DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI (DOKAP)

Transkript

1 No. Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlõk Devlet Planlama Teşkilatõ Müsteşarlõğõ Japonya Uluslararasõ İşbirliği Ajansõ JICA DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI (DOKAP) Nihai Rapor CİLT VI: MEKANSAL GELİŞME VE ALTYAPI Ağustos 2000 NIPPON KOEI CO., LTD. S S F RECS INTERNATIONAL INC. J R

2 No. Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlõk Devlet Planlama Teşkilatõ Müsteşarlõğõ Japonya Uluslararasõ İşbirliği Ajansõ JICA DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI (DOKAP) Nihai Rapor CİLT IV MEKANSAL GELİŞME VE ALTYAPI Ağustos 2000 NIPPON KOEI CO., LTD. RECS INTERNATIONAL INC.

3

4

5

6 TÜRKİYE CUMHURİYETİ DOĞU KARADENİZ BÖLGESEL GELİŞME PLANI NİHAİ RAPOR CİLT VI MEKANSAL GELİŞME VE ALTYAPI İçindekiler Sayfa 1. ULAŞIM BÖLÜM 1. GİRİŞ BÖLÜM 2. MEVCUT DURUMUN DEĞERLENDİRİLMESİ Ulusal Düzeyde Ulaştõrma Sektörü Karayolu Ulaştõrmasõ Demiryollarõ Denizyollarõ Taşõmacõlõğõ Havayolu Taşõmacõlõğõ Boruhatlarõ Taşõmacõlõğõ Bölgesel Ulaşõm Karayollarõ Demiryollarõ Denizyollarõ Havayollarõ Doğalgaz ve Petrol Boruhatlarõ Uluslararasõ Taşõmacõlõk Türk Tarafõnda Uluslararasõ Ticarete İlişkin Konular Uluslararasõ Ticaret ve Ulaşõm Konusunda Ticaret Ortağõ Ülkelerdeki Durum Çok-Türlü (Multimodal) Taşõmacõlõğa İlişkin Konular i

7 2.3.4 Avrupa ile Orta Asya Arasõnda Köprü Olarak Türkiye'nin Potansiyelinin Değerlendirilmesi BÖLÜM 3. ULAŞIM TALEP TAHMİNLERİ BÖLÜM 4. ULAŞIM SEKTÖRÜ İÇİN GELİŞME STRATEJİSİ Mevcut Koşullar Kõsõtlar Gelişme Stratejisi ve İyileştirme Gereksinimleri Projelerin Tanõmlanmasõ Tablolar Listesi Tablo 1 Yük ve Yolcu Taşõmalarõnõn Ulaşõm Türlerine Göre Dağõlõmõ Tablo 2 Kaplama Cinslerine Göre Yollarõn Dağõlõmõ Tablo 3 Altyapõnõn Kullanõmõ Tablo 4 Yol Tiplerine Göre Geometrik Standartlarõn Özeti Tablo 5 KGM Yatõrõm Programõ Tablo 6 Köy Yollarõ Geometrik Standartlarõ Tablo 7 Ulaştõrma ve Alt-Sektörlerin Kamu Yatõrõmlarõ İçindeki Paylarõ Tablo 8 Devlet ve İl Yollarõnõn İller İtibariyle Dağõlõmõ Tablo 9 Karadeniz Sahil Yolu-İstasyonlar Arasõ Ortalama Seyahat Süreleri Tablo 10 Karadeniz Sahil Yolunun İhale Edilen Kesimlerine İlişkin Ayrõntõlar Tablo 11 Cinslerine Göre Araç Trafiğindeki Artõş Tablo 12 DOKAP Bölgesi-1998 KGM Yatõrõm Programõ Tablo KGM Yatõrõm Bütçesinin Ülkesel ve Bölgesel (DOKAP) Ölçekte Karşõlaştõrmasõ Tablo 14 KGM Yatõrõm Programõ-DOKAP Bölgesi Tablo 15 Köy Yollarõ Envanteri-DOKAP Bölgesi ( itibariyle) Tablo 16 Yol Cinslerine Göre Köy Yollarõ Envanteri-DOKAP Bölgesi ( itibariyle) Tablo Yõlõnda İhale Edilecek Komple Yol Çalõşmalarõ Tablo 18 Köy Yollarõ Yapõm Gereksinmesi ve Maliyet Tahmini Tablo 19 DOKAP Bölgesi-Köy Yollarõ Yatõrõm Programõ Tablo 20 Mevcut DOKAP Liman ve İskeleleri Tablo 21 DOKAP Bölgesindeki Ana Limanlar-Fiziki Özellikleri Tablo 22 Mal Gruplarõna Göre İşlem Hacmi-1999 Yõlõ İlk Yarõsõ Tablo 23 Giresun Limanõnda Elleçlenen Trafik Hacimleri ii

8 Tablo 24 DOKAP Limanlarõnõn Kõyõ ve Uluslararasõ Deniz Taşõmacõlõğõndaki Paylarõ Tablo 25 Uçak Trafiğinin Aylar İtibariyle Dağõlõmõ Tablo 26 Kapasite Kullanõmõ-1998 (Havalimanõ Uçak Kapasitesi) Tablo 27 Trabzon Havalimanõnda İç Hat ve Uluslararasõ Hava Trafiği ( ) Tablo 28 Trabzon Havalimanõnda Hava Trafiğinin Gelişimi ( ) Tablo 29 Transit Kota Sayõlarõnõn Karşõlaştõrmasõ ( ) Tablo 30 Konteyner TIR Kamyonlarõ için İşletme Maliyet Kalemleri Tablo 31 Kombine Türlerle Bir Konteynerin Taşõma Maliyeti Tablo 32 Uluslararasõ Taşõmacõlõk ve Döviz Girdileri Tablo 33 Uluslararasõ Taşõmacõlõk ve Döviz Girdileri (Endeks Değerleri) Tablo 34 Türkiye nin Karayolu İthalat ve İhracatõ ( ) Tablo 35 Sarp, Türkgözü, Gürbulak ve Cilvegözü Sõnõr Kapõlarõndan Geçen Kanyon Sayõlarõ Tablo 36 Transit Trafiğin Yüzde Dağõlõmõ Tablo 37 Karadeniz Ro-Ro Servisleri: Giden-Gelen Araç Sayõlarõ Tablo 38 Gelen-Giden Araç Sayõlarõnõn Hatlar İtibariyle Yüzde Dağõlõmõ Tablo 39 Gelen-Giden Araç Sayõlarõnõn Gemilerin Bandõrasõ İtibariyle Yüzde Dağõlõmõ Tablo 40 Yõllõk GSYH Büyüme Tahminleri-Türkiye ( ) Tablo 41 TRECECA Ülkeleri için Ekonomik Büyüme Tahminleri (Yõllõk Yüzde) Tablo 42 Türkiye ve Ticaret Ortağõ Ülkeler için Ekonomik Büyüme Tahminleri (Yõllõk Yüzde) Tablo 43 Türkiye ve Ticaret Ortağõ Ülkeler için Beklenen Yõllõk Trafik Hacmi Büyüme Tahminleri (yüzde) Tablo 44 GSMH Büyüme Tahminleri Bazõnda Trafik Büyüme Endeksleri Tablo 45 DOKAP Bölgesi Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) Tahminleri Tablo 46 İki Yönlü Günlük Trafik Hacimlerinde Yõllõk Ortalama Artõş Tablo 47 DOKAP Bölgesi-Yol Ağõnõn Kapasite Kullanõm Oranlarõ Tablo 48 Karadeniz Sahil Yolu Maliyet Tahmini Tablo 49 DOKAP Kõrsal Altyapõ (Köy Yollarõ) Geliştirme Maliyet Tahminleri Şekiller Şekil 1 YOGT Hacimleri 2000 Ağõr Araçtan Fazla Olan Koridorlar Şekil 2 Ulusal Karayolu Şebekesi Üzerinde Kara Noktalar õn Dağõlõmõ iii

9 Şekil 3 TCDD Demiryolu Şebekesinde Yük Trafiği Yoğunluklarõ Şekil 4 TCDD Demiryolu Şebekesi Geliştirme Önerileri Şekil 5 Devlet ve İl Yollarõ Şebekesi Şekil 6 Karadeniz Sahil Yolu-Trafik Sayõm Noktalarõ Şekil 7 Çoruh Vadisi nde İnşa Edilecek Barajlar Nedeni ile Su Altõnda Kalacak Yollar Şekil 8 Hopa-Erzurum Karayolu-Dikkate Alõnan Alternatif Koridorlar Şekil 9 DOKAP Karayolu Şebekesinde Yõllõk Ortalama Günlük Trafik Değerleri Şekil 10 Avrupa ve Asya Arasõndaki Ana Demiryolu ve Karayolu Bağlantõlarõ Şekil 11 Avrupa ve Doğu Avrupa İç Su Yollarõ Şebekesi Şekil 12 Kuzey-Güney Trans-Avrupa Otoyol Şebekesi Şekil 13 DOKAP Bölgesel Ulaşõm Arterleri Şebekesi Geliştirme Stratejisi EK A EK B EK C EK D EK E Ekler KGM, Devlet ve İl Karayollarõ Ağõ-Bölge Müdürlükleri...A-1 Ulusal Karayolu Şebekesi Üzerinde Kara Noktalar õn Dağõlõmõ...A-6 DOKAP Yol Ağõ Kapasitesi ve Hizmet Düzeyi Değerlendirmesi...A-13 TRACECA Koridoru Ulaşõm Projeleri...A-24 Ulaşõm Talep Tahmini...A TELEKOMÜNİKASYON BÖLÜM 1. TÜRKİYE DE TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜNÜN MEVCUT DURUMU Kurumlar Mevcut Durum Sektörün Gelişmesi Mobil ve Cep Telefonlarõ Internet Veri Bağlantõlarõ Halka açõk yerlerdeki Telefonlar Telefon Ücretleri Özelleştirme BÖLÜM 2. DOKAP BÖLGESİNDE TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ iv

10 2.1 Mevcut Durum Telefonlar İnternet Talep Tahmini Yerel Gelişme Tahmini BÖLÜM 3. DOKAP BÖLGESİ TELEKOMÜNİKASYON SEKTÖRÜ GELİŞME POTANSİYELİ VE KISITLAR BÖLÜM 4. HEDEFLER VE STRATEJİ Hedefler Stratejiler ve Politikalar BÖLÜM 5. PROJE ÖNERİLERİ Tablolar Tablo 1 İllere Göre Telekomünikasyon Verileri Tablo 2 Bilgi Teknolojisi İnkübatörü Ekonomik Analizi Şekiller Şekil 1 Ttnet Ana Ağ Topolojisi KENTSEL SİSTEM BÖLÜM 1. MEVCUT KOŞULLAR Giriş Nüfus Artõşõ İllerin genel özellikleri DOKAP bölgesinde kentleşme eğilimi DOKAP bölgesinde nüfus dağõlõmõ DOKAP bölgesinde göç eğilimleri Kent nüfusu ve büyüme oranõ Yerleşme Sistemi Kentsel Kademelenme DOKAP Bölgesinin İmar Özellikleri Kent Altyapõsõ Giriş Kent Ulaşõmõ Su Temini Kanalizasyon v

11 1.5.5 Katõ Atõk Yönetimi Elektrik Temini Türkiye de Mekansal Planlama Giriş Ulusal Kalkõnma Planõ Bölge planõ Çevre Düzeni Planõ İmar planõ Sektör Kurumlarõ ve Yönetimi Merkezi İdare Mahalli idareler BÖLÜM 2. SU TEMİNİ, KANALİZASYON VE KATI ATIK YÖNETİMİNDE MEVCUT DURUM Giriş Su temini Gelişme ve Yönetim Kanalizasyon Gelişme ve Yönetim İller Bankasõ nõn Su Temini ve Kanalizasyon Geliştirme Süreci Geliştirme Süreci (Şekil 2.1) KHGM nin Su Temini ve Kanalizasyon Geliştirme Süreci Geliştirme Süreci Hizmet fiyatõ (İller Bankasõ) Su fiyatõ (İller Bankasõ) Kanalizasyon fiyatõ (İller Bankasõ) İl merkezlerinde su temini ve kanalizasyon hizmetlerinin mevcut durumu Su temini Kanalizasyon Hizmeti Geleceğe yönelik projeler Katõ Atõk Yönetimi Giriş Ulusal Seviyede Yönetim Yerel Seviyede Yönetim Katõ Atõk Mevzuatõ Katõ Atõk Miktarõ İmha metodlarõ vi

12 2.8.6 Çöp boşaltma alanlarõndaki sorunlar İl Merkezlerinde Katõ Atõk Yönetiminin Mevcut Durumu Yönetim Nihai Boşaltõm Sahalarõ Yakõm Tesisi Projeleri BÖLÜM 3. KENTSEL GELİŞİMİ KISITLAYAN ETMENLER Gelişme Kõsõtlarõna Yaklaşõm Kentsel Sistemin Kõsõtlarõ Dõş göç sonucuna bağlõ nüfus kaybõ İnsan Kaynaklarõnõn ve Mali Kaynaklarõn Yetersizliği Altyapõ geliştirme sorunlarõ Coğrafi Koşullar Kentsel gelişmenin denetimsizliği BÖLÜM 4. KENTSEL GELİŞME POTANSİYELİ VE STRATEJİLERİ Kentsel Gelişme Potansiyeli Giriş Gelişme Potansiyeli Gelişme Stratejileri Kentsel merkezlerin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi Kentsel Çevrenin iyileştirilmesi BÖLÜM 5. ÖNERİLEN ÖNLEMLER VE GELİŞME PROGRAMLARI Gelişmenin yönlendirilmesi Projeler/Programlar Trabzon-Rize Koridor Gelişimi İç Kesimlerde Kent Merkezlerinin Geliştirilmesi Özel Kentsel Gelişme Destek Programlarõ Altyapõ Gelişimi için Yerel Birlikler Kentsel Çevreyi İyileştirme Programõ Kent Planlama Pratiğini İyileştirme Programõ Gelişmeyi yeni kurallarla desteklemek Kentsel Çevrenin İyileştirilmesi Tablolar Tablo 1.1 DOKAP Bölgesinde İllere Göre Nüfus ve Yüzölçümü Tablo 1.2 Bölgede İllere Göre Kent Nüfusu, Tablo 1.3 DOKAP Bölgesi Kent Nüfusunun Kuşağa Göre Dağõlõmõ, vii

13 Tablo 1.4 DOKAP Bölgesi İllerinde Göç Tablo 1.5 Bölgede İllere Göre Kent Nüfusu Paylarõ, Tablo 1.6 DOKAP Bölgesinde Bina Kullanõmõna ve İllere Göre Yeni veya Ekleme Yapõlan Binalar, Tablo 1.7 DOKAP Bölgesinde Bina Kullanõmõ ve Belediyelere Göre Yeni ve Ekleme Yapõlan Binalar, Tablo 1.8 DOKAP Bölgesinde Yatõrõm Tipine ve İllere Göre Bitmiş/Yarõ Bitmiş ve Ekleme Yapõlan Binalar, Tablo 2.3 Kullanõlabilir İçme Suyuna Sahip Köylerin Oranõ Tablo 2.13 İl Merkezlerindeki Su Miktarõ Tablo 2.14 İmha Metodlarõna ve Çöp Miktarlarõna Göre Belediyeler, Tablo 2.15 Katõ Atõk Mevzuatõnõn Uygulanmasõ ve Mevzuatõ Güçlendirmek İçin Alõnan Önlemlere Göre DOKAP Belediyeleri, Tablo 2.16 Çöp Alanõ Sorunlarõ Yaşayan Belediyeler Tablo 2.17 Katõ Atõk Miktarõ ve Ücret Tablo 2.18 İl Merkezlerinin Ana Boşaltõm Sahalarõ Şekiller Şekil 1.1 DOKAP Bölgesinde Kentsel Yerleşmeler Şekil 1.2 DOKAP İl ve İlçe Sõnõrlarõ Şekil 2.1 Tipik Proje Uygulama Döngüsü Şekil 2.2 Kõyõ Bölgelerinde Kanalizasyon Boşaltõm Sistemi SU KAYNAKLARI BÖLÜM 1 SUYLA İLGİLİ KURUMLAR DSİ EİEİ İller Bankasõ KHGM BÖLÜM 2 DOKAP İLLERİNDEKİ SU KAYNAKLARI Nehir Havzalarõ Yağõş Yüzeysuyu Yeraltõ sularõ BÖLÜM 3 SU KAYNAKLARINI GELİŞTİRME PROJELERİNİN MEVCUT DURUMLARI Hidroelektrik viii

14 3.2 Sulama Su temini Taşkõn Kontrol ve Drenaj BÖLÜM 4 DOKAP İLLERİNDEKİ SU KAYNAKLARININ GELİŞTİRİLMESİNE İLİŞKİN HUSUSLAR Hidroelektrik Enerji Su kullanõmõ Selle mücadele BÖLÜM 5 SU DENGESİ ÇALIŞMASI Giriş Su Kaynaklarõ Potansiyeli Havza bölümleri Yağõş Yüzeysularõ Yeraltõ sularõ Kullanõlabilir Su Kaynaklarõ Su Talebi İdari Bölümler ve Nüfus Su talebi Sulama suyu gereksinimleri Su dengesi BÖLÜM 6 SU KAYNAKLARINI GELİŞTİRME PLANI Su Tahsisi ve Sulama Hidroelektrik Selle Mücadele Tablolar Tablo 2.1 Türkiye deki Nehir Havzalarõ Hakkõnda Genel Bilgi Tablo 3.1 Çoruh Nehri Havzasõndaki Hidroelektrik Santral Projeleri Tablo 3.2 Doğu Karadeniz Havzasõnda Hidroenerji Projeleri Tablo 3.3 DOKAP İllerinde Sulama Geliştirme Alanlarõ Tablo 3.4 DSİ Sulama Projeleri Tablo 3.5 DOKAP Bölgesindeki taşkõn kontrol ve drenaj projeleri Tablo 5.1 DOKAP çevresinde ortalama aylõk yağõş miktarõ Tablo 5.2 Havzaya ve Alt Havzaya Düşen Ortalama Yağõş Miktarõ Tablo 5.3 İlçelere Göre Yõllõk Yağõş Miktarõ Tablo 5.4 DOKAP Bölgesindeki aylõk ortalama yüzeysuyu miktarõ ix

15 Tablo 5.5 İlçelere göre yõllõk yüzeysularõ-ortalama Tablo 5.6 İlçelere göre yõllõk yüzeysularõ- 1/10Kuraklõk Tablo 5.7 İlçeye göre yõllõk ortalama yüzeysuyu Tablo 5.8 İlçeye göre yõllõk yüzeysuyu- 1/10 Kuraklõk Tablo 5.9 Kurak mevsim ve kritik yõl faktörü Tablo 5.10 DOKAP ilçeleri nüfusu-toplam nüfus Tablo5.11 Su ihtiyacõ- Kent ( 2000 yõlõ) Tablo5.11 Su ihtiyacõ Kõr ( 2000 yõlõ) Tablo 5.12 Su ihtiyacõ Kent ( 2020 yõlõ) Tablo 5.12 Su ihtiyacõ Kõr ( 2020 yõlõ) Tablo 5.13 Toplam su talebi (2000 ve 2020 yõllarõ) Tablo 5.14 Sulama suyu gereksinimi Tablo 5.15 Yõllõk bazda su dengesi (2000 yõlõ) Tablo 5.16 Yõllõk bazda su dengesi ( 2020 yõlõ) Tablo 5.17 Kuraklõk döneminde su dengesi ( 2000 yõlõ) Tablo 5.18 Kuraklõk döneminde su dengesi ( 2020 yõlõ) Şekiller Şekil 2.1 Türkiye deki havza ve ilçe sõnõrlarõ Şekil 2.2 İllere göre su kaynaklarõ potansiyeli Şekil 3.1 İllere göre su kaynaklarõ potansiyeli Şekil 3.2 İllere göre hidroelektrik santraller Şekil 3.3 İllere göre sulama Şekil 5.1 Alt havza sõnõrlarõ Şekil 5.2 Yõllõk Yağõş İzohips Haritasõ EK 1 EK 2 Ekler Çoruh Vadisi Baraj Gölleri Altõnda Kalacak Yerleşim Yerleri İçin Soru Kağõdõ...A-1 Bulgular ve Değerlendirme...A-9 5. ENERJİ BÖLÜM 1. TÜRKİYEDE ENERJİ SEKTÖRÜNÜN MEVCUT DURUMU Enerji Sektörüne Genel Bakõş Enerji Sektörü Kurumlarõ x

16 1.3 Enerji Tüketimi ve Üretimi Enerji Tüketimi Enerji Üretimi Enerji Arzõ Enerji Talep Tahmini Türkiye Yakõt Seçenekleri Kişi Başõna Enerji ve Elektrik Tüketimi Enerji Tüketimini Etkileyen Faktörler Kayõplar Fiyat Kõrsal Alanda Elektrik Özel Sektör Gelişmesi BÖLÜM 2. DOKAP BÖLGESİNDE ENERJİ SEKTÖRÜ Mevcut Durum Enerji Tüketim Birimi başõna GSYH İletim ve Dağõtõm Sistemi Ekonomik Büyüme ve İhtiyaç Tahmini Yerel Üretim ve Yakõt Kaynaklarõ Çoruh Nehir Havzasõ Hidroenerji Geliştirme Programõ BÖLÜM 3. DOKAP ENERJİ POTANSİYELİ VE KISITLAR BÖLÜM 4. ENERJİ ÜRETİM STRATEJİSİ VE HEDEFLERİ Ulusal Enerji Üretim Hedefleri Strateji Çoruh Nehri Projelerine Kapsamlõ bir Bakõş BÖLÜM 5. PROJE ÖNERİLERİ Tablolar Tablo 1 Enerji Tüketim ve Üretimi Tablo 2 Enerji Üretimi Tablo 3 Artvin Sektör Talebi Tablo 4 Giresun Sektör Talebi Tablo 5 Gümüşhane Sektör Talebi Tablo 6 Ordu Sektör Talebi Tablo 7 Rize Sektör Talebi Tablo 8 Trabzon Sektör Talebi Tablo 9 DSİ Maliyet Tahminine göre Birincil Ekonomik Analiz Tablo 10 Çoruh nehri hidroenerji Üretimi Birim Maliyeti xi

17

18 1. Ulaşõm

19

20 BÖLÜM 1. GİRİŞ Ekonomik, sosyal, kültürel ve politik çerçevede bölgelerarasõ dengesizliklerin giderilmesi gereğininin altõnõ çizen Yedinci Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ hedefleri doğrultusunda, DOKAP adõ altõnda Doğu Karadeniz Bölgesel Kalkõnma Planõ çalõşmasõ devreye sokulmuştur. Kalkõnma için belirlenecek hedefler, bölgesel gelişme olanaklarõ gösteren alanlarda yapõlacak yatõrõmlar olarak ifadesini bulacaktõr. Bu gelişme hedeflerine paralel olarak artmasõ beklenen yolcu ve yük taşõma taleplerinin de bölgesel ulaşõm altyapõsõ ve hizmetleri ile karşõlanmasõ beklenecektir. Uygun ve güvenilir bir ulaşõm sisteminin bir bölgenin sosyoekonomik gelişmesini tetiklemekte ve gelişmesine katkõda bulunmakta önemli araçlardan birisi olduğu kabul edilmektedir. DOKAP kapsamõnda gerçekleştirilen Bölgesel Ulaşõm Etüdü, bu çerçevede sosyal, ekonomik ve kültürel gelişmeye katkõda bulunacak ve bu süreci hõzlandõracak sektörel eylem alanlarõnõn tanõmlanmasõnõ hedeflemektedir. Çalõşma, bölgesel kalkõnma hedefleri ile uyum gösteren --devam eden ya da programlanmõş-- proje ve planlarõn, gerektiğinde yeniden tanõmlanmasõ veya değiştirilmesi suretiyle etkin bir şekilde uygulanmasõ üzerinde duracaktõr. Bu süreç içinde, bölgenin ülkenin diğer bölgeleri ve dõş-dünya ile bağlantõlarõnõ güçlendirmek ve gerektiğinde dõş kaynak teminini kolaylaştõrmak üzere tamamlayõcõ nitelikte ve ekonomik anlamda yapõlabilir projelerin tanõmlanmasõ hedeflenmektedir. Bölgenin karşõlaştõrmalõ avantaj ve dezavantajlarõnõ değerlendirebilmek için, bölgenin diğer bölgeler ve komşu ülkeler ile olan ulaşõm bağlantõlarõ incelenmiştir. Ulusal ölçekte ulaştõrma sektöründen kaynaklanan darboğazlar, bölgenin coğrafi konumu ile birlikte değerlendirilerek, mevcut potansiyelin sonuna kadar kullanõlabilmesi için gerekli şartlar araştõrõlmaktadõr. Bu nedenle ulaştõrma sektörünün mevcut durumu ulusal, bölgesel ve uluslararasõ boyutlarda ele alõnmõştõr. Bu analizin sonucu, bölgenin sahip olduğu potansiyelin ve darboğazlarõn tanõmladõğõ eylem alanlarõnõn belirlenmesidir. Ulaşõm etüdünde bir sonraki aşama, bölgesel kalkõnma çalõşmasõ çerçevesinde tanõmlanan gelişme senaryosuna göre plan dönemi sonuna kadar oluşacak taşõma/ulaşõm taleplerinin tahminidir. Mevcut verilere bağlõ olarak bir taşõma talebi tahmini yapõlarak ulaştõrma şebekesinin kapasitesi ile karşõlaştõrmalar yapõlmaktadõr. Tahmin edilen taleplerin mevcut kapasitelerin üstüne çõkmasõ halinde, ortaya çõkacak darboğazlarõ engellemek üzere alõnmasõ gereken tedbirler, gerekiyorsa proje tanõmlamalarõ ile birlikte ve kalkõnma hedeflerine uygunluğuna göre öncelik sõralamasõna tabi tutularak belirlenmektedir. Öncelikli projeler olarak adlandõrõlabilecek alanlarõn yukarõda açõklanan yönteme göre tanõmlanmasõnõ takiben yapõlmasõ gereken, söz konusu projelerin sosyal, 1-1

21 ekonomik ve mali yapõlabilirliklerinin belirlenmesidir. Kaynaklarõn etkin kullanõmõnõn sağlanmasõ açõsõndan önemli olan bu değerlendirme, aynõ zamanda projelerin yerli veya yabancõ finansman kaynaklarõ ile gerçekleştirilebilmesi konusunda karar vericilere yön gösterici olacaktõr. 1-2

22 BÖLÜM 2. MEVCUT DURUMUN DEĞERLENDİRİLMESİ Bölgesel ulaşõm sistemi, kara ulaştõrmasõndan denizyoluna, hava ulaştõrmasõndan demiryoluna kadar uzanan geniş bir yelpazede yer alan farklõ ulaşõm türlerini içeren ulusal ve uluslararasõ ulaşõm sistemlerinin bir parçasõdõr. Dolayõsõyla bölgesel ulaşõm sisteminin etkinliği, bölgesel altyapõ ve servislerin yeterliliği kadar bölge dõşõ ile olan bağlantõlarõnõn niteliğine de bağõmlõdõr. Bölgesel ulaşõm sisteminin geliştirilmesi yolcu ve yük taşõmalarõnõn etkin bir biçimde sağlanmasõna katkõda bulunmakla beraber, bölgeden dõşarõya ya da dõşarõdan bölgeye yapõlacak taşõmalarda bölgenin dõş-dünya ile olan bağlantõlarõn niteliğinin önemi açõktõr. Bu nedenle bölgeye atfedilecek veya bölgeyi transit geçecek trafik ile ilgili olarak sağlanan ulaştõrma hizmetlerinin düzeyi de önem taşõmaktadõr. Bu açõlardan bakõldõğõnda, ulaştõrma sektörünün yapõsõnõ, performansõnõ ve işletme özelliklerini bölgesel ölçeğin yanõsõra ulusal ve uluslararasõ düzeylerde de incelemek gerekmektedir. 2.1 Ulusal Düzeyde Ulaştõrma Sektörü Türkiye de ulaştõrma sistemi temelde karayolu ulaştõrmasõna dayanmaktadõr de hazõrlanan Ulaştõrma Ana Planõ yõllarõ arasõnõ kapsamakta olup, mevcut altyapõnõn mümkün olan en üst seviyede kullanõlmasõ ile ulaştõrma taleplerinin ekonomik ve rasyonel bir biçimde karşõlanmasõnõ öngörmekte idi. Bu bağlamda plan, özellikle yük trafiğininde demiryolu ve denizyolu lehine önemli bir kaydõrmayõ amaçlamõştõr. Ancak mevcut durumun değerlendirilmesi, geçen 15 yõllõk sürede ulaştõrma sisteminin giderek daha fazla oranda ve bugüne kadar hiç olmadõğõ ölçüde karayoluna bağõmlõ hale geldiğini ve demiryolu ile denizyolu paylarõnõn daha da azaldõğõnõ göstermektedir. Bu durum aşağõdaki tabloda açõkça görülmektedir. Ulaştõrma sektörü, kamu yatõrõm kaynaklarõndan önemli miktarlarda pay ayrõlan bir sektördür. Sektör içinde boru hatlarõ, karayollarõ ve hava yollarõ, son on yõllõk yatõrõm bütçelerinden en yüksek payõ alan alt-sektörler olmuşlar, buna karşõlõk demiryollarõ ve deniz yollarõ öngörülenin de altõnda pay alabilen sektörler olarak kalmõşlardõr. Ulaştõrma konusundaki kamu yatõrõm bütçesinden yüzde 80 e varan oranlarda pay ayrõlmasõna rağmen, karayollarõnda öngörülen devlet yollarõnõn ağõr araç trafiğine yanõt verecek düzeye getirilmesi gibi amaçlara erişilememiş, buna karşõlõk toplam uzunluğu km ye ulaşan ve Ulaştõrma Ana Planõ nda öngörülmeyen otoyollarõn inşaasõ ve işletmeye açõlmasõ gerçekleştirilmiştir. Demiryollarõnda sistemin altyapõsõnõ geliştirmeye ve genişletmeye ağõrlõk verilmiş, ancak yine de çeken-çekilen araçlarõn sayõsõnõn artõrõlmasõ ve altyapõnõn modernizasyonu/iyileştirilmesi gibi öngörülen hedeflere ulaşõlamamõştõr. Son on yõllõk dönemde, elektrikli lokomotif ve elektirikli dizi sayõlarõ artarken dizel 1-3

23 lokomotif sayõlarõ düşmüştür. Yük vagonlarõnõn sayõlarõnõn artõrõlmasõ ve hatlarõn yenilenmesi gibi hedefler ise yüzde 50 dolayõnda gerçekleştirilebilmiştir. Asõl hedeflenmesi gereken alan olarak ortada duran işletme sorunlarõna da bağlõ olarak demiryollarõnõn toplam taşõmalar içindeki payõ düşmeye devam etmektedir. Tablo-1 Yük ve Yolcu Taşõmalarõnõn Ulaşõm Türlerine Göre Dağõlõmõ, (Milyon) Yol Tipi tonkm Yük Taşõmalarõ Yolcu Taşõmalarõ yüzde Ton-km yüzde ton-km yüzde yolcukm yüzde yolcu-km yüzde Yolcu-km yüzde Karayolu , , , , , ,17 Demiryolu , , , , , ,15 Denizyolu (1) 9 0,01 0 0, , , , ,03 Havayolu (2) 240 0, , , , , ,66 Toplam , , , , , ,00 Kaynaklar: Karayollarõ Genel Müdürlüğü Türkiye Denizcilik İşletmesi TDİ Genel Müdürlüğü Türk Hava Yollarõ Genel Müdürlüğü 1) Denizyolu sadece dahili taşõmalarõ içerir T.C. Devlet Demiryollarõ Genel Müdürlüğü 2) Veri yurt dõşõna/yurt dõşõndan taşõmalarõ içermez. Kiralõk gemiler de dahil olmak üzere Türkiye nin toplam deniz ticaret filosu 8,5 milyon DWT luk bir kapasiteye erişmiş bulunmakta olup, bunun sonucunda ithalat ve ihracatda kullanõlan Türk bayraklõ gemilerin payõ artmõştõr. Denizyollarõnda yaşanan teknik gelişmelere ayak uydurmak üzere mevcut limanlarõn modernize edilmesine ilişkin çabalar da gösterilmektedir. İrili ufaklõ toplam 180 limanda, yarõsõnõ ithalatõn oluşturduğu yõllõk 110 milyon ton mal elleçlenmiştir. Özelleştirmenin de devreye girmesi ile, havayolu ulaştõrmasõ en hõzlõ gelişen alt sektör olarak ortaya çõkmõştõr. Plan dönemi sonunda filodaki toplam uçak sayõsõ hemen hemen üçe katlanmõş olup, havalimanlarõ da ortaya çõkan talepleri karşõlayabilmek üzere yatõrõm programlarõna uygun olarak tevsii edilmiştir. Diğer taraftan boruhatlarõ, petrol ve doğalgaz taşõmacõlõğõnda kullanõlmak üzere geliştirilmektedir. Boruhatlarõ şebekesinin omurgasõnõ Irak dan Yumurtalõk a ham petrol ve Rusya Federasyonu ndan da doğalgaz taşõyan hatlar oluşturmakta olup, ülkenin iç kõsõmlarõndaki tüketim merkezlerine bağlanan ürün hatlarõnõn inşaasõna da devam edilmektedir. Ancak rafinerilerden tüketim merkezlerine olan bağlantõlar 1-4

24 tümüyle gerçekleştirilemediğinden, petrol ürünlerinin karayolu taşõmacõlõğõndan boruhatlarõna kaydõrõlmasõ amacõna ulaşõlamamõştõr. Ulusal ölçekteki ulaşõm sorunlarõ ile ilgili olarak, Orta Doğu daki istikrarsõzlõğõn ve özellikle de Körfez Krizi ile ortaya çõkan sorun ve belirsizliklerin etkisinin gözönüne alõnmasõ gerekmektedir. 90 lõ yõllarõn ortasõndan bu yana, Irak dan Yumurtalõk- Ceyhan a ham petrol transferinde kullanõlan boruhatlarõ devre dõşõ bõrakõlmõştõr. Bu, özellikle Güneydoğu Anadolu bölgesindeki ağõr araç trafiğinde artõşlara neden olmuş ve tankerle petrol taşõmacõlõğõ kõsmen de olsa boruhatlarõnõn yerini almõştõr. Körfez Krizi hava taşõmacõlõğõnõ da olumsuz yönde etkilemiş olup, taşõmacõlõğõn eski değerlerine kavuşmasõnõn daha bir süre alacağõ tahmin edilmektedir. Açõktõr ki, Orta Doğu da yaşanan ekonomik ve siyasi istikrarsõzlõklar Türkiye üzerinden yapõlan transit taşõmacõlõğõ doğrudan etkilemiş olup, DOKAP Bölgesi de bu etkileşimden payõnõ alan bölgelerin başõnda gelmektedir Karayolu Ulaştõrmasõ Türkiye de kentsel yollarõn dõşõnda kalan karayollarõ şebekesi; planlama, tasarõm, yapõm, işletme ve bakõmõndan temelde üç kamu kuruluşunun sorumlu olduğu beş grup altõnda toplanabilir. Bayõndõrlõk Bakanlõğõ na bağlõ Karayollarõ Genel Müdürlüğü (KGM), Devlet ve İl Yollarõ ile otoyollardan sorumlu kamu kurumu olup, köy yollarõndan sorumlu kuruluş ise Köy İşleri Bakanlõğõ na bağlõ Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü dür (KHGM). Köy yollarõ tanõmõ, köyleri birbirine ve kõrsal alanlara bağlayan yollar ile bunlarõ devlet ve il yollarõna bağlayan yollarõ içermektedir. Üçüncü bir kurum olarak Orman Bakanlõğõ-Orman Genel Müdürlüğü, orman yollarõ olarak adlandõrõlan yollarõn planlama, yapõm, bakõm ve onarõmõndan sorumludur. Belediye sõnõrlarõ içinde kalan yollar ise (ana karayolu girişleri hariç) büyükşehir ya da ilçe belediyelerinin yetki alanõna girmektedir lerde otomotiv endüstrisinin devreye girmesi, ülkenin ekonomik gelişmesine de paralel olarak sürekli olarak artan karayolu taşõt sayõlarõ, karayollarõ şebekesinin genişletilmesini ve fiziki/geometrik standartlarõnõn iyileştirilmesini kaçõnõlmaz kõlmõştõr. Mevcut kaynaklarõn önemli bölümünün karayolu ulaştõrmasõna aktarõlmasõ, yukarõda da değinildiği gibi sonuçda, yük taşõmalarõnõn ton-km cinsinden yüzde 94,5 inin, yolcu taşõmalarõnõn ise yolcu-km cinsinden yüzde 95 inin karayolu sistemi ile gerçekleştirildiği bir yapõ ortaya koymuştur. 80 li yõllarda KGM faaliyet alanõnõ genişleterek ülkenin ana ulaşõm koridorlarõnda erişim-kontrollü otoyollarõn yapõmõna başlamõştõr yõlõ itibariyle ülkede, km lik bir devlet ve il yolu, km lik de bir otoyol ağõ oluşturulmuştur. Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, km si köy belediyeleri ve köy yollarõ, km si ise ulusal karayolu ağõna bağlantõ yollarõndan oluşan toplam

25 km lik bir köy yollarõ ağõna sahiptir. Diğer yandan, Orman Genel Müdürlüğü nün yapõm, bakõm ve onarõmõnõ üstlendiği orman yollarõ toplamõ km dir. Yol altyapõsõnõn fiziki ve geometrik standartlarõ dikkate alõndõğõnda, orman yollarõ ile ilgili ayrõntõlõ bir envanter bulunmamakta, diğer yol tipleri için elde edilen veriler arasõnda da çelişkiler bulunmaktadõr. Belediyelere ait kentsel yollar dõşõnda kalanlar için elde edilebilen veriler, yol tipleri itibariyle aşağõdaki Tablo-2 de verilmiştir. Tablo-2 Kaplama Cinslerine Göre Yollarõn Dağõlõmõ (km) Beton Sathi Toprak Yol/km 2 Sorumlu Kuruluş Yol Tipi Asfalt Kaplama Stabilize Yollar Ham Yol TOPLAM (km) KGM Otoyollar ,3 KGM Devlet Yollarõ ,5 KGM İl Yollarõ ,3 Köy Hizmetleri Gen.Md. Köy Yollarõ (1) ,3 Orman Genel Md.lüğü Orman Yollarõ VY VY VY VY VY ,9 TOPLAM (2) ,3 yüzde (orman yollarõ hariç) 10,05 68,50 12,45 7,45 1,55 100,00 km 2 ye düşen Yol Miktarõ 95,3 649,7 118,0 70,7 14,7 961,3 (Kaynak: Karayolu Ulaştõrmasõ Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT: Yayõn No: 2385 ÖİK: 448, 1995, p:8) (VY) Veri Yok (1) Köy yollarõ için Ham Yol sõnõflamasõ bulunmamakta olup, patika ve izler Toprak Yol olarak gruplandõrõlmõştõr. (2) Orman yollarõnõn kaplama cinsine göre dağõlõmõ bilinmediğinden, toplama dahil edilmemiştir. Özellikle ulaşõm amacõyla kullanõlmayan orman yollarõ hariç tutulduğunda, yol ağõnõn yaklaşõk yüzde 80 i beton asfalt ya da sathi kaplama türüne girmektedir. Her km 2 ye yaklaşõk 400 km devlet ve il yolu, ortalama olarak da 140 km köy yolu düşmektedir. Yol altyapõsõnõn performansõ ile ilgili ayrõntõlõ bilgi olmamakla beraber KGM verilerine dayanarak genellemeler yapõlabilir. Buna göre devlet yollarõnõn yüzde 50 si, il yollarõnõn ise yüzde 70 i fiziki kapasitelerinin yüzde 50 ila yüzde 60 õ altõnda bir performans sergilemektedir. Ancak, devlet yollarõnõn yüzde 65 i ile il yollarõnõn yüzde 90 õnõn C hizmet seviyesinden daha iyi bir servis sağladõklarõ dikkate alõndõğõnda, bu nisbeten düşük kapasite kullanõm oranlarõnõn hizmet seviyesine yansõmadõğõ anlaşõlmaktadõr. Bu da yol ağõnõn büyük bir bölümündeki düşük trafik hacimlerine bağlanabilir. Altyapõnõn kullanõmõ ile ilgili bilgiler KGM nin devlet ve il yollarõ için hazõrladõğõ bilgiler ile sõnõrlõ olup, diğer kuruluşlar benzer bilgiler üretmemektedirler. Dört ana grupta toplanan Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) ve yol cinsleri itibariyle yol altyapõsõnõn kullanõmõ, aşağõda Tablo-3 te verilmektedir. 1-6

26 Tablo-3 Altyapõnõn Kullanõmõ Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) 0 Yol Tipi >10,000 10,000-1,000 1, < Uzunluk (yüzde ) Ortalama AğõrTaşõt Oranõ Uzunluk (yüzde ) Ortalama Ağõr Taşõt Oranõ Uzunluk (yüzde ) Ortalama Ağõr Taşõt Oranõ Uzunluk (yüzde ) Ortalama Ağõr Taşõt Oranõ Otoyollar 53.0 VY 47.0 VY Devlet Yollarõ İl Yollarõ Köy Yollarõ VY VY VY VY VY VY VY VY Orman Yollarõ (Kaynak: Karayolu Ulaştõrmasõ Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT: Yayõn No: 2385 ÖİK: 448, 1995, p: 10) (VY) Veri Yok. Tablodan bir dizi sonuç çõkarmak mümkündür: Otoyollarõn uzunluk itibariyle yarõdan fazlasõ çok düşük seviyede bir trafik hacmine hizmet etmekte olup uygulanabilir olmadõğõ ve maliyetleri karşõlamaktan uzak kalacaklarõ söylenebilir. Tasarõm standartlarõ açõsõndan, gerek öncelikli köy yollarõ (Köy Yollarõ-I), gerekse diğer köy yollarõ (Köy Yollarõ-II) için KGM nin devlet ve il yollarõ için uyguladõğõndan daha yüksek standartlarõn benimsendiği gözlenmektedir. Bu da köy yollarõ maliyetinin artmasõna neden önemli unsurlardan birisidir. Tablo-4 ten de görüleceği gibi, öncelikli köy yollarõ için benimsenen tasarõm hõzõ 80 km/saat iken, il yollarõ için KGM nin kullandõğõ standart 60 km/saat dir. Tablonun da sergilediği gibi, minimum kurp ile ortalama hõz arasõnda herhangi bir ilişki kurulmamõştõr. Devlet yollarõnda 90 km/saatlik bir ortalama hõz için minimum kurp yarõçapõ 150 m olarak alõnõrken, köy yollarõndaki ortalama 80 km/saatlik hõz için alõnan minimum yarõçap 250 m dir. Benzer şekilde, il yollarõnda uygulanan maksimum eğim kriteri yüzde 9 iken, söz konusu kriter köy yollarõnda yüzde 6 dõr. Diğer yandan tasarõm (proje) yükü köy yollarõnda ihmal edilen, ancak altyapõnõn ömrünü belirleyen çok önemli bir unsurdur. 1-7

27 Tablo-4 Yol Tiplerine Göre Geometrik Standartlarõn Özeti Yol Tipi Proje Hõzõ (km/hr) Min. Kurp R (m) Max. Eğim P (yüzde ) Min. Şerit Genişliği (m) Min. İç Banket Genişliği (m) Min. Dõş Banket Genişliği (m) Max. Proje Yükü (Ton) Proje Ömrü (milyon standart aks) Otoyollar x Devlet Yollarõ x İl Yollarõ VY VY Köy Yollarõ - I VY VY Köy Yollarõ - II VY VY Orman Yollarõ Yok 20 VY Diğerleri değişken değişken değişken değişken değişken değişken değişken değişken (Kaynak: Karayolu Ulaştõrmasõ Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT: Yayõn No: 2385 ÖİK: 448, 1995, p: 12) (VY) Veri Yok. Ulusal karayolu ağõ üzerindeki trafik hacimleri dikkate alõndõğõnda, trafik yoğunluğu, endüstriyel ve tarõmsal üretimin kontrol edildiği ve ihtisaslaşmõş hizmetlerin sağlandõğõ büyük kentsel (metropoliten) alanlarõ birbirine bağlayan ana yollar üzerinde gözlenmektedir. Birinci dereceden beş farklõ bölgeyi birbirlerine bağlayan karayollarõ ülkesel ölçekte ana ulaşõm koridorlarõnõ oluşturmaktadõr. Bu çerçevede İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa ve Adana-Mersin, ülkesel ölçekte ana trafik yaratõcõçekici noktalar olarak belirmektedir. İkinci dereceden merkezler olarak Eskişehir, Gaziantep, Konya, Afyon, Kayseri ve Denizli nin yanõ sõra Karadeniz Bölgesi nde Samsun ve Trabzon da, ülkenin geri kalan alanlarõna oranla hatõrõ sayõlõr ölçüde fazla trafik yaratan merkezlerdir. Kayseri, Konya gibi merkezler kendi dinamiklerine bağlõ olarak trafik yaratõrlarken, Afyon, Bolu, Merzifon gibi diğerleri gelişmelerini, ulusal ve kimi zaman uluslararasõ trafik güzergahlarõ üzerinde yer almalarõna borçludurlar. Sebebi hangisi olursa olsun, söz konusu merkezler ülke coğrafyasõnda gelişme odaklarõ olarak belirmişler ve yukarõda belirtilen koridorlar boyunca ve etrafõnda trafik hacimlerinin yoğunlaşmasõna neden olmuşlardõr. Şekil-1 ağõr araç trafik yoğunluğunun YOGT cinsinden den fazla olduğu koridorlarõ göstermektedir. Diğer taraftan araç sayõlarõ son on yõllõk dönem içinde önemli artõşlara sahne olmuştur. Cinslerine göre motorlu araç parkõnõn yõllõk gelişimine bakõldõğõnda 1995 ve 1998 yõllarõ arasõnda filo büyüklüğündeki yõllõk artõş yüzde 6,6 olarak hesaplanmaktadõr. Motorlu araç filosu içinde otolar yüzde 61 lik bir oran ile en büyük paya sahiptir. 1-8

28 1-9

29 KGM, Beş Yõllõk Kalkõnma Planlarõ doğrultusunda, Bölge Müdürlükleri itibariyle yõllõk yatõrõm programlarõ hazõrlamaktadõr. Aşağõdaki Tablo-5, 1998 yõlõ yatõrõm programõnõ kalemler itibariyle ve 1997 sabit fiyatlarõ ile vermektedir. Bugüne kadar yapõlan fiili harcamalar, devam eden projelerin tahmini toplam maliyetinin yüzde 19,1 ini (1997 sabit fiyatlarõ ile 3,3 milyar ABD Dolarõ) oluşturmaktadõr. Buna karşõlõk devlet yollarõnõn yapõm, bakõm ve onarõmõ için harcanan yüzde 30,9 luk pay ile en yüksek gerçekleşme oranõ bu yatõrõm kalemine aittir. Bu aynõ zamanda, yüzde 50,2 lik payõ ile toplam maliyetlerin de yarõsõnõ oluşturmaktadõr. İkinci ana harcama kalemini ise, 1998 e kadar bütçenin yüzde 8,7 sinin harcandõğõ, toplam maliyetlerin de yüzde 11,5 ini oluşturan asfalt kaplama ve bakõm oluşturmaktadõr. Devam eden projelerin toplam 17,5 milyar ABD Dolarlõk bedelinin sadece 963 milyon dolarlõk (yüzde 5,49) kõsmõ 1998 yõlõnda harcanmõştõr. Bugüne kadar tahmini proje maliyetlerinin toplam yüzde 19,0 luk bölümü gerçekleştirilmiş olup, kalan kõsmõn yüzde 6,78 lik bölümünün 1998 yõlõnda harcanmasõ öngörülmüştür. Yukarõda verilen değerlerden, KGM yatõrõm programõnda yer alan bir projenin ortalama tamamlanma süresi 18,2 yõl olarak hesaplanmaktadõr. Yatõrõm programõnda gösterilen toplam, bakõm gibi tanõmõ gereği süreklilik arzeden faaliyetleri de içerdiğinden, program bazõnda ele alõnacak göstergeler daha anlamlõ olacaktõr. Bu çerçevede, 1998 yõlõ bütçesi içindeki paylarõ yüzde 35 ile yüzde 20 arasõnda değişen tarõmsal yollar ile DSİ projeleri için hazõrlanan baraj yollarõ ve köprüler, en yüksek gerçekleşme oranõna sahip yatõrõmlardõr. Ancak bu projeler toplam tahmini yatõrõm maliyetlerinin yüzde 1 ini oluşturmaktadõr. İşletme faaliyetlerinin devam edebilmesi için işletme sermayesinin zamanõnda sağlanmasõ gerekmektedir ve bu açõdan gerçekleşme oranlarõ yüksektir. Bu nedenle yeni yatõrõmlarõn işletme maliyetleri dõşarda tutulursa, en yüksek gerçekleşme oranlarõ köprü yapõmõ ve bakõmõ ile anlaşõlabilir nedenlerden dolayõ heyelan önlenmesine yönelik projeler için kaydedilmiştir. Değerlendirme sonucu, KGM nin ayrõlan kaynaklar ile orantõlõ olmayan sayõ ve büyüklükteki projelerin baskõsõ altõnda olduğunu ve bunun ele alõnan projelerin gerçekleşme süresini artõrdõğõnõ göstermektedir. Finansman kaynaklarõ dikkate alõndõğõnda, yõllõk bütçe için gerekli kaynaklarõn yaklaşõk üçte ikisinin (yüzde 63) genel bütçeden, kalan kõsmõn önemli bir kõsmõnõn (yüzde 27,8) ise özelleştirme gelirlerinden karşõlandõğõ görülmektedir. Karayolu iyileştirme projeleri ve trafik güvenliği gibi projelerin finansmanõ için kullanõlan yabancõ krediler de toplam yõllõk bütçenin yüzde 5,2 sini oluşturmaktadõr. Sermaye yatõrõmõ ve işletme/bakõm harcamalarõ, karayolu altyapõsõnõn etkinliğinin ölçütü olarak kullanõlabilir. Ancak bunu gerçekleştirecek ayrõntõlõ veriler her zaman elde edilememektedir. Örneğin KGM nin bütçe ve yõllõk yatõrõm programlarõ baz alõnarak büyük yatõrõm projelerinin tasarõm, yapõm ve kaplama gibi farklõ aktivitelerini ayrõştõrmak mümkündür. Ancak karayolu islah projeleri ile tasarlayap (design-and-build) biçiminde ihale edilen projelerde yatõrõm maliyetlerinin kalemler itibariyle elde edilmesi mümkün olmamaktadõr. Benzer koşullar diğer ilgili 1-10

30 kurumlarõn projeleri için de geçerli olup, bu çerçevede veri eksikliğinin en fazla olduğu alan işletme/bakõm maliyetleridir ve hiç bir yol tipi için sistematik olarak elde edilememektedir. Karayolu gelişmesi için önerilen yatõrõmlar, diğer kamu yatõrõmlarõ gibi ciddi bütçe sõnõrlamalarõ ile karşõlaşmaktadõr. Dolayõsõyla, uluslararasõ finansman kaynaklarõ ile finanse edilsin ya da edilmesin, bütün projelerin ayrõntõlõ ve sağlõklõ ekonomik ve mali analizlere konu edilmesi ve geçerliliklerinin belirlenmesi gerekmektedir. Benzer kaygõlar Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü (KHGM) sorumluluğundaki köy yollarõ için de geçerlidir. Grup Köy Yollarõ kavramõnõn devreye sokulmasõ yanõnda, 7nci Beş- Yõllõk Kalkõnma Planõ hedefleri doğrultusunda, KHGM nin yeniden yapõlanmasõnõ konu alan bir çalõşma başlatõlmõştõr. Bu çabalarõn bir parçasõ olarak Grup Köy Yollarõ Ana Planõ hazõrlanmõş olup, bölge müdürlüklerinin gerekli çalõşmalarõ yaparken uyacaklarõ genel prensipler ortaya konmuştur. Söz konusu çalõşmalarõn yõl sonu itibariyle tamamlanmasõ planlanmõş bulunmaktadõr. Ana Plan õn amacõ, bir yandan hizmet götürdükleri köylerin ve kõrsal alanlarõn ekonomik ve sosyal kalkõnmasõna katkõda bulunmak üzere standartlarõ geliştilecek olan öncelikli köy yollarõnõn belirlenmesi, diğer yandan da mevcut kamu kaynaklarõnõn rasyonel kulanõmõnõn gerçekleştirilmesidir. Mevcut kõrsal yerleşmeler ulusal yol şebekesine ve birbirlerine en uygun köy yollarõ ile bağlanacak ve Ana Plan hedefleri çerçevesinde belirlenen yõllõk programlara uygun olarak bakõm ve onarõm çalõşmalarõ yapõlacaktõr. Bu proje ve aktivitelerin maliyetleri de bütçe planlamasõna imkan tanõyacaktõr. En uygun yol bağlantõsõnõn belirlenebilmesi için kullanõlacak kriterler aşağõda sõralanmõş olup, seçilecek güzergahõn bu kriterlerden olabildiğince fazla sayõdakini karşõlamasõ gerekmektedir. Buna göre öneri yol güzergahõ; - göreli olarak yüksek geometrik standartlara sahip olmalõ, - maliyet-etkin olmalõ, - mümkün olan en fazla sayõdaki yerleşme ve nüfusa hitap etmeli, - göreceli olarak yüksek trafik hacimlerine sahip olmalõ, - ekonomik, sosyal ve kültürel açõdan gelişkin kõrsal yerleşmelere hizmet etmeli, - uygun topoğrafik koşullara sahip olmalõ, - minimum sayõda (menfez ve köprü gibi) sanat yapõlarõ gerektirmesi, - heyelan, sel, bataklõk gibi problematik alanlardan geçmemesi ve drenaj, vb. sorunlarõn en az olmasõ, - her türlü hava ve iklim koşullarõnda maksimum erişim sağlayabilmeli, ve - potansiyel olarak hukuki (sahiplik) problemleri olmamalõdõr. Yukarõdakilerden en fazla sayõdaki kriteri karşõlayan yol öncelikli köy yolu olarak seçilecek ve gerekli yatõrõm kalemleri belirlenerek maliyetleri hesaplanacaktõr. Öncelik listesine giremiyen diğer yollar ise ikincil köy yollarõ olarak 1-11

31 sõnõflandõrõlmaktadõr. Ana Plan prensipleri bütün öncelikli köy yollarõnõn asfalt kaplama yapõlmasõnõ öngörmekte olup, eğer aksi söz konusu ise gerekçesinin açõklanmasõ istenmektedir. Yapõm faaliyetlerinin de denetlenmesi öngörülmekte olup, bir yapõm öncelik listesi endeksi kullanõlarak yollar sõralanacaktõr: Tahmini maliyet (milyon TL) a) Maliyet Puanõ = X 100 Nüfus Grup Köy Puanõ: 2 köy içeren gruplar = (+) 5 puan 3-5 köy içeren gruplar = (+) 10 puan 6-10 köy içeren gruplar = (+) 15 puan köy içeren gruplar = (+) 20 puan köy içeren gruplar = (+) 25 puan 51 köyden büyük gruplar = (+) 30 puan b) Merkezi Köy Puanõ = (+) 10 puan Hesaplama Yöntemi: Önce köylerin maliyet puanõ hesaplanmaktadõr. Daha sonra bu maliyet puanlarõndan söz konusu yol için geçerli olan grup köy ve merkezi köy puanlarõ çõkartõlarak yolun öncelik puanõ hesaplanmaktadõr. Analiz sonucunda en düşük puana sahip yol, gerekli planlama çalõşmalarõnõn başlatõlacağõ öncelikli yol olarak tanõmlanmaktadõr. Genel Müdürlük aynõ zamanda aşağõda Tablo-6 da verilen ve öncelikli köy yollarõ ile diğer köy yollarõnda uygulanacak bir dizi geometrik standart geliştirmiştir. 1-12

32 TABLE - 5 KGM DOKAP Bölgesi 1998 Yõlõ Yatõrõm Programõ (Milyon TL) Uzunluğu Baş. Bitiş Proje tutarõ Tahmini harcama 1998 yatõrõmõ Özelleştirmden Proje Proje adõ (km) Tarihi Yabancõ kredi Toplam Yabancõ kredi Toplam Yabancõ kredi Toplam Kaynak - GAP-Karadeniz Bağlantõsõ F Torul-Gümüşhane-Bayburt E Tirebolu-Torul E Hopa-Kemalpaşa-Sarp E Erzurum Intrsct.-İspir E Trabzon Urban Pass (Tanjant Yol) E Rize-İspir E Piraziz-Espiye (Giresun geçişi hariç) E Araklõ-İyidere E İyidere-Çayeli E Çayeli-Ardeşen-Hopa E Araklõ-Hopa yol iyileştirme E40210 Bolaman-Perşembe E40830 Bayburt-Erzurum/İspir Bağlantõsõ E40090 Sõnõr ticareti yollarõ E Ünye-Piraziz Yol iyileştirme E Samsun- Ünye bağlantõsõ) E Espiye-Çarşõbaşõ (Giresun geçişi dahil) E Çarşõbaşõ-Trabzon-Araklõ (bitum.pave.) TURISTik yollar 67F Çamlõhemşin-Ayder-Kavran ENERji SEkTörü yolları 96D Çoruh Vadisi yollarõ- projelendirme TOPLAM TOPLAM YATIRIM

33 1-14

34 Tablo-6 Köy Yollarõ Geometrik Standartlarõ ÖNCELİKLİ KÖY YOLLARI İKİNCİL DERECE KÖY YOLLARI (Diğerleri) Servis Düzeyi A B C A B C Yõllõk Ortalama Günlük Arazi Özelliği Düz Dalgalõ Dağlõk Düz Dalgalõ Dağlõk Minimum Yarõçap (R m) Maksimum Eğim (yüzde ) Max. Dever (yüzde ) Şerit Genişliği (m) Banket Genişliği (m) Platform Genişliği (m) Köprü-Kapasitesi H 20 S 16 H 20 S 16 Köprü Genişliği (m) = =6.00 (Kaynak: KHGM, APK Dairesi, Planlama ve Koordinasyon Şubesi, 1999) KHGM köylerin içme suyu ve kanalizasyon sistemlerinin temininden ve gerektiğinde köylerin yeniden iskan edilmesinden de sorumludur. Artvin ilinde yapõmõ devam eden ya da planlanan barajlara ve hiroelektrik santrallere bağlõ olarak su altõnda kalacak olan yerleşmelerin yeniden iskanõnõn, Genel Müdürlüğün önümüzdeki yõllardaki en önemli aktivitelerinden birisini oluşturmasõ beklenmektedir Demiryollarõ Cumhuriyet in ilk yõllarõnda ülkede toplam km lik bir demiryolu ağõ bulunmaktaydõ. Demiryolu ulaştõrmasõnõ destekleyen ulusal politikalarõn izlenmesi sonucunda, 1950 lerin başõnda toplam demiryolu ağõ uzunluğu km ye ulaşmõştõr. Ancak 50 lerden iibaren politik tercihlerde değişiklikler yaşanmõş ve karayolu taşõmacõlõğõ ön plana çõkmõştõr. Hükümetlerin (kamu iktisadi teşekküllerinin tür seçimi hariç) türler arasõnda rekabeti serbest bõrakmasõ, yük ve yolcu trafiğinin genellikle daha etkin olan karayolu sistemini seçmesi ve demiryollarõnõn taşõmacõlõktaki pazar payõnõn azalmasõ ile sonuçlanmõştõr. Bu yalnõzca gelişen ve yaygõnlaşan karayolu ağõ ve hizmetlerine değil, aynõ zamanda maliyetlerin karşõlanmasõnda kullanõlan yöntemlerin doğasõna da bağlõ olarak ortaya çõkmõştõr. Merkezi Hükümet özel sektörün kullanõmõna yönelik olarak karayollarõnõn yapõmõnõ, işletme ve bakõmõnõ üstlenmekte olup, temelde maliyetlerin karşõlanmasõ gibi bir kaygõ bulunmamaktadõr 1-15

35 (Konuya mali değil, ekonomik gelişmenin hõzlandõrõlmasõ açõsõndan bakõlmaktadõr). Diğer taraftan, pratikte gerçekleştirilmesi mümkün olmasa da demiryollarõnõn altyapõnõn ve servislerin sağlanmasõ için gerekli maliyetleri karşõlamasõ beklenmektedir. Bunun yanõsõra, bir kamu iktisadi teşebbüsü olarak demiryollarõ kamu hizmeti sağlamakla yükümlü addedilen ve dolayõsõyla güçlü ticari güdüleri bulunmayan bir yaklaşõm içinde faaliyet göstermektedir. Anõlan şartlar altõnda demiryollarõnõn ulusal taşõmacõlõk pazarõndaki payõnõ kaybetmesi kaçõnõlmazdõr. Beş-Yõllõk Kalkõnma Planlarõ nda demiryollarõnõn geliştirilmesi için koyulan hedeflere ulaşmak mümkün olmamõştõr. Hizmet düzeyi ve maliyetler konusunda yarõşabilir olmadõkça, serbest piyasa koşullarõnda çalõşan bir pazar içinde TCDD nin trafik çekmesi beklenemez. Gerçekte TCDD, işletmenin yeniden yapõlanmasõ için gerekli önlemlerin alõnmamasõ halinde, 7nci Beş-Yõllõk Kalkõnma Planõ nda öngörülen trafik düzeylerini karşõlayabilecek durumda değildir. İdari anlamda Türkiye de ikili bir yapõ söz konusudur. Ulaştõrma Bakanlõğõ na bağlõ Demiryollar, Limanlar ve Havameydanlarõ İnşaatõ Genel Müdürlüğü (DLH) ve Devlet Demiryollarõ Genel Müdürlüğü (TCDD) ulusal demiryollarõndan sorumlu iki kamu kurumudur. DLH demiryollarõnõn tasarõm ve inşaatõndan sorumlu iken, TCDD ise demiryollarõ işletmesini ve işletmeye ilişkin faaliyetleri yüklenmiş durumdadõr. TCDD kamu hizmeti veren bir kamu iktisadi teşekkülüdür. İşletme gelirleri giderlerin küçük bir bölümünü karşõlayabilmektedir. Bu haliyle TCDD, sadece yatõrõmlarõn finansmanõ için değil, işletme sermayesi için de hükümetlere bağõmlõdõr. Resmi olarak kurum hat bakõm ve onarõmõ, ekonomik olmayan bazõ hatlarõn ve ekspres trenlerin işletilmesi ve Van Gölü üzerindeki demiryolu ferilerinin işletilmesi için sübvanse edilmektedir. İşletme tarafõndan dokuz zarar-eden hattõn hükümet tarafõndan sübvanse edildiği belirtilmekle birlikte pratikte TCDD şebekesinde yer alan hemen her hat zarar etmektedir. Altyapõ açõsõndan bakõldõğõnda, TCDD km lik bir şebekeye sahip olup, bunun 288 km si çift-hat, km si ise yan-hat (geçiş hattõ) dõr. Şebekenin tümünde standart ray açõklõğõ mm olup, raylar 50 kg/metre ye kadar değişen ağõrlõklardadõr. Şebekede çelik, ahşap ve beton traversler kullanõlmõş olup, TCDD beton traversleri standart olarak kabul etmekte ve şebekede yer alan diğer traversleri bunlarla değiştirmeyi amaçlamaktadõr. Ülkenin dağlõk yapõsõ nedeniyle kurb sayõsõ ve yüksek eğimli kesimler şebekede önemli bir yer tutmaktadõr. Toplam şebekenin üçte biri kurbda olup; anahat demiryolu şebekesinin yüzde 19 u yarõçapõ m, yüzde 11 i ise yarõçapõ m arasõnda değişen kurplu kesimlerden oluşmaktadõr. Şebekenin yüzde 25,5 inin eğimi yüzde 1 den, yüzde 2,7 sinin ise eğimi yüzde 2 den fazladõr. TCDD yarõçapõ 900 m nin altõnda olan kurplarõ ve yüzde 1 in üstünde olan eğimleri standart-dõşõ kabul etmektedir ve geliştirmeyi amaçlamaktadõr. Ancak önemli açõklar 1-16

36 veren bir işletme için bu tip iyimser yaklaşõmlarõn ekonomik açõdan kabul edilebilir olmasõ güç bulunmaktadõr. TCDD filosu buharlõ, elektrikli, dizel-elektrikli ve dizel-hidrolik lokomotiflerin yanõsõra dizel-hidrolik ray-büs, dizel ve elektrikli dizilerden oluşmaktadõr. Elektrikli lokomotif ve dizilerin artmasõ ile, dizel lokomotiflerin sayõsõndaki düşüşe rağmen toplam filo sayõsõ artmõştõr. Dizel ve elektrikli diziler banliyö işletmelerinde kullanõlmaktadõr. Yaklaşõk yük vagonundan oluşan ticari filonun yüzde 64 ü 25 ton kapasiteli 2-akslõ vagonlardan oluşmaktadõr. Bu vagon kapasitesi, yaklaşõk olarak karayolu yük taşõtlarõnõn kapasitesine eşittir ve demiryollarõnõ karayollarõ ile rekabette dezavantajlõ bir konuma itmektedir. Daha önce de değinildiği gibi, yõllarõ arasõnda yüzde 14 civarõnda olmak üzere TCDD yolcu trafiğinde karayollarõ ve diğer türlere karşõ önemli kayõplar vermiştir. Aynõ dönemde anahat yolcu trafiği yüzde 15 dolayõnda artarken, toplam demiryolu yolcu trafiğinin yüzde 80 ini oluşturan banliyö yolcu sayõlarõnda yüzde 20 oranõnda azalma kaydedilmiştir. Ankara ve İstanbul arasõndaki prestij seferleri hariç, anahat işletmelerinin servis standartlarõ genellikle düşüktür ve gecikmeler yaygõndõr. Servis kalitesinin düşüklüğünün yanõsõra, ülke genelinde otobüs servislerinin gelişmesi de demiryolunun yolcu kaybõnda önemli bir faktör olmuştur. Demiryolu ve karayolu arasõnda göreli seyahat süresi farklarõ da bu kayõplarda etkilidir. Genellikle demiryolu seyahat süreleri karayollarõndakinden yüzde 70 ila yüzde 100 oranõnda fazla, ücretleri ise yüzde oranõnda düşüktür. Ortalama harcanabilir gelirde ve araba sahipliğinde gözlenen artõşlarla yolculuklarõn toplutaşõm sistemlerinden özel ulaşõma kaymasõ, demiryollarõnõn gelecekteki taleplerini de etkileyecektir. TCDD yõlda yaklaşõk 15 milyon net-ton luk bir yük trafiği taşõmakta olup, bunun yüzde 96 sõ düşük-hõzlõ iç-hat yük trafiğidir. Söz konusu trafik yõllarõ arasõnda net ton olarak yüzde 17, net ton-km olarak da yüzde 5 oranõnda artmõştõr. Diğer yandan uluslararasõ yük trafiği yüzde 50 oranõnda azalma göstermiş olup, net ton-km olarak düşüş çok daha yüksek bir oranda (yüzde 80) gerçekleşmiştir. Irak, İran ve eski Sovyetler Birliği ne yapõlan taşõmalardaki düşüşler bunun temel nedeni olarak tesbit edilmiş olup, dolayõsõyla ortalama taşõnan yük-km de de azalma gözlenmiştir (1990 da 725 km olan ortalama yük-km, 1994 de 292 km ye düşmüştür). TCDD şebekesi hat-km başõna ton gibi düşük bir trafik yoğunluğuna sahip olup, bu trafik de şebekeye dengesiz olarak dağõlmõştõr. Şekil-3 TCDD şebekesi üzerindeki yük trafiği dağõlõmõnõ göstermekte olup, cevher ve kömür taşõnan hatlarõn ağõrlõğõ açõk bir şekilde görülmektedir. Yük trafiğinin düşük yoğunluklarõ TCDD işletmesinin karşõ karşõya bulunduğu en temel sorunlardan birisidir ve gelecekte önemli trafik artõşlarõ gerçekleştirilse dahi, büyük demiryolu sermaye yatõrõmlarõnõ haklõ çõkaracak bir yoğunluğa erişmesi beklenmemektedir. Bunun en basit 1-17