, toplam su kaynaklarõ potansiyelinin sadece yüzde 2 sini oluşturur. Yeraltõ su kaynaklarõnõn sürdürülmesini sağlayan yõllõk yeniden doldurma oranõnõ geçmeyen bu oran, güvenilir yeraltõ suyu üretimi olarak tanõmlanõr. DOKAP illerinin topoğrafik ve jeolojik koşullarõna bağlõ olarak, yağmura dayalõ oluşan yüzeysularõ direkt ve yüzey altõ yüzeysularõ olarak tanõmlanõr. Nehrin temel akõşõ yağmura bağlõ yeraltõ sularõyla veya eriyen karlarla birleşir. Toprağõn emdiği su kayalardaki yarõklarda birikir ve sonra yavaşça nehre boşalõr. Ancak DOKAP illerinde, alüvyonlu ovalarõn eksikliğinden dolayõ, kum ve çakõldan oluşan ve yüzeysularõnõ yeraltõnda bir veya daha fazla hidrolojik yõl boyunca bekleten potansiyel akiferlere rastlanmamaktadõr. 4-4

266 BÖLÜM 3 SU KAYNAKLARINI GELİŞTİRME PROJELERİNİN MEVCUT DURUMLARI 3.1 Hidroelektrik Hidroelektrik, DOKAP illerindeki su kaynaklarõnõn geliştirilmesi çalõşmalarõnõn büyük bir kõsmõnõ teşkil eder. Gelişme potansiyeli açõsõndan bakõldõğõnda, Türkiye topraklarõnõn yüzde 5 ini oluşturan DOKAP illeri ülkenin toplam hidroelektrik enerji ihtiyacõnõn yüzde 16 sõnõ karşõlayacak potansiyele sahiptir. Çoruh ve Doğu Karadeniz havzalarõ için bir çok hidroelektrik santralin projeleri hazõrlanmõştõr. Bu projelerin listesi Tablo 3.1 ve 3.2 de verilmiştir. DOKAP illeri dahilinde, Çoruh havzasõnda biri halen çalõşõr durumda olmak üzere, toplam 18 hidroelektrik santral projesi vardõr. Bu projeler tasarõm, projelendirme veya inşaat aşamalarõndadõr. Gelişme potansiyeli 2481 MW yerleşik kapasite ve yõllõk GWs enerji üretimidir. Artvin ilinde, Çoruh nehri ana kolu üzerinde planlanmõş 5 büyük proje mevcuttur. Artvin ilinin yakõnõnda bulunan Deriner Barajõ inşaa halindedir. Proje bir depolama barajõndan ve 670 MW lik kurulu kapasiteye ve 2178 GWs lik yõllõk enerji üretimine sahip bir hidroelektrik santralden oluşur. Diğer dört proje de (Muratlõ, Borçka, Artvin ve Yusufeli) DSİ nin 1999 uygulama programõnda yeralmaktadõr. Doğu Karadeniz havzasõnõn tamamõ DOKAP illeri sõnõrlarõ içinde kalmaktadõr. Bu havzadaki hidroelektrik geliştirme projeleri 68 hidroelektrik santralden oluşmaktadõr. Bunlarõn ikisi faal, üçü inşaat, ve geri kalanlarõ ise tasarõm ve projelendirme aşamalarõndadõr. Gelişme potansiyeli 3083 MW kurulu kapasite ve GWs yõllõk enerji üretimidir. Rize deki projeler en yüksek gelişme potansiyeline sahiptir. 19 adet hidroelektrik santrali-966 MW ve 3759 GWs. Bunu 16 adet hidroelektrik santral (963 MW ve 3262 GWs) ile Giresun takip eder. Doğu Karadeniz in en büyük su havzasõna sahip olan Harşit çayõ üzerinde, Gümüşhane ili sõnõrlarõ dahilinde Kürtün Barajõ inşa aşamasõndadõr. Proje bir depolama barajõndan ve bir hidroelektrik santralden (80 MW kurulu kapasite ve 198 GWs yõllõk enerji üretiminden) oluşmaktadõr. Trabzon Su Temini Projesi kapsamõnda inşaasõ devam eden Atasu barajõna bağlõ olarak 5 MW ve 27 GWs potansiyeline sahip bir hidroelektrik santral projesi hazõrlanmõştõr. Ordu ilinde, Melet çayõ üzerinde 60 MW ve 195 GWs potansiyele sahip bir hidroelektrik santral olan Topçam Barajõ inşa halindedir. DSİ nin 1999 uygulama programõnda, İyidere çayõ üzerindeki Tozköy ve Harşit çayõ üzerindeki Aslancõk, Torul ve Akköy olmak üzere dört proje belirtilmiştir. Kelkit havzasõnõn yukarõ kesimlerinde sadece bir tane hidroelektrik geliştirme planõ; Ordu ilindeki 72 MW ve 276 GWs potansiyeli olan Karakuş projesi mevcuttur. 4-5

267 İllere göre kurulu kapasite ve yõllõk hidroelektrik enerji üretimi Şekil 3.2 de verilmiştir. 3.2 Sulama Topoğrafik kõsõtlara bağlõ olarak DOKAP illerinde sulama imkanlarõ sõnõrlõdõr. KHGM tahminlerine göre sulanabilecek potansiyel alan ha dõr ve bu da DOKAP illerinin toplam yüzölçümünün yüzde 16 sõna eşittir. Ancak halen sulanan alan; mevcut, yapõmõ devam eden ve planlanmõş alanlar dahil olmak üzere ha dõr.bu oran DOKAP illerinin toplam yüzölçümünün sadece yüzde 4.2 sine, bir başka deyişle, potansiyel sulama alanõnõn yüzde 26 sõna eşittir. Potansiyel sulama alanõ, mevcut, yapõmõ devam eden ve planlanmõş sulama geliştirme alanlarõ Tablo 3.3 ve Şekil 3.3 de verilmiştir. Giresun, Gümüşhane ve Bayburt illerinin güneyinde uzanan yaylalarda önemli sulama projeleri mevcuttur. DSİ nin bu üç ildeki planlanan sulama alanlarõnõn toplamõ DOKAP bölgesindeki alanlarõn yüzde 31 ne eşittir. DSİ nin ana sulama projeleri Tablo 3.4 te verilmiştir. 3.3 Su Temini Türkiye deki 15 büyük kent merkezi (Ankara, İstanbul, İzmir vb.) kendi su temini kurumlarõna sahiptir. Bu kurumlar bağõmsõz bütçelere sahiptir ve su tarifelerinin belirlenmesi, su temin tesislerinin işletilmesi ve bakõmõ ile kentteki su dağõtõm şebekesinin planlanmasõ ve yapõmõndan sorumludur. Öte yandan kent dõşõndaki tesislerin planlanmasõ ve inşaasõ DSİ nin sorumluluğundadõr. Buna kaynağõndan su çekme tesisleri, dağõtõm sistemleri ve arõtma tesisleri dahildir. Bu 15 ilin dõşõnda su temini projeleri belediyelerce yürütülür. Yukarõda anlatõldõğõ gibi, bu projelerin planlanmasõ ve inşaasõ DSİ ve İller Bankasõ tarafõndan yürütülür. DOKAP illerindeki su temini projeleri dahilinde DSİ, Trabzon Kent Suyu Projesi ne önem vermektedir. Bu projeden Trabzon, Akçaabat ve Yomra yararlanacaktõr. Değirmen deresinden su çekimi, arõtma tesisi ve dağõtõm çalõşmalarõ tamamlanmõş olup proje çalõşõr hale getirilmiştir. Gelecekte artacak su talebine cevap verebilmek için 1997 yõlõnda Atasu barajõnõn inşaatõna başlanmõştõr. Bu proje, 2028 yõlõnda olmasõ tahmin edilen nüfusun ihtiyaçlarõna cevap verebilecek 5 MW hidroelektrik santrali ve arõtma tesisi kapasitesini içermektedir. 3.4 Taşkõn Kontrol ve Drenaj DOKAP illerinin topoğrafyasõ, Bayburt ve Gümüşhane nin güneyi hariç, dik dağlardan oluşur. Sağanak yağõşlarõn arttõğõ dönemlerde kuzeyden Karadeniz e doğru akan sularda su taşkõnlarõ meydana gelir. Bunun sonucunda seller oluşur, nehir yatağõ erozyona uğrar ve kõyõ kesiminde nehir boyunda bulunan yerleşim yerleri zarar görür. Nehirlerin yukarõsõndaki havzalar toprak kaymasõ tehdidiyle de karşõ karşõyadõr. 4-6

268 DSİ 1960 lardan itibaren selle mücadele ve drenaj için koruma ve õslah çalõşmalarõ yürütmüştür. Toplam 438 yerde gerçekleştirilen çalõşmalarda ha alan koruma altõna alõnmõş ve õslah edilmiştir. Günümüzde 274 yerde( ha) planlama ve yapõm aşamasõnda olan çalõşmalar yapõlmaktadõr. Hayata geçirilen 4 temel proje vardõr. Bunlardan üçü Tali, Fõrtõna ve İyidere Akarsularõ Islahõ projeleridir. DOKAP illeri arasõnda en yüksek tarõmsal gelişme potansiyeline sahip olan Bayburt ili drenaj sorunundan dolayõ tarõmsal alanõnõ genişletememektedir. Bayburt Salyazõ da ha lõk bir drenaj projesi mevcuttur. İllere göre selle mücadele ve drenaj projeleri çalõşmalarõnõn yapõldõğõ yerlerin sayõsõ Tablo 3.5 te verilmiştir. 4-7

269 BÖLÜM Hidroelektrik Enerji DOKAP İLLERİNDEKİ SU KAYNAKLARININ GELİŞTİRİLMESİNE İLİŞKİN HUSUSLAR Yukarõda anlatõldõğõ gibi, DOKAP illerinde su kaynaklarõnõn geliştirilmesi konusunda ağõrlõk hidroelektrik santral projelerindedir. Ancak, potansiyel projeler planlanmõş olmasõna rağmen günümüzde çalõşõr durumda sadece bir kaç hidroelektrik santral vardõr. Bu doğrultudaki çalõşmalarõn son yõllarda oldukça yoğunlaşmõş olmasõ, bölgelere göre dengeli enerji gelişimini ve hidroelektrik santrallerinin yapõmõnda özel kaynaklarõn kullanõlmasõnõ hedefleyen hükümet politikalarõnõn bir sonucudur. Öte yandan hidroelektrik santral projelerinin hayata geçirilmesi DOKAP illerinin sosyo-ekonomik yapõsõna fazla katkõda bulunamayacak, aksine ülkedeki enerji talebi daha da artacaktõr. Üstelik bu santrallerin yapõmõ geniş çaplõ su depolarõ gerektireceğinden ve çöküntülere yol açacağõndan sosyal ve doğal çevreyi olumsuz etkileyecektir. Fõrtõna Vadisi üzerinde planlanan hidroelektrik santral projesi yöre halkõndan çevrenin korunmasõ amacõyla gelen şikayetler üzerine durdurulmuştur. Ayrõca Artvin deki Çoruh nehrine düşünülen baraj inşaatõ planlarõ da yeniden iskan gibi hassas bir toplumsal olgudan dolayõ yoğun eleştiri altõndadõr. Bir hidroelektrik santral için baraj inşaasõna başlanmadan önce, sosyal ve doğal çevreye verilebilecek potansiyel zarar dikkatlice değerlendirilmelidir. Ayrõca bu tip projelerin inşaat alanõ çevresinde yaşayan halk tarafõndan da onaylanmasõ gereklidir. Genelde hidroelektrik santral amaçlõ baraj inşaatlarõ, yöre halkõna doğrudan fayda sağlamazlar, bazen de kapsadõklarõ alanlarda yeniden iskan sorunlarõna neden olurlar. Bu barajlarõn inşaasõ, toplumsal ve çevresel bilinçleri gittikçe artan insanlar tarafõndan onaylanmamaktadõr. Baraj yapõmõnõ hayata geçirmek için, enerji gelişiminin öneminin vurgulanmasõna dayalõ karşõlõklõ anlayõşla, sosyal onay alõnmalõdõr. Japonya da bu bağlamda bir çok fikir üretilmiştir ve bunlardan biri de baraj yapõmõnõn kapsadõğõ alanõn sosyoekonomik gelişimiyle birarada yürütülmesidir; altyapõ gelişimi, sanayinin yöreye çekilmesi ve depolanan suyun turizm amacõyla kullanõlmasõ gibi. Bunlar DOKAP illerinde de uygulanabilir. Nehir üzerinde bulunan hidroelektrik santral projeleri, beraberinde çöküntüye neden olduklarõndan doğal çevre ve nehrin aşağõ kõsõmlarõnda yaşayan su kullanõcõlarõ üzerinde olumsuz etkiye sahiptir. Nehrin doğal ortamõnõ korumaya ve kullanõcõlarõn gereksinimlerine cevap verebilecek oranda akõş oranõ, diversion setinin aşağõ akõntõsõndan verilmelidir. Çöküntü planlanõrken bu akõş oranõ dikkate alõnmalõdõr. 4-8

270 4.2 Su Kullanõmõ DOKAP illerinde, Bayburt ve Gümüşhane nin güney kesimlerini saymazsak, su kaynaklarõ potansiyeli, gerekli tesislerin kurulmasõ şartõyla, sanayinin, konutlarõn ve sulama ihtiyaçlarõna cevap verebilecek durumdadõr. Su idaresi planlamasõ temelinde bazõ önlemlerin alõnmasõ gerekebilir; özellikle Bayburt ta ve Gümüşhane nin güneyinde, diğer alanlara oranla daha sõnõrlõ su kaynaklarõna sahip olduklarõndan, kuraklõğa karşõ su kullanõmõnõn denetlenmesi buna örnek teşkil edebilir. 4.3 Selle Mücadele Mevcut selle mücadele önlemleri, önceki sellerden zarar gören yerlerin restorasyonu ve daha dayanõklõ hale getirilmesinden ibarettir. Bu önlemleri daha etkin hale getirmek için nehrin akõş kapasitesine ve muhtemel bir selin şiddetine bağlõ olarak selle mücadele planlarõ hazõrlanmalõdõr. Karadeniz de rastlanõlabilecek en muhtemel sel türü, fõrtõnadan hemen sonra akarsularõn taşmasõna neden olan ani sellerdir. Bunun en büyük nedeni Karadeniz kõyõlarõnda, nehirlerin yukarõ boylarõnda dik dağlarõn bulunmasõdõr. Selin yol açtõğõ tahribatõ önlemek için bu ani taşmalarõ azaltmak gerekmektedir. Karadeniz kõyõsõnõn yukarõ kesimlerinde depolama barajlarõyla birlikte planlanan ve inşaa edilen bir çok hidroelektrik santral projesi vardõr. Bu depolama barajlarõ, sel esnasõnda iyi çalõştõrõlabilirlerse, ani taşmalarõn kontrolünde kullanõlabilirler. 4-9

271 BÖLÜM 5 SU DENGESİ ÇALIŞMASI 5.1 Giriş Bu bölümde işlenecek olan su dengesi çalõşmasõ DOKAP bölgesinde Coğrafi Bilgi Sisteminin kullanõlmasõyla hazõrlanmõştõr. 5.2 Su Kaynaklarõ Potansiyeli Havza bölümleri DOKAP bölgesindeki nehir havzalarõ, Çoruh, Doğu Karadeniz ve Yeşilõrmak havzalarõdõr. DOKAP bölgesindeki değişik alanlarda su kaynaklarõnõ değerlendirebilmek amacõyla 1/ ölçekli mevcut topoğrafik haritalar kullanõlarak havzalar alt-havzalara bölünmüştür. DOKAP bölgesi alt havzalarõ, bölgenin iklim ve topoğrafya özelliklerine göre 14 gruba ayrõlmõştõr. Nehir Sistemleri ve Alt Havza Gruplarõ Nehir Sistemi Alt-havza grubu Alan (km2) Çoruh Aşağõ Coruh 2,529 Belta 2,227 Orta Çoruh 3,546 Oltu 6,958 Yukarõ Çoruh 4,778 Doğu Karadeniz Doğu Karadeniz-doğu 1 2,891 Doğu Karadeniz-doğu 2 2,796 Doğu Karadeniz-doğu 3 2,955 Doğu Karadeniz-doğu 4 1,309 Harsit 3,365 Doğu Karadeniz-Batõ 1 3,901 Doğu Karadeniz-batõ 2 3,776 Doğu Karadeniz-batõ 3 2,290 Kelkit Yukarõ Kelkit 4,681 Karakuş 1,052 Alt havzalarõn konumlarõ şekil 5.1 de verilmiştir Yağõş DOKAP bölgesindeki ve çevresindeki aylõk yağõş kayõtlarõ Devlet Meteoroloji İşleri tarafõndan sağlanmõştõr. Bu kayõtlarõn gözden geçirilmesinden sonra, 67 ölçme istasyonu seçilmiş ve çalõşmada kullanõlmõştõr. Bu ölçme istasyonlarõnõn kayõt periyodlarõ farklõdõr. Bu 67 istasyonun, yõllarõ arasõndaki aylõk yağõş kayõtlarõnõ hazõrlamak için korelasyon analizi yürütülmüştür. Bu ölçme istasyonlarõndaki aylõk yağõş kayõtlarõnõn özeti Tablo 5.1 de verilmiştir. 67 ölçüm istasyonundan alõnan yõllõk ortalama yağõş kayõtlarõna dayanarak DOKAP bölgesinin izohips haritasõ hazõrlanmõştõr (Şekil 5.2). Bu harita kullanõlarak, alt havza başõna ortalama yağõş aşağõdaki denklemlerle hesaplanmõştõr: 4-10

272 Ps = {Ai (Pi + Pi )/2}, As = Ai, burada, Ps : ortalama havzaya düşen yağõş As : alt havza alanõ Ai : izohips hatlarla(i) (i ) alt havza arasõndaki alan Pi : izohips hattõ için yağõş değeri(i) Pi : izohips hattõ için yağõş değeri(i ) Ortalama yağõş ilçe bazõnda aşağõdaki denklemlerle hesaplanmõştõr: Pp = (Psi Asi)/Ap, Ap = Ai, Yüzeysularõ burada, Pp : ilçedeki ortalama yağõş Psi : alt havzaya düşen ortalama yağõş (i) Asi : (i) ilçedeki alt havza alanõ Ap : ilçe alanõ Alt havza ve ilçe başõna ortalama yağõş Tablo 5.2 ve 5.3 de verilmiştir. DOKAP bölgesindeki 12 ölçüm istasyonundan aylõk yüzeysuyu kayõtlarõ DSİ ve EİE den toplanmõştõr. Yüzeysuyu kayõtlarõnõn yanõ sõra Çoruh nehir havzasõndaki iki hidroelektrik santral projesinin tahmini yüzeysuyu verileri de mevcuttur. Ölçüm istasyonlarõndaki ve iki projedeki aylõk yüzeysuyu kayõtlarõ Tablo 5.4 te verilmiştir. Alt havza başõna ortalama yüzeysuyu oranõ havza başõna ortalama yağõş oranõna göre ve ilgili ölçüm istasyonu veya en yakõn alt havza grubundaki yüzeysuyuna göre aşağõdaki denklemler kullanõlarak hesaplanmõştõr: Qs = Qg Ps/Pg As/Ag, burada, Qs : alt havza yüzeysuyu Qg : ilgili ölçüm istasyonundaki yüzeysuyu Ps : althavza başõna ortalama yağõş Pg : ilgili ölçüm istasyonunun yukarõ havzasõnda ortalama yağõş As : alt havza alanõ Ag : ilgili ölçüm istasyonunun yukarõ havza alanõ Yüzeysuyu aynõ zamanda ilçe bazõnda aşağõdaki denklemler kullanõlarak hesaplanmõştõr: 4-11

273 Qp = (qsi Asi) Ap = Asi burada, Qp : ilçe başõna ortalama yağõş qsi : alt havzadaki birim alan başõna yüzeysuyu(i) Asi : (i) ilçedeki alt havza alanõ Ap : ilçe alanõ Alt havza ve ilçe başõna yõllõk yüzeysuyu ortalama olarak ve 10 yõlda bir kuraklõk hesabõna göre Tablo de verilmiştir Yeraltõ sularõ DOKAP bölgesindeki yeraltõ sularõ potansiyeliyle ilgili bilgiler sadece il bazõnda vardõr. Su dengesi çalõşmasõ için ilçe bazõnda km2 başõna kullanõlabilir yõllõk üretim kullanõlarak yeraltõ sularõ potansiyeli hesaplanmõştõr. Bu hesaplama Şekil 3.1 de verilmiştir. Kullanõlabilir Yeraltõ Sularõ İl Yõllõk Kullanõlabilir Üretim Alan İl km2 başõna (km2) (MCM) (m3) Artvin 7, ,362 Giresun 6, ,649 Gümüşhane 6, ,298 Ordu 6, ,833 Rize 3, ,510 Trabzon 4, ,754 Bayburt 3, , Kullanõlabilir su kaynaklarõ DOKAP bölgesindeki su kaynaklarõ potansiyeli, yukarõda işlenen yağõş ve yüzeysuyu analizleri aracõlõğõyla alt havzalara göre değerlendirilmiştir. Kuraklõk dönemi boyunca kullanõlabilir su kaynaklarõ kuru mevsim ve kritik yõl faktörü kullanõlarak değerlendirilmiştir. Kuru mevsim faktörü, aylõk ortalama minimum yüzeysuyunun yõllõk ortalama yüzeysuyuna olan oranõdõr. Kritik yõl faktörü ise aylõk minimum 10 yõllõk yüzeysuyunun yõllõk yüzeysuyu ortalamasõna oranõdõr. Bu faktörler ölçüm istasyonlarõndan ve proje sahalarõndan alõnmõştõr. Yüzeysuyu verilerinden türetilen bu faktörler Tablo 5.9 da verilmiştir. Bu tabloya bağlõ olarak bu faktörlerle ilgili rakamlar her alt havza grubuna uygulanmõştõr. 4-12

274 Alt havza grubuna göre kuru mevsim ve kritik yõl faktörleri Nehir sistemi Alt havza grubu Kuru Kritik mevsim faktörü faktörü Çoruh Aşağõ Çoruh Berta Orta Çoruh Oltu Yukarõ Çoruh Doğu Karadeniz Doğu Karadeniz-Doğu Doğu Karadeniz-doğu Doğu Karadeniz-doğu Doğu Karadeniz-doğu Harşit Doğu Karadeniz-batõ Doğu Karadeniz-batõ Doğu Karadeniz-batõ Kelkit Yukarõ Kelkit Karakuş yõl 5.3 Su Talebi İdari bölümler ve nüfus DOKAP bölgesi, her biri valilerce yönetilen 7 ilden oluşur; Artvin, Giresun, Gümüşhane, Ordu, Rize ve Trabzon. Her il ilçelere bölünmüş olup, 7 ildeki toplam ilçe sayõsõ 82 dir. 286 sõ belediye, 2174 ü köy olmak üzere, herbiri yerel idari birim olan 3000 yerleşim yeri vardõr. DOKAP bölgesinin nüfusu 1997 tahminlerine göre 2.91 milyondur. Ekonomi Sektörü Raporunda ele alõnan nüfus projeksiyonuna göre, DOKAP bölgesinin nüfusu 2010 yõlõnda 3.13 milyon ve 2020 yõlõnda 3.45 milyon olacaktõr. Bu nüfus projeksiyonunda, DOKAP bölgesi kent nüfusu minimum kişinin yaşadõğõ yerleşim alanlarõndaki nüfus olarak tanõmlanmõştõr yõlõnda kent nüfusunun toplam nüfusa oranõ yüzde 48.6 dõr. Bu oran 2010 yõlõnda yüzde 56.6 ve 2020 yõlõnda da yüzde 60.5 olacaktõr. DOKAP bölgesi nüfus projeksiyonu Tablo 5.10 da verilmiştir. DOKAP Bölgesi Nüfus Projeksiyonu Yõl Kent 1,415,960 1,549,621 1,587,894 1,770,653 1,934,057 2,088,186 (%48.6) (%53.2) (%53.8) (%56.6) (%58.7) (%60.5) Kõrsal 1,495,148 (%51.4) Topl. 2,911,108 (%100) 1,362,013 (%46.8) 2,911,634 (%100) 1,364,529 (%46.2) 2,952,423 (%100) 1,355,227 (%43.4) 3,125,880 (%100) 1,358,966 (%41.3) 3,293,023 (%100) 1,361,703 (%39.5) 3,449,889 (%100) Su talebi DOKAP bölgesi il merkezlerindeki kişi başõna su tüketiminin makro oranlarõ, DİE nin 1995 yõlõ Çevre İstatistikleri içerisinde yer alan Nehir Havzasõ İstatistiklerinde sunulan 4-13

275 verilere göre incelenmiştir. Bu veriler şunlarõ içermektedir: arasõ tahsis edilen suyun toplam oranõ, satõlan su miktarõ, su kaybõ şebekesi ve il merkezi başõna su kaybõ oranõnõ içermektedir verileri kişi başõna su tüketimiyle birlikte aşağõdaki tabloda verilmiştir. Kişi başõna su tüketimi, tahsis edilen toplam su miktarõnõn il merkezlerinin nüfuslarõna bölünmesiyle saptanmõştõr. Kişi başõna su tüketimi değerleri günlük 93 ile 251 litre arasõnda değişmektedir. İl Merkezi İl Merkezine göre Kişi Başõna Su Tüketimi Tahminleri Tahsis edilen Satõlan Kayõp Kayõp oranõ Yaklaşõk kent nüfusu Kişi başõna su tüketimi (m3) (m3) (m3) (%) 1992 (Litre/gün) Artvin 947, , ,000 27% 20, Giresun 2,365,200 2,031, ,090 14% 69, Gümüşhane 946, , ,120 18% 25, Ordu 5,834,160 2,364,060 3,470,100 59% 106, Rize 4,730,400 2,560,653 2,169,747 46% 58, Trabzon 14,191,200 5,579,293 8,611,907 61% 155, Bayburt 1,419, , ,070 62% 35, Konut, sanayi, ticaret için ve kurumsal amaçlarla kullanõlan ve dağõtõm esnasõnda kaybedilen su miktarlarõnõ da içerdiğinden kişi başõna su tüketimi, bir insanõn gerçek su tüketimini yansõtmaz. Ancak su tüketimiyle ilgili ayrõntõlõ verilere, kullanõm amacõyla ilgili bilgi yetersizliği ve ödenmemiş faturalarõn sayõsõ gibi nedenlerle, ulaşmak zordur. Burada işlenen kişi başõna su talebi ise gereksinim duyulan su üretimi değerinin nüfusa oranõdõr. Bu yaklaşõma göre su talebinin artan nüfusla birlikte fazlalaşacağõ öngörülmüştür. Öte yandan, kişi başõna su talebiyle ilgili bazõ taslak değerler DOKAP bölgesi kentsel ve kõrsal alanlarõndaki su tahsisi planlarõnda bulunmaktadõr. Kişi başõna uygulamalõ su talebi değeri kentsel alanlarda günlük 200 litre, kõrsal alanlarda ise günlük 90 litredir. Yukarõdaki kişi başõna su tüketimi değerleri il merkezlerindeki değişik kentleşme seviyelerini yansõtabilir. Hesaplanan değerler ve taslak değerler kullanõlarak, aşağõdaki kişi başõna tüketim değerlerinden su talebi projeksiyonlarõnõn belirlenmesinde yararlanõlmõştõr: Kentsel alanlar için kişi başõna su talebi Nüfus Kişi başõna su talebi (litre/gün) 50,000 den az , , ,000 den fazla 250 Kõrsal alanda kişi başõna su tüketimi için, kõrsal alana su tahsisini belirlemek amacõyla günlük kişi başõna 90 litre oranõ kullanõlmõştõr. 4-14

276 İlçelere göre tahmini su talebi Tablo 5.11 ve 5.13 de verilmiştir Sulama suyu gereksinimleri Sulamalõ tarõm alanlarõndaki su gereksinimi, DOKAP bölgesindeki planlanmõş sulama projelerinin mevcut verileriyle hesaplanmõştõr. Bayburt ilindeki planlanmõş projelere göre sulama için su gereksinimi Mayõs-Eylül aylarõ arasõnda ortaya çõkmaktadõr. Hektar başõna aylõk sulama suyu ihtiyacõ Bayburt un aylõk ortalama yağõş oranõyla birlikte aşağõda verilmiştir. Bayburt ta sulama suyu gereksinimi Ay Sulama suyu gereksinimi Yağõş (m3/ha) (mm) Ocak 26 Şubat 30 Mart 34 Nisan 57 Mayõs Haziran Temmuz 1, Ağustos 1, Eylül Ekim 47 Kasõm 39 Aralõk 29 Toplam 3, Sulama suyu gereksinimi yağõşa bağlõ olarak bölgeden bölgeye farklõlõk gösterir. Sulama suyu gereksinimi ve yağõşõn toplam hacmi Mayõs-Ekim aylarõ arasõnda 5,597 m3/ha olur. İlçelere göre sulama suyu gereksinimi ise bu rakamla, aynõ aylarda ilçelere düşen hektar başõna yağõş hacmi arasõnda bir denge olarak hesaplanõr. Aynõ ölçüm aylõk olarak en kurak aydaki sulama suyu gereksinimini saptamak için de kullanõlõr. Yukarõda verilen aylõk sulama gereksinimi ve yağõşa göre Ağustos ayõ toplamõ 1,782 m3/ha olmuştur. İlçelere göre mevcut ve potansiyel sulama alanlarõ Coğrafi Bilgi Sistemi çerçevesinde toprak kullanõmõ analizine bağlõ olarak belirlenmiştir. Tahmini sulama alanõ ve su gereksinimi Tablo 5.14 te verilmiştir Su dengesi (1) Yõllõk bazda su dengesi Yõllõk bazda su dengesi su potansiyeli ve kullanõmõnõn karşõlaştõrõlmasõyla belirlenir. Su potansiyelinden kasõt toplam ortalama yüzeysuyu miktarõ ve kullanõlabilir yeraltõ sularõdõr. Su kullanõmõ su tahsisi için yapõlan talebi ve sulama suyu gereksinimini içerir. Yõllõk bazda su dengesi sonuçlarõ Tablo 5.15 ve 5.16 da verilmiştir. 4-15

277 Yõllõk Su Dengesi 2000 yõlõ İl Su potansiyeli Su Kullanõmõ Denge Kullanõm MMK/yõl (MMK /yõl) (MMK/yõl) oranõ Artvin 4, , % Giresun 3, , % Gümüşhane 1, , % Ordu 3, , % Rize 6, , % Trabzon 3, , % Bayburt % Toplam 24, , % Yõllõk Su Dengesi 2020 yõlõ İl Su potansiyeli Su kullanõmõ Denge Kullanõm (MMK /yõl) (MMK /yõl) (MMK /yõl) oranõ Artvin 4, , % Giresun 3, , % Gümüşhane 1, , % Ordu 3, , % Rize 6, , % Trabzon 3, , % Bayburt % Toplam 24, , % DOKAP bölgesinde su kullanõm oranõ, kullanõlan suyun su potansiyeline oranõ, 2000 yõlõnda sadece yüzde 1.7 dir. Gümüşhane ve Bayburt illeri sõrasõyla yüzde 6.1 ve yüzde 7.3 ile en yüksek orana sahiptir. Bu da bu illerde su potansiyelinin az, su gereksiniminin ise diğer illere göre daha fazla olduğunun göstergesidir. DOKAP bölgesinde su kullanõm oranõ 2020 yõlõnda yüzde 3.2 olacaktõr. Yõllõk yüzeysuyu 10 yõlda bir kuraklõk seviyesine düştüğünde, 2000 yõlõ için öngörülen su kullanõm oranõ yüzde 2.1, 2020 yõlõ içinse yüzde 3.9 olmaktadõr. Bu göstergelere göre yõllõk bazda DOKAP bölgesindeki su kaynaklarõ potansiyeli yeterli seviyededir. (2) Kuraklõk döneminde su dengesi Su dengesi kuraklõk dönemlerinde de, kuraklõk dönemi boyunca kullanõlabilir su kaynaklarõ hesaplanarak gözlemlenebilir. Kullanõlabilir su kaynaklarõ, en kuru mevsimdeki yüzeysuyu ve yeraltõ suyudur. Kullanõlabilir su kaynaklarõyla su kullanõmõ arasõndaki karşõlaştõrma ortalama günlük olarak yapõlõr. Kuraklõk dönemindeki su dengesi sonuçlarõ Tablo 5.17 ve 5.18 de verilmiştir. 4-16

278 Kuraklõk dönemi su dengesi yõlõ İl Kullanõlabilir su Su kullanõmõ kaynaklarõ (m3/gün) (m3/gün) Denge (m3/gün) Artvin 4,766, ,501 4,025,625 Giresun 2,442, ,664 1,841,358 Gümüşhane 1,135,353 1,474, ,769 Ordu 2,094, ,470 1,912,892 Rize 6,845,837 43,869 6,801,969 Trabzon 3,632, ,101 3,403,283 Bayburt 694, ,8,955-73,970 Toplam 21,611,070 4,040,683 17,564,387 İl Kuraklõk dönemi su dengesi yõlõ Kullanõlabilir su kaynaklarõ (m3/gün) Su kullanõmõ (m3/gün) Denge (m3/gün) Artvin 4,766,126 1,104,180 3,661,946 Giresun 2,442, ,904 1,725,118 Gümüşhane 1,135,353 4,089,468-2,954,115 Ordu 2,094, ,994 1,890,368 Rize 6,845,837 52,919 6,792,918 Trabzon 3,632, ,043 3,371,341 Bayburt 694,985 2,612,985-1,718,000 Toplam 21,611,070 9,041,493 12,569,577 Bu sonuçlara göre Gümüşhane ve Bayburt hariç diğer beş ilde kullanõlabilir su kaynaklarõ yeterli seviyededir yõlõnda ciddi bir 10 yõlda bir kuraklõk halinde dahi Artvin, Ordu, Rize ve Trabzon illerindeki kullanõlabilir su kaynaklarõ ihtiyaca cevap verebilecek durumda olacaktõr. Giresun ilinde toplam kullanõlabilir su kaynaklarõ il bazõnda yeterli olmakla birlikte, üç ilçenin sulama suyu gereksinimlerini karşõlayamamaktadõr. 4-17

279 BÖLÜM 6 SU KAYNAKLARINI GELİŞTİRME PLANI 6.1 Su Tahsisi ve Sulama Günümüzde DOKAP bölgesindeki hanelere su tahsisi büyük ölçüde yeraltõ suyu kaynaklarõna bağlõdõr. Ancak bölgedeki yeraltõ suyu kaynaklarõnõn azalmasõna bağlõ olarak yeraltõ suyu kullanõmõnda bir artõş beklenmemektedir. İlerleyen yõllarda, özellikle kentsel alanlarda, hanelerdeki yüzey suyu kullanõmõnõ artõrmak lazõmdõr. Daha önce değinildiği gibi, DOKAP bölgesi bir bütün olarak zengin su kaynaklarõna sahiptir. Kurak mevsimlerde dahi Çoruh ve Doğu Karadeniz havzalarõnda su seviyesi sabit kalõr ve ihtiyaçlara cevap verebilir. Su dengesi çalõşmalarõnõn sonuçlarõ, 2020 yõlõna kadar Artvin, Rize, Trabzon, Ordu illerinde ve Giresun un kuzeyinde mevcut su kaynaklarõnõn yeterli olacağõnõ göstermektedir. Ancak, Bayburt ve Gümüşhane illerinde ve de Giresun un güneyinde su kõtlõğõ yaşanacağõ düşünülmektedir. Bu alanlar sulama genişletmesi için elverişli olan geniş yaylalardan oluşmaktadõr. Buralarda büyük ölçekli sulama geliştirme projeleri devam etmektedir. Bu çalõşmalara, kurak mevsimde su ihtiyacõnõ karşõlayacak depolama barajlarõ da dahildir. Su dengesi çalõşmasõnda anlatõldõğõ gibi, gelecekte hanelerin su talebini karşõlayabilmek için su tahsisinde depolama barajlarõna ihtiyaç olacaktõr. Bu alanlarda sõnõrlõ su kaynaklarõndan maksimum verimi sağlayabilmek için acilen bir bölgesel su idaresi programõ hazõrlanmalõ ve hayata geçirilmelidir. Bu program su kaynaklarõnõn kullanõlabilirliğine ve su talebi projeksiyonlarõna dayandõrõlmalõdõr. DSİ bölge müdürlükleri bu programõn uygulanmasõnda yetkili kurum olacaktõr ve diğer ilgili kurumlarla işbirliği halinde olacaktõr. 6.2 Hidroelektrik DOKAP bölgesinde bir çok hidroelektrik santral planõ mevcuttur. Bu rapor hazõrlanõrken Çoruh nehir havzasõnda büyük çaplõ bir gelişme projesi hayata geçirilmekteydi. Çoruh nehir havzasõ, geniş su kaynaklarõnõn ve hidroelektrik potansiyelinin etkin kullanõmõyla, ülkenin enerji kalkõnmasõnda önemli bir role sahiptir. Ancak yüksek proje maliyetleri ve çevreye karşõ potansiyel tehdit teşkil edişi Çoruh nehir havzasõndaki bu planlarõn önündeki en büyük engeldir. Hidroelektrik projelerine daha fazla fon aktarõmõnõ sağlamak için, yap-işlet-devret modelinde özel fonlarõn kullanõlmasõ düşünülmektedir. Ancak özel sektörün hidroelektrik çalõşmalarõna katõlõmlarõnda bazõ zorluklara rastlanmõştõr. Çoruh nehri havzasõndaki hidroelektrik projeleri yapõm aşamasõnda büyük oranlarda fon gerektirmektedir. Yatõrõm maliyetini karşõlamak için uzun süreli işletim gerekmektedir. Ayrõca santralin ve beraberindeki barajõn kapasitesi ne olursa olsun elektrik kws başõna satõlmaktadõr. Bu doğrultuda özel sektörün hidroelektrik santral konusuna katõlõmõ için gereken ortam henüz oluşmamõştõr. 4-18

280 Baraj inşaasõ için kamyon yollarõnõn belirlenmesi bölgesel gelişmenin önündeki önemli sorunlardan biridir. Hopa ve Yusufeli arasõndaki 100 km. lik kamyon yolu Aşağõ Çoruh taki 5 baraj yapõmõ için yeniden kullanõlacaktõr. İç kesimlerdeki ulaşõm zaten Deriner barajõ nedeniyle sorunlar yaşamaktadõr; dolayõsõyla eğer 5 barajõn yapõmõna başlanõrsa Hopa ve Yusufeli arasõndaki ulaşõm uzun bir süre engellenmiş olacaktõr. Artvin de de benzer bir durum söz konusudur. Bu yollarõn varlõğõ, ekonomik faaliyetlerin ulaşõma bağlõ olduğu ili olumsuz etkilemektedir. Çoruh nehir havzasõndaki 10 hidroelektrik santral planlarõnõn hiçbirinin fizibilite çalõşmalarõ çevresel etki değerlendirmesine sahip değildir. Bu aşamada taslaklarõ hazõrlandõktan sonra beş proje hayata geçirilecektir. Buna başlamadan önce, inşaa ve işletme aşamalarõnda ortaya çõkabilecek çevresel etkiler dikkatle incelenmelidir. 5 projenin olumsuz etkiler yaratabileceği düşünülerek çevresel etki değerlendirmesi çerçevesinde etki azaltõcõ bir plan hazõrlanmalõdõr. Bu değerlendirmenin sonuçlarõna göre gerekirse planlar yeniden gözden geçirilmelidir. Çoruh nehir havzasõndaki su kaynaklarõnõn geliştirilmesiyle ilgili ana plan 15 yõl önce hazõrlanmõş olup, baraj ve hidroelektrik santral yapõmõ yoluyla havzadaki su kaynaklarõ potansiyelinden yararlanma önerilerini içermektedir. Bu ana plan yeniden gözden geçirilmeli, gereken değişiklikler yapõlmalõ ve DOKAP Ana Planõ paralelinde gelecekteki gereksinimler de göz önüne alõnmalõdõr. 6.3 Selle Mücadele Doğu Karadeniz Havzasõndaki kõyõ kesimleri sağanak yağõşlarla ortaya çõkan sellerin tehdidi altõndadõr. Mevcut selle mücadele planlarõ; hendek yapõmõ, set yapõmõ ve geçmişteki hasarlarõn tamiri ve korunma ile ilgili eğitim programlarõnõ içermektedir. Bütün nehir havzasõnõ kapsayacak şekilde daha kapsamlõ bir mücadele planõ hazõrlanmalõdõr. Bu aşamada aşağõdaki hususlar dikkate alõnmalõdõr: Sel boyutunun değerlendirilmesi, Selin yol açtõğõ zararõn tespiti, Toprak kullanõm planõ çerçevesinde korunacak alanlarõn seçimi, Selin büyüklüğüne ve sõklõğõna göre mücadelede hedef seviyenin belirlenmesi, Selle mücadele tesislerinin planlanmasõ, ve Uygulama planõ. 4-19

281 Doğu Karadeniz havzasõnda bir çok hidroelektrik santral planõ mevcuttur. Bu havzadaki sel sorunu gözönüne alõndõğõnda, selle mücadele barajlarõ selin zararlarõnõ önlemede büyük öneme sahiptir. Doğu Karadeniz havzasõndaki mevcut gelişme planlarõ sadece hidroelektrik santralleri düşünülerek yapõlmõştõr. Bu planlara selle mücadele işlevine sahip barajlar da dahil edilmelidir. 4-20

282 Tablo 2.1 Türkiye'deki Nehir Havzalarõ Hakkõnda Havza Havza Adõ Havza Alanõ Yağõş-yüzey suyu Gelişme Projesi No. Hidroenerji Sulama Su Temini Selle Mücadele Alan Yüzde Yõllõk Yõllõk Ortalama Yüzeysuyu Yerleşik Kapasite Enerji Koruma Koruma alanõ Ortalama Yõllõkõ Enerji Alan Alan Yüzdesi Hasõlat Yüzdesi Yüzeysuyu yüzdesi kapasite yüzdesi yüzdesi Alanõ yüzdesi Yağõş (1,000 km2) (%) (mm) (Billion m3) (%) (MW) (GWs) (%) (%) (1,000 ha) (%) (Millon m3/year) (%) (1,000 ha) (%) 1 Meric - Ergene 15 1, ,33 0, ,0 0, ,0 68 0,9 68 9,9 2 Marmara 24 3, ,33 4, ,0 0,0 83 1, ,4 8 1,2 3 Susurluk 22 2, ,43 2, ,4 1, , ,5 41 6,0 4 Kuzey Ege 10 1, ,09 1, ,0 0,0 90 1, ,0 1 0,1 5 Gediz 18 2, ,95 1, ,3 0, ,5 0 0, ,8 6 Kucuk Menderes 7 0, ,19 0, ,1 0,1 29 0, ,8 22 3,2 7 Buyuk Menderes 25 3, ,03 1, ,6 0, ,4 71 0,9 56 8,2 8 Bati Akdeniz 21 2, ,93 4, ,9 2, , ,4 8 1,2 9 Antalya 20 2, ,06 6, ,1 3, , ,9 19 2,8 10 Burdur Lakes 6 0, ,50 0, ,0 0,0 43 0,6 0 0,0 0 0,0 11 Akarcay 8 1, ,49 0, ,0 0,0 33 0,5 0 0,0 12 1,8 12 Sakarya 58 7, ,40 3, ,0 1, , , ,1 13 Bati Karadeniz 30 3, ,93 5, ,7 1, , ,9 10 1,5 14 Yesilirmak 36 4, ,80 3, ,6 5, , , ,9 15 Kizilirmak 78 10, ,48 3, ,5 5, ,8 94 1,2 58 8,5 16 Konya 54 6, ,52 2, ,1 0, ,9 38 0,5 0 0,0 17 Dogu Akdeniz 22 2, ,07 6, ,3 4,2 99 1, ,2 3 0,4 18 Seyhan 20 2, ,01 4, ,4 5, , ,7 42 6,1 19 Asi (Orontes) 8 1, ,17 0, ,1 0,1 97 1,4 11 0,1 33 4,8 20 Ceyhan 22 2, ,18 3, ,0 3, , , ,7 21 Firat (Euphrates) , ,61 17, ,6 31, , ,1 0 0,0 22 Dogu Karadeniz 24 3, ,90 7, ,7 8,8 2 0, ,6 1 0,1 23 Coruh 20 2, ,30 3, ,1 8,5 30 0,4 0 0,0 1 0,1 24 Aras 28 3, ,63 2, ,7 1, ,8 18 0,2 4 0,6 25 Van 19 2, ,39 1, ,2 0,2 92 1,3 0 0,0 0 0,0 26 Dicle (Tigris) 58 7, ,33 11, ,4 13, , ,0 0 0,0 Total , Kaynak: DSI 4-21

283 Tablo 3.1 Çoruh Nehri Havzasõndaki Hidroelektrik Santral Projeleri İl Nehir Proje Adõ Evre Tip Baraj Adõ Santral Enerji Yõllõk Adõ Enerji (MW) (GWh) Artvin Barhal Ogdem MP nehir suyu Ogdem Ogdem 18,0 69,0 Artvin Hatila Konacik MP nehir suyu Konacik Konacik 17,0 47,0 Artvin Hatila Taslica MP nehir suyu Taslica Taslica 30,0 80,0 Artvin Aralik Aralik MP nehir suyu Aralik Aralik 20,0 53,0 Artvin Barhal Altiparmak MP baraj Altiparmak Altiparmak 50,0 152,0 Artvin Barhal Ikizkavak MP nehir suyu Ikizkavak Ikizkavak 20,0 73,0 Artvin Berta Meydancik MP nehir suyu Meydancik Meydancik 17,0 66,0 Artvin Berta Savsat MP nehir suyu Savsat Savsat 11,0 41,0 Artvin Coruh Arkun FS baraj Arkun Arkun 222,0 788,0 Artvin Devislkel Erenler FS nehir suyu Erenler Erenler 19,0 89,0 Artvin Berta Baglik FS baraj Baglik Baglik 55,0 215,0 Artvin Berta Bayram FS baraj Bayram Bayram 40,0 148,0 Artvin Coruh Yusufeli DD baraj Yusufeli Yusufeli 540,0 1705,0 Artvin Coruh Artvin DD baraj Artvin Artvin 332,0 1026,0 Artvin Coruh Deriner CS baraj Deriner Deriner 670,0 2177,8 Artvin Coruh Borcka DD baraj Borcka Borcka 300,0 1039,0 Artvin Coruh Muratli DD baraj Muratli Muratli 115,0 445,0 Artvin Murgel Murgel OP nehir suyu Murgel Murgel 5,0 10,0 2481,0 8223,8 Erzurum Tortum Cayasan MP nehir suyu Cayasan Cayasan 17,0 84,0 Erzurum Anuri Ardicli MP nehir suyu Ardicli Ardicli 13,0 35,0 Erzurum Capans Cayirozu MP nehir suyu Cayirozu Cayirozu 6,0 16,0 Erzurum Capans Ozluce MP nehir suyu Ozluce Ozluce 27,0 71,0 Erzurum Aksu Yedigol MP nehir suyu Yedigol Yedigol 23,0 61,0 Erzurum Aksu Aksu MP nehir suyu Aksu Aksu 47,0 123,0 Erzurum Sirakonaklar Sirakonaklar MP nehir suyu Sirakonaklar Sirakonaklar 22,0 57,0 Erzurum Engucek Engucek MP nehir suyu Engucek Engucek 7,0 18,0 Erzurum Coruh Laleli FS baraj Laleli Laleli 99,0 245,0 Erzurum Coruh Ispir FS baraj Ispir Ispir 54,0 327,0 Erzurum Coruh Gullubag FS baraj Gullubag Gullubag 84,0 285,0 Erzurum Coruh Aksu FS baraj Aksu Aksu 120,0 344,0 Erzurum Oltu Olur FS baraj Olur Olur 65,0 242,0 Erzurum Oltu Ayvali FS baraj Ayvali Ayvali 125,0 409,0 Erzurum Tortum Torutm OP nehir suyu Torutm Torutm 22,0 100,0 731,0 2417,0 Not: MP - Ön Çalõşma veya Ana Plan Çoruh Havzasõ - Total 3212, ,8 FS - Fizibilite Safhasõ DD - Detaylõ Proje CS - İnşaat OP - İşletme Kaynak: EIEİ, DSI 4-22

284 Tablo 3.2 Doğu Karadeniz Havzasõnda Hidroenerji Projeler İl Nehir Proje Adõ Evre Tip Baraj Adõ Santral Enerji Yõllõk Adõ Enerji (MW) (GWh) Artvin Kapistre Findikli Arhavi MP Baraj Camilca Camilca 110,0 375,9 Artvin Caglayan Findikli Arhavi MP Nehir suyu Mete 110,0 375,9 Rize Tosli Rize MP Nehir suyu Yoverdi Rize Tosli Rize MP Nehir suyu Adacami Adacami 20,0 101,0 Rize Buyuk Cayeli MP Baraj Gurpinar Gurpinar 50,0 128,0 Rize Buyuk Cayeli MP Baraj Kayalar Kayalar 85,0 176,0 Rize Caglayan Findikli Arhavi MP Nehir suyu Pasalar Pasalar 30,0 139,0 Rize Caglayan Findikli Arhavi MP Nehir suyu Akman Rize Yesil Findikli Arhavi MP Nehir suyu Baskoy Baskoy 10,0 59,0 Rize Firtina Pazar Firtuna MP Nehir suyu Yesildere Rize Firtina Pazar Firtuna MP Nehir suyu Camay Camay 12,0 64,0 Rize Firtina Pazar Firtina MP Baraj Durak Durak 120,0 346,9 Rize Firtina Pazar Firtina MP Nehir suyu Doganay Doganay 25,0 125,0 Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Hisarcik Hisarcik 15,0 71,9 Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Cat Cat 60,0 236,2 Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Ayder Ayder 35,0 184,9 Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Guroluk Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Dilek I Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Dilek II Dilek 90,0 480,1 Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Calihemsin Calihemsin 25,0 167,0 Rize Firtina Pazar Firtina FS Nehir suyu Dikkaya Dikkaya 25,0 118,0 Rize Iyidere Iyidere DD Nehir suyu Camilk Rize Iyidere Iyidere DD Nehir suyu Golyayla Rize Iyidere Iyidere DD Baraj Tozkoy Tozkoy 120,0 347,4 Rize Iyidere Iyidere FS Baraj Derekoy Demirkapi 105,0 365,6 Rize Iyidere Iyidere OP Nehir suyu Demirkapi Rize Iyidere Iyidere OP Nehir suyu Cimil Ikizdere 15,0 121,0 Rize Iyidere Iyidere FS Baraj Cevizilk Cevizilk 90,0 397,1 Rize Iyidere Iyidere FS Baraj Kalkandere Yokuslu 34,0 130,9 966,0 3759,0 Trabzon Kara Arakli Karadere MP Nehir suyu Erikli Trabzon Kara Arakli Karadere MP Nehir suyu Akocak Akocak 40,0 227,1 Trabzon Baltaci Of Baltaci MP Nehir suyu Ucharmanlar Ucharmanlar 10,0 49,5 Trabzon Baltaci Of Baltaci MP Baraj Guneyce Guneyce 60,0 241,4 Trabzon Baltaci Of Baltaci MP Nehir suyu Haramantepe Trabzon Solakli Of Solakli FS Nehir suyu Uzungol I Uzungol I 45,0 128,8 Trabzon Solakli Of Solakli FS Nehir suyu Uzungol II Uzungol II 9,0 30,9 Trabzon Solakli Of Solakli FS Baraj Cambasi Cambasi 40,0 180,3 Trabzon Solakli Of Solakli MP Nehir suyu Caykara Caykara 30,0 82,6 Trabzon Degirmendere Trabzon FS Nehir suyu Saman Saman 10,0 63,0 Trabzon Degirmendere Trabzon FS Nehir suyu Macka I Trabzon Degirmendere Trabzon FS Nehir suyu Macka II Macka 15,0 98,6 Trabzon Degirmendere Trabzon W/S CS Baraj Atasu Atasu 5,0 21,

285 Tablo 3.2 Doğu Karadeniz Havzasõnda Hidroenerji Projeler İl Nehir Proje Adõ Evre Tip Baraj Adõ Santral Enerji Yõllõk Adõ Enerji (MW) (GWh) Gummushane Harsit Harsit MP Baraj Koru Koru 16,0 41,8 Gummushane Harsit Harsit MP Baraj Kuletasi Kuletasi 30,0 59,9 Gummushane Harsit Harsit MP Baraj Elmali Gummushane Harsit Harsit FS Baraj Tasoba Buyukduz 60,0 174,1 Gummushane Harsit Harsit DD Baraj Torul Torul 100,0 322,3 Gummushane Harsit Harsit CS Baraj Kurtun Kurtun 80,0 198,0 Gummushane Harsit Harsit MP Baraj Aladerecam Aladerecam 7,0 18,0 293,0 814,1 Giresun Harsit Harsit MP Baraj Sogukpinar Sogukpinar 12,0 42,5 Giresun Harsit Harsit MP Nehir suyu Cileklitepe Cileklitepe 20,0 85,4 Giresun Harsit Harsit MP Baraj Cileklitepe Avluca 45,0 125,2 Giresun Harsit Harsit MP Baraj Duzoren Giresun Harsit Harsit MP Baraj Karaovacik Giresun Harsit Harsit MP Baraj Cileklikaya Gosen 45,0 165,7 Giresun Harsit Harsit FS Baraj Gokcebel Giresun Harsit Harsit FS Baraj Yasmakli Akkoy II 180,0 603,9 Giresun Harsit Harsit DD Baraj Akkoy Akkoy I 60,0 259,7 Giresun Harsit Harsit OP Nehir suyu Dogankent Dogankent 70,0 395,2 Giresun Harsit Harsit DD Nehir suyu Kavraz Giresun Harsit Harsit DD Baraj Aslancik Aslancik 93,6 349,2 Giresun Harsit Harsit FS Baraj Tirebolu Tirebolu 60,0 114,4 Giresun Yagli Espiye Yaglidere MP Baraj Kayakopru Kayakopru 55,0 156,9 Giresun Yagli Espiye Yaglidere MP Baraj Koclu Koclu 65,0 184,3 Giresun Yagli Espiye Yaglidere MP Nehir suyu Akkoy Akkoy 12,0 79,6 Giresun Akusu Giresun Aksu MP Baraj Ikisu Ikisu 60,0 126,7 Giresun Akusu Giresun Aksu MP Baraj Dereli Dereli 80,0 230,7 Giresun Akusu Giresun Aksu MP Nehir suyu Cirakdami Cirakdami 30,0 135,4 Giresun Pazarsuyu Bulancak Pazarsuyu MP Baraj Kovanlik Kovanlik 75,0 207,1 962,6 3261,9 Ordu Melet Ordu CS Baraj Topcam Topcam 60,0 195,0 Ordu Melet Ordu MP Nehir Suyu Karica Darica I 81,0 295,0 Ordu Melet Ordu MP Nehir Suyu Kirazlik Kozubuku 66,0 239,0 Ordu Melet Ordu FS Baraj Ordu Ordu 69,0 175,0 Ordu Pazarsuyu Ordu MP Nehir Suyu Cambasi Ordu Melet Ordu MP Baraj Cambasi Darica II 75,0 202,0 Ordu Bolaman Fatsa MP Baraj Aybasti Ortakoy 9,0 36,0 Ordu Bolaman Fatsa MP Baraj Koyici Ordu Bolaman Fatsa MP Nehir Suyu Derekoy Karatas 10,0 44,0 Ordu Bolaman Fatsa MP Nehir Suyu Esenli Ordu Bolaman Fatsa MP Baraj Akanyurt Ordu Bolaman Fatsa MP Nehir Suyu Sarocadere Cavuslu 11,0 47,0 Ordu Bolaman Fatsa MP Nehir Suyu Cavuslu Karsay 5,0 22,0 Ordu Bolaman Fatsa MP Baraj Tanyeri Kavsak 37,0 160,0 Ordu Bolaman Fatsa MP Baraj Hisarbey Bolman 15,0 57,0 Ordu Ceviz Unye MP Baraj Oren Koprubasi 9,0 27,0 Ordu Ceviz Unye MP Baraj Aydinli Karacik 9,0 23,0 Ordu Ceviz Unye MP Baraj Duden Pelitli 12,0 33,0 Ordu Ceviz Unye MP Nehir Suyu Kuscu Kartal 6,0 18,0 Ordu Ceviz Unye MP Baraj Bozdag Baskoy 13,0 37,0 487,0 1610,0 Not: MP - Ön Çalõşma veya Ana Plan Doğu 3082, ,1 FS - Fizibilite Safhasõ DD - Detaylõ Proje CS - İnşaat OP - İşletme Kaynak: EIEİ, DSI 4-24

286 Tablo 3.3 DOKAP İllerinde Sulama Geliştirme Alanlarõ İl Artvin Trabzon Rize Bayburt Gumushane Giresum Ordu Total (1) Toprak Sõnõflandõrmasõ Tarõma elverişli toprak Mera Orman-ağaçlõk Diğer topraklar+su seviyesi Toplam (1) İllere göre yüzde 10,0% 12,0% 19,0% 9,4% 16,7% 17,7% 15,3% 100,0% (2) Sulama Gelişme Potansiyeli Sulamaya elverişli toprak İle göre yüzde 12,2% 9,4% 7,9% 17,8% 14,9% 19,0% 18,8% 100,0% Toplam içerisindeki yüzde (1) 19,8% 12,8% 6,8% 30,5% 14,5% 17,4% 19,9% 16,2% (3) DSI'ye göre sulama geliştirme alanõ Planlanmõş Devam eden Faal Toplam (3) İle göre yüzde 0,0% 0,0% 0,0% 59,2% 39,9% 0,9% 0,0% 100,0% Toplamda yüzde (1) 0,0% 0,0% 0,0% 8,3% 3,2% 0,1% 0,0% 1,3% (4) Diğer Sulama Geliştirme Alanlarõ Planlanmõş Devam eden Faal-topraksu kooperatifi Faal - KHGM Faal-özel Toplam (4) İle göre yüzde 19,6% 3,0% 0,3% 17,3% 47,7% 10,4% 1,8% 100,0% Toplam içerisindeki yüzde (1) 5,7% 0,7% 0,0% 5,4% 8,4% 1,7% 0,3% 2,9% Toplam Sulama Geliştirme Sahasõ İle göre yüzde 13,5% 2,1% 0,2% 30,3% 45,2% 7,4% 1,2% 100,0% Toplam içerisindeki yüzde (1) 5,7% 0,7% 0,0% 13,6% 11,5% 1,8% 0,3% 4,2% Toplam içerisindeki yüzde (2) 28,9% 5,8% 0,6% 44,7% 79,7% 10,3% 1,7% 26,2% Kaynak: DSI, KHGM 4-25

287 Tablo 3.4 DSİ'nin Sulama Geliştirme Projeleri İl Proje Adõ Safha Alan (ha) Bayburt Kitre Goleti MP 235 Bayburt Berne Baraji MP Bayburt Kirkartepe Baraji FS Bayburt Camur Baraji DD Bayburt Demirozu Baraji CS Bayburt Aydintepe CS Bayburt YAS / Cayiryolu Topraksu Koop. OP Gumushane Siran-Tersum MP Gumushane Sadak Baraji DD Gumushane Kose Baraji CS Gumushane Demirozu Baraji CS Gumushane Koruluk Baraji CS 260 Gumushane Kucuksu CS Gumushane Salyazi Goleti OP 205 Gumushane YAS / Salyazi Topraksu Koop. OP 360 Gumushane Tlme Goleti OP Giresun Ingolu Goleti CS 183 Giresun Cakmak Goleti OP 100 Giresun Toplukonak Goleti OP Not: MP - Ön Çalõşma ve Ana Plan Total FS - Fizibilite Safhasõ DD - Detaylõ Proje CS - İnşaat OP -İşletme Kaynak: DSI 4-26

288 Tablo 3.5 DOKAP Bölgesindeki Taşkõn Kontrol ve Drenaj Projeleri Artvin Trabzon Rize Bayburt Gümüşhane Giresun Ordu Toplam Planlanan İnşa Halinde Tamamlanan Toplam Alanlar (ha) Artvin Trabzon Rize Bayburt Gümüşhane Giresun Ordu Toplam Planlanan İnşa halinde Tamamlanan Toplam Kaynak: DSİ 4-27

289 Table 5.1 DOKAP ve çevresinde ortalama aylõk yağõş miktarõ Il No. İstasyon adõ Ocak Şubat Mart Nisan Mayõs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasõm Aralõk Yõllõk ARTVİN 818 KEMALPASA ARTVIN ARTVİN 911 BORCKA ARTVİN 1025 ASAGIIRMAKLAR ARTVİN 1026 SAVSAT ARTVİN 1166 ARDANUC ARTVİN 1322 ZEYTINLIK ARTVİN 1488 OGDEM ARTVİN 1645 YUSUFELI ARTVİN HOPA ARTVİN ARTVIN RIZE 1015 FINDIKLI RIZE 1156 ARDESEN RIZE 1476 KALLANDERE RIZE 1480 KAPTANPASA RIZE 1803 IKIZDERE RIZE RIZE RIZE PAZAR (RIZE) TRABZON 1302 VAKFIKEBIR TRABZON 1471 ARSIN TRABZON 1472 ARAKLI TRABZON 1475 OF TRABZON 1623 TONYA TRABZON 1624 DUZKOY TRABZON 1626 MACKA TRABZON 1630 KUCUKDERE TRABZON 1787 DAGBASI TRABZON TRABZON 1801 CAYKARA TRABZON 1962 UZUNGOL TRABZON TRABZON

290 Table 5.1 DOKAP ve çevresinde ortalama aylõk yağõş miktarõ Il No. İstasyon adõ Ocak Şubat Mart Nisan Mayõs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasõm Aralõk Yõllõk TRABZON AKCAABAT GUMUSHANE 1950 KURTUN GUMUSHANE 2110 TORUL GUMUSHANE 2616 SIRAN GUMUSHANE 2621 KOSE GUMUSHANE 2896 KELKIT GUMUSHANE GUMSHANE GIRESUN 1300 EYNESIL GIRESUN 1453 BULANCAK GIRESUN 1457 KESAP GIRESUN 1460 TIREBOLU GIRESUN 1619 DOGANKENT GIRESUN GIRESUN 2885 AKINCILAR GIRESUN 2889 CAMOLUK GIRESUN GIRESUN GIRESUN SEBINKARAHISAR ORDU 697 MESUDIYE ORDU 1293 FATSA ORDU 1602 KUMRU ORDU 1603 KORGAN ORDU 1607 ULUBEY-ORDU ORDU 1933 AYBASTI ORDU 1935 GOLKOY ORDU 1937 TOPCAM ORDU ORDU ORDU UNYE BAYBURT 2280 AYDINTEPE BAYBURT BAYBURT ERZURUM 1651 OLUR ERZURUM 2133 UZUNDERE ERZURUM 2460 KIRIK ERZURUM ISPIR ERZURUM OLTU TOKAT 1926 DOGANYURT TOKAT TOKAT 2087 NIKSAR TOKAT 2090 BEREKETLI TOKAT 2251 RESADIYE TOKAT SIVAS SUSEHRI Kaynak: DSİ 4-29

291 Table 5.2 Havzaya ve Alt Havzaya Düşen Ortalama Yağõş Miktarõ Nehir Sistemi Havza Grubu Alt-havza Alan Ortalama Havzaya Düşen Yağõş No. (km2) (mm) Coruh Aşağõ Çoruh Belta Orta Çoruh Oltu Yukarõ Çoruh Doğu Karadeniz Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Harsit Doğu Karadeniz Batõ Doğu Karadeniz Batõ Doğu Karadeniz Batõ Kelkit Yukarõ Kelkit Karakus

292 Table 5.3 İlçelere göre Yõllõk Yağõş Miktarõ İl İlçe Kod Alan Yağõş Adõ Adõ (km2) (mm) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE

293 Table 5.3 İlçelere göre Yõllõk Yağõş Miktarõ İl İlçe Kod Alan Yağõş Adõ Adõ (km2) (mm) RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Toplam

294 Tablo 5.4 DOKAP Bölgesinde ortalama aylõk yüzeysularõ Konum Nehir Süre Drenaj Yüzeysularõ Alanõ (m3/sec) (km2) EKİM KASIM ARALIK OCAK ŞUBAT MART NİSAN MAYIS HAZİRAN TEMMUZ AĞUSTOS EYLÜL YILLIK Çoruh Havzasõ Laleli Coruh ,73 13,06 11,07 9,61 10,55 21,41 72,40 97,19 51,53 19,48 12,13 10,25 28, Peterek Coruh ,21 28,87 24,52 21,14 23,42 47,81 151,12 209,71 145,13 61,58 27,53 21,83 65,71 Yusfeli Dam Site Coruh ,39 58,48 50,83 44,46 48,45 84,96 259,87 391,37 271,01 117,68 58,12 48,12 124, Altinsu Coruh ,21 74,57 65,03 56,88 64,75 115,90 356,41 499,63 333,02 145,29 70,79 58,71 159, Karsikoy Coruh ,17 108,37 95,53 82,02 94,73 164,27 425,22 558,44 378,24 174,89 90,59 79,59 195,89 Baglik Dam Site Belta ,31 11,40 10,02 8,92 10,20 18,45 51,49 71,45 48,18 21,99 10,94 9,06 23, Ishan Koprusu Oltu ,33 20,82 17,97 16,57 16,94 21,72 62,13 123,71 79,20 34,58 20,43 17,70 37,93 Doğu Karadeniz Havzasõ Topluca Firtina ,94 18,43 15,00 11,52 12,44 17,62 37,36 63,88 66,66 40,44 22,38 19,32 28, Simdirli Iyidere ,33 17,52 14,65 11,78 12,30 18,56 40,52 65,29 66,05 37,16 19,66 16,42 28, Nanlifelit Degirmen , ,38 5,96 4,74 3,59 4,48 10,74 28,02 32,94 19,21 6,98 4,65 3,79 10, Kurtun Harsit , ,45 11,19 11,41 9,79 12,55 34,65 82,16 80,23 42,65 16,13 7,50 5,77 26, Dereli Aksu ,10 8,64 8,85 6,98 8,20 16,93 35,14 33,48 21,64 9,36 5,51 5,01 13, Gocalli Koprusu Melet ,55 23,98 25,79 19,97 24,87 53,67 81,27 55,82 28,51 10,70 8,59 7,03 29,53 Yukarõ Kelkit Havzasõ Cickbuku Kelkit ,10 3,45 3,21 2,66 3,12 10,21 30,26 25,88 10,90 2,52 1,00 1,06 7,78 Kaynak: EIE ve DSİ 4-33

295 Tablo 5.5 İlçelere göre Yõllõk Yüzeysularõ - Ortalama Nehir Sistemi Havza Grubu Alt-havza Alan Yüzeysularõ No. (km2) (MMK) Çoruh Aşağõ Çoruh Belta Orta Çoruh Oltu Yukarõ Çoruh Doğu Karadeniz Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Harşit Doğu Karadeniz Batõ Doğu Karadeniz Batõ Doğu Karadeniz Batõ Kelkit Yukarõ Kelkit Karakuş

296 Tablo 5.6 İlçelere göre Yõllõk Yüzeysularõ 1/10 Kuraklõk Nehir Sistemi Havza Grubu Alt-havza Alan Yüzeysularõ No. (km2) (MMK) Çoruh Aşağõ Çoruh Belta Orta Çoruh Oltu Yukarõ Çoruh Doğu Karadeniz Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Doğu Karadeniz Doğu Harşit Doğu Karadeniz Batõ Doğu Karadeniz Batõ Doğu Karadenzi Batõ Kelkit Yukarõ Kelkit Karakuş

297 Tablo 5.7 İlçelere göre Yõllõk Ortalama Yüzeysuyu İl İlçe Kod Alan Yüzeysuyu Adõ Adõ (km2) (MMK) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE

298 Tablo 5.7 İlçelere göre Yõllõk Ortalama Yüzeysuyu İl İlçe Kod Alan Yüzeysuyu Adõ Adõ (km2) (MMK) RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Toplamõ

299 Tablo 5.8 İlçelere göre Yillik Yüzeysuyu, 1/0 Kuraklõk İl İlçe Kod Alan Yüzeysuyu Adõ Adõ (km2) (MMK) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE

300 Tablo 5.8 İlçelere göre Yillik Yüzeysuyu, 1/0 Kuraklõk İl İlçe Kod Alan Yüzeysuyu Adõ Adõ (km2) (MMK) RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Toplamõ

301 Tablo 5.9 Kurak Yõl Faktörü ve Kritik Yõl Faktörü Drenaj Average Yõllõk Average Kurak Mevsim Kurak Mevsim 1 in 10-year Kurak Mevsim Kritik yõl Konum Nehir Alanõ Runoff Ortalama Dry Season Ortalama Faktörü Drought 10 yõlda bir Faktörü Yüzeysuyu Yüzeysuyu Kuraklõkta (km2) (MCM/year) (m3/san) (MCM/month) (m3/san) (MCM/month) (m3/sec) Coruh Havzasõ 2320 Coruh ,43 21,5 8,29 0,29 14,0 5,40 0, Coruh ,79 46,6 17,98 0,27 33,8 13,04 0,20 Yusufeli Baraj Sahasõ Coruh ,16 102,3 39,47 0,32 77,7 29,98 0, Coruh ,41 128,2 49,46 0,31 96,3 37,15 0, Coruh ,17 172,9 66,71 0,34 130,7 50,42 0,26 Bağlõk Baraj Sahasõ Belta ,83 35,9 13,85 0,56 23,6 9,10 0, Oltu ,31 65,2 25,15 0,67 46,0 17,75 0,48 Doğu Karadeniz Havzasõ 2232 Firtina ,01 27,2 10,49 0,36 21,0 8,10 0, Iyidere ,39 27,6 10,65 0,38 21,9 8,45 0, Degirmen ,89 7,1 2,74 0,25 5,1 1,97 0, Harsit ,02 16,2 6,25 0,24 10,0 3,86 0, Aksu ,91 9,6 3,70 0,27 7,0 2,70 0, Melet ,55 13,8 5,32 0,18 8,6 3,32 0,11 Yukarõ Kelkit Havzasõ 1422 Kelkit ,81 0,7 0,29 0,04 0,4 0,14 0,

302 Tablo 5.10 DOKAP İlçelerinde Toplam Nüfus İl İlçe Nüfus Nüfus Nüfus Nüfus Nüfus Nüfus Adõ Adõ ARTVİN MERKEZ ARTVİN ARDANUC ARTVİN ARHAVI ARTVİN BORCKA ARTVİN HOPA ARTVİN MURGUL ARTVİN SAVSAT ARTVİN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Toplam

303 Tablo 5.11 Su İhtiyacõ-Kent ( 2000) İl İlçe Kent Kişi başõna Su Su Adõ Adõ 2000 İhtiyaç İhtiyacõ İhtiyacõ (m3/gün) (MMK/yõl) ARTVIN MERKEZ ,231 ARTVIN ARDANUC ,326 ARTVIN ARHAVI ,784 ARTVIN BORCKA ,489 ARTVIN HOPA ,837 ARTVIN MURGUL ,279 ARTVIN SAVSAT ,422 ARTVIN YUSUFELI , ,703 GIRESUN MERKEZ ,637 GIRESUN ALUCRA ,711 GIRESUN BULANCAK ,682 GIRESUN CAMOLUK ,100 GIRESUN CANAKCI ,219 GIRESUN DERELI ,289 GIRESUN DOGANKENT ,207 GIRESUN ESPIYE ,670 GIRESUN EYNESIL ,434 GIRESUN GORELE ,257 GIRESUN GUCE ,161 GIRESUN KESAP ,433 GIRESUN PIRAZIZ ,398 GIRESUN S.KARAHISAR ,770 GIRESUN TIREBOLU ,887 GIRESUN YAGLIDERE , ,038 GUMUSHANE MERKEZ ,281 GUMUSHANE KELKIT ,718 GUMUSHANE KOSE ,308 GUMUSHANE KURTUN ,201 GUMUSHANE SIRAN ,739 GUMUSHANE TORUL , ,552 ORDU MERKEZ ,640 ORDU AKKUS ,648 ORDU AYBASTI ,116 ORDU CAMAS ,649 ORDU CATALPINAR ,348 ORDU CAYBASI ,423 ORDU FATSA ,422 ORDU GOLKOY ,555 ORDU GULYALI ,237 ORDU GURGENTEPE ,328 ORDU IKIZCE ,383 ORDU KABADUZ ,147 ORDU KABATAS ,454 ORDU KORGAN ,789 ORDU KUMRU ,732 ORDU MESUDIYE ,353 ORDU PERSEMBE ,620 ORDU ULUBEY ,639 ORDU UNYE , ,791 RIZE MERKEZ ,930 RIZE ARDESEN ,990 RIZE CAMLIHEMSIN ,121 RIZE CAYELI ,148 RIZE DEREPAZARI ,215 RIZE FINDIKLI ,547 RIZE GUNEYSU ,184 RIZE HEMSIN ,166 RIZE IKIZDERE ,099 RIZE IYIDERE ,349 RIZE KALKANDERE ,333 RIZE PAZAR , ,861 TRABZON MERKEZ ,893 TRABZON AKCAABAT ,206 TRABZON ARAKLI ,059 TRABZON ARSIN ,499 TRABZON BESIKDUZU ,625 TRABZON CARSIBASI ,436 TRABZON CAYKARA ,410 TRABZON DERNEK-PAZARI ,234 TRABZON DUZKOY ,439 TRABZON HAYRAT ,458 TRABZON KOPRUBASI ,334 TRABZON MACKA ,832 TRABZON OF ,357 TRABZON SURMENE ,054 TRABZON SALPAZARI ,327 TRABZON TONYA ,699 TRABZON VAKFIKEBIR ,924 TRABZON YOMRA , ,413 BAYBURT MERKEZ ,201 BAYBURT AYDINTEPE ,348 BAYBURT DEMIROZU , ,691 DOKAP Toplamõ ,

304 Tablo 5.11 Su İhtiyacõ-Kõrsal ( 2000) İl İlçe Kõrsal Kişi Başõna Su Su Adõ Adõ 2000 İhtiyaç İhtiyacõ İhtiyacõ (m3/gün) (MMK/yõl) ARTVIN MERKEZ ,322 ARTVIN ARDANUC ,245 ARTVIN ARHAVI ,115 ARTVIN BORCKA ,463 ARTVIN HOPA ,458 ARTVIN MURGUL ,127 ARTVIN SAVSAT ,467 ARTVIN YUSUFELI , ,822 GIRESUN MERKEZ ,876 GIRESUN ALUCRA ,158 GIRESUN BULANCAK ,745 GIRESUN CAMOLUK ,240 GIRESUN CANAKCI ,192 GIRESUN DERELI ,621 GIRESUN DOGANKENT ,097 GIRESUN ESPIYE ,476 GIRESUN EYNESIL ,232 GIRESUN GORELE ,569 GIRESUN GUCE ,148 GIRESUN KESAP ,430 GIRESUN PIRAZIZ ,223 GIRESUN S.KARAHISAR ,352 GIRESUN TIREBOLU ,636 GIRESUN YAGLIDERE , ,425 GUMUSHANE MERKEZ ,479 GUMUSHANE KELKIT ,975 GUMUSHANE KOSE ,175 GUMUSHANE KURTUN ,333 GUMUSHANE SIRAN ,391 GUMUSHANE TORUL , ,712 ORDU MERKEZ ,195 ORDU AKKUS ,216 ORDU AYBASTI ,450 ORDU CAMAS ,124 ORDU CATALPINAR ,384 ORDU CAYBASI ,343 ORDU FATSA ,692 ORDU GOLKOY ,076 ORDU GULYALI ,164 ORDU GURGENTEPE ,571 ORDU IKIZCE ,559 ORDU KABADUZ ,204 ORDU KABATAS ,305 ORDU KORGAN ,631 ORDU KUMRU ,710 ORDU MESUDIYE ,709 ORDU PERSEMBE ,864 ORDU ULUBEY ,647 ORDU UNYE , ,950 RIZE MERKEZ ,199 RIZE ARDESEN ,464 RIZE CAMLIHEMSIN ,163 RIZE CAYELI ,744 RIZE DEREPAZARI ,117 RIZE FINDIKLI ,166 RIZE GUNEYSU ,313 RIZE HEMSIN ,027 RIZE IKIZDERE ,168 RIZE IYIDERE ,117 RIZE KALKANDERE ,216 RIZE PAZAR , ,151 TRABZON MERKEZ ,885 TRABZON AKCAABAT ,407 TRABZON ARAKLI ,136 TRABZON ARSIN ,643 TRABZON BESIKDUZU ,417 TRABZON CARSIBASI ,283 TRABZON CAYKARA ,619 TRABZON DERNEK-PAZARI ,078 TRABZON DUZKOY ,494 TRABZON HAYRAT ,313 TRABZON KOPRUBASI ,169 TRABZON MACKA ,818 TRABZON OF ,319 TRABZON SURMENE ,594 TRABZON SALPAZARI ,355 TRABZON TONYA ,461 TRABZON VAKFIKEBIR ,510 TRABZON YOMRA , ,131 BAYBURT MERKEZ ,104 BAYBURT AYDINTEPE ,153 BAYBURT DEMIROZU , ,551 DOKAP Toplamõ ,

305 Tablo 5.12 Su İhtiyacõ-Kent ( 2020) İl İlçe Kent Kişi Başõna Su Su Adõ Adõ 2020 İhtiyaç İhtiyacõ İhtiyacõ (m3/gün) (MMK/yõl) ARTVIN MERKEZ ,490 ARTVIN ARDANUC ,395 ARTVIN ARHAVI ,950 ARTVIN BORCKA ,592 ARTVIN HOPA ,013 ARTVIN MURGUL ,337 ARTVIN SAVSAT ,511 ARTVIN YUSUFELI , ,694 GIRESUN MERKEZ ,062 GIRESUN ALUCRA ,891 GIRESUN BULANCAK ,107 GIRESUN CAMOLUK ,125 GIRESUN CANAKCI ,275 GIRESUN DERELI ,362 GIRESUN DOGANKENT ,259 GIRESUN ESPIYE ,840 GIRESUN EYNESIL ,544 GIRESUN GORELE ,575 GIRESUN GUCE ,202 GIRESUN KESAP ,542 GIRESUN PIRAZIZ ,499 GIRESUN S.KARAHISAR ,217 GIRESUN TIREBOLU ,112 GIRESUN YAGLIDERE , ,838 GUMUSHANE MERKEZ ,686 GUMUSHANE KELKIT ,946 GUMUSHANE KOSE ,405 GUMUSHANE KURTUN ,264 GUMUSHANE SIRAN ,972 GUMUSHANE TORUL , ,675 ORDU MERKEZ ,380 ORDU AKKUS ,899 ORDU AYBASTI ,549 ORDU CAMAS ,901 ORDU CATALPINAR ,483 ORDU CAYBASI ,588 ORDU FATSA ,138 ORDU GOLKOY ,158 ORDU GULYALI ,330 ORDU GURGENTEPE ,844 ORDU IKIZCE ,532 ORDU KABADUZ ,204 ORDU KABATAS ,630 ORDU KORGAN ,095 ORDU KUMRU ,017 ORDU MESUDIYE ,490 ORDU PERSEMBE ,861 ORDU ULUBEY ,887 ORDU UNYE , ,962 RIZE MERKEZ ,451 RIZE ARDESEN ,501 RIZE CAMLIHEMSIN ,152 RIZE CAYELI ,442 RIZE DEREPAZARI ,271 RIZE FINDIKLI ,688 RIZE GUNEYSU ,231 RIZE HEMSIN ,209 RIZE IKIZDERE ,124 RIZE IYIDERE ,438 RIZE KALKANDERE ,419 RIZE PAZAR , ,903 TRABZON MERKEZ ,300 TRABZON AKCAABAT ,207 TRABZON ARAKLI ,515 TRABZON ARSIN ,714 TRABZON BESIKDUZU ,325 TRABZON CARSIBASI ,624 TRABZON CAYKARA ,586 TRABZON DERNEK-PAZARI ,335 TRABZON DUZKOY ,628 TRABZON HAYRAT ,655 TRABZON KOPRUBASI ,477 TRABZON MACKA ,190 TRABZON OF ,941 TRABZON SURMENE ,507 TRABZON SALPAZARI ,467 TRABZON TONYA ,000 TRABZON VAKFIKEBIR ,669 TRABZON YOMRA , ,036 BAYBURT MERKEZ ,835 BAYBURT AYDINTEPE ,455 BAYBURT DEMIROZU , ,475 DOKAP Toplamõ ,

306 Tablo 5.12 Su İhtiyacõ-Kõrsal ( 2020) İl İlçe Kõrsal Kişi Başõna Su Su Adõ Adõ 2020 İhtiyaç İhtiyacõ İhtiyacõ (m3/gün) (MMK/yõl) ARTVIN MERKEZ ,319 ARTVIN ARDANUC ,242 ARTVIN ARHAVI ,114 ARTVIN BORCKA ,458 ARTVIN HOPA ,454 ARTVIN MURGUL ,126 ARTVIN SAVSAT ,463 ARTVIN YUSUFELI , ,795 GIRESUN MERKEZ ,893 GIRESUN ALUCRA ,161 GIRESUN BULANCAK ,759 GIRESUN CAMOLUK ,245 GIRESUN CANAKCI ,196 GIRESUN DERELI ,633 GIRESUN DOGANKENT ,099 GIRESUN ESPIYE ,485 GIRESUN EYNESIL ,237 GIRESUN GORELE ,580 GIRESUN GUCE ,151 GIRESUN KESAP ,438 GIRESUN PIRAZIZ ,228 GIRESUN S.KARAHISAR ,359 GIRESUN TIREBOLU ,649 GIRESUN YAGLIDERE , ,549 GUMUSHANE MERKEZ ,476 GUMUSHANE KELKIT ,969 GUMUSHANE KOSE ,174 GUMUSHANE KURTUN ,331 GUMUSHANE SIRAN ,388 GUMUSHANE TORUL , ,695 ORDU MERKEZ ,200 ORDU AKKUS ,221 ORDU AYBASTI ,452 ORDU CAMAS ,124 ORDU CATALPINAR ,385 ORDU CAYBASI ,344 ORDU FATSA ,699 ORDU GOLKOY ,081 ORDU GULYALI ,165 ORDU GURGENTEPE ,573 ORDU IKIZCE ,561 ORDU KABADUZ ,205 ORDU KABATAS ,306 ORDU KORGAN ,633 ORDU KUMRU ,712 ORDU MESUDIYE ,712 ORDU PERSEMBE ,867 ORDU ULUBEY ,650 ORDU UNYE , ,005 RIZE MERKEZ ,216 RIZE ARDESEN ,470 RIZE CAMLIHEMSIN ,165 RIZE CAYELI ,756 RIZE DEREPAZARI ,119 RIZE FINDIKLI ,168 RIZE GUNEYSU ,318 RIZE HEMSIN ,028 RIZE IKIZDERE ,170 RIZE IYIDERE ,118 RIZE KALKANDERE ,219 RIZE PAZAR , ,213 TRABZON MERKEZ ,859 TRABZON AKCAABAT ,373 TRABZON ARAKLI ,120 TRABZON ARSIN ,634 TRABZON BESIKDUZU ,411 TRABZON CARSIBASI ,279 TRABZON CAYKARA ,610 TRABZON DERNEK-PAZARI ,077 TRABZON DUZKOY ,487 TRABZON HAYRAT ,309 TRABZON KOPRUBASI ,166 TRABZON MACKA ,807 TRABZON OF ,300 TRABZON SURMENE ,586 TRABZON SALPAZARI ,350 TRABZON TONYA ,455 TRABZON VAKFIKEBIR ,503 TRABZON YOMRA , ,947 BAYBURT MERKEZ ,087 BAYBURT AYDINTEPE ,150 BAYBURT DEMIROZU , ,528 DOKAP Toplamõ ,

307 Tablo 5.13 Toplam Su İhtiyacõ ( ) İl İlçe 2000 yõlõ 2000 yõlõ Year 2010 Year yõlõ 2020 yõlõ Adõ Adõ İhtiyacõ İhtiyacõ Demand Demand İhtiyacõ İhtiyacõ (m3/gün) (MMK/yõl) (m3/day) (MCM/year) (m3/gün) (MMK/yõl) ARTVIN MERKEZ , , ,809 ARTVIN ARDANUC , , ,637 ARTVIN ARHAVI , , ,064 ARTVIN BORCKA , , ,051 ARTVIN HOPA , , ,467 ARTVIN MURGUL , , ,463 ARTVIN SAVSAT , , ,973 ARTVIN YUSUFELI , , , , , ,489 GIRESUN MERKEZ , , ,955 GIRESUN ALUCRA , , ,052 GIRESUN BULANCAK , , ,867 GIRESUN CAMOLUK 931 0, , ,370 GIRESUN CANAKCI , , ,471 GIRESUN DERELI , , ,996 GIRESUN DOGANKENT 834 0, , ,359 GIRESUN ESPIYE , , ,325 GIRESUN EYNESIL , , ,781 GIRESUN GORELE , , ,154 GIRESUN GUCE 846 0, , ,352 GIRESUN KESAP , , ,980 GIRESUN PIRAZIZ , , ,726 GIRESUN S.KARAHISAR , , ,575 GIRESUN TIREBOLU , , ,760 GIRESUN YAGLIDERE , , , , , ,387 GUMUSHANE MERKEZ , , ,162 GUMUSHANE KELKIT , , ,914 GUMUSHANE KOSE , , ,579 GUMUSHANE KURTUN , , ,596 GUMUSHANE SIRAN , , ,361 GUMUSHANE TORUL , , , , , ,370 ORDU MERKEZ , , ,579 ORDU AKKUS , , ,120 ORDU AYBASTI , , ,001 ORDU CAMAS , , ,025 ORDU CATALPINAR , , ,868 ORDU CAYBASI , , ,932 ORDU FATSA , , ,837 ORDU GOLKOY , , ,239 ORDU GULYALI , , ,495 ORDU GURGENTEPE , , ,417 ORDU IKIZCE , , ,093 ORDU KABADUZ 960 0, , ,408 ORDU KABATAS , , ,937 ORDU KORGAN , , ,728 ORDU KUMRU , , ,729 ORDU MESUDIYE , , ,202 ORDU PERSEMBE , , ,728 ORDU ULUBEY , , ,536 ORDU UNYE , , , , , ,967 RIZE MERKEZ , , ,667 RIZE ARDESEN , , ,971 RIZE CAMLIHEMSIN 777 0, , ,317 RIZE CAYELI , , ,198 RIZE DEREPAZARI 911 0, , ,390 RIZE FINDIKLI , , ,856 RIZE GUNEYSU , , ,549 RIZE HEMSIN 530 0, , ,237 RIZE IKIZDERE 730 0, , ,294 RIZE IYIDERE , , ,556 RIZE KALKANDERE , , ,638 RIZE PAZAR , , , , , ,116 TRABZON MERKEZ , , ,159 TRABZON AKCAABAT , , ,580 TRABZON ARAKLI , , ,635 TRABZON ARSIN , , ,348 TRABZON BESIKDUZU , , ,736 TRABZON CARSIBASI , , ,903 TRABZON CAYKARA , , ,196 TRABZON DERNEK-PAZARI 856 0, , ,412 TRABZON DUZKOY , , ,115 TRABZON HAYRAT , , ,964 TRABZON KOPRUBASI , , ,643 TRABZON MACKA , , ,996 TRABZON OF , , ,242 TRABZON SURMENE , , ,093 TRABZON SALPAZARI , , ,818 TRABZON TONYA , , ,455 TRABZON VAKFIKEBIR , , ,172 TRABZON YOMRA , , , , , ,983 BAYBURT MERKEZ , , ,923 BAYBURT AYDINTEPE , , ,605 BAYBURT DEMIROZU , , , , , ,003 DOKAP Toplamõ , ,

308 Tablo 5.14 Sulama Suyu Gereksinimi İl İlçe Sulama Sulama Su Su Adõ Adõ Alanõ Alanõ Gereksinimi Gereksinimi , (ha) (ha) (MMK/yõl) (MMK/yõl) ARTVINE MERKEZ ,143 10,454 ARTVINE ARDANUC ,623 13,537 ARTVINE ARHAVI 0 0 0,000 0,000 ARTVINE BORCKA ,000 4,756 ARTVINE HOPA 0 0 0,000 0,000 ARTVINE MURGUL ,190 0,818 ARTVINE SAVSAT ,283 20,539 ARTVINE YUSUFELI ,201 25, ,440 75,228 GIRESUN MERKEZ 0 0 0,000 0,000 GIRESUN ALUCRA ,122 11,336 GIRESUN BULANCAK 0 0 0,000 0,000 GIRESUN CAMOLUK ,961 7,404 GIRESUN CANAKCI 0 0 0,000 0,000 GIRESUN DERELI 0 0 0,000 0,000 GIRESUN DOGANKENT 0 0 0,000 0,000 GIRESUN ESPIYE 0 0 0,000 0,000 GIRESUN EYNESIL 0 0 0,000 0,000 GIRESUN GORELE 0 0 0,000 0,000 GIRESUN GUCE 0 0 0,000 0,000 GIRESUN KESAP 0 0 0,000 0,000 GIRESUN PIRAZIZ 0 0 0,000 0,000 GIRESUN S.KARAHISAR ,016 28,742 GIRESUN TIREBOLU 0 0 0,000 0,000 GIRESUN YAGLIDERE 0 0 0,000 0, ,099 47,482 GUMUSHANE MERKEZ ,533 24,218 GUMUSHANE KELKIT , ,978 GUMUSHANE KOSE ,449 34,600 GUMUSHANE KURTUN ,926 3,612 GUMUSHANE SIRAN ,509 90,403 GUMUSHANE TORUL ,258 29, , ,002 ORDU MERKEZ 0 0 0,000 0,000 ORDU AKKUS ,152 0,152 ORDU AYBASTI 0 0 0,000 0,000 ORDU CAMAS 0 0 0,000 0,000 ORDU CATALPINAR 0 0 0,000 0,000 ORDU CAYBASI 0 0 0,000 0,000 ORDU FATSA 0 0 0,000 0,000 ORDU GOLKOY 0 0 0,000 0,000 ORDU GULYALI 0 0 0,000 0,000 ORDU GURGENTEPE 0 0 0,000 0,000 ORDU IKIZCE 0 0 0,000 0,000 ORDU KABADUZ 0 0 0,000 0,000 ORDU KABATAS 0 0 0,000 0,000 ORDU KORGAN 0 0 0,000 0,000 ORDU KUMRU 0 0 0,000 0,000 ORDU MESUDIYE ,105 5,551 ORDU PERSEMBE 0 0 0,000 0,000 ORDU ULUBEY 0 0 0,000 0,000 ORDU UNYE ,118 0, ,376 6,403 RIZE MERKEZ 0 0 0,000 0,000 RIZE ARDESEN 0 0 0,000 0,000 RIZE CAMLIHEMSIN 0 0 0,000 0,000 RIZE CAYELI 0 0 0,000 0,000 RIZE DEREPAZARI 0 0 0,000 0,000 RIZE FINDIKLI 0 0 0,000 0,000 RIZE GUNEYSU 0 0 0,000 0,000 RIZE HEMSIN 0 0 0,000 0,000 RIZE IKIZDERE ,000 0,587 RIZE IYIDERE 0 0 0,000 0,000 RIZE KALKANDERE 0 0 0,000 0,000 RIZE PAZAR 0 0 0,000 0, ,000 0,587 TRABZON MERKEZ ,388 0,412 TRABZON AKCAABAT ,652 4,970 TRABZON ARAKLI 0 0 0,000 0,000 TRABZON ARSIN ,187 0,399 TRABZON BESIKDUZU ,156 0,200 TRABZON CARSIBASI ,000 0,032 TRABZON CAYKARA ,000 0,064 TRABZON DERNEK-PAZARI 0 0 0,000 0,000 TRABZON DUZKOY ,000 0,067 TRABZON HAYRAT ,000 0,054 TRABZON KOPRUBASI 0 0 0,000 0,000 TRABZON MACKA ,066 1,281 TRABZON OF 0 0 0,000 0,000 TRABZON SURMENE 0 0 0,000 0,000 TRABZON SALPAZARI 0 9 0,000 0,013 TRABZON TONYA 0 0 0,000 0,000 TRABZON VAKFIKEBIR ,031 0,727 TRABZON YOMRA ,558 0, ,038 8,776 BAYBURT MERKEZ ,391 85,345 BAYBURT AYDINTEPE ,250 35,479 BAYBURT DEMIROZU ,235 60, , ,916 DOKAP Toplamõ , ,

309 Tablo 5.15 Su Dengesi Yõl Ortalamasõ Ortalama İl İlçe Kod Alan Su Kaynaklarõ Su Talebi Denge Kullanõm Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam Oranõ (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) ARTVIN MERKEZ ,542 3, ,079 1,553 8,143 9, ,384 1,7% ARTVIN ARDANUC ,445 3, ,702 0,571 4,623 5, ,509 1,3% ARTVIN ARHAVI ,617 1, ,673 0,900 0,000 0, ,773 0,1% ARTVIN BORCKA ,115 2, ,677 0,952 0,000 0, ,725 0,2% ARTVIN HOPA ,839 0, ,811 1,295 0,000 1, ,515 0,2% ARTVIN MURGUL ,189 1, ,554 0,405 0,190 0, ,959 0,3% ARTVIN SAVSAT ,768 4, ,196 0,889 17,283 18, ,023 3,7% ARTVIN YUSUFELI ,849 7, ,672 0,960 20,201 21, ,511 2,0% ,364 25, ,364 7,525 50,440 57, ,399 1,3% GIRESUN MERKEZ ,436 6, ,386 6,514 0,000 6, ,873 2,4% GIRESUN ALUCRA ,219 20, ,448 0,869 8,122 8, ,457 3,1% GIRESUN BULANCAK ,694 11, ,531 2,427 0,000 2, ,104 0,6% GIRESUN CAMOLUK ,584 9,735 80,319 0,340 5,961 6,300 74,019 8,9% GIRESUN CANAKCI ,290 3, ,281 0,412 0,000 0, ,870 0,2% GIRESUN DERELI ,466 17, ,852 0,911 0,000 0, ,941 0,2% GIRESUN DOGANKENT ,767 1,791 35,558 0,304 0,000 0,304 35,254 0,9% GIRESUN ESPIYE ,918 4, ,396 1,146 0,000 1, ,250 0,7% GIRESUN EYNESIL ,707 0,896 44,603 0,667 0,000 0,667 43,936 1,5% GIRESUN GORELE ,286 3, ,713 1,826 0,000 1, ,887 1,1% GIRESUN GUCE ,458 5, ,812 0,309 0,000 0, ,503 0,2% GIRESUN KESAP ,238 3, ,151 0,862 0,000 0, ,289 0,5% GIRESUN PIRAZIZ ,404 2,687 97,090 0,621 0,000 0,621 96,469 0,7% GIRESUN S.KARAHISAR ,135 28, ,385 2,121 25,016 27, ,247 8,6% GIRESUN TIREBOLU ,363 4, ,549 1,524 0,000 1, ,025 1,3% GIRESUN YAGLIDERE ,429 9, ,319 0,611 0,000 0, ,709 0,2% , , ,393 21,463 39,099 60, ,832 1,8% GUMUSHANE MERKEZ ,608 4, ,712 1,760 11,533 13, ,419 1,8% GUMUSHANE KELKIT ,557 3, ,991 1,693 51,534 53, ,763 24,9% GUMUSHANE KOSE ,313 0,958 68,272 0,482 7,449 7,931 60,341 11,8% GUMUSHANE KURTUN ,310 1, ,158 0,534 2,926 3, ,698 0,9% GUMUSHANE SIRAN ,565 2, ,828 1,129 30,509 31, ,190 21,9% GUMUSHANE TORUL ,846 2, ,239 0,665 6,258 6, ,316 1,9% ,200 15, ,200 6, , , ,727 6,1% ORDU MERKEZ ,557 4, ,128 10,835 0,000 10, ,294 3,6% ORDU AKKUS ,259 6, ,807 1,864 0,152 2, ,790 0,7% ORDU AYBASTI ,489 2, ,938 1,566 0,000 1, ,371 1,0% ORDU CAMAS ,183 1, ,678 0,773 0,000 0, ,905 0,8% ORDU CATALPINAR ,889 1,121 77,010 0,732 0,000 0,732 76,278 1,0% ORDU CAYBASI ,668 1,435 98,104 0,766 0,000 0,766 97,338 0,8% ORDU FATSA ,908 2, ,503 6,114 0,000 6, ,389 3,4% ORDU GOLKOY ,675 1,101 67,776 2,631 0,000 2,631 65,145 3,9% ORDU GULYALI ,056 2, ,150 0,402 0,000 0, ,748 0,3% ORDU GURGENTEPE ,758 3, ,189 1,899 0,000 1, ,290 0,9% ORDU IKIZCE ,841 1,376 95,217 0,942 0,000 0,942 94,275 1,0% ORDU KABADUZ ,891 3, ,037 0,351 0,000 0, ,687 0,2% ORDU KABATAS ,538 1,278 87,817 0,759 0,000 0,759 87,057 0,9% ORDU KORGAN ,368 2, ,393 1,419 0,000 1, ,973 1,0% ORDU KUMRU ,252 3, ,634 1,442 0,000 1, ,192 0,6% ORDU MESUDIYE ,923 11, ,525 1,062 5,105 6, ,357 1,0% ORDU PERSEMBE ,197 2, ,400 1,484 0,000 1, ,916 0,9% ORDU ULUBEY ,791 2, ,475 1,286 0,000 1, ,189 0,9% ORDU UNYE ,561 4, ,025 6,414 0,118 6, ,492 2,1% ,804 59, ,804 42,741 5,376 48, ,687 1,3% RIZE MERKEZ ,644 7, ,685 7,129 0,000 7, ,556 1,4% RIZE ARDESEN ,147 15, ,836 2,454 0,000 2, ,382 0,3% RIZE CAMLIHEMSIN ,952 17, ,248 0,284 0,000 0, ,964 0,0% RIZE CAYELI ,203 12, ,269 1,893 0,000 1, ,376 0,2% RIZE DEREPAZARI ,597 0,740 57,337 0,333 0,000 0,333 57,004 0,6% RIZE FINDIKLI ,246 10, ,680 0,713 0,000 0, ,967 0,1% RIZE GUNEYSU ,696 2, ,426 0,497 0,000 0, ,929 0,3% RIZE HEMSIN ,501 2, ,027 0,194 0,000 0, ,833 0,1% RIZE IKIZDERE ,484 22, ,392 0,267 0,000 0, ,126 0,0% RIZE IYIDERE ,485 0,638 43,122 0,465 0,000 0,465 42,657 1,1% RIZE KALKANDERE ,000 2, ,423 0,549 0,000 0, ,874 0,5% RIZE PAZAR ,918 5, ,428 1,236 0,000 1, ,192 0,3% , , ,873 16,012 0,000 16, ,861 0,3% TRABZON MERKEZ ,909 4,662 95,571 16,778 0,388 17,166 78,405 18,9% TRABZON AKCAABAT ,414 8, ,961 4,613 4,652 9, ,696 4,4% TRABZON ARAKLI ,109 10, ,431 2,195 0,000 2, ,236 1,1% TRABZON ARSIN ,863 4,689 99,553 1,142 0,187 1,329 98,223 1,4% TRABZON BESIKDUZU ,162 2,026 70,188 2,043 0,156 2,198 67,989 3,2% TRABZON CARSIBASI ,778 2,109 71,887 0,719 0,000 0,719 71,168 1,0% TRABZON CAYKARA ,019 15, ,530 1,029 0,000 1, ,501 0,2% TRABZON DERNEK-PAZARI ,927 2,164 88,091 0,312 0,000 0,312 87,779 0,4% TRABZON DUZKOY ,262 3,247 74,509 0,933 0,000 0,933 73,576 1,3% TRABZON HAYRAT ,663 7, ,239 0,771 0,000 0, ,468 0,2% TRABZON KOPRUBASI ,980 5, ,779 0,502 0,000 0, ,277 0,2% TRABZON MACKA ,143 27, ,891 1,650 1,066 2, ,175 0,5% TRABZON OF ,480 6, ,085 2,676 0,000 2, ,408 0,9% TRABZON SURMENE ,938 7, ,263 1,648 0,000 1, ,616 0,6% TRABZON SALPAZARI ,491 5, ,541 0,682 0,000 0, ,859 0,4% TRABZON TONYA ,715 7, ,068 1,160 0,000 1, ,908 0,5% TRABZON VAKFIKEBIR ,923 3, ,447 2,434 0,031 2, ,982 2,3% TRABZON YOMRA ,553 5, ,296 1,257 0,558 1, ,482 1,5% , , ,330 42,544 7,038 49, ,748 1,3% BAYBURT MERKEZ ,926 14, ,066 3,305 46,391 49, ,370 10,5% BAYBURT AYDINTEPE ,098 3, ,110 0,501 0,250 0, ,359 0,4% BAYBURT DEMIROZU ,954 2,848 95,801 0,436 6,235 6,671 89,130 7,2% ,977 20, ,977 4,242 52,876 57, ,859 7,6% DOKAP Total , , , , , , ,112 1,7% 4-48

310 Tablo 5.15 Su Dengesi Yõl Ortalamasõ (2000) Ortalama İl İlçe Kod Alan Su Kaynaklarõ Su Talebi Denge Kullanõm Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ Sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam Oranõ (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) ARTVIN MERKEZ ,448 3, ,985 1,553 8,143 9, ,289 2,3% ARTVIN ARDANUC ,206 3, ,464 0,571 4,623 5, ,270 1,8% ARTVIN ARHAVI ,117 1, ,173 0,900 0,000 0, ,273 0,2% ARTVIN BORCKA ,715 2, ,277 0,952 0,000 0, ,325 0,3% ARTVIN HOPA ,554 0, ,525 1,295 0,000 1, ,230 0,3% ARTVIN MURGUL ,253 1, ,618 0,405 0,190 0, ,023 0,3% ARTVIN SAVSAT ,025 4, ,453 0,889 17,283 18, ,281 5,0% ARTVIN YUSUFELI ,832 7, ,656 0,960 20,201 21, ,495 2,5% ,364 25, ,151 7,525 50,440 57, ,186 1,3% GIRESUN MERKEZ ,305 6, ,256 6,514 0,000 6, ,742 3,0% GIRESUN ALUCRA ,857 20, ,085 0,869 8,122 8, ,095 4,3% GIRESUN BULANCAK ,943 11, ,780 2,427 0,000 2, ,353 0,8% GIRESUN CAMOLUK ,033 9,735 55,768 0,340 5,961 6,300 49,468 13,7% GIRESUN CANAKCI ,273 3, ,264 0,412 0,000 0, ,853 0,3% GIRESUN DERELI ,777 17, ,163 0,911 0,000 0, ,252 0,2% GIRESUN DOGANKENT ,057 1,791 25,848 0,304 0,000 0,304 25,544 1,3% GIRESUN ESPIYE ,124 4, ,602 1,146 0,000 1, ,456 0,8% GIRESUN EYNESIL ,717 0,896 34,613 0,667 0,000 0,667 33,946 2,0% GIRESUN GORELE ,135 3, ,562 1,826 0,000 1, ,736 1,4% GIRESUN GUCE ,727 5, ,081 0,309 0,000 0, ,773 0,2% GIRESUN KESAP ,907 3, ,820 0,862 0,000 0, ,958 0,6% GIRESUN PIRAZIZ ,422 2,687 79,109 0,621 0,000 0,621 78,487 0,8% GIRESUN S.KARAHISAR ,367 28, ,617 2,121 25,016 27, ,479 12,8% GIRESUN TIREBOLU ,200 4,186 95,385 1,524 0,000 1,524 93,862 1,7% GIRESUN YAGLIDERE ,109 9, ,999 0,611 0,000 0, ,389 0,2% , , ,953 21,463 39,099 60, ,392 2,3% GUMUSHANE MERKEZ ,918 4, ,022 1,760 11,533 13, ,729 2,5% GUMUSHANE KELKIT ,412 3, ,846 1,693 51,534 53,227 89,619 38,2% GUMUSHANE KOSE ,781 0,958 45,739 0,482 7,449 7,931 37,808 17,7% GUMUSHANE KURTUN ,168 1, ,016 0,534 2,926 3, ,556 1,2% GUMUSHANE SIRAN ,702 2,263 96,965 1,129 30,509 31,638 65,326 33,4% GUMUSHANE TORUL ,857 2, ,250 0,665 6,258 6, ,327 2,6% ,837 15, ,837 6, , , ,364 8,6% ORDU MERKEZ ,468 4, ,040 10,835 0,000 10, ,205 4,6% ORDU AKKUS ,229 6, ,777 1,864 0,152 2, ,760 1,2% ORDU AYBASTI ,905 2, ,353 1,566 0,000 1, ,786 1,4% ORDU CAMAS ,450 1,494 77,944 0,773 0,000 0,773 77,171 1,0% ORDU CATALPINAR ,338 1,121 58,459 0,732 0,000 0,732 57,727 1,3% ORDU CAYBASI ,038 1,435 74,474 0,766 0,000 0,766 73,708 1,0% ORDU FATSA ,441 2, ,037 6,114 0,000 6, ,923 4,4% ORDU GOLKOY ,377 1,101 51,478 2,631 0,000 2,631 48,847 5,2% ORDU GULYALI ,759 2, ,854 0,402 0,000 0, ,452 0,3% ORDU GURGENTEPE ,550 3, ,981 1,899 0,000 1, ,082 1,1% ORDU IKIZCE ,777 1,376 50,154 0,942 0,000 0,942 49,212 1,9% ORDU KABADUZ ,914 3, ,060 0,351 0,000 0, ,710 0,2% ORDU KABATAS ,385 1,278 66,663 0,759 0,000 0,759 65,904 1,2% ORDU KORGAN ,951 2, ,976 1,419 0,000 1, ,557 1,4% ORDU KUMRU ,083 3, ,465 1,442 0,000 1, ,023 0,9% ORDU MESUDIYE ,174 11, ,775 1,062 5,105 6, ,608 1,4% ORDU PERSEMBE ,305 2, ,507 1,484 0,000 1, ,023 1,2% ORDU ULUBEY ,642 2, ,326 1,286 0,000 1, ,040 1,2% ORDU UNYE ,135 4, ,599 6,414 0,118 6, ,066 2,8% ,922 59, ,922 42,741 5,376 48, ,805 1,8% RIZE MERKEZ ,358 7, ,399 7,129 0,000 7, ,270 1,7% RIZE ARDESEN ,676 15, ,365 2,454 0,000 2, ,911 0,3% RIZE CAMLIHEMSIN ,007 17, ,303 0,284 0,000 0, ,020 0,0% RIZE CAYELI ,589 12, ,655 1,893 0,000 1, ,762 0,3% RIZE DEREPAZARI ,907 0,740 46,646 0,333 0,000 0,333 46,314 0,7% RIZE FINDIKLI ,273 10, ,706 0,713 0,000 0, ,993 0,1% RIZE GUNEYSU ,894 2, ,624 0,497 0,000 0, ,127 0,3% RIZE HEMSIN ,776 2, ,301 0,194 0,000 0, ,108 0,1% RIZE IKIZDERE ,760 22, ,668 0,267 0,000 0, ,402 0,0% RIZE IYIDERE ,460 0,638 35,097 0,465 0,000 0,465 34,632 1,3% RIZE KALKANDERE ,278 2,423 95,701 0,549 0,000 0,549 95,152 0,6% RIZE PAZAR ,615 5, ,126 1,236 0,000 1, ,889 0,4% , , ,592 16,012 0,000 16, ,580 0,3% TRABZON MERKEZ ,130 4,662 74,792 16,778 0,388 17,166 57,626 24,5% TRABZON AKCAABAT ,091 8, ,637 4,613 4,652 9, ,373 5,7% TRABZON ARAKLI ,284 10, ,606 2,195 0,000 2, ,411 1,5% TRABZON ARSIN ,180 4,689 77,870 1,142 0,187 1,329 76,540 1,8% TRABZON BESIKDUZU ,582 2,026 54,608 2,043 0,156 2,198 52,410 4,2% TRABZON CARSIBASI ,829 2,109 55,938 0,719 0,000 0,719 55,218 1,3% TRABZON CAYKARA ,645 15, ,157 1,029 0,000 1, ,128 0,2% TRABZON DERNEK-PAZARI ,696 2,164 71,860 0,312 0,000 0,312 71,548 0,4% TRABZON DUZKOY ,974 3,247 58,220 0,933 0,000 0,933 57,287 1,7% TRABZON HAYRAT ,427 7, ,002 0,771 0,000 0, ,231 0,3% TRABZON KOPRUBASI ,701 5, ,500 0,502 0,000 0, ,998 0,3% TRABZON MACKA ,188 27, ,936 1,650 1,066 2, ,220 0,7% TRABZON OF ,801 6, ,405 2,676 0,000 2, ,729 1,1% TRABZON SURMENE ,675 7, ,001 1,648 0,000 1, ,353 0,7% TRABZON SALPAZARI ,293 5, ,343 0,682 0,000 0, ,661 0,5% TRABZON TONYA ,409 7, ,762 1,160 0,000 1, ,602 0,7% TRABZON VAKFIKEBIR ,027 3,524 87,551 2,434 0,031 2,466 85,085 2,9% TRABZON YOMRA ,998 5,744 98,742 1,257 0,558 1,815 96,927 2,0% , , ,930 42,544 7,038 49, ,348 1,7% BAYBURT MERKEZ ,209 14, ,349 3,305 46,391 49, ,653 36,2% BAYBURT AYDINTEPE ,611 3,012 66,623 0,501 0,250 0,751 65,872 1,2% BAYBURT DEMIROZU ,569 2, ,417 0,436 6,235 6, ,745 2,0% ,388 20, ,388 4,242 52,876 57, ,270 10,8% , , , , , , ,944 2,1% 4-49

311 Tablo 5.16 Su Dengesi Yõl Ortalamasõ (2020) Ortalama İl İlçe Kod Alan Su kaynaklarõ Su Talebi Denge Kullanõm Adõ Adõ (km2) Yüzey sularõ Yraltõ Sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam Oranõ (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) ARTVIN MERKEZ ,542 3, ,079 1,553 10,454 12, ,072 2,1% ARTVIN ARDANUC ,445 3, ,702 0,571 13,537 14, ,595 3,6% ARTVIN ARHAVI ,617 1, ,673 0,900 0,000 0, ,773 0,1% ARTVIN BORCKA ,115 2, ,677 0,952 4,756 5, ,969 1,3% ARTVIN HOPA ,839 0, ,811 1,295 0,000 1, ,515 0,2% ARTVIN MURGUL ,189 1, ,554 0,405 0,818 1, ,330 0,5% ARTVIN SAVSAT ,768 4, ,196 0,889 20,539 21, ,768 4,3% ARTVIN YUSUFELI ,849 7, ,672 0,960 25,124 26, ,588 2,4% ,364 25, ,364 7,525 75,228 82, ,611 1,8% GIRESUN MERKEZ ,436 6, ,386 6,514 0,000 6, ,873 2,4% GIRESUN ALUCRA ,219 20, ,448 0,869 11,336 12, ,243 4,2% GIRESUN BULANCAK ,694 11, ,531 2,427 0,000 2, ,104 0,6% GIRESUN CAMOLUK ,584 9,735 80,319 0,340 7,404 7,744 72,575 11,0% GIRESUN CANAKCI ,290 3, ,281 0,412 0,000 0, ,870 0,2% GIRESUN DERELI ,466 17, ,852 0,911 0,000 0, ,941 0,2% GIRESUN DOGANKENT ,767 1,791 35,558 0,304 0,000 0,304 35,254 0,9% GIRESUN ESPIYE ,918 4, ,396 1,146 0,000 1, ,250 0,7% GIRESUN EYNESIL ,707 0,896 44,603 0,667 0,000 0,667 43,936 1,5% GIRESUN GORELE ,286 3, ,713 1,826 0,000 1, ,887 1,1% GIRESUN GUCE ,458 5, ,812 0,309 0,000 0, ,503 0,2% GIRESUN KESAP ,238 3, ,151 0,862 0,000 0, ,289 0,5% GIRESUN PIRAZIZ ,404 2,687 97,090 0,621 0,000 0,621 96,469 0,7% GIRESUN S.KARAHISAR ,135 28, ,385 2,121 28,742 30, ,521 9,8% GIRESUN TIREBOLU ,363 4, ,549 1,524 0,000 1, ,025 1,3% GIRESUN YAGLIDERE ,429 9, ,319 0,611 0,000 0, ,709 0,2% , , ,393 21,463 47,482 68, ,449 2,0% GUMUSHANE MERKEZ ,608 4, ,712 1,760 24,218 25, ,734 3,6% GUMUSHANE KELKIT ,557 3, ,991 1, , ,671 89,320 59,8% GUMUSHANE KOSE ,313 0,958 68,272 0,482 34,600 35,083 33,189 52,1% GUMUSHANE KURTUN ,310 1, ,158 0,534 3,612 4, ,011 1,1% GUMUSHANE SIRAN ,565 2, ,828 1,129 90,403 91,532 55,296 63,3% GUMUSHANE TORUL ,846 2, ,239 0,665 29,190 29, ,384 8,0% ,200 15, ,200 6, , , ,934 16,5% ORDU MERKEZ ,557 4, ,128 10,835 0,000 10, ,294 3,6% ORDU AKKUS ,259 6, ,807 1,864 0,152 2, ,790 0,7% ORDU AYBASTI ,489 2, ,938 1,566 0,000 1, ,371 1,0% ORDU CAMAS ,183 1, ,678 0,773 0,000 0, ,905 0,8% ORDU CATALPINAR ,889 1,121 77,010 0,732 0,000 0,732 76,278 1,0% ORDU CAYBASI ,668 1,435 98,104 0,766 0,000 0,766 97,338 0,8% ORDU FATSA ,908 2, ,503 6,114 0,000 6, ,389 3,4% ORDU GOLKOY ,675 1,101 67,776 2,631 0,000 2,631 65,145 3,9% ORDU GULYALI ,056 2, ,150 0,402 0,000 0, ,748 0,3% ORDU GURGENTEPE ,758 3, ,189 1,899 0,000 1, ,290 0,9% ORDU IKIZCE ,841 1,376 95,217 0,942 0,000 0,942 94,275 1,0% ORDU KABADUZ ,891 3, ,037 0,351 0,000 0, ,687 0,2% ORDU KABATAS ,538 1,278 87,817 0,759 0,000 0,759 87,057 0,9% ORDU KORGAN ,368 2, ,393 1,419 0,000 1, ,973 1,0% ORDU KUMRU ,252 3, ,634 1,442 0,000 1, ,192 0,6% ORDU MESUDIYE ,923 11, ,525 1,062 5,551 6, ,912 1,1% ORDU PERSEMBE ,197 2, ,400 1,484 0,000 1, ,916 0,9% ORDU ULUBEY ,791 2, ,475 1,286 0,000 1, ,189 0,9% ORDU UNYE ,561 4, ,025 6,414 0,700 7, ,911 2,3% ,804 59, ,804 42,741 6,403 49, ,659 1,4% RIZE MERKEZ ,644 7, ,685 7,129 0,000 7, ,556 1,4% RIZE ARDESEN ,147 15, ,836 2,454 0,000 2, ,382 0,3% RIZE CAMLIHEMSIN ,952 17, ,248 0,284 0,000 0, ,964 0,0% RIZE CAYELI ,203 12, ,269 1,893 0,000 1, ,376 0,2% RIZE DEREPAZARI ,597 0,740 57,337 0,333 0,000 0,333 57,004 0,6% RIZE FINDIKLI ,246 10, ,680 0,713 0,000 0, ,967 0,1% RIZE GUNEYSU ,696 2, ,426 0,497 0,000 0, ,929 0,3% RIZE HEMSIN ,501 2, ,027 0,194 0,000 0, ,833 0,1% RIZE IKIZDERE ,484 22, ,392 0,267 0,587 0, ,539 0,1% RIZE IYIDERE ,485 0,638 43,122 0,465 0,000 0,465 42,657 1,1% RIZE KALKANDERE ,000 2, ,423 0,549 0,000 0, ,874 0,5% RIZE PAZAR ,918 5, ,428 1,236 0,000 1, ,192 0,3% , , ,873 16,012 0,587 16, ,274 0,3% TRABZON MERKEZ ,909 4,662 95,571 16,778 0,412 17,190 78,381 18,9% TRABZON AKCAABAT ,414 8, ,961 4,613 4,970 9, ,378 4,5% TRABZON ARAKLI ,109 10, ,431 2,195 0,000 2, ,236 1,1% TRABZON ARSIN ,863 4,689 99,553 1,142 0,399 1,541 98,012 1,6% TRABZON BESIKDUZU ,162 2,026 70,188 2,043 0,200 2,243 67,945 3,3% TRABZON CARSIBASI ,778 2,109 71,887 0,719 0,032 0,752 71,136 1,1% TRABZON CAYKARA ,019 15, ,530 1,029 0,064 1, ,437 0,2% TRABZON DERNEK-PAZARI ,927 2,164 88,091 0,312 0,000 0,312 87,779 0,4% TRABZON DUZKOY ,262 3,247 74,509 0,933 0,067 1,000 73,508 1,4% TRABZON HAYRAT ,663 7, ,239 0,771 0,054 0, ,414 0,2% TRABZON KOPRUBASI ,980 5, ,779 0,502 0,000 0, ,277 0,2% TRABZON MACKA ,143 27, ,891 1,650 1,281 2, ,960 0,6% TRABZON OF ,480 6, ,085 2,676 0,000 2, ,408 0,9% TRABZON SURMENE ,938 7, ,263 1,648 0,000 1, ,616 0,6% TRABZON SALPAZARI ,491 5, ,541 0,682 0,013 0, ,846 0,4% TRABZON TONYA ,715 7, ,068 1,160 0,000 1, ,908 0,5% TRABZON VAKFIKEBIR ,923 3, ,447 2,434 0,727 3, ,287 2,9% TRABZON YOMRA ,553 5, ,296 1,257 0,558 1, ,482 1,5% , , ,330 42,544 8,776 51, ,009 1,4% BAYBURT MERKEZ ,926 14, ,066 3,305 85,345 88, ,417 18,7% BAYBURT AYDINTEPE ,098 3, ,110 0,501 35,479 35, ,130 19,8% BAYBURT DEMIROZU ,954 2,848 95,801 0,436 60,093 60,530 35,272 65,1% ,977 20, ,977 4, , , ,819 24,7% DOKAP Total , , , , , , ,754 3,2% 4-50

312 Tablo 5.16 Su Dengesi Yõl Ortalamasõ (2020) 1/10 Kuraklõk İl İlçe Kod Alan Su Kaynaklarõ Su Talebi Denge Kullanõm Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ Sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam Oranõ (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) (MMK) ARTVIN MERKEZ ,448 3, ,985 1,553 10,454 12, ,978 2,8% ARTVIN ARDANUC ,206 3, ,464 0,571 13,537 14, ,357 5,0% ARTVIN ARHAVI ,117 1, ,173 0,900 0,000 0, ,273 0,2% ARTVIN BORCKA ,715 2, ,277 0,952 4,756 5, ,568 1,8% ARTVIN HOPA ,554 0, ,525 1,295 0,000 1, ,230 0,3% ARTVIN MURGUL ,253 1, ,618 0,405 0,818 1, ,395 0,7% ARTVIN SAVSAT ,025 4, ,453 0,889 20,539 21, ,026 5,9% ARTVIN YUSUFELI ,832 7, ,656 0,960 25,124 26, ,572 3,1% ,364 25, ,151 7,525 75,228 82, ,398 1,8% GIRESUN MERKEZ ,305 6, ,256 6,514 0,000 6, ,742 3,0% GIRESUN ALUCRA ,857 20, ,085 0,869 11,336 12, ,881 5,8% GIRESUN BULANCAK ,943 11, ,780 2,427 0,000 2, ,353 0,8% GIRESUN CAMOLUK ,033 9,735 55,768 0,340 7,404 7,744 48,024 16,8% GIRESUN CANAKCI ,273 3, ,264 0,412 0,000 0, ,853 0,3% GIRESUN DERELI ,777 17, ,163 0,911 0,000 0, ,252 0,2% GIRESUN DOGANKENT ,057 1,791 25,848 0,304 0,000 0,304 25,544 1,3% GIRESUN ESPIYE ,124 4, ,602 1,146 0,000 1, ,456 0,8% GIRESUN EYNESIL ,717 0,896 34,613 0,667 0,000 0,667 33,946 2,0% GIRESUN GORELE ,135 3, ,562 1,826 0,000 1, ,736 1,4% GIRESUN GUCE ,727 5, ,081 0,309 0,000 0, ,773 0,2% GIRESUN KESAP ,907 3, ,820 0,862 0,000 0, ,958 0,6% GIRESUN PIRAZIZ ,422 2,687 79,109 0,621 0,000 0,621 78,487 0,8% GIRESUN S.KARAHISAR ,367 28, ,617 2,121 28,742 30, ,753 14,6% GIRESUN TIREBOLU ,200 4,186 95,385 1,524 0,000 1,524 93,862 1,7% GIRESUN YAGLIDERE ,109 9, ,999 0,611 0,000 0, ,389 0,2% , , ,953 21,463 47,482 68, ,009 2,6% GUMUSHANE MERKEZ ,918 4, ,022 1,760 24,218 25, ,043 4,9% GUMUSHANE KELKIT ,412 3, ,846 1, , ,671 15,175 91,6% GUMUSHANE KOSE ,781 0,958 45,739 0,482 34,600 35,083 10,657 78,3% GUMUSHANE KURTUN ,168 1, ,016 0,534 3,612 4, ,869 1,4% GUMUSHANE SIRAN ,702 2,263 96,965 1,129 90,403 91,532 5,433 96,7% GUMUSHANE TORUL ,857 2, ,250 0,665 29,190 29, ,395 11,2% ,837 15, ,837 6, , , ,571 23,1% ORDU MERKEZ ,468 4, ,040 10,835 0,000 10, ,205 4,6% ORDU AKKUS ,229 6, ,777 1,864 0,152 2, ,760 1,2% ORDU AYBASTI ,905 2, ,353 1,566 0,000 1, ,786 1,4% ORDU CAMAS ,450 1,494 77,944 0,773 0,000 0,773 77,171 1,0% ORDU CATALPINAR ,338 1,121 58,459 0,732 0,000 0,732 57,727 1,3% ORDU CAYBASI ,038 1,435 74,474 0,766 0,000 0,766 73,708 1,0% ORDU FATSA ,441 2, ,037 6,114 0,000 6, ,923 4,4% ORDU GOLKOY ,377 1,101 51,478 2,631 0,000 2,631 48,847 5,2% ORDU GULYALI ,759 2, ,854 0,402 0,000 0, ,452 0,3% ORDU GURGENTEPE ,550 3, ,981 1,899 0,000 1, ,082 1,1% ORDU IKIZCE ,777 1,376 50,154 0,942 0,000 0,942 49,212 1,9% ORDU KABADUZ ,914 3, ,060 0,351 0,000 0, ,710 0,2% ORDU KABATAS ,385 1,278 66,663 0,759 0,000 0,759 65,904 1,2% ORDU KORGAN ,951 2, ,976 1,419 0,000 1, ,557 1,4% ORDU KUMRU ,083 3, ,465 1,442 0,000 1, ,023 0,9% ORDU MESUDIYE ,174 11, ,775 1,062 5,551 6, ,162 1,5% ORDU PERSEMBE ,305 2, ,507 1,484 0,000 1, ,023 1,2% ORDU ULUBEY ,642 2, ,326 1,286 0,000 1, ,040 1,2% ORDU UNYE ,135 4, ,599 6,414 0,700 7, ,484 3,1% ,922 59, ,922 42,741 6,403 49, ,777 1,8% RIZE MERKEZ ,358 7, ,399 7,129 0,000 7, ,270 1,7% RIZE ARDESEN ,676 15, ,365 2,454 0,000 2, ,911 0,3% RIZE CAMLIHEMSIN ,007 17, ,303 0,284 0,000 0, ,020 0,0% RIZE CAYELI ,589 12, ,655 1,893 0,000 1, ,762 0,3% RIZE DEREPAZARI ,907 0,740 46,646 0,333 0,000 0,333 46,314 0,7% RIZE FINDIKLI ,273 10, ,706 0,713 0,000 0, ,993 0,1% RIZE GUNEYSU ,894 2, ,624 0,497 0,000 0, ,127 0,3% RIZE HEMSIN ,776 2, ,301 0,194 0,000 0, ,108 0,1% RIZE IKIZDERE ,760 22, ,668 0,267 0,587 0, ,815 0,1% RIZE IYIDERE ,460 0,638 35,097 0,465 0,000 0,465 34,632 1,3% RIZE KALKANDERE ,278 2,423 95,701 0,549 0,000 0,549 95,152 0,6% RIZE PAZAR ,615 5, ,126 1,236 0,000 1, ,889 0,4% , , ,592 16,012 0,587 16, ,993 0,3% TRABZON MERKEZ ,130 4,662 74,792 16,778 0,412 17,190 57,602 24,5% TRABZON AKCAABAT ,091 8, ,637 4,613 4,970 9, ,055 5,9% TRABZON ARAKLI ,284 10, ,606 2,195 0,000 2, ,411 1,5% TRABZON ARSIN ,180 4,689 77,870 1,142 0,399 1,541 76,329 2,1% TRABZON BESIKDUZU ,582 2,026 54,608 2,043 0,200 2,243 52,365 4,3% TRABZON CARSIBASI ,829 2,109 55,938 0,719 0,032 0,752 55,186 1,4% TRABZON CAYKARA ,645 15, ,157 1,029 0,064 1, ,063 0,2% TRABZON DERNEK-PAZARI ,696 2,164 71,860 0,312 0,000 0,312 71,548 0,4% TRABZON DUZKOY ,974 3,247 58,220 0,933 0,067 1,000 57,220 1,8% TRABZON HAYRAT ,427 7, ,002 0,771 0,054 0, ,177 0,3% TRABZON KOPRUBASI ,701 5, ,500 0,502 0,000 0, ,998 0,3% TRABZON MACKA ,188 27, ,936 1,650 1,281 2, ,006 0,8% TRABZON OF ,801 6, ,405 2,676 0,000 2, ,729 1,1% TRABZON SURMENE ,675 7, ,001 1,648 0,000 1, ,353 0,7% TRABZON SALPAZARI ,293 5, ,343 0,682 0,013 0, ,648 0,5% TRABZON TONYA ,409 7, ,762 1,160 0,000 1, ,602 0,7% TRABZON VAKFIKEBIR ,027 3,524 87,551 2,434 0,727 3,161 84,390 3,8% TRABZON YOMRA ,998 5,744 98,742 1,257 0,558 1,815 96,927 2,0% , , ,930 42,544 8,776 51, ,609 1,7% BAYBURT MERKEZ ,209 14, ,349 3,305 85,345 88,650 62,699 64,6% BAYBURT AYDINTEPE ,611 3,012 66,623 0,501 35,479 35,979 30,644 56,6% BAYBURT DEMIROZU ,569 2, ,417 0,436 60,093 60, ,887 18,5% ,388 20, ,388 4, , , ,230 35,1% , , , , , , ,586 3,9% 4-51

313 Tablo 5.17 Kuraklõk Süresi için Su Dengesi (2000) Ortalama İl İlçe Kod Alan Su Kaynaklarõ Su Talebi Denge Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Total

314 Tablo 5.17 Kuraklõk Süresi için Su Dengesi (2000) 1/10 Kuraklõk İl İlçe Kod Alan Su Su Talebi Denge Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISA GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEP ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSI RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDER RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Total

315 Tablo 5.18 Kuraklõk Süresi için Su Dengesi (2020) Ortalama İl İlçe Kod Alan Su Kaynaklarõ Su Talebi Denge Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ Sularõ Toplam Su Arzõ Sulama Toplam (m3/day) (m3/day) (m3/day) (m3/day) (m3/day) (m3/day) (m3/day) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Total

316 Tablo 5.18 Kuraklõk Süresi için Su Dengesi (2020) 1/10 Kuraklõk İl İlçe Kod Alan Su Kaynaklarõ Su Talebi Denge Adõ Adõ (km2) Yüzeysularõ Yeraltõ sularõ Toplam Su arzõ Sulama Toplam (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) (m3/gün) ARTVIN MERKEZ ARTVIN ARDANUC ARTVIN ARHAVI ARTVIN BORCKA ARTVIN HOPA ARTVIN MURGUL ARTVIN SAVSAT ARTVIN YUSUFELI GIRESUN MERKEZ GIRESUN ALUCRA GIRESUN BULANCAK GIRESUN CAMOLUK GIRESUN CANAKCI GIRESUN DERELI GIRESUN DOGANKENT GIRESUN ESPIYE GIRESUN EYNESIL GIRESUN GORELE GIRESUN GUCE GIRESUN KESAP GIRESUN PIRAZIZ GIRESUN S.KARAHISAR GIRESUN TIREBOLU GIRESUN YAGLIDERE GUMUSHANE MERKEZ GUMUSHANE KELKIT GUMUSHANE KOSE GUMUSHANE KURTUN GUMUSHANE SIRAN GUMUSHANE TORUL ORDU MERKEZ ORDU AKKUS ORDU AYBASTI ORDU CAMAS ORDU CATALPINAR ORDU CAYBASI ORDU FATSA ORDU GOLKOY ORDU GULYALI ORDU GURGENTEPE ORDU IKIZCE ORDU KABADUZ ORDU KABATAS ORDU KORGAN ORDU KUMRU ORDU MESUDIYE ORDU PERSEMBE ORDU ULUBEY ORDU UNYE RIZE MERKEZ RIZE ARDESEN RIZE CAMLIHEMSIN RIZE CAYELI RIZE DEREPAZARI RIZE FINDIKLI RIZE GUNEYSU RIZE HEMSIN RIZE IKIZDERE RIZE IYIDERE RIZE KALKANDERE RIZE PAZAR TRABZON MERKEZ TRABZON AKCAABAT TRABZON ARAKLI TRABZON ARSIN TRABZON BESIKDUZU TRABZON CARSIBASI TRABZON CAYKARA TRABZON DERNEK-PAZARI TRABZON DUZKOY TRABZON HAYRAT TRABZON KOPRUBASI TRABZON MACKA TRABZON OF TRABZON SURMENE TRABZON SALPAZARI TRABZON TONYA TRABZON VAKFIKEBIR TRABZON YOMRA BAYBURT MERKEZ BAYBURT AYDINTEPE BAYBURT DEMIROZU DOKAP Total

317 4-56

318 Şekil 3.1 İllere göre Su Kaynaklarõ Potansiyeli 8,000 7,000 6,000 Hacim (Milyon m3) 5,000 4,000 3,000 Yõllõk Ortalam a Yüzeysuyu Yer Altõ Suyu 2,000 1,000 0 Artvin Trabzon Rize Bayburt Gumushane Gireson Ordu Artvin Trabzon Rize Bayburt Gümüşhane Giresun Ordu Toplam İl Yüzölçümü (km2) 7,436 4,684 3,920 3,699 6,528 6,934 6,000 39,201 Yõllõk Ortalama Yağõş , (mm) Akõş km 2 (m 3 /s/km 2 ) Yõllõk Ortalama Yüzeysuyu 6,799 3,774 4, ,389 6,264 3,046 26,624 (Milyon m 3 ) Yeraltõ suyu (Milyon m3) Toplam su potansiyeli (Milyon m 3 ) 6,824 3,904 4, ,404 6,399 3,105 27,108 Kaynak: DS I 4-57

319 Şekil 3.2 İllere Göre Hidroenerji Üretimi 10,000 8,000 Kurulu Güç (MW) Yillik Enerji (GWh) 6,000 4,000 Yerlesik Kapasite (MW) Yillik Eneri (GWh/yil) 2,000 0 Artvin Trabzon Rize Bayburt Gumushane Giresum Ordu Artvin Trabzon Rize Bayburt Gumushane Giresum Ordu Toplam Kurulu Güç (MW) 2, ,636 Yõllõk Enerji 8,600 1,123 3, ,262 1,886 19,444 (GWh/year) Santral Sayõsõ

320 Şekil 3.3 İllere Göre Sulama Geişimi 140, , ,000 Alan (ha) 80,000 60,000 40,000 Potansiyel Alani (ha) Gelisme Alani (ha) 20,000 0 Artvin Trabzon Rize Bayburt Gumushane Giresum Ordu Area of Province (ha) Potential Area (ha) Development Area (ha) Percentage to Area of Province Percentage to Potential Area Artvin Trabzon Rize Bayburt Gumushane Giresun Ordu Total 392, , , , , , ,000 3,920,263 55,193 56,285 49,992 62,353 19, , ,912 22,475 3, ,484 75,342 12, , % 0.7% 0.0% 13.6% 11.5% 1.8% 0.3% 4.2% 28.9% 5.8% 0.6% 44.7% 79.7% 10.3% 1.7% 26.2% 4-59

321 4-60

322 4-61

323

324 ÇORUH VADİSİ BARAJ GÖLLERİ ALTINDA KALACAK YERLEŞİM YERLERİ İÇİN SORU KAĞIDI Hane Reisine Sorulacaktır 1. Hane reisi dahil, bu hanede kaç kişi yaşõyor? Yani şu an burada olmayanlar ve çocuklar dahil, hane üyelerinizin tam sayõsõ nedir? Hane üyeleri sayõsõ : 2. Hane reisi ve eşinin eğitim durumu? Hane Reisi Eşi Okuryazar değil 1 1 Okuryazar İlkokul Ortaokul Lise..5 5 Üniversite Hane reisinin işi 4. Çocuğunuz var mõ? Evet.1 Çocuk Sayõsõ Hayõr 2 (Soru 6 ) 5. Oğlunuzun / kõzõnõzõn nasõl bir işi olmasõnõ istersiniz / isterdiniz? (Birden çok çocuk için parantez içine sayõ belirtiniz.) MESLEK KIZ ERKEK Çiftçi.. 1 ( ) 1 ( ) İşadamõ..2 ( ) 2 ( ) Mühendis, Doktor, Avukat 3 ( ) 3 ( ) Öğretmen...4 ( ) 4 ( ) İşçi.5 ( ) 5 ( ) Ev kadõnõ...6 ( ) 6 ( ) Diğer (belirtin) 7 ( ) 7 ( ) MÜLK SAHİPLİĞİ 6. Hanenin sahip olduğu ve kamulaştõrmaya konu olan mülkleriniz nelerdir? Arazi Diğer (belirtin) dekar ( ) Kamulaştõrõlacak mülkü yok. A-1

325 7. Yukarõdakiler dõşõnda, tapusu olmaksõzõn kullandõğõnõz ve bu nedenle hak sahibi sayõlmadõğõnõz şeyler var mõ?. Evet..1 Hayõr.2 Neler? ÜRÜN 8. Hane (mülk sahibi, ortakçõ ya da kiracõ olarak) ekim, dikim yapõyor mu, ürün ekiyor mu? Evet 1 (Geçen yõlki rakamlar) Alan Hanede Ürün miktarõ Üretim tüketilen Satõlan Değeri Adõ (dekar) miktarõ miktar miktar (TL) Hayõr 2 TARIMSAL EKİPMAN 9. Herhangi bir tarõm aracõna sahip misiniz? Evet.1 Hayõr 2 Tarõm Araçlarõ Kod HAYVANCILIK 10. Hane hayvan sahibi mi? Geçen yõl Evet..1 Cinsi Miktarõ (adet) kaç tane sattõ? 1. Sõğõr (dana dahil). 2. Koyun (Kuzu dahil) 3. Keçi Kümes hayvanõ... Hayõr...2 A-2

326 GELİR GETİRİCİ FAALİYETLER 11. Hanede, şimdi sayacağõm faaliyetlerle uğraşan kimse var mõ? (Kim olduğu, hane reisine yakõnlõk olarak yazõlacak.) Var...1 Faaliyet Türü Faaliyeti yapan hane üyesi Tarõmda ücretli işçilik. Tarõm dõşõnda ücretli işçilik. Halõcõlõk / dokumacõlõk. Hasõr örgü (mücevher). Taksicilik. Özel iş (belirtiniz). Diğer (belirtiniz). Yok...2 FAALİYETLERİN TOPLAM GELİR İÇİNDEKİ PAYI 12. Sayacağõm kaynaklarõ, geliriniz içindeki önem derecesine göre sõralayõnõz. (En çok paya sahip kaynağa 1 diyerek sõralayõn.) Gelir Kaynağõ (sõralayõn) Tarõm ürünleri Su ürünleri. Orman ürünleri Canlõ hayvan ve hayvan ürünleri Sürekli işten aylõk Geçici işten ücret. Emekli maaşõ Aile üyelerinden havale Kira geliri Özel iş Diğer (belirtiniz) Önem Derecesi 13. Bu hanenin toplam aylõk ortalama harcamasõ kaç liradõr? Aylõk ortalama harcama: TL. 14. Peki, rahat geçinebilmeniz için hanenize ayda ortalama ne kadar para gerekiyor? TL. KONUT DURUMU VE MEKAN KULLANIMI 15 Eviniz yaklaşõk kaç metre kare? m 2 A-3

327 16 Evinizde kaç oda var? (mutfak ve tuvalet hariç) Oda sayõsõ 17 Tuvalet evin dõşõnda mõ? Evet.1 Hayõr 2 18 Kõşõn yakacak olarak ne kullanõyorsunuz? Tezek.1 Odun..2 Kömür 3 Diğer Ahõrõnõz nerede? Evin altõnda..1 Eve bitişik 2 Evden ayrõ 3 20 Evinizin içine veya kapõsõna kadar gelen su şebekesi var mõ? Evet 1 Hayõr Evinizin şimdiki halinden memnun musunuz? Evet 1 Hayõr Başka yerde sahip olduğunuz mülk var mõ? Evet 1 Ev..1 Sayõsõ Arsa...2 Dükkan..3 Diğer (belirtiniz) 4 Hayõr...2 A-4

328 23. Son iki yõlda sayacaklarõmdan hangilerini aldõnõz ya da hangilerine harcama yaptõnõz? Tarla aldõm 1 Kasaba ya da şehirde arsa aldõm...2 Köy içinde ev yaptõm 3 Kasaba ya da şehirde ev yaptõm 4 Bankaya vadeli hesap açtõm..5 Altõn, ziynet eşyasõ gibi şeyler aldõm 6 Tahvil, hisse senedi aldõm.7 Döviz aldõm...8 Sulama yatõrõmõ yaptõm.9 Hayvan aldõm..10 Tarõmsal makine aldõm 11 Düğün / sünnet yaptõm 12 Hacca gittim 13 Borç ödedim 14 Tarõm dõşõ iş açtõm (belirtiniz).15 Evin eşyalarõnõ yeniledik.16 Diğer (belirtiniz) 17 GEÇİCİ / SÜREKLİ GÖÇ 24. Olanağõnõz olsaydõ nerede yaşamak isterdiniz? Köyde 1 Şehirde..2 Farketmez.3 Her ikisi de 4 BARAJ, İSKAN VE YENİDEN YERLEŞME SORULARI 25. Köyünüzü etkileyecek Baraj'õn ne zaman biteceğini biliyor musunuz? Biliyor 1 Bilmiyor Çevredeki başka hangi köylerin Baraj'dan etkileneceğini biliyor musunuz? Biliyor 1 Bilmiyor Bu yöreye yapõlan barajlarõ nasõl karşõlõyorsunuz? Olumlu 1 Olumsuz..2 Fikri yok, kararsõz Köyünüzü etkileyecek projenin yararlõ olduğunu düşünüyor musunuz? -Ülke için: Evet.1 Hayõr..2 -Bölge için: Evet.1 Hayõr..2 -Sizin için: Evet..1 Hayõr Yerleşim yerinizin baraj gölü altõnda kalacağõ konusunda yetkililer gelip sizi bilgilendirdiler mi? Evet 1 Hayõr..2 İstimlak bedelleri ödendi mi? Evet.1 Ne zaman? Hayõr 2 Ne zaman ödenecek? 30. Yerleşim yerinizi terk etmeniz gereken son tarihi biliyor musunuz? Evet.1 Ne zaman? Hayõr.2 A-5

329 31. Köyünüz su altõnda kaldõğõnda ne yapõlmasõnõ istersiniz? Devlet tarafõndan iskan edilmeyi.1 Kamulaştõrma bedelini doğrudan almayõ.2 Kamulaştõrma + köy nakli 3 Diğer belirtin Kamulaştõrma bedellerini hangi alanda yatõrõma dönüştürmek istersiniz? Alan 1: Alan 2: Alan 3: 33. Aldõğõnõz kamulaştõrma bedellerini toplu olarak değerlendirecek yatõrõmlara girmek ister misiniz? Evet..1 Hayõr 2 Neden? 34 Böyle bir ortak yatõrõma, diğer köylerden de katõlõm olsa, daha da büyük bir işe girişebilirsiniz. Diğer köylerle ortaklõk fikri sizce uygun mu? 35 Sizin evinizden kaç kişi hak sahibi durumunda? (Kim olduklarõnõ belirtin) Evet..1 Hayõr 2 Kararsõz, fikri yok 3 Hak sahibi (H. reisine yakõnlõk)kamulaştõrma İskan 36 Ev halkõndan hak sahibi olabilecekler arasõnda devlet eliyle iskan isteyecek olan var mõ? Var 1 Yok.. 2 Kararsõz 3 37 Tesbit komisyonlarõnõn diğer köylerde arazilere ne kadar fiyat biçtiğini biliyor musunuz? Biliyor 1 Bilmiyor Sizin beldenizde tespit edilen bedeller nelerdir? Bilmiyor..1 Tesbit edilmedi 2 Bedeller.3: arazi dönüm/ TL konut m 2 /TL diğer (belirtin) TL 39 Daha önce iskana tabi tutulmuş ya da kamulaştõrma bedelini almõş kişilerle hiç konuştunuz mu? Evet 1 Hayõr İskan ya da kamulaştõrma sonucu karşõlaşõlan sorunlar hakkõnda bilginiz var mõ? Evet.1 Sorun: Neler biliyorsunuz? Hayõr Yer seçiminde size danõşõlmasõnõ ister misiniz? İster..1 İstemez.2 Fikri yok, kararsõz.3 A-6

330 42. İskan, kamulaştõrma ya da nakil konularõnda köy adõna hareket edecek bir "köy/mahalle/ ilçe kurulu oluşturulmasõnõ istermisiniz? Evet 1 Hayõr Bu kurulda köyünüzden kimlerin bulunmasõ daha yararlõ olabilir? Muhtar..1 Öğretmen..2 İmam.3 Aşiret Reisi (?)..4 Köy ağasõ (?).5 Diğer -Belirtin..6: 44. Bölge içinde mi, dõşõnda mõ, kentsel alanda mõ, kõrsal alanda mõ yerleşmek istersiniz? Bölge içinde kentsel alan..1 Bölge içinde kõrsal alan 2 Bölge dõşõnda büyük kent.3 Bölge dõsõnda kõrsal alan..4 Kararsõz 5 Başka Belirtin.6: 45 Sizce, yerleşme için en uygun yer neresi olabilir?. -İskan için.1: -Nakil için.2: 46 Bu yere yerleştirilmeniz mümkün olmazsa aklõnõzda ikinci bir yer var mõ? -İskan için..1: -Nakil için..2: 47 Diyelim ki, köyün çoğu bir yeri istedi, ama siz bir beşka yere taşõnmak istiyorsunuz. Köyün çoğunun istediği yere mi yerleşmeyi tercih edersiniz,yoksa kendi istediğiniz yere tek başõnõza yerleşmeyõ mi? Köylümün çoğunun istediği yere..1 Kendi istediğim yere.2 Kararsõz.3 Başka-Belirtin..4: 48 Yeni yerleşim yerinin kurulmasõnõ ve evlerin yapõmõnõ kimin üstlenmesini istersiniz? Toplu Konut.1 Yapõ Kooperatifi..2 İkisi de olabilir.3 Herkes başõnõn çaresine baksõn 4 Başka-Belirtin..5: 49 Bu köy dõşõnda, Baraj'dan etkilenen başka köyler de var, eğer onlar da isterse, onlarla bõrlikte aynõ yerde yaşamayõ düşünür müsünüz? Evet..1-Sorun: İnsanlarõyla birlikte yaşayabileceğinizi düşündüğünüz köylerin adlarõnõ sayar mõsõnõz? 1.köy:... 2.köy:... 3.köy:... Hayõr Yeni yerleşim yerine köyünüzden nelerin taşõnmasõnõ istersiniz? (kendileri belirtsinler) Taşõnacaklar..1 Bir şey taşõnmasõna gerek yok..2 Bilmiyor 3 51 Yeni yerleşim yerinde, tarõmla mõ uğraşmak, yoksa tarõm-dõşõ bir işte mi çalõşmak istersiniz? Tarõm 1 Tarõm dõşõ.2 Sorun: Ne tür bir iş? A-7

331 52 Yeni yerleşim yerinizde aylõk kazancõnõzõn en az ne kadar olmasõnõ istersiniz? TL 53 Gençlerin -genç kõzlar ve yeni gelinler de dahilbeceri kazandõracak kurslara gitmesini olumlu karşõlar mõsõnõz? Olumlu.1 Olumsuz...2 Kararsõz 3 A-8

332 EK 2 A. BULGULAR VE DEĞERLENDİRME Çoruh nehri üzerinde bir dizi barajõn yapõmõ planlanmõştõr. Bunlardan ilk beşi ileri bir planlama ve yapõm aşamasõndadõr. Saha çalõşmasõ kamulaştõrma ve yeniden iskan konularõnõn gündemde olduğu yapõm aşamasõndaki üç barajõn etkilediği alanda yürütülmüştür. Bu çalõşma ile baraj altõnda kalan bölgede yaşayan ailelerin durumu ve önemli sorunlarõ ortaya konmaya çalõşõlmõştõr. Özellikle yardõma ihtiyacõ olan ailelerin durumu ve karşõlaştõklarõ riskler ortaya çõkarõlmaya çalõşõlmõştõr A.1 SOSYAL YAPI VE NÜFUS İLE İLGİLİ BULGULAR a- Nüfus Bölgede anket yapõlan aile sayõlarõ ve bu ailelerin bulunduğu yerler aşağõda verilmiştir. Hane Sayõsõ Baraj Artvin Merkez 65 Deriner Yusufeli 88 Yusufeli Borçka 47 Borçka Toplam 200 Toplam 200 hanede 1132 kişi bulunmaktadõr. Ortalama aile büyüklüğü 5.7 olup bu Türkiye ortalamasõndan (4.9) daha yüksektir. Anket yapõlan hanelerle ilgili temel sosyo-ekonomik veriler toplanmõştõr. Ayrõca, hane reislerine baraj ve diğer kalkõnma projeleri ile ilgili görüşleri, yeniden iskan konularõndaki istekleri, ve istimlak sonrasõ için planlarõnõn ne olduğu konularõnda sorular sorulmuştur. Önemli bulgular aşağõda özetlenmiştir. b- Eğitim Hane reisleri ve eşleri için yapõlan hesaplamalar okur yazarlõk oranlarõnõn % 91.4 olduğunu göstermektedir.

333 Hane reisi ve eşinin eğitim durumu Hane reisi Hane reisinin eşi Ortalama DOKAP Ort. Sayõ % Sayõ % Sayõ % (%) Okur-Yazar Değil Okur Yazar İlk okul Orta okul Lise Üniversite Toplam Yanõt yok Kadõn erkek karşõlaştõrmalarõ kadõnlar arasõnda okur yazar olmayanlarõn oranõ (11.9) erkaklarden daha yüksektir (5.0). Benzer farklõlõklar diğer eğitim düzeylari için de geçerlidir. c- Konut Baraj inşaatõndan etkilenen tüm aileler ev sahibidir. Konutlardaki oda sayõlarõ ailelerin ekonomik durumu ve hane büyüklüğüne göre değişmektedir. Hanedeki oda sayõsõ Oda sayõsõ Hane % Araştõrmaya giren hanelerin hiçbirinde tok oda gözlenmemiştir. Oda sayõlarõna mutfak ve antre dahil değildir. En yaygõn konut büyüklüğü 4 odalõdõr. A.2 SOSYAL VE EKONOMİK BULGULAR Yerleşmelerin hiçbirinde büyük arazi varlõğõ yoktur. Tarõm ve hayvancõlõk sõnõrlõ kaynaklarla yapõlmaktadõr. Kõrsal alanlarda görülmesi beklenenin aksine tarõm ve hayvancõlõğõn gelir içindeki paylarõ düşüktür. Tarõm dõşõ gelir bölgedeki pek çok aile için önem taşõmaktadõr. a- Kamulaştõrõlacak varlõklar Baraj gölleri alanõnda bulunan konutlar, tarõmsal araziler ve diğer gayri menkuller kamulaştõrõlacaktõr. Bu varlõklarõn dağõlõmõ aşağõda verilmiştir. A-10

334 Hane sayõsõ Alan (M2) % Konut Tarõm toprağõ , Ahõr, işyeri b- Hane reislerinin meslek dağõlõmõ Bölgenin dõşarõya göç verme özelliği meslek dağõlõmõnda da görülmektedir. Bölge dõşõnda çalõşanlarõn önemli bir bölümü emekli olduktan sonra bölgeye dönmektedir. Bu nedenle emekli oranõ ilk sõradadõr. Baraj yapõmõndan etkilenen hane reislerinin mesleği Hane reisinin mesleği Sayõ Yüzde Emekli çiftçi Esnaf Devlet memuru İşçi Tüccar Şoför Muhtar Diğer Toplam Bölgenin diğer önemli bir özelliği devlet e olan bağõmlõlõğõn yüksekliğidir. Bu kõsmen Bölgede istihdam olanaklarõnõn sõnõrlõ olmasõndan kõsmen ise emeklilerin geri dönüşünden kaynaklanmaktadõr. c- Tarõm Baraj göllerinden etkilenen alanlarda hakim tarõm ürünü sebze ve meyvelerden oluşuyor. Bölgede tahõl üretimi sõnõrlõdõr. Sõnõrlõ tarõm mekanize olmayõp büyük oranda elle yapõlmaktedõr. d- Hayvan verlõğõ Bölge hayvancõlõğõ büyük oranda ailelerin kendi tüketimi için yapõlmaktadõr. Hayvan sayõlarõ küçük ve verimlilik çok düşüktür. Hanelerde hayvan varlõğõ Hayvan Türü Sayõ Aile sayõsõ Ortalama sayõ Sõğõr Koyun/keçi Tavuk A-11

335 e- Ailelerin aylõk harcamalarõ Soru kağõtlarõ ile hanelerin Temmuz 1999 cari fiyatlarõ ile beyan ettikleri harcamalarõ tespit edilmiştir. Halen en yaygõn aile aylõk harcamasõ 100 milyon TL civarõndadõr. Rahat geçinmek için gerek duyulan aile harcama miktarõ ayrõca sorulmuştur. Arzu edilen harcama miktarlarõ için beyan edilen hedef rakamlar mevcut durumdan çok farklõ olmayõp en sõk belirtilen rakam milyon TL arasõdõr. Mevcut aylõk harcama- Milyon TL Aile sayõsõ 50 Milyonda az Yanõtsõz 1 3 Toplam 200 f- Gelir düzeyi ve arzu edilen gelir Arzu edilen aylõk harcama Aile sayõsõ Gelir düzeyi ile arzulanan gelir düzeyleri karşõlaştõrõldõğõnda harcama yapõsõna benzer bir durum gözlenmektedir. A.3- Yeniden iskan olanaklarõ ve tercihler İstimlak sonrasõ etkilenen ailelere iki ayrõ tercih hakkõ sunulmaktadõr. İsteyen aileler istimlak bedellerini alarak göç etmekte ve devletten herhangi bir yardõm talep etmemektedir. İstenirse kamu eliyle iskan da mümkün olmaktadõr. Bu yeniden iskan kõrsal bir alanda tarõm topraklarõ da verilerek yapõlabileceği gibi kentlerde Kamu Ortaklõğõ İdaresi eliyle konut sahibi edindirmek şeklinde de olabilmektedir. Ancak, kamu eliyle yeniden iskana tabi tutulan ailelerin kamulaştõrma bedellerini almayõp, yeniden iskan için harcama yapõldõktan sonra kalan kõsmõnõ daha sonra almak üzere, kamu kurumlarõ nezdinde tutmalarõ gerekir. Barajlar ile ilgili görüşler Anket yapõlan ailelerin büyük çoğunluğu kamu destekli yeniden iskan istemediklerini beyan etmektedir. Kamulaştõrma paralarõnõn zamanõnda ödenmesi durumunda insanlar kamu desteği istemediklerini, yeniden iskan sorunlarõnõ kendilerinin çözmek istediklerini beyan etmektedirler. Seçenekler Aile sayõsõ % Toplu Konut kooperatif Yukarõdakilerden biri Kişisel çözümler Diğer Toplam A-12

336 Yukarõdaki görüntünün istisnasõ mülk sahibi olmayan ailelerdir. İstimlaka konu toprak veya evi olmayan ancak belli bir süreden beri su altõnda kalacak yörede yaşamõş olan ailelere yeniden iskan için kamu desteği verilmektedir. Kamu desteği isteyen ailelerin tümü bu durumda olanlardõr. Bu istisnai durumlar dõşõnda halk kendi çözümlerini kendileri bulmayõ tercih ettiklerini belirtmektedir. Bu durum, yeniden iskan için harcanacak kaynaklarõn kamu eliyle yönetilmesi yerine, etkilenen insanlara doğrudan vermenin daha doğru olacağõnõ göstermektedir. İskan sorunlarõnõ kendileri çözmek istenen ailelere tercih ettikleri yeni yerleşim alanlarõnõn neresi olduğu sorulmuştur. Soruya yanõt veren 200 aileden 141 i Bölge içinde kalacaklarõnõ diğerleri ise Bölge dõşõna göç etmeyi planladõklarõnõ beyan etmişlerdir. b- Kamu yatõrõm projeleri karşõsõnda halkõn tutumu Yörede yaşayan insanlarõn büyük bölümü kendileri olumsuz etkinse de planlanan projelerin Ülkeye ve Bölgeye yararõ olacağõ görüşündedir. Evet Hayõr Fikri yok (yanõt veren kişi sayõsõ) Projelerle ilgili görüşü genelde olumlu Ülke için yararlõ Bölge için yararlõ Kişi için yararlõ A. 4 Acil sorunlar ve öneriler İstimlak ile ilgili iki acil konu mülksüzler ile mülkiyet sorunlarõnõn çözülmemiş olmasõdõr. Herhangi bir istimlak bedeli alamayacak mülksüzler için özel programlarõn bir an önce uygulanmasõ gerekmektedir. Önemli miktarda istimlak bedeli alacak ailelerin, paralarõnõn zamanõnda ödenmesi dõşõnda, devletten herhangi bir talebi yoktur. Bölgede kadastro sorunlarõ henüz çözülememiştir. Bölge halkõ arasõnda zilliyetli mallarõn bedelinin ödenip ödenmeyeceği konusunda ciddi tedirginlik vardõr. Bölgede yapõm aşamasõndaki beş barajõ da özel sektör finanse etmektedir. Halbuki istimlak bedelleri kamu bütçesinden karşõlanacaktõr. Bütçeden DSI ye ayrõlan kaynaklarla istimlak bedelleri yakõn gelecekte ödenemez. Ürettiği elektiriği dünya fiyatlarõnõn birkaç misli fiyatla kamu kurumlarõna satacak olan özel sektör yatõrõmcõlarõnõn barajlarõn maliyetinin tamamõnõ üstlenmesi düşünülmelidir. Bu ek maliyetler yalnõz kamulaştõrmayõ değil, baraj gölü altõnda kalacak olan bütün altyapõnõn yenilenme veya yer değiştirme maliyetlerini de içermelidir. Bölgede yaşanacak yeniden yerleşme sorunlarõnõ en aza indirmek için bir alt-bölge planõ hazõrlanmalõdõr. Bu plan yatõrõm programõ ile ilişkilendirilmelidir. Çalõşmalar etkilenen insanlarõn katõlõ ile ve sorunlarõ çözmek için yapõlmalõdõr. A-13

337

338 5. Enerji

339

340 BÖLÜM 1. TÜRKİYEDE ENERJİ SEKTÖRÜNÜN MEVCUT DURUMU 1.1 Enerji Sektörüne Genel Bakõş Türkiye nin ekonomisi büyüyüp refah düzeyi arttõkça yurtiçi enerji üretimi hõzla artan talebi karşõlayamamaktadõr. İthal petrol ve yakõt Türkiye deki enerji tüketiminin büyük bir bölümünü kapsamaktadõr. Türkiye nin en önemli ulusal enerji kaynağõ, toplam elektrik enerjisi üretiminin yüzde 38 ini teşkil eden hidroelektriktir. Hidroelektrik aynõ zamanda birincil enerji arzõnõn yüzde 5 ini oluşturur. İşletilebilir hidroelektrik potansiyelinin MW olduğu tahmin edilmektedir. Bu miktarõn MW si üretilmiş ve 4.189,5 MW lõk kõsmõ da yapõm veya planlama aşamasõndadõr. Ayrõca tahminen 8.2 milyar tonluk düşük kalite linyit yataklarõ mevcuttur. Bunlarõn yarõsõ düşük kalorili olup yüksek oranda kükürt içermektedir. Bu linyit yataklarõ enerji üretiminin ve birincil enerjinin yüzde 30 unu oluşturur. Günlük ulusal hidrokarbon üretimi bbl dir; bu da yõllõk 3.7 milyon tonluk üretime eşittir ve 1995 yõlõndaki ulusal talebin yüzde 14 ünü oluşturmaktadõr. Bu oranõn Türkiye nin sõnõrlõ jeolojik özelliklerinden dolayõ artmasõ beklenmemektedir. Çevresel değerlendirmeler büyük çapta ulusal linyit ve kömür kullanõmõnõ sõnõrlamõştõr. Ulusal enerji tüketimi ithal ürünlere, özellikle ham petrol ve petrol ürünleri (2000 yõlõ tahmini 34 milyon ton) ile doğalgaza (15 milyar m yõlõ) bağlõ olmaya devam edecektir. Bu iki ithal ürün birincil enerji arzõnõn yüzde 54 ünü oluşturmaktadõr yõlõna gelindiğinde ithal yakõt toplam enerji tüketiminin yüzde ini oluşturacaktõr. Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti, yõllõk 6 milyar m 3 ve yõllõk 4 bcm LPG temini için, eski Sovyetler Birliği ülkeleri ve Cezayir le uzun vadeli gaz alõm-satõm antlaşmalarõ imzalamõştõr. Türkiye önceleri Irak tan, 1976 da inşaa edilen ve sonrasõnda 73 milyon metrik ton ham petrol taşõyacak şekilde genişletilen ham petrol boru hattõ aracõlõğõyla, büyük oranda alõm yapmaktaydõ. Ancak 1990 Ağustos unda boru hattõnõn kullanõmõnõn durdurulmasõyla, Türkiye hem ihtiyacõnõn önemli bir kõsmõnõ sağlayan güvenilir bir kaynaktan, hem de ham petrol taşõma gelirlerinden oldu. 1.2 Enerji Sektörü Kurumlarõ Türkiyede enerji yatõrõmlarõ da dahil olmak üzere tüm kamu kesimi yatõrõmlarõ Devlet Planlama Teşkilatõ nõn denetimindedir. DPT Türkiye için orta ve uzun vadeli enerji talep tahminlerini de kendi bünyesinde gerçekleştirdiği ekonomik büyüme projeksiyonlarõna bağlõ olarak yapmaktan sorumludur. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ, Türkiye deki enerji kaynaklarõnõn planlamasõndan, 5-1

341 koordinasyonundan ve geliştirilmesinden sorumludur. TTK, TKİ, TPAO ve MTA fosil yakõtlarõnõn ve radyoaktif maddelerin çõkarõlmasõndan sorumludur. Kamu sektörüne ait hidroelektrik projelerinin planlama ve inşaasõ DSİ nin sorumluluğundadõr. Elektrik üretimi ve iletiminin büyük bölümü TEAŞ õn sorumluluğundadõr. TEDAŞ ise TEAŞ tarafõndan üretilen elektriğin dağõtõmõyla görevlidir. Petrol ürünlerinin üretimi, ulaştõrõlmasõ ve pazarlanmasõ sõrasõyla TÜPRAŞ, BOTAŞ ve Petrol Ofisi (pazarlama ve dağõtõm) tarafõndan gerçekleştirilir. Yenilenebilir enerji kaynaklarõ, hidro enerji etüdleri ve ulusal enerji tasarrufu programõ EİEİ nin yetkisindedir. 1.3 Enerji Tüketimi ve Üretimi Enerji Tüketimi Birincil enerji tüketimi 1997 yõlõnda önceki yõla göre yüzde 5 artmõştõr ve 73.3 milyon ton petrol eşdeğeri bir seviyeye gelmiştir. Bu miktar 1998 yõlõnda 74.2 milyon ton petrol eşdeğeri olacak şekilde artmõştõr. Kişi başõna enerji tüketimi kg. petrol eşdeğeridir. Birim: 1000 TEP Miktar Yüzde Miktar Yüzde Miktar Yüzde Ticari enerji Taş Kömürü Linyit Petrol ürünleri Doğal gaz Hidro elektrik Jeotermal İthal elektrik Ticari olmayan enerji Yakacak odun Fosil yakõt Toplam Kişi başõna tüketim 1251 Kaynak: DPT Yukarõdaki tabloda görüldüğü gibi, 1997 yõlõnda linyit, petrol ve hidro elektrik tüketimi düşerken, kömür ve doğal gaz tüketimi artmõştõr. Elektrik üretimi enerji sektörünün en büyük tüketici konumundadõr. Bunu õsõtma ve ulaştõrma sektörü takip etmektedir (Tablo 1) Enerji Üretimi 1998 yõlõnda birincil enerji üretiminin yüzde 4.3 oranõnda artmasõ beklenmekteydi ve böylece toplam miktarõn 27.7 milyon tep den 28.9 milyon tep e çõkmasõ 5-2

342 bekleniyordu. Ulusal üretim enerji talebinin yüzde 39 unu karşõlayabilmektedir. Türkiye deki Enerji Tüketimi Birim Birincil Enerji Üretim MTOE Tüketim MTOE Kişi başõna KOE Elektrik/talep MW Termal MW Hidro MW Elektrik/üretim GWh Termal GWh Hidro GWh İthal GWh İhraç GWh Tüketim GWh Kişi başõna kwh Kaynak: DPT Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ çerçevesinde birincil enerji talebini büyüklüğünün artmasõ beklenmektedir. Bu artõşõn döneminde yõllõk ortalama yüzde 5.3 olacağõ ve 2000 yõlõ talebinin 85.8 milyon tep olmasõ tahmin edilmiştir. Aynõ dönemde elektrik talebinin yõlda yüzde 8 büyüme ile 122 milyar kwh olmasõ beklenmektedir. Tüketimleri çevresel kaygõlardan dolayõ zaten azalmõş olan petrol ürünleri ve linyit, doğal gaz ithaliyle beraber iyice arka planda kalacaklardõr Enerji Arzõ Türkiye deki elektrik üretimi hõzla büyüyen ekonominin ihtiyaçlarõnõ karşõlayacak şekilde gittikçe artmaktadõr. Türkiye enerji üretimini artõrma yarõşõnda Güney Kore ve Tayland gibi diğer gelişen ekonomilerin performansõnõ yakalamõştõr. 5-3

343 Elektrik üretimi (kwh) Büyüme Oranõ Brezilya ,645% Japonya ,654% Güney Kore ,265% İspanya ,814% Tayland ,104% Türkiye ,167% ABD ,583% Kaynak: Uluslararasõ Enerji İstatistikleri Yõllõğõ 1997 yõlõ sonunda Türkiye deki enerji üretimi kurulu kapasitesi MW olmuştur. Bunun yüzde 29.2 si taş kömürü ve linyit, yüzde 6.4 ü LPG- yakõt ve dizel yakõt bazlõ termal, yüzde 16 sõ doğal gaz, yüzde 46.2 si hidro ve yüzde 0.7 si jeotermik santraldir. Özel sektör tarafõndan yapõlan ve işletilen enerji santrallerinin toplam üretimi 7754 GWh dir ve bu MW ile toplam kurulu kapasitenin yüzde 8.1 idir MW lik eklemeyle toplam enerji üretimi kapasitesi MW olacaktõr. Ancak 1990 larõn başõnda enerji sektöründeki kamu yatõrõmlarõ ekonomik sorunlar ve nüfus baskõsõndan dolayõ yeterince yapõlamamõştõr Enerji Talep Tahmini Uzun vadeli enerji projeksiyonu Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ ve DPT tarafõndan yürütülmektedir. Bu uzun vadeli projeksiyonlarõ kullanarak, TEAŞ enerji üretim proramõnõ minimum maliyet ve optimum bileşenleri kapsayacak şekilde belirlemektedir. Ulusal enerji talebi tahmini yõllõk yüzde 5 lik ekonomik büyüme tahminine göre hazõrlanmõştõr. DOKAP bölgesinin aksine, yõllõk talep artõşõnda ulaşõm ve sanayi sektörü (sõrasõyla yüzde 9.9 ve 8.7) başõ çekmeye devam edecektir; onlarõ konut talebi ve tarõm sektörü izleyecektir. TEAŞ õn Uzun Vadeli Enerji Geliştirme Planõna göre ( ) linyit üretimi yõlda yüzde 4.6 artacaktõr. Diğer yõllõk büyüme oranlarõ ise şöyledir: Kömür-yüzde 7, doğal gaz-yüzde 7.4, fuel oil-yüzde 6.3, ithal kömür-yüzde 14.5 ve hidro enerjiyüzde 5.3. Nükleer santrallerin 2006 yõlõnda faaliyete geçmesi beklenmektedir; böylece 2008 yõlõna gelindiğinde 9000 MW lik üretim sağlanacaktõr ve de bu oran toplam kurulu kapasitenin yüzde 8.6 sini teşkil edecektir. Yenilenebilir enerji kullanõmõ aynõ seviyede, yani yaklaşõk 46.9 MW de kalacaktõr (Tablo 2) yõlõnda hidro elektriğin enerji üretimindeki payõ yüzde 36.1 iken 2020 yõlõnda yüzde 27.2 e gerileyecektir. İthal enerjiye bağõmlõlõk artarak devam edecektir; 2003 yõlõnda kurulu kapasitenin yüzde 40 õnõ teşkil eden ithal enerji 2010 da yüzde 51, 2015 te yüzde 59 ve 2020 de yüzde 47 olacaktõr. 5-4

344 Yõl Toplam Büyüme oranõ (%) Enerji İhtiyacõ Tahmini Birim: GWh Net Sanayi Konut Ulaşõm Sulama Kişi başõna Kwh Büyüme Oranõ (%) Büyüme Oranõ(%) Kaynak: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ, ekonomik büyümenin son rakamlarõna göre talep tahmini çalõşmalarõnõ güncelleştirme aşamasõndadõr. Yeni kõsa-orta vadeli talep rakamlarõ 1998 yõlõnõn minimum talep rakamlarõna göre hazõrlanmõştõr. Uzun vadede minimum değişiklik beklenmektedir. Eski ve Yeni Talep Tahminlerinin Karşõlaştõrõlmasõ Birim:GWh Yõl Yeni Talep Projeksiyonu Eski Talep Projeksiyonu Farklar Toplam Büyüme Oranõ Toplam Büyüme Oranõ Yeni-eski (%) (%) Büyüme Oranõ (%) Kaynak: DPT Türkiye Yakõt Seçenekleri Enerji üretimi için yakõt seçeneği analizi her yõl yeniden yapõlõr. Yakõn zamanda 5-5

345 kullanõmõna geçilen kombine döngü (doğal gaz) bu seçenekler arasõnda en ekonomik olanõdõr; ardõndan ulusal hidro projeleri gelir. Yap İşlet Devret (YİD) projelerinin ortalama fiyatõ 5 senttir. Bu fiyat oldukça düşük gözükmektedir. Diğer ülkelerdeki Yap İşlet Devret benzeri projelerin 7 sente kadar fiyatlarõnõn olduğu görülmüştür. Hidro elektrik için ortalama alõş fiyatõ sent, kombine döngü için sent, yerli ucuz linyit için sent ve kaliteli yerli linyit için 7 senttir. Yap-İşlet (Yİ) projesinin ortalama fiyatõ ise 4.29 senttir ve Yap-İşlet-Devret projesinden ucuzdur. Sõralama Yakõt Seçenekleri Yakõt Kaynağõ Ortalama Maliyet, $/kw 1 Kombine döngü(gaz) Mavi Akõm, Hazar, Batõ $500 Boruhattõ, İran, Cezayir, Nijerya 2 Hidro Projeleri Yerli $ Ucuz Yerli Linyit Afsin-Elbistan $ İthal Kömür Avustralya, Güney Afrika $ Kaliteli Yerli Linyit Çayõrhan, Tufanbeyli, $1600 Tunçbilek 6 Petrol Hazar Boru Hattõ 7 Nükleer Enerji $ Kişi Başõna Enerji ve Elektrik Tüketimi DPT ye göre Türkiye de 1995 yõlõndaki kişi başõna enerji tüketimi 1076 kg. Petrol eşdeğeridir. Bu rakam, 1995 yõlõnda Asya daki mali krizden önce Tayland (878 kg.), Malezya (1655 kg.) ve Endonezya dan (442 kg.) daha büyüktür. Uluslararasõ Enerji İstatistiklerine göre 1995 yõlõnda Türkiye deki kişi başõna elektrik tüketimi 1057 kws idi. Aynõ dönemde diğer ülkelerde bu rakam şu şekildeydi: Tayland-1199 kws, Brezilya-1610 kws, Kore-3606 kws, İspanya-3594 kws, Japonya-6937 kws ve ABD kws. Bu rakamlar ülkelerin kalkõnmõşlõklarõnõn bir göstergesidir yõlõ sonunda, 1987 fiyatlarõyla kişi başõna GSYH şu şekildeydi: Türkiye-1757 dolar, Tayland-1682 dolar, Kore dolar, İspanya-8888 dolar, Japonya dolar ve ABD dolar. 5-6

346 Elektrik Enerjisi Tüketimi (kişi başõna kws) Elektrik enerjisi tüketimi( kisi basina/kws) Büyüme Orani Brezilya 977 1,237 1,424 1, % Japonya 4,395 4,895 6,125 6, % Güney Kore 841 1,221 2,178 3, % Ispanya 2,401 2,677 3,239 3, % Tayland , % Türkiye , % Kaynak: Uluslararasõ Enerji İstatistikleri Enerji Tüketimini Etkileyen Faktörler Türkiye de kişi başõna düşen GSMH, döneminde yõllõk yüzde 1.3 oranõnda artmõştõr. Aynõ dönemde kişi başõna düşen enerji tüketimi yõllõk yüzde 7.1 oranõnda büyümüştür. Bu da göstermektedir ki, negatif büyüme süreleri haricinde aynõ dönemde enerji tüketimi esnekliğinin GSYH ya olan oranõ 2.1 olmuştur. Diğer ülkelerle kõyaslandõğõnda bu oran oldukça yüksektir. Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde bu oran maksimum arasõndadõr. Enerji tüketimi esnekliğinin yüksek oluşu genellikle enerji kullanõmõnõn etkin olmadõğõnõn bir göstergesidir. Türkiye deki GSYH Elektrik İhtiyacõ Esnekliği Yõl kws kişi başõna Büyüme Oranõ Kişi başõna GSYH İhtiyaç % Büyüme Oranõ, % Esnekliği Ortalama İhtiyaç Esnekliği Kaynak: Türkiye 1997 Elektrik Üretim ve İletim İstatistikleri Dünya Kalkõnma Göstergelerinden kişi başõna GSYH Bu yõllarda GSYH negatif büyüme yaşadõğõndan, sõfõr büyüme hõzõ kullanõlmõştõr Kayõplar 1997 yõlõnda Türkiye deki kayõp oranõ yüzde 15 di. Bu oran uluslararasõ standartlarõn üstündedir. Tablodaki ülkelerle kõyaslandõğõnda Türkiye en yüksek ikinci kayõp oranõna sahiptir. Kayõp oranõnõn yüksekliği enerji iletim ve dağõtõm sistemlerinin iyileştirilmesi gerektiğinin bir göstergesidir. 5-7

347 Enerji İletimi ve Dağõtõmõ Kayõplarõ Elektrik iletim ve dagitim kayiplari (çikti üzerinden yüzde olarak) Büyüme Oran Brezilya % Japoya % Güney Kore % Ispanya % Tayland % Türkiye % ABD % Kaynak: Dünya Kalkinma Göstergeleri Fiyat Türkiye deki elektrik fiyatlarõ, OECD ülkeleriyle kõyaslandõğõnda çok yüksek değildir yõlõnda ortalama elektrik fiyatõ, kws başõna ABD dolarõdõr. Aynõ yõlda diğer ülkelerdeki fiyatlar şöyledir: ABD dolar, Japonya-0.23 dolar, İspanya-0.19 dolar, ve Meksika dolar. DOKAP bölgesinde 1997 yõlõ ortalama perakende fiyatõ dolardõr. En düşük fiyat Bayburt tayken (0.48 dolar), Trabzon bölgenin en yüksek ortalama fiyatõna sahiptir (0.062 dolar). Nisan 1999 da yapõlan çalõşmalar hanelerin ödediği fiyatlarõn kws başõna dolar olduğunu göstermiştir. TEDAŞ günün farklõ saatlerinde fiyat farklõlaştõrmasõ yapmaktadõr. Enflasyon ve yakõt maliyetlerine bağlõ olarak her ay fiyatlarda ayarlamaya gidilmektedir Kõrsal Alanda Elektrik Türkiye 1989 yõlõnda kõrsal alandaki köylerin tamamõna elektrik vermeyi başarmõştõr. Ancak, TEDAŞ a göre hanelere ait istatistikler mevcut değildir. 1.4 Özel Sektör Gelişmesi Türkiyenin 2020 yõlõna kadar hedeflediği yõllõk yüzde 5-6 lõk ekonomik büyümesinin enerji talebini karşõlayabilmek için önümüzdeki on yõlda yapmasõ gereken yatõrõm miktarõn 80 milyar ABD dolarõdõr. Elektrik üretimi için gereken yatõrõm 45 milyar ABD dolarõdõr. Kamu bütçe olanaklarõ böylesine yüksek bir miktarõ karşõlayamaz yõlõndan beri özel sektörün, Yap-İşlet-Devret ve Yap- İşlet modelleriyle enerji üretimine katõlõmõnõn sağlanmasõna çalõşõlmaktadõr. Mart 1999 tarihine gelindiğinde bu konuyla ilgilenen 100 kadar yabancõ özel sektör kuruluşu bulunmakta idi. Ayrõca Yap-İşlet Devret çerçevesinde devam eden 17 enerji projesi mevcuttur. Bunlarõn toplamõ MW lõk enerji üretim kapasitesine eşittir. Dört adet termal Yap İşlet Devret Projesi bu miktarõn yüzde 90 õnõ teşkil etmektedir. Türkiyede kayõtlõ olan yabancõ yatõrõmcõlarõn mülkiyet paylarõ için Yap İşlet Devret projelerinde herhangi bir sõnõrlama yoktur. Bu şirketler başvurularõnõ Enerji ve 5-8

348 Tabii Kaynaklar Bakanlõğõna yapmaktadõr. DPT ve Bakanlar Kurulunun onayõyla, Yap İşlet Devret çerçevesinde yatõrõmcõlar TEAŞ ile yõllõk enerji alõmõ anlaşmasõ imzalarlar. Bu anlaşmalar hükümetin teminatõ altõndadõr. Günümüzde, toplam 3641 MW kurulu kapasiteli 8 proje yapõm aşamasõndadõr. Bunlardan yedisi hidro elektrik projesidir ve toplam kapasitenin yüzde 25 ini oluşturmaktadõr (980 MW). Başlõca yabancõ yatõrõmcõlar bir adet Avusturya, Alman, İsviçre ve Amerikan şirketiyle iki adet Japon şirketidir. Marubeni, Marmara Ereğlisi kombine döngü projesine (478 MW) katõlmõştõr. Hitachi de aynõ projede yer almõştõr. Bazõ yasal sorunlar bir çok Yap İşlet Devret ve Yap İşlet Projesinin oluşmasõnõ geciktirmiştir. Uluslararasõ ticaret bankalarõ üçüncü bir ülkedeki projelere kredi açarken uluslararasõ bir mahkemenin yetkili olmasõnõ şart koşmaktadõr. Türkiye yasalarõ Türkiyede kayõtlõ olan yabancõ yatõrõmcõlarõn Türk mahkemelerince denetlenmesini vurgulamaktadõr. Bu sorun uluslararasõ tahkin yasasõnõn onayõ ile aşõlmõştõr. Yeni Yap İşlet Devret ve Yap İşlet Projelerinin finansmanõnõn yakõn zamanda gerçekleşmesi beklenmektedir. Yap İşlet Devret projeleri kurulu kapasitesi yõllõk yüzde 14.9 oranõnda, enerji üretimi ise yõllõk yüzde 19.5 oranõnda artacaktõr yõlõ sonunda bu projeler Türkiye deki toplam enerji üretiminin yüzde 16 sõnõ teşkil edecektir. Muhtemel YİD Projeleri Yõl Enerji (GWs) Kapasite (MW) GW h YİD lerin toplam enerji üretimi Yõl Enerji (GWs) MW Kapasite (MW) Yõl Kapasite (MW) Hidroenerji Türkiye nin enerji temininde önemli rol oynamaya devam edecektir yõlõnda YİD projelerinde enerji üretiminin yüzde 32.7 sini, kurulu kapasitenin yüzde 49.3 ünü teşkil edecektir. 5-9

349 Yakõt Kaynağõna göre YİD Projeleri Enerji Kaynağõ (MW) (GWs) Rüzgar enerjisi Termik enerji Hidro elektrik Toplam Kaynak: DPT 2008 yõlõnda YİD Enerrji Kaynaklarõ 100% 80% 60% 40% HidroPower Termal Rüzgar 20% 0% (MW) (GWh) Capacity Energy TEAŞ ve TEDAŞ şu anda özelleştirme aşamasõndadõr. TEAŞ kademeli olarak santrallerini devretmektedir ve yakõnda bağõmsõz bir şirket olacaktõr. TEDAŞ ise dağõtõm görevini özel şirketlere devretmektedir ve 5 yõl içinde özelleştirme programõnõ tamamlayacaktõr. 5-10

350 BÖLÜM 2. DOKAP BÖLGESİNDE ENERJİ SEKTÖRÜ 2.1 Mevcut Durum DOKAP Bölgesinde kişi başõna enerji tüketimi ulusal ortalamalarõn altõndadõr. Bu da bölgenin ülke ekonomisindeki yerini yansõtmaktadõr yõlõnda DOKAP Bölgesi enerji tüketimi Türkiye tüketiminin yüzde 1.96 sõ olan 1581 GWs olmuştur. Aynõ yõl bölgedeki GSYH TL olup, lik toplam GSYH nin yüzde 3 ünü teşkil etmektedir. Sektörlere göre Elektrik Tüketimi Birim: GWh Yõl Sanayi Konut Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam Büyüme Oranõ (%) Kaynak: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ DOKAP ta Enerji Tüketimi Eğilimi MWh Sanayi Konut Ticaret Resmi Diğer Yõl Türkiye deki eğilimin aksine DOKAP bölgesinde konutlardaki tüketim daha hõzlõ oranda artmõştõr. Trabzon da tüketim içinde en yüksek pay konutlarõndõr; daha sonra sõrasõyla resmi daireler, hizmet birimleri ve inşaat sanayi gelmektedir. Artvin deki en büyük tüketici metal 5-11

351 üretim sektörü (bakõr madeni) olup, bunu sõrasõyla konutlar ve kağõt sanayi izlemektedir. Bayburt ve Gümüşhane de sadece konutlar büyük oranda tüketim yapmaktadõr; daha sonra sõrasõyla aydõnlatma ve inşaat (sadece Gümüşhane de) gelmektedir. Giresun da ise konutlarõ sõrasõyla kağõt sanayi, gõda ve içecek sektörü, tütün sanayi ve imalat sektörü izlemektedir. Rize de de konutlar en büyük tüketici durumundadõr; ardõndan gõda ve içecek sektörü, tütün sanayi ve imalat sektörü gelmektedir. Bu da çay sanayinin ildeki önemini yansõtmaktadõr (Tablo3-8). Türkiye de Enerji Tüketimi Eğilimi GWs Sanayi Konut Ticaret Resmi Di ğer Y õl DOKAP ta Mevcut Durum Toplam Tüketim Dağõtõmdaki kaçağõn (MWs) toplam enerjideki payõ(%) 1997 yõlõ kişi başõna GSYH(1987 fiyatlarõ) Kişi başõna tüketim (kws) Artvin 160, Bayburt 27, Giresun 251, Gümüşhane 45, Ordu 411, Rize 277, Trabzon 405, DOKAP 1,581, Karadeniz 6,855, Türkiye 80,568, Kaynak: TEAŞ, Trabzon. 2.2 Enerji Tüketim Birimi başõna GSYH Enerji tüketim birimi başõna en yüksek GSYH nõn üretildiği iller kws ye 5 dolarlõk oranla Trabzon ve Gümüşhane dir. Artvin, Rize ve Ordu ise kws başõna 3 dolarla 5-12

352 en düşük orana sahiptir. Trabzon da enerji tüketim birimi başõna yüksek GSYH çõktõsõ ildeki hizmet sanayinin yoğunluğunun bir göstergesidir. 2.3 İletim ve Dağõtõm Sistemi DOKAP bölgesi ve il merkezleri güç şebekesine 154 kv hatlarla bağlõdõr. TEAŞ şu anda Trabzon u Samsun a bağlayacak 380 kv hat inşaa etmektedir. 380 kv hat enerji ithali amacõyla Gürcistan dan Hopa ya uzanmaktadõr. DOKAP bölgesindeki toplam trafo kapasitesi 605 MVA dõr; 80 MVA Artvin de, 16 MVA Bayburt ta, 136 MVA Giresun da, 25 MVA Gümüşhane de, 141 MVA Ordu da, 91 MVA Rize de ve 116 MVA Trabzon da. 2.4 Ekonomik Büyüme ve İhtiyaç Tahmini Türkiye deki reel ekonomik büyüme yõllõk yüzde 3 lük bir artõş gösterirken bu oran DOKAP bölgesinde daha düşük kalmõştõr ( yõllõk yüzde 1.7). Bu yavaş büyüme hõzõndan dolayõ bu dönemde GSMH, yüzde 3 ten yüzde 2.7 e düşmüştür yõllarõnda DOKAP bölgesindeki enerji ihtiyacõ yõllõk yüzde 5.7 oranõnda artmõştõr. Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõna göre Türkiye nin enerji ihtiyacõ planlama döneminde yõllõk yüzde 7.9 artacaktõr. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ yõllarõ arasõnda yüzde 7.3 lük artõş beklemektedir. DOKAP Bölgesi enerji talebinin nasõl değişeceği ile ilgili tahminler var sayõlan ekonomik büyüme oranõna bağlõdõr. Alternatif (1) ekonomik büyüme hedefini yüzde 3.91 olarak belirlemiştir. Bu alternatifte beklenen enerji talebi büyüme hõzõ yüzde 5.87 olacaktõr. Alternatif (2) nin ekonomik büyüme oranõ yüzde 5.34 ve bunun getireceği enerji talebi büyüme oranõ yõllõk yüzde 8.01 dir. Alternatif (3) için beklenen ekonomik büyüme oranõ yüzde 6.49, enerji talebi büyüme oranõ ise yõllõk yüzde 9.74 olarak belirlenmiştir yõlõ enerji talebi ile ilgili veriler Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ tarafõndan sağlanmõştõr. Sektör bazõnda veriler mevcut olmadõğõ için, GSYH nõn Elektrik Tüketimi Esnekliği katsayõsõ toplam ulusal verilere dayalõ olarak hesaplanmõştõr. Daha önce değinildiği gibi Türkiye deki ortalama elektrik tüketimi esnekliği 2.1 dir. Ancak geçen yõl bu oran 1.5 e gerilemiştir ve bu Türkiye enerji talebi projeksiyonuna temel teşkil etmiştir. DPT ye göre Türkiye de bu esneklik arasõndadõr ve genellikle 1.5 ortalama olarak alõnõr yõlõnda Türkiye deki kaçak oranõ yüzde 15.1 iken, DOKAP ta yüzde 18.1 olmuştur. Talep projeksiyonu için bölgedeki mevcut iletim ve dağõtõm ilerlemesi göz önünde bulundurularak yüzde 15.1 lik ulusal ortalama kullanõlmõştõr ve ekonomi geliştikçe bu oranõn, 1. Alternatifteki yüzde 2 den 3. Alternatifteki yüzde 5 lik düşüşe kadar azalacağõ varsayõlmõştõr. Aynõ sebepten dolayõ, Talebe Yönelik Yönetim Programõ, enerji tüketiminin azaltõlmasõna yardõmcõ olacaktõr. 5-13

353 DOKAP Bölgesi Talep Tahmini GSYH Büyüme oranõ Tarõm Sanayi Hizmetler Toplam 1. Alternatif 2. Alternatif 3. Alternatif 1.63% 0.94% 1.17% 5.82% 7.08% 5.95% 4.25% 6.19% 7.96% 3.91% 5.34% 6.49% Mevcut Talep (GWs) Tarõm Sanayi Hizmetler Toplam Mevcut durum Esneklik varsayõmõ Kaçak % % % % Talep Tahmini 1.Alternatif ve esneklik 2020 sonu (GWs) DSM tasarrufuyla kaçağõn azaltõlmasõ Toplam Tasarruf (GWs) 2. Alternatif ve esneklik 2020 sonu (GWs) DSM tasarrufuyla kaçağõn azaltõlmasõ Toplam Talep (GWs) 3. Alternatif ve esneklik 2020 sonu (GWs) DSM tasarrufuyla kaçağõn azaltõlmasõ Toplam Talep (GWs) 2.5 Yerel Üretim ve Yakõt Kaynaklarõ 2.44% % 0.0% 96 1% % 2.0% 73 2% % 4.0% % 4, % 2.0% 4,654 11% 6, % 4.0% 6,685 13% 9, % 4.0% 10, % 3, % 5.0% 4,133 9% 6, % 7.0% 7,406 11% 10, % 9.0% 10, % 8, % 14, % 20,535, 1997 yõlõnõn sonunda DOKAP bölgesinde 5 tane çalõşõr enerji santrali bulunmaktadõr. Bunlar: Hopa Fuel Oil santrali (50 MW) ve Murgul Bakõr (auto prodüktör-3 MW), Rize deki İkizdere Hidroelektrik Santrali (15.1 MW) ve YİD modelli Aksu Seka Fuel Oil santrali (8 MW) ve Giresun daki Doğankent Hidroelektrik Santrali dir (70.8 MW). Bunlarõn toplam kapasitesi MW, toplam üretimi ise 356 GWs tir. Bu da göstermektedir ki DOKAP bölgesi enerjisinin yüzde 77 sini, yani 1199 GWs i Gürcistan dahil olmak üzere diğer bölgelerden ithal etmek zorundadõr. DOKAP tan geçen iki gaz boru hattõ önerisi mevcuttur. Birincisi Rusya dan Karadeniz e uzanõp Samsun a bağlanmakta ve Ankara ya kadar devam etmektedir, diğeri ise İran dan Erzurum a ve oradan da İç Anadolu ya uzanacaktõr. TEAŞ Gelişme Planõna göre DOKAP bölgesinin yerleşik kapasitesi, özellikle hidroenerji, toplam 601 MW ye artõrõlacaktõr. Böylece toplam enerji üretimi 4079 GWs olabilir. Bu miktar bölgenin 2010 yõlõna kadar olan ekonomik büyümesine, diğer bölgelerden ithal etmeden dahi yeterli olacak gözükmektedir. 5-14

354 DOKAP taki Enerji Santralleri Yakõt MW GWs HOPA, Artvin Fuel Oil OTOP, Artvin 3 9 İkizdere, Rize Hidro Aksu Seka (BOT), Giresun Fuel Oil 8 20 Doğankent, Giresun Hidro Toplam Kaynak: TEAŞ Aşağõdaki tabloda da görüldüğü gibi bölgenin hidroenerji potansiyeli en yüksek talep artõşõnõ dahi karşõlayabilecek düzeydedir. Her yõl DSİ, farklõ gelişme safhalarõna göre proje listeleri yayõnlar yõlõnda basõlan Rapor XXII şunlarõ göstermektedir: DSİ Programõna göre Hidro Potansiyeli Bölgedeki Hidroenerji Kapasite (MW) Toplamdan payõ % GWs Kapasite Katsayõsõ Fizibilite çalõşmasõ aşamasõnda % % Fizibilite çalõşmasõ yapõlmõş % % Yapõmõ devam eden projeler % % Yakõnda başlanacak projeler % % Üretim aşamasõnda 90 2% % DOKAP Toplam Potansiyeli % % Bölgedeki Termal Enerji Çalõşõr % Toplam Çalõşõr % Kaynak: DSİ 2.6 Çoruh Nehir Havzasõ Hidroenerji Geliştirme Programõ DOKAP bölgesindeki Çoruh nehri havzasõ (Artvin ve Erzurum), toplam tahmini maliyeti milyon dolar olan, 3095 MW kapasite ve Gws yõllõk üretime sahip 26 projeye ev sahipliği yapmaktadõr. Bu projelerden ana havza üzerinde olan 10 u toplam üretimin yüzde 80.0 ini gerçekleştirecektir. DOKAP Bölgesindeki bütün hidroelektrik projelerinin bitirilmesi durumunda en yüksek büyüme durumunda bile (Alternatifin-3) gerçekleşmesi beklenen toplam talebi karşõlayabilecektir. 5-15

355 DOKAP ve Çoruh Nehri Havzasõndaki Hidro enerji potansiyeli Bölge Proje sayõsõ Kapasite(MW) Enerji Üretimi (GWh) DOKAP ,393 Çoruh, Erzurum ,417 Toplam ,810 Kaynak: EİEİ. NOT: DSİ ve EİEİ nin hidro enerji potansiyeli tahminlerinin farklõlõğõ değişik yõllarõn istatistiklerini kullanmalarõndan kaynaklanmõş olabilir. Daha ayrõntõlõ bir liste Su Kaynaklarõ Raporunda verilmiştir. Artvin Giresun Gümüşhane Ordu Rize Trabzon İllere göre DOKAP ta Hidro enerji planlamasõ ve potansiyeli 2005 Planõ MW GWs GWs (sabit) Toplam Potansiyel MW GWs Toplam Kaynak: DSİ ve EİEİ 5-16

356 BÖLÜM 3. DOKAP ENERJİ POTANSİYELİ VE KISITLAR Ağõr ekonomik gelişme: DOKAP bölgesindeki ekonomik büyüme hõzõ ulusal ortalamanõn altõnda gerçekleşmiştir. Enerji talebinde gözlenen değişmeler bu eğilimi yansõtmaktadõr yõlõnda DOKAP bölgesindeki toplam enerji tüketimi Türkiye toplam tüketiminin yüzde 2.8 ini oluşturdu yõlõnda bu oran yüzde 1.9 a gerilemiştir. Sanayi sektörü tüketimi büyük bir düşüş yaşamõştõr. Sanayi sektöründe ulusal enerji tüketimi yõllõk yüzde 11.1 artarken aynõ dönemde DOKAP bölgesi sanayi sektörü yõllõk yüzde 2.3 lük düşüş yaşamõştõr yõlõnda DOKAP toplamõnda sanayi sektörünün tüketimi yüzde 48.8 iken, bu oran 1997 de yüzde 38.6 ya düşmüştür. Aynõ dönemde konutlarõn tüketimi yüzde 30.5 ten yüzde 35.5 e çõkmõştõr. Bu artõş bölgede yaşam standardõnõn yükseldiğini göstermektedir. Ancak ekonomik gelişme olmadan, bu ilerleme kalõcõ kõlõnamaz. Enerji Kaynaklarõnõn Yokluğu: DOKAP bölgesinde ulusal toplamõn yüzde 10 unu oluşturan hidroenerji haricinde yeterli enerji kaynağõ yoktur. Enerji potansiyeli Çoruh nehrinin oluşturduğu hidro elektrik ile sõnõrlõdõr. Hidroelektrik üretimini kõsõtlayan etmenler: Hidroelektrik gelişimi çevresel kõsõtlarla karşõ karşõyadõr. DOKAP bölgesi aynõ zamanda ülkenin temel orman alanlarõndan biridir. Hidroelektrik üretimi çabalarõ doğal kaynaklarõn ve çevrenin korunmasõyla dengelenmelidir. Bu doğrultuda hidroelektrik üretimi belli oranlarda sõnõrlanabilir. Bölgede yetersiz kamu yatõrõmlarõ: Enerji sektöründe kamu yatõrõmlarõ yetersizdir. DSİ nin bölgede bir çok projesi olmasõna rağmen fon eksikliği sorun çõkarmaktadõr. Türkiye Cumhuriyeti Hükümetleri nin bu projeleri bütçe olanaklarõ ile gerçekleştirilmesi pek gerçekçi görünmemektedir. Enerji iletimi, dağõtõmõ ve tüketiminde yetersizlik: Yetersiz enerji iletimi ve dağõtõmõ bölgenin yüksek kayõp oranõnõn temel nedenidir yõlõnda ulusal kayõp oranõ ortalamasõ yüzde 15.1 iken DOKAP bölgesinde yüzde 18 olmuştur. Bu oranõn yüksekliğinin iki muhtemel nedeni vardõr. Bunlar: a) Yetersiz trafo kapasitesi ve b) uzun mesafeli iletimde düşük voltajdõr. GSYH de kişi başõna ve kws başõna düşük bölgesel tüketim ve yüksek esneklik oranõ yetersiz tüketimin göstergesidir. Yetersiz güç temini : Trabzon ve Rize de zaman zaman görülen sistemdeki aşõrõ yüklenmelerin nedeni yetersiz güç temini ve komşu ülke sisteminden istikrarsõz oranda enerji alõmõdõr. 5-17

357 BÖLÜM 4. ENERJİ ÜRETİM STRATEJİSİ VE HEDEFLERİ 4.1 Ulusal Enerji Üretim Hedefleri Enerji sektörünün temel hedefi artan nüfusun ve gelişen ekonominin enerji ihtiyacõnõ mümkün olan en düşük maliyetle karşõlamaktõr. Aşağõda hedefler daha ayrõntõlõ dile getirilmiştir: (1) Uzun vadede güvenilir ve düşük maliyetli bir enerji temin sistemi kurulmalõ. Yerli enerji kaynaklarõ geliştirilerek zaman içerisinde tüketimdeki paylarõ artõrõlmalõ. İthal enerji kaynağõ ve yakõt türünün çeşitlendirilmesine dikkat edilmelidir. (2) Her kademede enerji tüketim yoğunluğu azaltõlarak ithal enerji kullanõmõ düşürülmeli ve çevre üzerindeki zararõ en aza indirilmelidir. 4.2 Strateji DOKAP bölgesinde enerji üretim programõ, bölgesel gelişmeyi aşağõdaki stratejiyle destekleyecektir: (1) Bölgesel enerji kaynaklarõnõn işletilmesi ve hidro elektrik kullanõmõnõn çevreyi koruyarak yaygõnlaştõrõlmasõ. (2) Küçük ve büyük ölçekli hidro enerji projelerine özel sektörün, yerel yönetimlerin ve halkõn katõlõmõnõn sağlanmasõ. (3) Komşu ülkelerle enerji ticaretinin artõrõlmasõ. Komünist bloğun çöküşü ve geçiş dönemini tamamlayan ekonomilerin yeniden yapõlanmasõ sonucu bu ülkelerde oluşan enerji fazlasõndan Türkiye makul bir fiyatla yararlanabilir. Türkiye ve Avrupa Enerji Sistemi arasõndaki bağlantõ sayesinde Türkiye daha hõzlõ gelişecektir, çünkü Avrupa nõn gelişmiş ekonomileri enerji kullanõmõnda gittikçe daha etkin hale gelmekte ve birim GSYH başõna daha az enerji tüketecektir yõlõnda Gürcistan dan yapõlan enerji alõmõ kws başõna 0.04 dolar olmuştur yõlõna kadar yapõlan bir anlaşmayla da Bulgaristan dan kws başõna dolara alõm yapõlacaktõr. Bu fiyatlar, maliyeti genellikle kws başõna 0.05 dolar olan YİD projelerinden daha ucuzdur. (4) Yenilenebilir enerji kaynaklarõnõn geliştirilmesi ve sanayi ile tarõma dayalõ sanayi sektöründe talebe yönelik yönetimin yaygõnlaştõrõlmasõ. (5) Kullanõlabilir ve istikrarlõ enerji temininin ve ucuz maliyetli elektrik ithalinin sağlanmasõ. 4.3 Çoruh Nehri Projelerine Kapsamlõ bir Bakõş Çoruh nehri projelerinin fizibilite çalõşmalarõnõ ve reel maliyetlerini gözden 5-18

358 geçirmek şarttõr. Çoruh nehri projelerinin tahmini maliyetleri Türkiye nin enerji ihtiyacõ, özellikle hidro elektrik gerçeğinden bağõmsõz ele alõnmalõdõr. DSİ Ankara ve Artvin müdürlüklerine göre projelerin maliyetine yerel nüfusun yeniden iskanõ ve baraj gölleri altõnda kalacak altyapõnõn yeniden yapõm maliyeti dahil edilmemiştir. Her ne kadar yüksek enflasyon ve arazi tahsisine olan yoğun talep yeniden yerleşme maliyetini belirlemeyi zorlaştõrsa da, benzer projeler dikkatle izlenerek Çoruh havzasõ projelerinin gerçek maliyeti ve yararlarõ saptanabilir. DOKAP bölgesinde hidroelektrik üretimi nehir akarsularõ üzerinde üretim yapan (run-of-river type) üniteler ve küçük hidroelektrik santralleri şeklinde yürütülmelidir; böylece yerel çevre daha az baskõya maruz kalacaktõr. Çevresel maliyet ve yeniden yerleşim maliyeti ayrõntõlõ olarak değerlendirilmelidir. Enerji projelerinin yapõlabilirliğini değerlendirmenin en iyi yolu uzun dönem marjinal maliyet yöntemidir. Ancak, Dünya Bankasõnõn önerilerine rağmen Türkiye de bu konuda yapõlmõş bir çalõşma yoktur. Çoruh projelerinin değerlendirilmesi ulusal termal YİD projelerine ödenen 7 sentlik ortalama fiyat üzerinden yapõlmalõdõr. Proje finansman planõ, fizibilite çalõşmalarõndaki proje yatõrõmlarõ programõna göre hazõrlanmõştõr. Tahmini maliyet DSİ tarafõndan saptanmõştõr. Bu saptamada DSİ her projenin otuzuncu yõlõnda toplam üretimin yüzde 1.5 i kaçak ve ek kullanõm, yüzde 0.5 lik işletim ve bakõm maliyetiyle 50 yõllõk proje süresi varsayõmlarõnõ kullanmõştõr. Çoruh projesinin daha kapsamlõ gözden geçirilmesi projenin reddi anlamõna gelmez. Mevcut maliyet tahminlerine ve ilk ekonomik analizlere göre Çoruh nehrindeki dokuz hidro elektrik projesinin birim maliyeti 1999 fiyatlarõyla 3.15 sentin altõndadõr; bu da her tür yakõt kaynağõ kullanan alternatif projelerle rekabet edebilecek bir seviyedir. Ancak 150 km. yolun yeniden yapõlmasõ maliyeti eklenecek olursa, birim fiyatõ artmaktadõr. Yol maliyeti km başõna 7 milyon dolar olursa 3.72 sent, yolun maliyeti km başõna 10 milyon dolar olursa 4.0 sentlik birim maliyeti bulmaktadõr. Bu fiyat YİD lere verilen kws başõna 5 sentlik maliyetten düşüktür ancak yeniden iskan maliyeti muhtemelen Çoruh nehri proje maliyetine dahil değildir. Unutulmamalõdõr ki finansal maliyet ekonomik maliyetten genellikle daha fazladõr. Çoruh nehri projelerinin, en azõndan henüz başlamamõş olanlarõnõn yeniden gözden geçirilmesi şarttõr. 5-19

359 DSİ ye göre Proje Maliyeti MW GWs GWs Mil US$ US$/kW Yetkili USs/kWs* (Sabit) Aşağõ Havza Deriner DSI 6.44 Muratlõ DSI 5.01 Borçka DSI 4.36 Orta Havza Artvin DSI 3.44 Yusufeli DSI 5.00 Yukarõ Havza Arkun YİD 3.89 Aksu YİD 4.59 Güllübağ YİD 2.87 İspir YİD 5.25 Çoruh nehri kollarõ Oltu Kolu Olur YİD Ayvalõ YİD 9.57 Berta Kolu Bayram DSI** 5.93 Bağlõk DSI** 4.09 Barhal Kolu Altõnparmak İkizkavak Nehir YİD 4.27 Tipi Erenler Nehir YİD 3.91 Tepi Toplam/ortalama Not: *kws başõna maliyet şu şekilde hesaplanmõştõr: toplam proje maliyetinde yüzde 10 luk kesinti artõ 0.2 sent iletim maliyeti; örneğin Borçka projesi için: 392/9.08/100*ABD senti/1039 GWs=4.3 sent. Bütün projeler Rusya dan gelecek kredilerle finanse edilecektir. Ekonomik Analiz Parametreleri Ekonomik Parametreler Toplam Kapasite(ana model) MW 2437 Santral Kullanõm Faktörü(sabit % 37.8 (21.5) enerji) Toplam Maliyet(IDC hariç) Mil. US$ 3,451 Proje süresi Yõllar 50 Standart Çevirim Faktörü 1 İşletim ve bakõmõn toplam % 0.5 maliyetteki yeri(%) Ek kullanõm ve kaçak %

360 Dokuz projenin iç karlõlõk oranõ üretilen enerjinin tamamõ için yüzde 12 ye kadar çõkmaktadõr. Eğer ikincil enerji fiyatõ birincil enerjinin yarõsõ olarak alõnõrsa bu oran yüzde 10 civarõnda olmaktadõr. Eğer yol yapõmõ maliyeti km başõna 7 milyon dolar olarak alõnõrsa, iç karlõlõk oranõ 11 e düşecektir (Tablo 9-10). Ancak bu analiz eksik verilere göre yapõlmõştõr. Bu analizin amacõ Çoruh nehri projelerinin maliyet ve karõna ilişkin bazõ göstergeler ortaya koymaktõr. Çoruh Projelerinin İlk Ekonomik Analizinin Sonuçlarõ Maliyet ve kar US$ /kws Yol yapõmõ hariç toplam üretim Ekonomik İç Karlõlõk Oranõ 12% Yol yapõmõ ve toplam üretim* Ekonomik İç Karlõlõk Oranõ 11% Not: *7 milyon dolar/km olmak üzere 150 km lik yol. 5-21

361 BÖLÜM 5. PROJE ÖNERİLERİ DOKAP Enerji Üretimi konularõnda üç proje önerilmişir: Proje 1: Yenilenebilir Enerji Araştõrma Merkezi Bu proje çerçevesinde bölgedeki sõnõrlõ yenilenebilir enerji kaynaklarõnõn geliştirilmesi için KTÜ dahilinde muhtemel araştõrma alanlarõ şunlardõr: - küçük çaplõ çay işleme ve diğer amaçlar için uygun mikro-hidro birimleri, - katõ atõk kullanan elektrik üretim tesisleri, - atõk su ve hayvan gübresi ile çalõşacak biogaz, - tarõmsal yan ürünleri kullanan biomas enerjisi ve - özel amaçlar için rüzgar enerjisi. Tesisler uygulama potansiyelleri yüksek olan kõrsal alanlarda kurulacaktõr. Proje 2: Yüksek Voltaj Enerji İletim Hatlarõnõn Yapõmõ Bu projeyle yüksek voltaj enerji iletim hatlarõ bölgede yaygõnlaştõrõlacak ve trafo kapasiteleri de artõrõlarak kaçaklar azaltõlacak ve kullanõlabilir enerji üretimi artõrõlacaktõr. Ön koşul olarak, enerji temini kalitesini artõrmak ve daha akõlcõ fiyatlandõrmayõ sağlamak için, hidro elektrik üretimiyle komşu ülkelerden ithal edilen enerji arasõnda optimum denge kurulmalõdõr. Enerji temini kapasitesi geliştikçe fiyatlarõ düşürecek şekilde daha fazla enerji ithal edilmelidir. Artan enerji ithali komşu ülkelerle ilişkilerin geliştirilmesi için bir araç olarak görülmelidir. Project 3: Belediye çöplerinin incelenmesi ve enerji üretimi potansiyellerinin belirlenmesi. Bu proje Kentsel Sistem Bölümünde açõklanmõştõr. 5-22

362 Tablo 1 Enerji Tüketim ve Üretimi Bin petrol ton dengi birincil enerji üretimi Büyüme GSYH ,14% Toplam ,60% Kömür ,00% Linyit ,70% Asfalt ,01% Doğal Gaz ,03% Petrol ,92% Hidrolik ,06% Odun ,28% Bio-mass ,84% Jeotermal ,46% Diğer ,90% Kaynak: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ, İstatistiklerle Türkiye 1998 Bin petrolton dengi birincil enerji üretimi Büyüme Elastikiyet 1,3 GSYH ,15% Net Toplam ,20% Kömür ,70% Linyit ,60% Asfalt ,27% Doğal gaz ,60% Petrol ,80% Hidrolik ,05% Odun ,28% Bio-mass ,84% Jeotermal ,46% Diğer ,40% İthal ,10% İhraç ,78% Kaynak: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlõğõ, İstatistiklerle Türkiye

363 Tablo 2 Enerji Üretimi Değerlendirilen Toplam Ulusal Hidroenerji Projeleri Proje Sayõsõ Kapasite Minimum Ortalama Maksimum Yüzde Birikmiş MW GWh GWh GWh % % Mevcut % 29% Yapõm aşamasõnda % 41% Yapõma hazõr proje % 54% Boru hattõnda projelendirilmiş % 56% Fizibilitesi hazõr % 70% Fizibilite çalõşmasõ devam ediyor % 75% Ana Planõ hazõr % 85% Ön araştõrma tamam % 100% Toplam % Kaynak: DSİ Kaynağa Göre Yerleşik Kapasite Birim: MW Linyit Kömür Doğal Gaz Fuel Oil Yenilenebilir enerji İthal kömür Nükleer Hidro Toplam , , ,7 Büyüme Oranõ 4,7% 7,0% 7,4% 6,3% 0,0% 14,5% 5,6% 7,3% 2003'te payõ 22,5% 1,7% 31,5% 5,0% 0,1% 3,0% 0,0% 36,1% 100,0% 2020'de payõ 15,3% 1,7% 33,2% 4,4% 0,0% 9,5% 8,6% 27,2% 100,0% Kaynak: Enerji Gelişme Planõ 5-24

364 Tablo 3. Artvin Sektör Talebi Birim: GWs Artvin Sanayi Hane Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam ,2 16,5 2 2,1 15,3 156, ,9 2,4 7,2 170, ,2 28,8 3,6 2,6 8,4 167, ,5 30,5 4,4 2,6 5,9 168, ,2 35,3 4,5 1,4 14,5 180, ,3 34,7 5,2 3,7 11,3 157, ,4 37,3 5,6 3,3 5,9 7,9 174, ,1 38,5 6,3 3,8 5 13,9 160,6 Büyüme Oranõ -3,6% 12,9% 17,8% 8,8% -14,8% 0,4% Tablo 4. Giresun Sektör Talebi Giresun Sanayi Hane Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam ,9 5,5 19, ,6 63,4 6,7 3,1 13,6 202, ,6 63, ,5 243, ,3 64,2 7 2,8 25,8 224, ,4 51,5 9,4 3 30,2 266, ,1 81,2 8,4 0, , ,5 108,3 12,4 3, ,4 251, ,2 88,3 17,2 3,8 11, ,8 Büyüme Oranõ -6,1% 7,0% 16,5% -5,1% -7,6% 0,3% Tablo 5. Gümüşhane Sektör Talebi Gümüşhane Sanayi Hane Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam ,7 12,6 1,2 2,4 5,2 24, ,8 14 1,3 3,2 5 29, ,5 14,9 1,4 3,4 5, ,6 1,7 3,5 12,9 7,7 43, ,8 16,8 1,7 3 8,4 40, ,6 16,8 1,9 3 7,5 42, ,6 18,4 3,1 3,4 1,4 4,5 42, ,4 19,5 3,1 4,7 1,8 7,1 45,6 Büyüme Oranõ 19,5% 6,4% 14,5% 10,1% -14,1% 9,5% Tablo 6. Ordu Sektör Talebi Ordu Sanayi Hane Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam ,9 79,1 10,4 9,6 13,7 212, ,1 84,3 11,9 9,6 17,6 234, ,6 86,5 14,8 6, , ,9 111,3 18,8 6,7 22,8 290, ,8 175,2 22,4 16,5 22,3 298, ,4 140,2 21,6 2,4 55,5 341, ,8 142,2 21,8 2,2 37,6 25,9 365, ,9 147, ,7 9, ,1 Büyüme Oranõ 8,7% 9,3% 12,7% 13,1% -5,2% 9,9% Tablo 7. Rize Sektör Talebi Rize Sanayi Hane Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam ,1 6,8 4,3 23,6 155, ,4 8,9 6, , ,2 60,5 11,8 6,2 20, ,8 65,6 14 6,5 30,6 196, ,4 74,3 11,7 3,5 43, ,3 74,7 13,8 3,4 44, ,5 81,9 14,1 5,5 7, , ,1 83,5 16,9 9,3 6,7 27,4 277,9 Büyüme Oranõ 10,7% 6,1% 13,9% 11,7% -16,5% 8,6% Tablo 8. Trabzon Sektör Talebi Trabzon Sanayi Hane Ticaret Resmi Diğer Aydõnlatma Toplam , ,6 12,8 59,7 257, ,9 108,8 40,7 12,5 48,3 292, ,6 118,9 34,5 12, , ,8 134,9 35,6 13,1 61,1 345, ,2 146,4 30,2 23,6 43,9 351, ,1 145,9 30,4 26,7 37,8 351, ,9 159,225 34,5 48,9 11,1 32,5 384, ,6 174,1 42,2 59,1 13,6 35,2 405,8 Büyüme Oranõ 3,5% 7,8% 13,3% 24,4% -19,0% 6,7% 5-25

365 Tablo 9 DSİ Maliyet Tahminine göre Birincil Ekonomik Analiz Tablo 9.DSİ Maliyet Tahminine göre Birincil Ekonomik Analiz Çoruh Nehri Projeleri için harcanan para Deriner Artvin programõ kullanõlmaktadõr 12,8% 10,5% 18,5% 22,8% 24,7% 10,6% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% Muratli Artvin programõ kullanõlmaktadõr 12,8% 10,5% 18,5% 22,8% 24,7% 10,6% 100,0% Borcka Artvin programõ kullanõlmaktadõr 12,8% 10,5% 18,5% 22,8% 24,7% 10,6% 100,0% Artvin 12,8% 10,5% 18,5% 22,8% 24,7% 10,6% 100,0% Yusufeli Yusufeli 8,5% 8,9% 8,2% 11,4% 14,2% 13,2% 14,8% 13,0% 7,9% 100,0% Arkun 15,4% 20,0% 18,2% 18,2% 18,2% 9,9% 100,0% Aksu 17,9% 20,0% 17,4% 17,4% 17,4% 10,0% 100,0% Güllübağ 27,2% 30,0% 26,4% 16,5% 100,0% İspir 12,5% 20,0% 29,2% 19,2% 19,2% 100,0% Maliyet Tablosu(ABD Dolarõ üzerinden) Deriner 154,16 125,96 222,38 273,65 296,08 127,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Muratli 0,00 24,92 20,36 35,95 44,24 47,87 20,66 0,00 0,00 0,00 0,00 194,00 194,00 Borcka 0,00 50,36 41,15 72,64 89,39 96,72 41,74 0,00 0,00 0,00 0,00 392,00 392,00 Artvin 0,00 0,00 38,80 31,70 55,96 68,87 74,51 32,16 0,00 0,00 0,00 302,00 302,00 Yusufeli 0,00 0,00 62,86 66,33 60,60 84,93 105,67 97,73 110,07 96,38 58,43 743,00 743,00 Arkun 0,00 0,00 0,00 40,72 52,79 48,13 47,99 48,13 26,24 0,00 0,00 264,00 264,00 Aksu 0,00 0,00 0,00 24,57 27,38 23,79 23,79 23,79 13,68 0,00 0,00 137,00 137,00 Güllübağ 0,00 0,00 0,00 18,75 20,68 18,21 11,36 0,00 0,00 0,00 0,00 69,00 69,00 İspir 0,00 0,00 0,00 23,14 29,99 27,35 27,27 27,35 14,91 0,00 0,00 150,00 150,00 Toplam 154,16 201,24 385,54 587,44 677,12 543,65 352,99 229,16 164,90 96,38 58, , ,00 Toplamõn Yüzdesi 4,5% 5,8% 11,2% 17,0% 19,6% 15,8% 10,2% 6,6% 4,8% 2,8% 1,7% 100,0% Beklenen üretim Deriner Muratli Borcka Artvin Yusufeli Arkun Aksu Güllübağ İspir Yüzde 1.5'lik yedek kullanõmdan sonra toplam 1,50% 2523, , , , 7954, , , , , , , , , ,86 Beklenen sabit üretim Deriner Muratli Borcka Artvin Yusufeli Arkun Aksu Güllübağ İspir Toplam sabit üretim Toplam ikincil üretim 1670, , , , 3354, , , , , , , , , ,86 Sabit üretimden toplam kar 59,71 161,91 242,97 242, Toplam üretimden toplam kar 176, , ,28 439,2 556,84 556,84 556,84 556,84 556,84 556,84 556,84 556,84 556,84 556,84 Yüzde 50'lik ikincil enerjiden toplam kar 118,18 250, , ,1 439,42 439,42 439,42 439,42 439,42 439,42 439,42 439,42 439,42 439,42 Sabit üretimden net kar 7% Toplam üretimden net kar 12% Yüzde 50'lik ikincil enerjiden net kar 10% Yol maliyeti dahil toplam üretimden net kar 11% Tablo 10. Çoruh Yõl Demirbaş yatõrõm, 30. Yõlda yenileme maliyeti, 154,16 201,24 385,54 587,44 677,12 543,65 352,99 229,16 164,90 96,38 58,43 Toplam yatõrõmda bakõm ve işletme maliyeti 0,50% 14, , ,48 16, ,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,

366 Yol yapõmõ hariç toplam maliyet 154,16 201,24 385,54 587,44 677,12 543,65 352,99 243,67 180,55 112,8 75,40 17,26 17,26 17,26 17,26 17,26 17,26 17,26 17,26 17,26 NPV at 10% 2.317,17 Toplam sabit üretim NPV at 10% ,98 Ortalama maliyet artõşõ US$/kWh 0,0553 Toplam üretim 4838, , , 7954, , , , , , , , , ,86 NPV at 10% ,81 Ortalama Maliyet Artõşõ US$/kWh 0,0315 Yüzde 50 değere sahip ikincil enerjiyle 3575, , , 6277, , , , , , , , , ,43 NPV at 10% ,39 Ortalama maliyet artõşõ US$/kWh 0,0401 Yõl Demirbaş Yatõrõm, 30. Yõlda yenileme maliyeti 154, , , , , , , , ,897 96,38 58, Toplam yatõrõmda bakõm-işletme maliyeti 0,50% , , ,48 16, ,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17,255 17, yõl içerisinde yol yapõmõ Yol yapõmõ dahil toplam maliyet 154,16 201,24 385,54 587,44 677,12 543,65 352,99 348,67 285,55 217,8 180,40 122,26 122,26 122,26 122,26 122,26 122,26 17,26 17,26 17,26 NPV at 10% 2577,62 Toplam sabit üretim NPV at 10% 41871,98 Ortalama maliyet artõşõ US$/kWh 0,0616 Toplam Üretim 4838, , , 7954, , , , , , , , , ,86 NPV at 10% 73602,81 Ortalama Maliyet Artõşõ US$/kWh 0,0350 Yarõ değere sahip ikincil enerjiyle toplam 3575, , , 6277, , , , , , , , , ,43 NPV at 10% 57737,39 Ortalama maliyet artõşõ US$/kWh 0,0446 Not: Yalnõzca sabit enerji için ikincil oran değerlendirmeye alõnmamõştõr. Maliyet verileri DSİ tarafõndan sağlanmõştõr. Ödeme tablolarõ fizibilite çalõşmalarõndakiler baz alõnarak Deriner, Muratli, ve Borcka için, ödeme tablosu diğer projeler baz The Economic Value of kwh used WTP of Average BOT Tariff, USc per 0,07 NPV of Benefits 5-27