ULAŞIMDA KULLANIM FİYATLANDIRMASI: NEDEN? NASIL?

il. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ ULAŞIMDA KULLANIM FİYATLANDIRMASI: NEDEN? NASIL? * Erhan Öncü ÖZET Ulaşım altyapı ve hizmetlerinin kullanım bedellerinin, kullanıcılardan nasıl ve ne kadar tahsil edileceği teoride ve pratikte yıllardır tartışılmaktadır. Bazıları ulaşım altyapı ve hizmetlerinin kullanımını, tıpkı güvenlik, eğitim ve sağlık gibi bedelsiz bir kamu hizmeti olarak görürken, giderek büyüyen bir grup bu yaklaşımın doğru olmadığını ve kullananın, bedelini ödemesi gerektiğini savunmaktadır. Bu grup, ulaşım altyapı ve hizmetlerinin serbest pazar koşulları altında fiyatlandırılması gerektiğini ve kamu katkısına (sübvansiyon) gereksinmesi olan özel grupların çoğunluğa uygulanan sistemden ayrı bir mekanizma içinde değerlendirilebileceğini vurgulamaktadırlar. Bildiride, ulaşım altyapı ve hizmetlerinin finansmanı için günümüzde kullanıcılardan toplanan kaynaklar ve toplanma yöntemleri tartışılmakta, bu hizmetlerin fiyatlandırılmasında benimsenen "ortalama maliyet" yaklaşımının ulaşım sistemlerinin kullanımında ortaya çıkardığı sorunlar ve aksaklıklar değerlendirilmekte ve giderek daha çok benimsenen "marjinal maliyet" kavramı incelenmektedir. Marjinal maliyet kavramının uygulamada aldığı (sıkışıklık fiyatlandırması, saatlere göre değişen fiyatlandırma, tercihli kullanım fiyatlandırması gibi) farklı biçimler ve dünyadaki uygulamaları tartışılarak ulaşım sorunlarının azaltılmasındaki (trafik sıkışıklığının azaltılması, aşırı kullanımın azaltılması, türel dağılımın değiştirilmesi gibi) etkileri değerlendirilmektedir. Kullanım fiyatlandırması ve marjinal fiyatlandırmanın giderek yaygınlaşmasını sağlayan teknolojik gelişmeler sonucunda bu yaklaşımların gelecekteki uygulamaları ve kentlerimizdeki ulaşım sorunlarının çözümüne olası etkisi konusunda görüşler ortaya konmaktadır. Anahtar Sözcükler : Ulaşımda kullanım fiyatlandırması, yol fiyatlandırması, ortalama maliyetle fiyatlandırma, değişken fiyatlandırma, marjinal fiyatlandırma, zirve saat fiyatlandırması, maliyetleri ödemede hakkaniyet, sıkışıklık fiyatlandırması, sıkışıklık yönetimi. 1. ULAŞİM MALİYETİNİ KİM VE NASIL ÖDÜYOR? Ulaşımda "kullanan, tüketen, kirleten, kullandığı, tükettiği ve kirlettiği kadar öder" ilkesi, yıllardır uzmanlar tarafından savunulan, ancak bir türlü uygulanamayan bir ilke olarak kalırdı. Bir yandan ulaşımda ortaya çıkan maliyetlerin bireylere dağıtılmasındaki hakkaniyetsizliğin yaygın olarak sorgulanmaya başlanması, diğer yandan da hakkaniyetli uygulamalara olanak sağlayacak elektronik ödeme teknolojilerinin gelişmesi, ulaşım maliyetlerinin kullanıcılara yansıtılmasında yeni bir platformu oluşturmuş ve fiyatlandırmada yeni bir dönem başlamıştır. Bu gelişmelerin değerlendirebilmesi için öncelikle ulaşım maliyetlerinin neler olduğu, geleneksel yaklaşımlarda hangi kaynaklardan karşılandığı ve bu kaynakların nasıl toplandığının incelenmesi gereklidir. Ulaşım-Art Ulaşım Araştırma ve Planlama Müş. Müh. Ltd. Şti. 15

1.1. Ulaşımın Maliyetleri Ulaşım hizmetleri sunulurken önce altyapı ve daha sonra da işletme maliyetleri ortaya çıkmaktadır. Bu hizmetlerinin sağlanması için kentler arasında inşa edilen karayolları, demiryolları, köprüler ve tüneller, deniz ve hava ulaşım tesisleri, kent içinde ise cadde ve sokaklar, kaldırımlar, otobüs durakarı, metro ve banliyö treni gibi raylı toplutaşım tesisleri, bunların taşıtları ulaşım sisteminin yatırım maliyetlerini oluşturmaktadır. Ulaşımdaki işletme maliyetleri ise ulaşım altyapıları üzerinde güvenli bir ulaşım hizmetinin sağlanması için gereken hizmetlerin verilmesi sırasında ortaya çıkan maliyetlerdir. İşletme maliyetleri arasında bu altyapıların (karayolu ve demiryolu gibi) bakım ve onarımı, denetimi ve işletilmesi için gereken her türlü giderler yer almaktadır. İşletme maliyetleri çok geniş bir çerçevede ortaya çıkmakta, örneğin ilk akla gelen işletme maliyetleri olan yol bakım ve onarım giderleri, toplutaşımacılıkta işletme enerjisi ve personeli gibi maliyetlerin yanısıra karayollarında ve diğer ulaşım türlerindeki trafik denetleme hizmetleri (trafik polisi gibi), trafik kazalarından kaynaklanan tedavi giderleri gibi giderlerle bu maliyet halkası genişlemekte ve hava/ses/görüntü kirlenmesi, kentsel mekanların kaybı ve bozulması, trafik sıkışıklıklarında kaybedilen zaman, kişilerin karşılaştıkları yorgunluk ve stres gibi daha dolaylı maliyetler de ortaya çıkmaktadır. 1.2. Maliyetleri Kim ve Nasıl Ödüyor? Geleneksel yaklaşımlarda karayolu ulaşım altyapısını sağlayan kamu, bu yolların yatırım ve işletme giderlerini (kullanım bedellerini) çeşitli kaynaklardan topladığı vergilerden karşılardı. Ulaşıma harcanan giderlerden bir kısmı bu vergilerden karşılanırken, genel bütçeden sağlanan bu kaynakların bir kısmı ise ulaşımla ilgili olmayan genel kamu kaynaklarını kullanılmaktaydı. Dolayısıyla bir otoyolun giderleri, o otoyolu hayatında hiç kullanmayacak kişilerin vergileriyle ödenmekteydi. Sonuçta, bir yolu az ya da çok kullanan, hatta hiç kullanmayan aynı vergiyi öder, devlet eliyle yaratılan bir hakkaniyetsizlik ortaya çıkardı. Toplutaşım kullanıcıları, kullandıkları altyapı ve hizmetlerin bedelini (tam, ya da kısmen) doğrudan öderken, bireysel ulaşım kullanıcıları dolaylı yoldan kendi giderlerine katılırdı. Kamu tarafından toplanan genel vergilerden elde edilen kaynaklarla yolların yapımı, bakımı ve işletilmesinin tıpkı sağlık, eğitim ve milli savunma gibi bir kamu hizmeti olduğu savunulurdu. Oysa ki herkesten toplanan vergilerle, herkesin kullanmadığı (ya da eşit kullanmadığı) bir hizmet verilerek toplum kesimleri arasında bir hakkaniyetsizlik yaratılmaktaydı. Üstelik bu eşitsizlikte vergilerini ödeyen, ancak otomobil sahibi olmadıkları için altyapı ve hizmetleri daha az kullanan kesimlerden, gelir düzeyleri daha yüksek, otomobil sahibi olan ve sık kullanan kesimlere kaynak aktarılması gibi ters bir durum ortaya çıkmaktaydı. 2. KULLANIM FİYATLANDIRMASI NEDİR? Ulaşım, özellikle bireysel ulaşım altyapısınının kullanım bedelinin kullanıcılardan toplanması uygulamada sorunlar yarattığı için, ulaşımla ilgili olarak toplanan vergiler araç sahipliliğine (satın almada bîr kez ve yıllık taşıt vergileriyle, taşıtların kirletmesiyle ve taşıt sigortası ile ilgili vergiler gibi) ve kullanımına (kullanıldığı oranda daha çok ödenen akaryakıt vergileri, lastik vergileri gibi) konulmaktaydı. Otomotiv sanayiinin de etkisiyle toplanan vergilerin otomobilin sahipliliğine değil, kullanımına odaklanması, dolaylı yolla da olsa altyapı ve hizmetlerin kullanımına orantılı olarak artmasını sağlamak için yöntemler araştırılmıştır. Bu amaçla, altyapı ve hizmetlerin kullanımını daha iyi yansıtan ve araçla yapılan kilometreye paralel olarak artan akaryakıt ve lastik vergileri, 16

yapılan araç kilometreye oranlı olarak artan sigorta vergileri, otopark bedellerine eklenen vergiler pek çok ülkede benimsenmiştir. Kullanım bedeline uygun bedellerin toplanması amacıyla kentler arasında ve kentiçinde "paralı" otoyollar, köprüler ve tüneller giderek yaygınlaşmış, ülkemizde de uygulanmıştır. Burada benimsenen "kullanım fiyatlandırması (user pricing)" yaklaşımı ise paralı yolu (ya da diğer ulaşım altyapısını) kullanan her araçtan, belirlenen bir ortalama maliyetin, geçiş sırasında tahsil edilmesiydi. 2.1. Ortalama Maliyet Fiyatlandırmasındaki Yanlışlar Ortalama maliyet fiyatlandırmasmda, söz konusu ulaşım altyapısı (veya hizmetinin) yatırım ve işletme giderlerinden her kullanıcı başına düşen miktarı hesaplanarak ortalama bir bedel bulunuyor ve bu ortalama kullanım bedeli günün her saatinde geçerli oluyordu.ancak bir yolu, o yolda trafiğin en yoğun olduğu zirve saatlerde kullanmakla, gece yarısı yol boşken kullanmanın bedelinin de aynı olmaması gerektiği konusunda görüşler ağırlık kazanmaya başladı. Çünkü, o yolun kapasitesi üzerinde kullanılmasına yol açan her yeni araç, sadece kendisinin yolu kullanmasıyla ilgili maliyetleri ortaya çıkarmakla kalmıyor, diğer taşıtların gecikmesine ve işletme giderlerinin artışına yol açtığı için, yolun kapasitesini ve ortalama hızını düşürdüğü için ek maliyetler (marjinal maliyetler) oluşmasına sebep oluyordu. Dolayısıyla da yolu kullanan ilk araçla, yolun kapasitesinin üstünde kullanımına yol açan son aracın kullanım maliyetlerinin de farklı olması gerekiyordu. Bu düşünceler sonucunda "zirve, ya da sıkışıklık fiyatlandırması (peak or congestion pricing)" görüşleri ortaya çıkmış ve uygulanma yolları araştırılmaya başlanmıştır. Ortalama maliyet fiyatlandırması, toplutaşım işletmelerinde de uygulamadaki kolaylığından dolayı yaygın olarak benimsenen bir yaklaşım olmuş ve kullanım bedeli değil, "biniş bedeli" olarak pek çok kentte uygulanmıştır. Ancak bu uygulamada da günün her saatinde, farklı hız ve konfor sunan toplutaşım hizmetlerinde (otobüs ve metro gibi) ve farklı mesafeli yolculuklarda aynı bedelin alınması yeni hakkaniyetsizlikler yaratmıştır. Bu uygulamada günün farklı saatlerinde yolculuk yapanlar arasındaki dengeli olmayan fiyatlandırmaya ek olarak, kısa yolculuk yapan toplutaşım yolcuları uzun yolculuk yapan toplutaşım yolcularını, otobüs gibi daha düşük konforlu taşıtlarla yolculuk yapan kişiler metro gibi daha konforlu yolculuk yapanlara gizli bir biçimde sübvansiyon sağlamaktadır. 2.2. Marjinal Fiyatlandırma Marjinal fiyatlandırma yaklaşımında, genel anlamıyla her yeni kullanıcının altyapı ve hizmetleri kullanımıyla ortaya çıkan maliyetlere, sunulan hizmetin süresine, kullanılan hizmetin kullanım oranına (mesafesine) ve sunulan hizmetin kalitesine bağlı olarak ayrı bir bedel ile fiyatlarçdırması görüşü benimsenmektedir.. Daha genel anlamıyla "değişken fiyatlandırma (variable pricing)" olarak tanımlanan bu uygulama, geçmiş yıllarda teorik olarak uzmanların tümü tarafından benimsenmesine karşılık, uygulanmasındaki zorluklar nedeniyle yaygınlaşamamıştır. Ancak son yıllarda elektronik bedel toplama teknolojilerindeki gelişmeler, değişken fiyatlandırma uygulamalarını hızlandırmış bulunmaktadır. 2.3. Marjinal Fiyatlandırma Uygulamaları ve Teknolojiler Tarihsel uygulama içinde önceleri nakit olarak, daha sonra belirli bir dönemi (aylık, mevsimlik, yıllık) kapsayan taşıt pulları ile uygulanan kullanım (geçiş) fiyatlandırması, elektronik 17

bedel toplama teknolojilerinden yararlanılması ve bunların evrimi ile kolaylaşmış, ucuzlamış, hızlanmış ve yaygınlaşmıştır. Elektronik kullanım fiyatlandırmasmda kullanılan teknolojiler üç önemli evre geçirmiş olup birinci evrede taşıtlara yerleştirilen ve sadece okunabilen (read only) elektronik kimlik ile her geçişteki kullanım (bedel toplama) bilgileri merkezi bir bilgisayarda toplanmış, işlenmiş ve kullanım bedelleri kullanıcıların hesaplarından düşülmüştür. ikinci evrede ise yazılabilir bir bilgi depolama alanı bulunan araçtaki elektronik cihaz, "depolanmış değer kartı (stored value card)" olarak çalışmakta, cihazda kaydedilmiş bedel tutarından (krediden) geçiş bedeli her geçişte düşülmektedir. Ancak depolanan para tutarı bittikçe, cihazın belirli merkezlere götürülerek tekrar doldurulması gerektiği için bu uygulamada işletme maliyetleri yüksek olmaktadır. Üçüncü evrede programlanabilir ve yazılabilir bir hale gelen bir çip kart veya kredi kartıyla transponder bütünleşmekte, artık cihazın değil, sadece içine yerleştirilen kartların doldurulması gerekmektedir. Cihaz, depolanmış değerin miktarını, ödeme noktasına gelmeden bu miktarın yeterlili olup olmadığı gibi bilgilerle sürücüyü ikaz etmekte, kart kentin çeşitli noktalarında doldurulabilmekte ve çeşitli verileri saklayabilmektedir. Bu teknolojik gelişmelerle, sadece karayolunda değil, toplutaşım dahil tüm ulaşım sistemlerinde kullanım fiyatlandırması ve değişken fiyatlandırmanın uygulamaya geçilmesi için tüm ihtiyaçlar karşılanmakta, pratikteki sorunlar kabul edilebilir maliyetlerle çözülmektedir. 2.4. Marjinal Fiyatlandırma Yaklaşımları Özellikle kullanıcılardan gelecek tepkileri dikkate alan politikacılar tarafından sıkışıklık fiyatlandırması konusunda uygulamaya geçme kararı alınamamaktadır. Yolların bedelsiz bir kamu malı olduğunu savunan bazı kullanıcılar ve artan fiyatlarla bu artışı ödeyemeyecek kullanıcıların düşük gelirli gruba ayrıcalık yapıldığını savunanlar sıkışıklık fiyatlandırmasını ve hatta kullanım fiyatlandırmasını yoğun bir şekilde eleştirmektedir. Geçtiğimiz bir kaç yılda bu eleştirileri ortadan kaldıracak çözümler geliştirilmiş ve sıkışıklık fiyatlandırması yaklaşımları, aynı çizgide, ancak daha yumuşak bir yaklaşım içeren "değer fiyatlandırması" (value pricing) yaklaşım ve uygulamalarına yerini bırakmaya başlamıştır. Değer fiyatlandırması, özellikle A.B.D.'de uygulanmakta olan ve yollarda 3 ve daha fazla kişi taşıyan otomobiller için ayrılmış ekspres şeritlerin (yüksek doluluk oranlı taşıt şeritleri: high occupancy vehicle -HOV- lanes) yeni bir yaklaşımla kullanılmasıyla oluşturulmuştur. Seksenli ve doksanlı yıllarda otoyollarda mevcut bir şeridin yüksek doluluk oranlı taşıtlara (YDOT) ayrılması, ya da yeni bir şerit eklenmesiyle ortaya çıkan bu yeni altyapının kullanımı önceleri hızlı bir gelişme göstermiş ancak yolculuk paylaşma (car-pooling) giderek azalarak 1980'de %20'dan 1995'de %9'a düşmüştür. Yol üzerindeki bu ekspres şeritlerin yeterli verimlilikte kullanılmadığı ve hemen yanındaki şeritlerde yüksek düzeyde sıkışıklık yaşandığı dikkate alınarak, kapasite altı çalışan YDOT şeritlerinin, şerit kapasitesini aşmayacak kadar bir miktarda düşük doluluk oranlı taşıtlar (tek ya da iki kişi taşıyan otomobiller) tarafından bir bedel ödeyerek kullanması önerilmiştir. Yüksek doluluk oranlı taşıt paralı şeritleri (high occupancy toll-hot-lanes) olarak tanımlanan bu uygulamada, önceki dönemdeki kullanım miktarları dikkate alınarak, her ay belirlenen sayıda taşıt pulunun aylık olarak satılmasıyla bu yüksek fiyatı veren tek kişilik otoların da ekspres şe- 18

ridi kullanmasına izin verilmektedir. Bu ek bedel ve araç sayısı talep durumuna göre her ay yeniden belirlenerek denge sağlanmaktadır. Daha modern uygulamalarda ise geçiş bedeli, paralı şeridin elektronik olarak algılanan o andaki yoğunluğuna göre anında belirlenmekte ve şeride giriş öncesindeki değişken tabelalarla kullanıcılara aktarılmaktadır. Kullanıcı, şeridi kullanmanın o andaki bedeline göre ya öncelikli şeridi, ya da genel kullanım şeridini seçebilmektedir. HOT uygulaması ile ortaya çıkan bu yeni kullanım, "değer fiyatlandırması" olarak tanımlanmaktadır. Değer fiyatlandırmasının sıkışıklık fiyatlandırmasından temel farklı, sıkışıklık yaşanan normal şeritleri kullanarak zaman kaybedecek sürücülere, zorunlu olmayan bir seçenek sunularak, kazandıkları zaman, akaryakıt ve yorgunluk karşılığı olan bedelin tahsil edilmesidir. Böylece değer fiyatlandırması, kazanılan değerlerin bedelinin ödenmesi olmakta, bu bedeli ödeyemeyenler, ya da ödemek istemeyenler trafiği yoğun olan (bedelsiz ya da düşük bedelli) şeritleri kullanmaya devam edebilmektedirler. 2.5. Marjinal Fiyatlandırma Yaklaşımları ile Sağlanacak Yararlar Değişken fiyatlandırma, ulaşımda artan talebin oluşturduğu sıkışıklıkla özdeşleştiği için "sıkışıklık fiyatlandırması" (congestion pricing, concestion relief tolling) olarak adlandırılmakta ve trafik sıkışıklığının azaltılması için bir yolculuk talep yönetimi (travel demand management) tekniği olarak kullanılmaktadır. Sıkışıklık fiyatlandırması, günün zirve saatlerinde artan sıkışıklıkla birlikte artan akaryakıt tüketiminin, kirlenmenin, kazaların, zaman kayıplarının, yol yıpranmasının, işletme ve denetim giderlerinin bedelinin kullanıcıdan alınması için bir araç olarak kullanılmaktadır. Sıkışıklık fiyatlandırması ile bir yandan gerçek maliyetler kullanıcılara yansıtılıtken, diğer yandan da zirve saatlerde yapılması gerekli olmayan yolculuklar yüksek fiyatlandırma ile zirve dışı saatlere kaydırılmakta, altyapının hem zirve saatlerde, hem de zirve dışı saatlerde daha verimli ve etkin kullanılması sağlanmaktadır. Genelde kullanım fiyatlandırması ve onun geliştirilmiş uygulamaları olan sıkışıklık fiyatlandırması ve değer fiyatlandırması yaklaşımları ile, ulaşım altyapı ve hizmetlerinin kullanımında aşağıda sıralanan yararlar ortaya çıkmaktadır; - Değişken fiyatlandırma uygulamaları ile, ortalama fiyatlandırma yaklaşımları, ya da bedelsiz kullanımla oluşan aşırı talep yığılmaların zirve dışı saatlere yönlendirilmesi mümkün olmaktadır. Böylece ulaşım altyapısının hem zirve ve hem de zirve dışı saatlerde daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması sağlanmakta, gün içinde dengelenen talep düzeyleriyle birlikte ulaşım sisteminin işletme giderleri düşmekte, topluma ve kullanıcılara maliyetler azalmaktadır. - Yolculuklarını zirve saatlerde yapmak zorunda olup da zirve saat bedellerini ödeyemeyen otomobil kullanıcıları, kullandıkları ulaşım türünü değiştirerek toplutaşım hizmetlerinden yararlanmaya başlamaktadırlar. Böylece kullanım fiyatlandırması sayesinde gerçek maliyeti yansıtıimadığı için düşük maliyetle bireysel ulaşımı kullananlar gerek maliyetlerle fiyatlandırıldığında toplutaşıma geçmekte, türel dağılım olumlu yönde değişerek trafik sıkışıklığının azaltılması sağlanmaktadır. - Değişken fiyatlandırma yaklaşımları, eğer zirve dışı saatlerde bir indirim değil de, zirve 19

saatlerde bir artış öngörülerek uygulamaya konmuşsa, ulaşım sisteminin işletme ve yatırım giderleri için kullanılabilecek yeni bir parasal kaynak yaratılmaktadır. - Değişken fiyatlandırma ile ulaşım altyapı ve hizmetlerinin kullanımında dengeli ve hakkaniyetli bir fiyatlandırma yapısı getirilmektedir. Sıkışıklığın yaratılmasında payı olmayan zirve dışı kullanıcıların, zirve saat kullanıcılarına sübvansiyon sağlaması bu yöntemler sayesinde son bulmaktadır. - Daha ticari bir bakış açısıyla konuya yaklaşan ve fiyatları gerçek maliyetlere yaklaştıran değişken fiyatlandırma yaklaşımları ile ulaşım altyapısının yatırımları ve işletmeciliği için özel kesim kaynaklarından yararlanılması imkanları artmakta, kamunun yükü azaltabilmektedir. - Genelde kullanım fiyatlandırması ve özelde değişken fiyatlandırma sayesinde ulaşımın bir maliyeti olduğu daha açık bir şekilde anlaşılmakta ve kentlilerin yer seçiminde ulaşım maliyeti bir karar unsuru olarak öne çıkmaktadır. Ulaşımın daha dikkatli değerlendirilmesi sonucunda, kentlerin aşırı bir şekilde yayılması şeklindeki kentsel gelişme eğilimleri yavaşlamaktadır. - Gerçek bedeli ile sunulmayan ulaşım hizmetlerinde ortaya çıkan aşırı kullanım ve yoğun talep düzeyleri, kullanım fiyatlandırması ile gerçek maliyetleriyle kulanıcılara sunulduğunda mevcut sistemdeki gereksiz ve aşırı kullanımlar azalmakta, talep düşmektedir. 3. MARJİNAL FİYATLANDIRMA UYGULAMALARİ Ulaşımda kullanım fiyatlandırmasının çok eski bir geçmişi bulunmakta olup, geçtiğimiz yüzyılda özel girişimciler tarafından inşa edilen ve işletilen toplutaşım sistemleri (demiryolları, kentiçi raylı sistemler) ve karayolları, yapılan yatırımların geri ödenmesini ve girişimciye belirli bir ticari karı sağlayan kullanım (biniş ya da geçiş) ücretleri ile yolculara kullandırılmıştır. Günümüzdeki anlamıyla değişken fiyatlandırma uygulamaları geçtiğimiz 10-15 yıl içinde görülmeye başlamış, uygulamalar A.B.D., Almanya, Norveç, İsveç, Fransa gibi sanayileşmiş ülkelerle, Singapur ve Hong Kong gibi Uzakdoğu ülkelerinde görülmüştür. A.B.D.'deki uygulamalar genellikle noktasal ve koridor biçiminde görülmekte ve bunlar arasında Express Pass Project, San Diago (Kaliforniya), Cape Coral-Midpoint Bridge Pricing Project, Lee County (Florida), SR-91 Express Lanes, Orange County (Kaliforniya), Katy Freeway Pilot Project, Houston (Teksas) uygulamada bulunmaktatır. Ayrıca planlama ve hazırlık aşamasında olan projeler arasında Minneapolis-St. Paul, (Minnesota), Oakland Bay Bridge, San Fransisko, (Kaliforniya), Şanoma County (Kaliforniya), Portland (Oregon), Boulder (Kolerado) sayılabilmektedîr. ABD dışındaki uygulamalarda genellikle alansal fiyatlandırma projelerinin ağırlık kazandığı görülmektedir. Singapur'da alansal lisans uygulaması (Area Liciencing Scheme: ALS) olarak başlayan proje yol fiyatlandırması uygulaması (Road Pricing Scheme: RPS) olarak devam etmiş ve günümüzde elektronik yol fiyatlandırması (ERP) projesine dönüşmüştür. Hong Kong için bir deneme projesi sonucunda önerilen ancak uygulanamayan elektronik yol fiyatlandırması projesi 1997 yılında yeniden gündeme gelmiş olup, halen devam eden yeni bir etüt ve ardından gelecek pilot proje sonrasında geniş kapsamlı bir şekilde uygulanması beklenmektedir. 20

Yaklaşık on yıldır Norveç'in Trondheim, Oslo ve Bergen kentlerinde değişken fiyatlandırma uygulamaları yürülükte olup, bunlar genellikle kent merkezine yönelen ana koridorlar ve çevre yollardaki bedel toplamalarıyla "alansal fiyatlandırma" şeklindeki uygulamalardır. Trondheim kenti uygulamasında proje ile yapılan yatırımlardan beş kat daha fazla gelir sağlamış, zirve saatlerde trafik %10 azalırken, zirve dışı saatlerde ise %9 oranında bir düşüş görülmüştür. Fransa'da son üç yıldır kentlerarası otoyollarda uygulanmakta olan değişken fiyatlandırma uygulamaları ile genel trafik artışlarına rağmen, zirve saatlerde trafik hacimlerinin düştüğü ve zirvenin yayıldığı görülmüştür. Almanya'nın Stutgart kentindeki alansal fiyatlandırma niteliğimdeki deneme uygulaması sonucunda zirve saatlerdeki trafiğin %12.5'i zirve dışı saatlere kaymış, hafta içi günlerdeki trafiğin %5'i ve hafta sonu trafiğinin %15'i otomobilden toplutaşıma geçmiş ve YDOT kullanımında %7 oranında bir artış görülmüştür. 3.1. Uygulama Sorunları Tüm bu olumlu gelişmelerin yanısıra, kullanım bedellerinin ve değişken fiyatlandırma yaklaşımları ile ortaya çıkan aşağıdaki bazı sorunlar ve bu uygulamalara yönelen eleştiriler bulunmaktadır; - Fiyatlandırma uygulamaları ile paralı hale gelen altyapıdaki talebin bir bölümü, bedel uygulanmayan bazı alternatif koridorlara kaçarak oralarda beklenmedik olumsuz etkiler yaratabilmektedir. - Kamuoyu, genelde bu tür bir fiyatlandırmayı "yeni bir vergi" olarak değerlendirmekte ve kentliler parasını zaten ödemiş bulundukları bir altyapının kullanımı için tekrar kendilerinden para alındığını düşünmektedirler. Bu genel kanıyı dikkate alan politikacılar ise bu yaklaşımları uygulamaya çekinmektedirler. - Fiyatlandırma yaklaşımlarından en çok etkilenenler, yeni fiyatlandırmayı karşılayamayacak kadar gelir düzeyleri sınırlı olan kesimlerdir. Bu kesimler genellikle kullandıkları ulaşım türünü değiştirerek toplutaşıma geçmekte, ya da gelirlerinin daha büyük bir bölümünü ulaşıma ayırarak aile bütçelerinde kısıntılar yapmakta, diğer bir deyişle refah düzeyleri düşmektedir. Dolayısıyla yeni fiyatlandırma yaklaşımlarından yüksek gelirli kullanıcıların etkilenmediği, korunması gereken orta kesimin zarar gördüğü tartışılmaktadır. - Bir diğer tarışmaya göre, yeni fiyatlandırma uygulamalarıyla bazı otomobil kullanıcıları toplutaşıma geçmekte, ancak sıkışık yollardan azalan bu otomobillerin yeri hemen daha önce bastırılmış bulunan taleple doldurulmaktadır. Sonuçta trafikte belirgin bir rahatlama olmadığı, tam tersine bastırılmış talep içinde yer alan kişilerin yeni otomobil sahibi olmasıyla sistemdeki taşıt sayısı ve trafiğin arttığı savunulmaktadır. - Fiyatlandırma ile elde edilen yeni gelirin kullanımı da önemli bir tartışma konusu olmaktadır. Yeni gelirler karayolu sisteminde kullanıldığında, trafiğin artışına ve otomobil kullanımına yol açacak yeni yollar yaratıldığı, toplutaşımın geliştirilmesi için kullanıldığında ise karayolu kullanıcılarından toplutaşım kullanıcılarına haksız bir kaynak aktarımının olduğu konusunda eleştirileri gelmektedir. 21

4. KULLANIM FİYATLANDIRMAS1 KENTLERDE NASIL UYGULANABİLİR 4.1. Kullanım Fiyatlandırması Teknikleri Kullanım fiyatlandırması yaygın olarak kentlerarası ulaşım sisteminde kullanılmakla birlikte, kent içinde kullanımı da giderek yaygınlaşmaktadır. Ulaşım şebekesinin daha yoğun, yolculuk başlangıç ve bitiş noktalarının daha karmaşık olduğu kentlerde kullanım fiyatlandırmasının uygulanması çeşitli zorluklar getirmektedir. Yoğun talebin olduğu, ancak yeterli ulaşım altyapısının sunulamadığı kent merkezinde ve bu merkeze ulaşan koridorlarda kullanım fiyatlandırması uygulanarak talebin denetim denetim altına alınması amaçlanmaktadır. Kent merkezlerinde "kıt kaynak" haline gelen ulaşım altyapısının pazar koşulları altında fiyatlandırılması olan bu yaklaşımlarla, kent merkezleri otomobillerin baskısından korunmaya çalışılmaktadır. Kullanım fiyatlandırması, kentlerde noktasal fiyatlandırma, koridor fiyatlandırması ve alansal fiyatlandırma biçiminde uygulanmakta ve son yıllarda diğer ulaşım altyapı ve hizmetlerinin kullanım bedellerinin otopark bedellerine eklenmesiyle oluşan "otopark fiyatlandırması" uygulamaları da yaygınlaşmaktadır. Noktasal Fiyatlandırma: Belirli bir ulaşım altyapısının kullanım bedelinin, tek bir noktada toplanması şeklinde görülen ilk uygulamaların örnekleri ülkemizde de bulunmaktadır. İstanbul'daki Boğaz köprülerindeki bedel toplama uygulaması, diğer ülke kentlerinde köprülerde, karayolu tünellerinde ve ana yollarda görülmektedir. Kentiçi ulaşım şebekelerinin karmaşıkla ğı ve çok sayıda bedelsiz alternatif bağlantının bulunduğu dikkate alındığında, uygulamalar kentlerin ve ulaşım bağlantılarının stratejik özelliği bulunan noktaları ile sınırlı kaldığı için, bu tür fiyatlandırma uygulamaları yetersiz kalmakta ve etkin olamamaktadır. Koridor Fiyaîlandırmasn Noktasal fiyatlandırma uygulamalarının, kent ulaşan aynı koridordaki tüm alternatif bağlantıları da içerecek şekilde, genişletilmesi ile oluşan koridor fiyatlandırması uygulamaları noktasal fiyatlandırmadaki kaçakları azaltmakta ve uygulamanın etkinliğini geliştirmektedir. Ancak koridor fiyatlandırması uygulamaları da kentlerin fiziksel özellikleri ile sınırlı olarak kullanım alanı bulabilmektedir. Alansal Fiyatlandırma: Kullanım fiyatlandırmasının etkin bir yolculuk talep yönetimi tekniği olarak kul-lanımını sağlayan alansal fiyatlandırma uygulamalarında, fiyatlandırılan alana (kent merkezine) ulaşan tüm koridorlar üzerindeki girişlerde, belirli bir kordon hattında uygulanan bedel toplanmasıyla fiyatlandirmadan beklenen tüm amaçlara ulaşılabilmektedir. Ancak bü uygulamada da kent merkezinin ve ulaşım sisteminin fiziksel özellikleri, fiyatlandırılan alana girişlerin sayısı ve denetlenebilirle olanakları kısıtlayıcı olmaktadır. Alansal fiyatlandırma uygulamaları geçtiğimiz on yılda hızla yaygınlaşmaya başlamış bulunmaktadır. Alansal fiyatlandırma, Singapur gibi ilk örneklerinde bir "kordon fiyatlandırması" olarak uygulanmakla birlikte, deneme aşamasında olan Hong Kong uygulamasında bedel toplama merkez alandaki yolların kullanımıyla ilintili olarak gerçekleşeceği için gerçek bir "alansal fiyatlandırma" örneği olacaktır. Otopark Fiyatlandırması: Kent merkezine ulaşan her kullanıcının aracını park etmesi gerektiği kabulü ile hızla yaygınlaşmakta olan bir diğer alansal uygulama tekniği "otopark fiyatlandırması" olarak ortaya çıkmaktadır. Bu uygulamada kent merkezinde, merkezden dışarıya genişleyen halkalar halinde "otopark fiyatlandırma bölgecikleri" tanımlanmakta ve iç halkada en yüksek olmak üzere, bu alanlara girişlerde kullanılan ulaşım altyapısının ve hizmetlerinin kullanım bedelleri bu bölgeciklerde otopark kullanım bedellerine eklenerek tahsil edilmektedir. 22

Kullanım bedelinin otopark fiyatlarına eklenmesiyle uygulanan bu fiyatlandırma ile, merkezdeki binaların kendi parselleri içindeki otoparklara park edilmesi bile paralı hale gelmektedir. Bu kullanım fiyatlandırması teknikleri, değişken fiyatlandırma uygulamaları ile karmaşıklaşmakla birlikte, gelişen elektronik bedel toplama teknikleri ile pratikte ortaya çıkan sorunlar çözülebilmektedir. 4.2. Ülkemizde Uygulama Alanları Ülkemiz kentlerinde de özellikle bireysel ulaşım altyapı ve hizmetlerinin bedelleri otomobil sahipliliği ve kullanımından toplanan vergilerle karşılanmakta ve bu yüzden kullanıcılar, kullandıkları altyapı ve hizmetlerin bedelini "fazlasıyla" ödediklerini düşünmektedirler. Kentlerdeki yolların bir kamu hizmeti olduğu kanısı yaygın olarak paylaşılmakta, bu altyapının kullanımındaki hakkaniyetsizliklerin ve gizli sübvansiyonların farkına varılmamaktadır. Ulaşım altyapı ve hizmetlerinden yararlanmanın bir "bedeli" olduğu ve bu bedelin kullanıldığı kadar ödenmesi gerektiği henüz anlaşılamamaktadır. Ancak kent merkezlerindeki kıt kaynaklar olan yollar üzerinde artan trafik sıkışıklığı, yeni altyapı yaratmada yetersiz kalan kamu kaynakları ve giderek yollara yitirilen kentsel mekanlar, kullanım fiyatlandırmasının en azından bir talep yönetimi tekniği olarak uygulanması gereğini hızla gündeme getirmektedir. Kentlerimizin arazi kullanım özellikleri ve ulaşım sistemlerinin yapısı, genellikle noktasal fiyatlandırma ve koridor fiyatlandırma uygulamalarına olanak sağlamamakla birlikte, "otopark fiyatlandırması" şeklindeki uygulamaların yaygın olarak kullanılabileceğini göstermektedir. Bu tür uygulamalarla bir yandan kent merkezlerinde yaşanan "otopark sorunları" (Halen sadece otopark kullanım bedeli bile toplanamadığından aşırı bir kullanım ortaya çıkarak yollar bile otoparka dönüşmektedir.) azalacak, diğer yandan da otopark kullanım bedeline eklenecek yol kullanım bedelleriyle bireysel ulaşımın gerçek maliyetleri kullanıcılara yansıtılacaktır. Kentlerimizde halen nokta ve koridor fiyatlandırma uygulamaları yapılan ve ileride önerilecek yeni örneklerde ise (örneğin Boğaz Köprülerinde) en kısa sürede toplutaşım sistemlerinin (otobüslerin) öncelikli kullanımına ayrılan şeritler dışında, bireysel ulaşım kullanıcılarına çok daha yüksek (gerçek maliyetleri yansıtan) bedellerle kullandırılması ile "değer fiyatlandırmasına" geçilmesi gerekmektedir. Kentlerimizde kullanım fiyatlandırılması uygulamalarının gecikmiş bulunması nedeniyle, bu yönde yapılacak düzenlemelerde, diğer ülke örneklerinde zaman içinde yaşanan adımların atlanarak, kullanım fiyatlandırması uygulamalarının değişken fiyatlandırma,ve marjinal fiyatlandırma yaklaşımlarını içerecek şekilde geliştirilmesi gerekli olacaktır. 23

KAYNAKLAR 1. BRENSTEIN, D., "Using Tolls to Reduce Congestion", Intelligent Transportation Systems Program, Princton University, New Jersey, 1998. 1 2. DONLEY, Ray and others, "Assessment of Congestion Pricing for Reducing Urban Congestion and Improving Air Quality", Center for Transportation Research The University of Texas, Austin, Research Report 1321-1F, April 1995. 3. ECO Northwest, "Evaluating Congestion Pricing Alternatives for the Puget Sound Regional Council" MTP 17a, August 1994 4. FTA, "Report On The Congestion Pricing Pilot Program", U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, April 1996 5. GHALI, M.O. and others, "Assessing The Impact Of Integrated Trans Modal Urban Transport Pricing On Modal Split", EuroTrans Consulting Ltd, UK 6. HARBUGH, C, "Congestion Pricing Prospects", Traffic Technology International, December'97-January '98, pp. 19-20. 7. HATTUM, D.V., ZIMMERMAN, M., "Buying Time: A Guidebook for Those Considering Congestion Relief Tolls in Their Communities", Hubert H. Humpry Institute of Public Affairs, Minnesota, October 1996, 8. HUBERT, H., Humphrey Institute of Public Affairs, "Buying Time: Symposium Research and Policy Symposium on the Land Use and Equity Impacts of Congestion Pricing", State and Local Policy Program University of Minnesota, USA, August 1996. 9. HUG, K., MOCK-HECKER, R. and WURTENBERGER, J., "Transport Demand Management by Electronic Fee Collection in a Zonebased Pricing Scheme", Transportation Research Board Annual Meeting, 1997. 10. KOMANOFF, C, "Environmental Consequences of Road Pricing: A Scoping Paper for The Energy Foundation", Komanoff Energy Associates, New York, NY, April 1997. 11. MALLINCKRODT, J., "Effectiveness of HOT Lanes On the SR-91 Freeway", AJM Engineering, April 10,1998, 12. MICKLETHWAIT, B., "The Private Ownership Of Public Space: The New Age Of Rationally Priced Road Use", Economic Notes, No. 49, Libertarian Alliance, London 1993. 13. ORSKI, C.K., "Paying For New Roads: ITS Technology Could Make Toll Collection "Invisible"", Innovation Briefs, Traffic Technology International, 14. ORSKI, C.K., "The Value Pricing Pilot Program", Newsletter of the ITS Cooperative Deployment Network, Innovation Briefs, 15. ORSKI, K., "Congestion Pricing, What does the future hold?", Traffic Technology International, June-July, 1997, pp. 83-84. 16. ORSKI, K., "Value Pricing: Paying a premium for congestion-free travel", Traffic Technology International, Aug- Sept., 1998, pp. 37-38. 17. ÖNCÜ, E., ÇELİK, F., "Ulaşımda Kullanım Fiyatiandırması: Teorinin Pratiğe Dönüşmesi", ODTÜ Ekonomi Kongresi-ll, ODTÜ Ekonomik Araştırmalar Merkezi, 9-12 Eylül 1998, Ankara 18. Parsons Brinckerhoff Quade and Douglas, Inc., "Final Report: Sonoma County US 101 Variable Pricing Study", Metropolitan Transportation Commission Sonoma County Transportation Authority, 19. RIZZO, D., "Highway value pricing on the SR91 Express Lanes", Traffic Technology International, April-May, 1996, pp. 25-30. 20. SMALL, K.A., WINSTON, C, EVANS, CA., Road Work: "A New Highway Pricing and Investment Policy", The Brookings Institution, Washington, D.C., 1989. 21. SOO, C, "ERP cuts congestion in Singapore", Traffic Technology International, June-July, 1998, pp. 23-24. 22. Van HATTUM, D. and ZIMMERMAN, Maria, "Buying Time: Guidebook, A Guidebook for Those Considering Congestion Relief Tolls in Their Communities", State and Local Policy Program Hubert H. Humphrey Institute of Public Affairs University of Minnesota, October 1996. 23. Wilbur Smith Associates, "Congestion/Road Pricing Study", New Haven, June 1994, 24