KENTSEL ULAŞIMDAKİ YENİ EĞİLİMLER: ALTERNATİF ENERJİ TEKNOLOJİLERİ ÜZERİNE

KENTSEL ULAŞIMDAKİ YENİ EĞİLİMLER: ALTERNATİF ENERJİ TEKNOLOJİLERİ ÜZERİNE YILMAZ, Gülsen* SUMMARY After industrialization process, usage of fossil fuel oil increased rapidly. Sources of fossil fuel oil are used inefficiently in all countries in the world. Energy resources are used uneconomically without thinking harmful effect into nature. In order to protect environment- and to prevent negative effect of fuel oil alternative energy technologies are improved in transportation sector. The aim of this study is to find out the last level of alternative energy technologies in transportation and to give an opinion for sensible transportation system for nature. In this study, the suggestions which are leading lights for urban planners and engineers, are given about generally in transportation specifically energy usage in transportation. Key words: Urban Transportation, Urban Planning, Energy, Environment, Technology ÖZET Endüstrileşme süreci sonrasõnda, fosil yakõt kullanõmõ hõzla artmõştõr. Tüm dünya ülkeleri fosil yakõt kaynaklarõnõ hiç tükenmeyecekmiş gibi kullanmõşlardõr. Doğaya verilen zarar düşünülmeden kõsa vadeli kalkõnma amaçlanarak enerji kaynaklarõ bilinçsizce kullanõlmõştõr. Fakat son yüzyõldaki gelişmeler fosil yakõtlarõn hõzla tükenmekte olduğunu göstermektedir ve bu insanlarõ alternatif enerji kullanõmõna itmektedir. Fosil yakõtlarõn tükenecek olmasõ ve doğal çevrenin korunmasõ amacõyla ulaşõm sektöründe enerji tasarrufu ve alternatif enerji teknolojileri oluşturma çabasõ devam etmektedir. Bu çalõşmanõn amacõ, ulaşõmda alternatif enerji teknolojilerinde gelinen son noktayõ belirlemek ve doğa ile barõşõk kentlerde oluşturulacak ulaşõm yapõsõ hakkõnda fikir vermek ve öneriler geliştirmektir. Bu çalõşmanõn, genel olarak ulaşõmdaki özel olarak da ulaşõmdaki enerji kullanõmõndaki yeni eğilimleri belirlemesi nedeniyle benzerlerinden ayrõlacağõ ve daha sonra bu konuda çalõşma yapacaklara-hem kent plancõlarõna hem de mühendislere- kaynak olacağõ düşünülmektedir. Anahtar Kelimeler: Kentsel Ulaşõm, Kentsel Planlama, Enerji, Çevre, Teknoloji 1. GİRİŞ Endüstrileşme süreci sonrasõnda, fosil yakõt kullanõmõ hõzla artmõştõr. Tüm dünya ülkeleri fosil yakõt kaynaklarõnõ hiç tükenmeyecekmiş gibi kullanmõşlardõr. Doğaya verilen zarar düşünülmeden kõsa vadeli kalkõnma amaçlanarak enerji kaynaklarõ * Araştõrma Görevlisi Gazi Üniversitesi, Mühendislik Mimarlõk Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü, 06570, Ankara, TÜRKİYEe-mail: gulseny@gazi.edu.tr 372

bilinçsizce kullanõlmõştõr. Fakat son yüzyõldaki gelişmeler fosil yakõtlarõn hõzla tükenmekte olduğunu göstermektedir (Tablo 1) (1) ve bu insanlarõ alternatif enerji kullanõmõna itmektedir. Hem fosil yakõtlarõn 40 yõl gibi bir zaman sonra tükenecek olmasõ hem de doğal çevrenin korunmasõ amacõyla 21. Yüzyõla geldiğimiz şu günlerde tüm sektörlerde enerji tasarrufu ve alternatif enerji teknolojileri oluşturma çabasõ devam etmektedir. Enerji tüketiminin en yoğun olduğu sektörlerden birisi de ulaşõmdõr. Tüm dünya kentlerinde ulaşõm sistemi oluşturulmasõ, tür seçimi, yatõrõm öncelikleri konusundaki kararlarda ucuz enerji biçimlerinin seçilmesi, enerjinin verimli kullanõmõ, az kirleten enerjinin tercihi, tek tür enerjiye bağõmlõ olmama gibi temel ilkelere aykõrõ uygulamalar sonucunda ulaşõm sektörü hem doğal çevreye zarar veren hem de enerjiyi verimsiz kullanõlan bir sistem haline gelmiştir. Ulaşõm sektörü sera etkisini yaratan gazlarõn %20 sini tek başõna üretmektedir. Ulaşõm sektöründe güncel eğilim olarak ortaya çõkan otomobile bağõmlõlõk ve yük taşõmacõlõğõnda karayolunun ağõrlõk kazanmasõ çevre için önemli problemler yaratmaktadõr. Bu nedenle tüm dünya ülkeleri ulaşõmda enerji verimliliği sağlama yolunda girişimlerde bulunmaktadõrlar. Bu çalõşmalar henüz doğa ile barõşõk bir çevre yaratmaktan çok uzak olsa da alternatif enerjilerin ulaşõmda kullanõmõ, çevre ile uyumlu türlerin yaygõnlaştõrõlmasõ çalõşmalarõ devam etmektedir. Bu çalõşmanõn amacõ, ulaşõmda alternatif enerji teknolojilerinde gelinen son noktayõ belirlemek ve doğa ile barõşõk kentlerde oluşturulacak ulaşõm yapõsõ hakkõnda fikir vermektir. Bu nedenle ilk olarak ulaşõmdaki yeni trendler enerji politikalarõ açõsõndan incelenmiş, çevresel sosyal etkiler, türlere göre enerji kullanõmõ ve arazi kullanõmõndaki değişimler tespit edilmiştir. Daha sonra ise alternatif enerji teknolojilerinin ulaşõm sistemlerinde nasõl kullanõldõğõ belirlenmiştir. Son olarak optimal enerji tüketebilen ve yeni teknolojilerle entegre ulaşõm sistemi yaratabilmek için neler yapõlmasõ gerektiği kent planlama disiplini kapsamõnda belirlenmiştir. Tablo1 Dünya Fosil Yakõtlarõ Mevcut Rezervlerin Kullanõlabilme Süreleri Petrol Doğal Gaz Kömür BÖLGE Yõl yõl Yõl Kuzey Amerika 18,8 12 246 Orta ve Güney Amerika 39,3 73,9 268 Avrupa 6,9 21,5 183 Eski SSCB Ülkeleri 22 80,4 >500 Orta Doğu 92,3 >100 Afrika 29,2 >100 289 Asya ve Okyanusya 17 45,8 158 Toplam DÜNYA 42.8 64,7 228 Kaynak: Bp Statistical Review Of World Energy, 1996 373

2.ULAŞIMDAKİ YENİ TRENDLERİN ENERJİ AÇISINDAN İNCELENMESİ 2.1.Çevresel ve Sosyal Etkiler Ulaşõm teknolojik gelişmelere paralel olarak hõzlõ bir değişim göstermektedir. Tarihin ilk dönemlerinden bu yana önce insan ve hayvan gücüne dayalõ olarak ortaya çõkan eylemlerinde ilk aşamada akarsular ve rüzgar gücü gibi doğal unsurlar kullanõlarak gelişme başlatõlmõştõr. Tekerleğin icadõ, önce buhar gücünün ve daha sonra içten patlarlõ motorlarõn ulaşõm amacõyla kullanõlmasõ bu günkü gelişmenin ana çizgilerini belirler. Bu gelişme periyodunda ulaşõm dõşõndaki sektörlerin de etkisiyle insanoğlu doğayõ tahrip etmeye başlamõştõr. Pek çok kirletici ile beraber doğa ile barõşõk olmayan bir yaşam sürecine girilmiştir. Bu kirleticilerin en önemlilerinden biri olan ulaşõm sektörünün hizmet aşamasõnda ortaya çõkardõğõ çevre kirleticileri şöyledir (2). Nitrojen Oksitler (NOx): Asit yağmurlarõnõn ana nedenidir. Karayolu taşõtlarõ bu oranõn hemen hemen tamamõnõ üretmektedirler. Bu oranõn %80 I kent içi yörelerde oluşmaktadõr. Gaz Haline Gelen Organik Bileşimler (VOCs): Karayolu taşõtlarõnca hidrokarbonlarõn %37 si yayõlmaktadõr. Güneş õşõğõnõn eşliğinde bu VOCs lar Nox ile etkileşime geçerek bir tür ozon oluşturmaktadõrlar. Bu ozonun belli bir düzeyin üstüne çõkmasõ insan sağlõlõğõnõ olumsuz yönde etkilediği bilinmektedir. Karbon Monoksit (CO2): Hacim olarak sera etkisinde en önemli gazdõr. Karayolu taşõmacõlõğõ bu gazõn oluşumunun yaklaşõk %20 sinden ve de son yõllardaki hõzlõ artõşõndan doğrudan sorumludur. Zerreler (partiküller): Büyük bir bölümü dizel yakõtõn yanmasõyla ortaya çõkan zerreler bina yüzeylerinin kirlenmesine neden olmakta, yüksek düzeylere çõktõğõnda kansorejen olarak kabul edilmektedir. Diğer Kimyasal Kirleticiler: Bu kirleticiler dizelin yanmasõyla ortaya çõkan sülfür dioksit, hidrokarbon, karbonmonoksit, benzen ve kurşundur. Gelişmiş ülkelerde kurşunsuz benzinin piyasaya çõkartõlmasõ ile kurşun emisyonunda azalma görülmektedir. Taşõt emisyonlarõ asit yağmuru ve küresel õsõnmaya neden olmaktadõr. Bu etkiler insan sağlõğõ ve konforu için olumsuz etkiye sahiptir. Tüm bu olumsuz etkiler çevre ile barõşõk doğa dostu bir yaşam stratejisi ve ulaşõm sisteminin hayata geçirilmesi ile gerçekleştirilecektir. 2.2.Çevre Kirleticilerinin ve Enerji Tüketimlerinin Ulaşõm Türlerine Göre Değerlendirilmesi 2.2.1.Çevre Kirleticilerine Göre Karayolu taşõtlarõnõn meydana getirdiği egzoz gazlarõ hava kalitesinin düşmesine neden olan ana faktördür. Karayollarõ taşõtlarõnda yakõtõn yanmasõ sonucunda karbonmonoksit (CO), Hidrokarbon (HC), Azotoksit (NOX) ve partiküler madde gibi insan sağlõğõna ve çevreye zararlõ maddeler oluşmaktadõr. Bu zararlõ gazlarõ azaltmak amacõyla Avrupa Topluluğu ülkelerinde 1989 dan sonra sõnõrlamalar getirilerek tüm otomobillerde kurşunsuz benzin ve katalitik konvertör kullanõmõ zorunluluğu getirilmiştir. 374

Demiryolu taşõtlarõnda ağõrlõklõ olarak dizel yakõt ve elektrik kullanõlmaktadõr. Kent içi tramvay, hafif metro ve metro sistemleri ise çoğunlukla elektrik ile çalõşmaktadõr. Bu nedenle raylõ sistemlerin meydana getirdiği hava kirliliği ve doğal çevreye olan zararlarõ karayolu ulaşõmõnõn meydana getirdiği kirlilikten çok daha azdõr (3) (Tablo 2). Kentsel raylõ taşõmada, işletim sõrasõnda elektrik kullanõlmasõ nedeniyle, doğal çevre olumsuz etkilenmezken, elektrik enerjisi elde edilirken uygulanan yöntem yanlõşlõğõ doğaya zarar vermektedir. Bu nedenle elektrik elde etme yöntemleri konusu önem kazanmaktadõr. Tablo 2: Ulaşõm Türüne Göre Yolcu Taşõmacõlõğõnõn Meydana Getirdiği Kirlilik Miktarõ (gr/yolcu-km) CO HC NOX Pariküler madde Otomobil(benzin) 14.40 2,5 2,4 0,01 Otomobil(dizel) 1,40 0,3 0 0,18 Otobüs 0.60 0,5 0,9 0,2 Demiryolu 0,06 0,03 0,43 0,08 Kaynak: Ergün & İyinam, 1999 2.2.2.Enerji Tüketimlerine Göre Almanya da yapõlan bir çalõşma sonuçlarõna göre yolcu taşõmacõlõğõnda demiryolunda tüketilen enerji 1 kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 olmaktadõr. Buna eşdeğer taşõma yapan hava yolunda 5,2 olmaktadõr. Yük taşõmacõlõğõnda ise demiryolunda tüketilen enerjiyi 1 kabul edersek, karayolunda 3, hava yolunda 1,3 birim olmaktadõr. Japonya da yapõlan bir araştõrmaya göre de yolcu trafiği için yüksek etkinliği olan ulaşõm biçimleri, demiryollarõ ve otobüsler yük taşõmacõlõğõ için ise demiryollarõ ile denizyolu olmaktadõr. Yolcu taşõmacõlõğõnda demiryollarõna göre otobüsler 1.4 kat, otomobiller 6.8 kat ve uçaklar 5.4 kat daha fazla enerji tüketmektedirler. Uluslararasõ Demiryollarõ Birliğinin raporuna göre bir yolcu 1kWh enerji harcayarak tren ile 5km., otomobille 1.7 km, uçak ile 1.1. km. Seyahat edebilmektedir. Fransa da yapõlan bir araştõrmaya göre ise 19 tonluk kamyonlarda 1 km. Mesafe için bir ton yükün taşõnmasõnda petrol eşdeğeri enerji tüketimi 24 gram iken, kamyon tonajõ arttõkça tüketimin azaldõğõ tespit edilmiştir. Ünite trenlerde tüketim 3,5 gram, diğer normal trenlerde 4.7 gram, hõzlõ yük trenlerinde ise 7,9 gr olmaktadõr. Kamyonlarda yük arttõkça ton başõna enerji tüketimi azalmasõna rağmen, 38 tonluk kamyonda dahi kullanõlan enerji, normal trenin 4,3 katõ kadar daha fazla olduğu belirtilmiştir. Örneğin, Ankara Belediyesinin şehir içinde çalõştõrdõğõ toplu taşõma sistemlerinde yapõlan araştõrmaya göre enerji verimliliği yönünden taşõnan yolcu sayõsõ ve tüketilen enerji miktarõndan yola çõkõlarak aşağõdaki değerler bulunmuştur. Metronun otobüse göre 3,6 kat, Ankaray õn ise otobüse göre 3,9 kat daha az enerji tükettiği görülmektedir. 375

2.2.3.Arazi Kullanõmõndaki Değişimler Dünyada hõzla artan otomobil kullanõmõnõn arkasõnda 3 ana neden olduğu görülmektedir ( 2). 1. Otomobil sahipliği eskiden yavaş ve zor yapõlabilen yolculuklarõ kolaylaştõrmõş ve çekici hale getirmiştir. 2. Otobobil sahipliği diğer taşõma türlerinden avantajlõ sayõlmaktadõr. 3. Arazi kullanõmõndaki değişimler ev-iş hizmet alanlarõ arasõndaki mesafeleri artõrmaktadõr. Yapõlan araştõrmalar, bunlardan en önemlisinin arazi kullanõmõndaki değişimler olduğunu göstermiştir. Otomobil seyahatlerinin artmasõnõn arkasõnda yatan en önemli neden artan seyahat adedi değil, seyahat uzunluğunun artõşõdõr. Arazi kullanõmõna bağlõ olarak kişiler aynõ faaliyetler için daha uzun mesafelere gitmektedir. Özellikle ev iş arasõnda artan mesafeler ile ortaya çõkan yeni arazi kullanõm biçimleri ile mesafe yaklaşõk %50 (2) artmõş ve otomobile bağõmlõ hale gelinmiştir. Bu da enerji yoğun arazi kullanõm ve faaliyet biçimlerini ortaya çõkarmaktadõr. Son yõllarda kent uçlarõnda yada kent dõşõnda açõlan alõşveriş merkezleri hareketliliği destekleyen arazi kullanõm değişimleridir. Bu tür kullanõmlar ulaşõm talebinde özellikle otomobili çekici hale getirmiştir. Bu da hem trafik tõkanmalarõ hem de fosil yakõtlarõn artan kullanõmõnõ beraberinde getirmiştir. Sonuçta kent bütünü içinde gereken yaşam standartlarõ sağlanamamaktadõr.. 3.ALTERNATİ F ENERJİ TEKNOLOJİ LERİ N İ N ULAŞ IM SİSTEMLERİNDE KULLANIMI 1973 ve 1979 yõllarõndaki petrol krizi otomobil üreticilerini daha az yakõt kullanan araç imalatõna zorlamõştõr. İlk zamanlarda bazõ ülkeler katalitik koruyucular kullanarak kirliliği azaltmõşlardõr. Fakat bu çalõşmalar taşõt sayõsõndaki hõzlõ artõş nedeniyle verimli olmamõştõr. Günümüzde ise ulaşõmõn çevreye etkilerini azaltmak ve doğa ile barõşõk bir kent yaratmada ilk adõmlar olarak görülebilecek gelişmeler teknolojiyle beraber değişiklik göstermektedir. Bunlar daha çok yenilenebilir enerji kaynaklarõnõn ulaşõm sektöründe kullanõlmasõ olarak karşõmõza çõkmaktadõr. 3.1.Alternatif Yakõtlar ve Alternatif Ulaşõm Araçlarõ 3.1.1.Hidrojen: 20. yy da artan fosil yakõt üretimi ve tüketiminin, dünya global sõcaklõğõnõn artõrõyor olmasõ ve olumsuz çevre etkileri sonucunda, çevre kalitesi ön plana geçmiştir. Bu yeni trend içinde çevre dostu yakõt olarak hidrojen seçilmiştir. Çünkü hidrojen, kömür ve doğal gaz gibi fosil yakõtlardan, güneş enerjisi ve nükleer enerjiden, su gibi sonsuz bir kaynaktan elde edilme imkanõna sahiptir. Son zamanlarda enerji taşõyõcõsõ olan hidrojenin fosil ve nükleer yakõtlar dõşõndaki olanaklarla, yenilenebilir enerji kaynaklarõ kullanõlarak sudan üretimi üzerinde durulmaktadõr. Yani teorik olarak hidrojen yandõğõnda atõk olarak sadece su ortaya çõkmaktadõr ki bu kullanõm en temiz enerji alternatifini oluşturmaktadõr. Hidrojenin yakõt olarak kullanõmõ sudaki hidrojenin 376

yakõlmasõ yada deneylerde görüldüğü gibi 250 barda sõkõştõrõlmõş hidrojen gazõnõn kullanõmõ ile gerçekleşmektedir. Yakõt olarak hidrojenin kullanõmõnda elektroliz, foto elektro kimyasal üretim, foto biyolojik üretim yöntemleri ağõrlõk kazanmõştõr. Hidrojen üretiminde özellikle güneş enerjisinden yararlanma istemi ile fotovoltatik-hidrojen enerji sistemleri üzerinde durulmaktadõr. Geleceğin enerjisi hidrojen olarak görülmektedir. Hidrojenle çalõşan içten yanmalõ motorun yanma sõrasõnda oluşan azot oksit (NOx) emisyonu, mevcut bir motordan 200 kat daha azdõr. Ayrõca benzin hava karõşõmõna, %5 hidrojen eklenince NOx emisyonu %30-40 azalma göstermektedir. Bu da çevre açõsõndan önemli bir kazançtõr. Son yõllarda çift yakõtlõ motorlar denilen hidrojen/benzin ve hidrojen/doğalgaz karõşõmlõ motorlar ortaya çõkmõştõr. Bunun bir nedeni de karõşõmõn fakirleştirilmesi ile özgül yakõt üretiminin azaltõlmasõdõr. Bir başka değişle, fakir karõşõmlõ motorlarõn COx ve HC emisyonlarõnõ azaltmaktõr (4) Hidrojenin içten yanmalõ motorlarda yakõt olarak kullanõlmasõna ilişkin çalõşmalar çok eskiye dayanmasa da, karbüratör tekniğinin geliştirilmesi sonucu benzine verilen önemle geri plana itilmiştir. 1974 ten bu yana BMW, Daimler Benz, Ford, Honda, Suziki, Mazda gibi otomotiv firmalarõnõn da bulunduğu çeşitli kuruluşlar hidrojenle çalõşan motorlarõ kendi araçlarõnda denemektedirler. Ayrõca hidrojen enerjisi alanõnda çeşitli ülkelerin işbirliği sonucu uluslararasõ programlar başlatõlmõştõr. Avrupa Birliği ile Kanada nõn EURO-QUEBEC (hidro-hidrojen) projesi, Norveç ve Almanya nõn NHEG projesi, Almanya ve Suudi Arabistan õn Hy- Solar (güneş hidrojen) projesi, Japonya We-Net programõ, Birleşmiş Milletler UNIDO-ICHET hidrojen çalõşmalarõ bunlara örnek gösterilebilir. 3.1.2.Biyogaz: Biyokütle kökenli önemli yakõtlardan biri biyogazdõr. Organik atõklar içeren bataklõk, lağõm, çöp gibi yerlerde doğal olarak oluşan bu gazõn teknolojik üretimi de gerçekleştirilebilmekte ve biyogazõn önemi artmaktadõr. Yapõsõnda metan gazõ bulunan biyogazõn Otto ve Dizel motorlarda yakõt olarak kullanõmõ mümkündür. Yakõt olarak kullanõlacak biyogazõn depolanma ve taşõnma sorunlarõ vardõr. Biyogaz metan ve doğalgaz gibi benzin ve motorine alternatif olarak kullanõlabilmektedir. 21. yy da biyokütleden biyoteknolojik yöntemler ile gerçekleştirilecek yakõt teknolojileri çalõşmalarõ içindeki payõnõn artacağõ düşünülmektedir. 3.1.3.Kolza Tohumu Yağõ Bu yakõtõn en büyük avantajõ tarõmsal üretim yöntemleriyle yeniden üretilebilmesi ve çok düşük sülfür içermesi sebebiyle kullanõldõğõnda kirli egzoz dumanõnõn azalmasõdõr. Kolza tohumu yağõnõn enerji olarak kullanõlmasõ için yapõlan ilk deneyler motorlarda birikimlerin ve bujilerde kömürleşmenin oluşmasõ gibi sorunlarõn çözülmesi amacõyla yapõlmõştõr. Sorunlarõn büyük bir bölümü ortadan kaldõrõlmõştõr. Özellikle İngiltere de yapõlmakta olan deneyler, enerji içeriği mazot kadar yüksek olan ve gazlarõndaki nitrojen oksitlerin de azaltõlmasõna imkan verecek bu yakõtõn kullanõmõnõn yaygõnlaşabileceğini göstermektedir. 3.1.4.Palmiye Yağõ Malezya ve bazõ Afrika ülkelerinde palmiye yağõ õsõnma ve aydõnlanma amacõyla yõllardõr kullanõlmaktadõr. Kolay polimerize olmasõ sebebiyle ulaşõmda doğrudan kullanõlmamakta, palmiye yağõ esterleri haline dönüştürülerek dizel motorlarõnda 377

denenmektedir. Soğuk motor çalõştõrõlmasõndaki sorunlar, bujilerdeki birikimler ve motor yağõnõn kõsa sürede bozulmasõ gibi sorunlarõn giderilmesi için çeşitli uygulamalar geliştirilmektedir. Doğal olarak yenilenebilen bu enerji kaynağõnõn uzun dönemde yaygõn kullanõm için geliştirilmesi beklenmektedir. Tablo 3. Bazõ Alternatif Enerji Cinslerinin Özellikleri Yakõt Mil/Galon Enerji Değeri(*) Sülfür oranõ% Metanol 2,4 20 Etanol 6,3 27 Kolza Tohumu Yağõ 7 38 0,002 Palmiye Yağõ 5,8 40 0,04 LPG(likit petrol gazõ) 3,6-4,8 46 CNG( basõnçlõ doğal gaz) 5,1 50 LNG (likit doğal gaz) 3,1 Hidrojen Elektirik Dizel 7 42 3 Kaynak Öncü,1995 3.1.5.Methanol Petrol ürünlerindeki enerji içeriğinin yaklaşõk yarõsõna sahip olan methanol (Tablo 3) kullanan araçlarõn yakõt depolarõnõn büyütülmesi, yada daha sõk yakõt ikmali gerekmektedir. Özellikle hava kirliliği düzeylerini sõkõ biçimde kontrol altõnda tutan Kuzey Amerika ülkelerinde kullanõlan methanol, benzinli araçlardaki tadilatlarõn basit olmasõ nedeniyle mazottan çok benzine bir alternatif olarak geliştirilmektedir (Öncü,1995). Methanolün aliminyumla birleşince oksitlenmeye yol açmasõ kullanõmda zorluklar yaratõrken, renksiz bir alevle yanmasõ kazalardaki yangõnlarõn söndürülmesinde sorunlar yaratmaktadõr. Yandõğõ zaman çok az atõk ve duman bõrakmasõ sebebiyle methanol kullanan araçlarõn daha az bakõma ihtiyacõ olmakta ve mekanik parçalarõn ömrü uzamaktadõr. Methanolun kullanõmõnda ortaya çõkan bazõ sorunlarõn giderilmesi amacõyla, %15 petrol karõştõrõlarak kullanõlmakta ve bu karõşõm M85 olarak adlandõrõlmaktadõr. Methanol cinsi yakõtlardan en hõzlõ gelişmesi ve yaygõnlaşmasõ beklenen MTBE (metil-tetra-butil-eter) mevcut taşõt donanõmõna en uygun ve yõlda yaklaşõk %20 hõzla büyüyen bir sanayi üretimine sahip bulunmaktadõr (5). 3.1.6.Ethonol Ethanol de benzine alternatif olarak geliştirilmekle birlikte otobüslerde kullanõmõ konusunda deneyler sürdürülmektedir. Ethanolün en önemli avantajõ, methanol gibi tükenir bir doğal kaynak olan doğal gazdan üretilmemesi aksine sürekli yenilenebilen tarõmsal ve kentsel atõklardan elde edilmesidir. Motorun soğuk başlangõcõ ve motor dönüşüm tadilatlarõnõn azaltõlmasõ amacõyla petrolle karõştõrõlarak kullanõlmaktadõr. Sudaki otobüs filolarõnda kullanõlan yakõtta %20 ethanolün kullanõmõ ile katõ eksoz atõklarõnõn yarõya indiği saptanmõştõr. 378

3.1.7.Elektirik Gerek doğru ve gerekse dalgalõ akõm kullanan araçlar yõllardõr ulaşõmda hizmet görmektedir. Kentiçinde giderek kullanõmõ azalan treylebüslere karşõlõk, elektirik enerjisi kullanan raylõ sistemler hergün genişlemekte ve yolcu paylarõ yükselmektedir. Ancak elektirik enerjisinin akülerde depolanarak kullanõmõ henüz yaygõnlaşmamakla birlikte, pratikte uzun yõllardõr gerçekleştirilmektedir. İngiltere de süt dağõtõm kamyonlarõnda yõllardõr kullanõlan elektirik enerjisi, akü ile beslemenin tipik özelliklerine uygun bir örnektir. Akünün dolu ve dolayõsõ ile aracõn gücünün en yüksek olduğu zamanda aracõn yükü de en fazla olarak servise başlamakta ve hizmet sõrasõnda aküdeki enerji de kamyondaki yükle birlikte azalmakta böylece araç azalan enerjisi ile servisini tamamlayabilmektedir. İngiltere de Griffon adõ verilen bu araçlardan 35 bin adet hizmette bulunmakta, Özellikle Kuzey Amerika daki otomotiv sanayi bu tür araçlar konusundaki çalõşmalarõnõ hõzlandõrarak yõlda 20-25 bin düzeyinde satõşõ hedeflemektedir (6). Elektirikli taşõtlarõn (EV) geliştirilmesi için de Amerika da da çalõşmalar başlamõştõr. Hava kirliliğinin insan ve çevre sağlõğõnõ tehtid edecek seviyelere ulaşmasõ ile ve Kaliforniya eyaletinin insiyatifi ve otomobil üreticilerine uygulanan ağõr yaptõrõmlar sonucunda Kaliforniya da elektirikli araçlar ulaşõmda kullanõlmaya başlamõştõr. Fakat günümüz arabasõyla karşõlaştõrõldõğõnda EV ürünleri düşük kapasiteli, kõsa mesafe kat edebilen (akünün şarj etmesinden dolayõ ) ve manevra kabiliyetinin düşük olmasõ sonucunda yaygõn bir kullanõm ağõ oluşmamõştõr. Bazõ bilim adamlarõ EV uygulamasõna karşõ çõkmaktadõrlar. Çünkü elektrik üretirken yine fosil kaynaklar kullanõlacak olursak, kentsel hava kalitesi iyileştirilse bile, daha farklõ kirlikler elektrik üretimi sõrasõnda ortaya çõkacaktõr denilmektedir. EV eğer doğru kullanõlmazsa bugünkü araçlardan daha fazla kirliliğe neden olabilecektir. Bu nedenle elektrik üretiminde güneş enerjisinden yararlanma ve bunun da araç için tasarlanmasõ çalõşmalarõ son zamanlarda ağõrlõk kazanmõştõr. Fakat bu şekilde üretilen elektiriği depolamak zor olduğu için geceleri araç kullanõlamamaktadõr. Tasarõm çalõşmalarõ devam etmekte ve yeni teknoloji arayõşlarõ devam etmektedir. Bu konuda uygulamaya geçirilen güneş arabalarõ sadece yarõş amaçlõ kullanõlmaktadõr. Güneş arabalarõ kaza anõnda can güvenliği sağlamasõ açõsõndan yarõşlarda tercih edilmektedir. EV de solarõn gelişimi daha çok Amerikan ve Japon Firmalarõ arasõndaki rekabetin ürünüdür de denilebilir. Japon arabasõ IZA ve Nissan õn solar araçlarõ bugün en hõzlõ şarj etme kabiliyetini gösteren araçlardõr. Firmalar arasõ bu rekabet ileride güneş enerjisi ve onun türevleri ile çalõşacak pek çok aracõn piyasaya çõkmasõna neden olacaktõr. 3.1.8.Likit Petrol Gazõ (LPG) Petrol gazõnõn (propan) hacim olarak 250 kez sõkõştõrõlmasõ ile elde edilen LPG nin dizel motorlarda kullanõmõ için yapõlmasõ gereken dönüşüm tadilatlarõ önemli boyutlarda olduğundan, LPG benzinli araçlar için bir alternatif olarak gelişmektedir. Havadan ağõr olan LPGnin kullanõmõ önemli güvenlik sorunlarõ yaratmamakta, ancak belirli bir genleşme payõ sağlanabilmesi için yakõt tanklarõnõn %80i kullanõlabilmektedir. 3.1.9. Sõkõştõrõlmõş Doğal Gaz (CNG) Likit petrol gazõna göre daha güvenilir olan CNG (metan) havadan hafif olduğu için yangõn riskleri daha da azdõr. Fosil kaynaklõ yakõtlar içinde çevreye en az zarar veren 379

doğal gaz, ya 250 baraka sõkõştõrõlarak CNG olarak yada 160C a soğutulup sõvõlaştõrõlmõş doğal gaz (LNG) olarak kullanõlmaktadõr. Bir otobüsün yakõt deposu büyüklüğünün CNG de %300 ve LNG de %50 artmasõ gerekmektedir. Metanõn yakõt olarak kullanõlmasõndaki temel avantajlar, kirletici atõklarõn az olmasõ, yüksek oktanlõ oluşu ve düşük maliyettir. Doğal gaz genellikle dolum istasyonlarõna sõvõ (LNG) olarak taşõnmakta, bu yakõt istasyonlarõnda araçlarõn depolarõna kompresörlerle sõkõştõrõlmõş doğal gaz (CNG) olarak doldurulmaktadõr. Ticari ve özel araçlara kõsa süreli dolumla (4 dakika) yapõlan yakõt ikmaline karşõlõk, otobüs filolarõnõn geceleri depoda park etmiş araçlarõna daha uzun süreli olarak dolum yapõlmaktadõr. 3.2.Günümüz Teknolojisinin Değerlendirilmesi Enerji açõsõndan bir geçiş dönemi tüm dünyada yaşanmaktadõr. Alternatif enerji türlerinden henüz herhangi birinin belirginleşerek öne çõkmadõğõ bu geçiş döneminde iki farklõ enerji türünü kullanan araç tasarõmlarõ öne çõkmaktadõr. İkili enerjili araç kullanõmõ genellikle çevreye ve enerjinin sakõnõmõna dayalõ ülke kentlerinin toplu taşõma ve bireysel taşõma sistemlerinde karşõmõza çõkmaktadõr. Kent merkezinde (troylebüs gibi havai hattan veya akülerden sağlanan) elektirik enerjisini kullanan otobüslerin yanõ sõra doğal gaz- mazot LPG mazot gibi farklõ iki enerjiyi kullanacak şekilde tasarlanmõş araçlar enerji tasarrufunda şu an için kullanõlan teknolojilerdir 4.ALTERNATİF ULAŞIM TÜRLERİ ve KENTSEL PLANLAMA Kent planlamasõnda bütüncül yaklaşõmlar ulaşõmda enerji probleminin çözülmesine yardõmcõ olmaktadõr. Tren ve otobüs türü taşõmacõlõk sistemlerinin otomobile göre daha enerji verimli sistemler olduğu bilinmesine rağmen otomobile bağõmlõlõk artan bir şekilde varlõğõnõ sürdürmektedir. Bu nedenle otomobille yapõlan seyahatlerin bir bölümünü bu türlere kaydõracak stratejiler uygulamaya konulmalõdõr. Arazi kullanõm ile ulaşõm planlamasõ arasõndaki uyumsuzluktan doğan pek çok problem yaşanmaktadõr. Planlama aşamasõnda arazi kullanõm kararlarõnõn seyahat talebini en aza indirecek yönde alõnmasõ gerekmektedir. Bunun içinde kent içi ulaşõmda yaya- bisiklet ulaşõmõna ağõrlõk verilmesi gerekmektedir. Yaya ve bisikletin doğa ile barõşõk bir kent oluşturmada temel olduğu unutulmamalõdõr. İlginç olan nokta ulaşõmõn temeli olan yaya-bisikletin alternatif ulaşõm türü olarak görülmesidir. Günümüzde sokak ölçeğinde yayalaştõrma projeleri gündeme geldiği halde bazõ proje ve planlama çalõşmalarõnda trafiğin yaya boyutu unutulmakta veya dõşlanmakta, yaya seyahatleri imkansõz veya zor hale getirilerek yaya hareketlerinin cazibesi yok edilmektedir. Bu kriterler çevre dostu bisiklet içinde geçerlidir. Örneğin, bazõ Uzakdoğu ülkelerinde ve Hollanda da bisiklet hemen hemen herkesin kullanõmõna imkan vermektedir. Bisiklet için ayrõ yollar yapõlarak bisiklet sadece toplu taşõma araçlarõnõ besleyen bir araç olmaktan çõkarõlmaktadõr (7). Kent içi ulaşõmda bisiklet kullanõmõ teşvik edilmekte ve ulaşõm sistemini tanõtan haritalar ve bisiklet geçitlerini gösteren broşürler hazõrlanmaktadõr. Ulaşõmda enerji verimliliğini sağlayacak temel yol toplu taşõma sistemlerinin kullanõmõnõn yaygõn olarak kullanõlmasõdõr. Özel otomobil kullanõmõnõn hõzla yaygõnlaştõğõ bu günlerde toplu taşõmayõ teşvik edici politikalar uygulanmaktadõr. Bunlardan bazõlarõ, toplu taşõmada fiziksel iyileştirme yapõlmasõ (kavşaklarda otobüslere öncelik, otobüs yollarõ, yüksek kapasiteli taşõt kullanõmõ), toplu taşõm işletmelerinin 380

iyileştirilmesi (ekspres ödeme, bilet ödeme ve iniş biniş sisteminin iyileştirilmesi), toplu taşõmõn kullanõcõya maliyetinin azaltõlmasõ (ücretsiz aktarma)dõr. Toplu taşõma sistemlerinin yaygõnlaştõrõlmasõ ile ulaşõmda enerjinin en verimli şekilde kullanõlabilmesi sağlanabilmektedir. Özel araca alternatif olarak otobüs ve raylõ sistemlerin kullanõmõn yaygõnlaştõrõlmasõ için geliştirilen politikalar ülkelerin gelişmişlik düzeyine, ekonomik ve sosyal yapõsõna göre değişiklik göstermektedir. Son dönemlerde ulaşõm talebinin yönlendirilmesi konusuna daha fazla önem verlmektedir. Bu kapsamda özellikle gelişmiş batõ ülkelerinde araç paylaşõm programlarõ (van-pooling, car-sharing) geliştirilmektedir. Talebi yönlendiren programlarõn amacõ araç kullanõmõnõ azaltmaktõr. Tam kapasite ile çalõşan araçlarõn yaygõn kullanõmõ sonucunda trafikteki tõkanmalar önlenmektedir. Böylece hem çevre daha az kirlenmekte hem de enerji daha verimli olarak kullanõlmaktadõr. 5. SONUÇ Günümüzde tüm dünyada olduğu gibi Türkiye de de, ulaşõmõn bütün modlarõnda yakõt olarak büyük çoğunlukla petrol ve türevleri kullanõlmaktadõr. Petrolün ithal yoluyla temini ve pahalõ bir yakõt olmasõ önemli maliyetleri beraberinde getirmektedir. Fosil yakõtlarõn çevreye verdiği zararlar da bunlara eklenince, ulaşõmda alternatif enerji arayõşlarõ gündeme gelmektedir. Bu kapsamda pratikte biyo-yakõtlarõn kullanõlmasõ, kolza ve benzeri bitkisel yağlardan yakõt elde edilmesi çalõşmalarõ sürdürülmektedir. Ayrõca temiz ve yenilenebilir yakõt arayõşlarõ kapsamõnda dünya gündeminde olan hidrojen ile ilgili teknolojiler öncelikli görülmektedir. Ulaştõrmada alternatif yakõt arayõşlarõ, bu yeni yakõtlara uygun motor ve araç teknolojilerini de gündeme getirmekte, bu teknolojilerde de yetenek kazanõlmasõ gerekmektedir. Ulaşõmda enerjinin verimli ve ekonomik bir şekilde kullanõmõ temel ilkedir. Ulaşõm sisteminin tek bir enerji türüne bağlõ olmaktan kurtarõlmasõ ve şu anda büyük oranda kullanõlan petrole alternatif olarak elektrik enerjisinin ulaşõmda yaygõn olarak kullanõlmasõdõr. Tüm alternatif enerjilerin ulaşõm sektöründe kullanõlabilir hale getirilmesi gerekmektedir. Ancak bu uzun vadede gerçekleştirilebilecektir. Son yõllarda toplumda gelişen çevre bilinci özellikle ulaşõmdan kaynaklanan çevre kirliliğinin azaltõlmasõ konusunda önemli projelerin geliştirilmesini sağlamõştõr. Ama bu çalõşmalarõn henüz istenen noktaya ulaşmadõğõ görülmektedir. Çünkü çevre kirliliğinin ortadan kaldõrõlmasõ ana amaç olmasõ gerekirken çevre kirliliğinin azaltõlmasõ ana amaç olmuştur. Yine de daha az kirleten enerji türlerinin kullanõmõ ve diğer toplu taşõma sistemlerinin geliştirilmesi ile birim yolcu ve yük taşõmasõnõn çevreye olumsuz etkilerinin azaltõlmasõna çalõşõlmaktadõr. Sonuç olarak ulaşõm türlerinin daha etkin ve verimli kullanõlmasõ araç tasarõmõ, az kirleten enerjilerin seçilmesi, mevcut sistemlerin kirliliğinin azaltõlmasõ mantõğõna dayansa da, ortaya koyulan çabalarla şimdiden olumlu sonuçlar elde edilmiştir. Gelecekte çevre ile barõşõk bir dünya oluşmasõ için alternatif teknoloji ve enerji konularõndaki çalõşmalarõn ilerletilmesi büyük önem taşõmaktadõr. Doğa ile barõşõk bir yaşam yaratmak için ulaşõm kararlarõnda uygulanmasõ gereken ana politikalarõn planlama sürecinde ele alõnmasõ kõsa vadede ulaşõmda enerji verimliliğini sağlamanõn temelidir. Planlama sürecinde göz önünde bulundurulmasõ gerekli öneri kurallar: (1) otomobile bağõmlõlõğõn en aza indirilmesi ve araç bağõmlõlõğõ az olan yerleşme yapõsõ oluşturulmasõ, (2) Ana arterlerin hakim rüzgar yönünde yapõlmasõ ile burada biriken kirleticilerin dağõlmasõ, kent planlarõnda otoyollarõn çevresel değerler gözönüne alõnarak projelendirilmesi, yeşil alanlara ağõrlõk verilerek kirletici etkilerin kõsmen de olsa kompanse edilmesi, (3) Taşõtlarda alternatif enerji 381

kullanõmõnõn yaygõnlaştõrõlmasõ, (4) Güneş pillerinden yararlanacak teknolojinin geliştirilmesi ve bisikletten otomobile tüm araçlarda güneş pillerinin kullanõmõnõn yaygõnlaşmasõ, (5) Çevreye etkileri en az olan yaya ve bisiklet ulaşõmõnõ geliştirici önlemler alõnmasõ, (6) Toplu taşõm sistemi ile bütünleştirilmiş yaya bölgeleri, (7) Ulaşõm ağõ en az gürültü, hava kirliliği ve görsel kirlenme yaratacak şekilde tasarlanmalõ, (9) Yolcu ve yük taşõmacõlõğõnda raylõ sistemlere önem verilmesi, (10) Hava kirliliğini azaltmak için taşõt üzerinde (katalitik konvertör gibi) gerekli önemlerin alõnmasõ (11) Halkõn bilinçli hale getirilmesi için eğitim, (12) Şehir içindeki kõsa mesafeli yolculuklarda motorsuz taşõt kullanõmõ ve yürüyüşlerin özendirilmesi için gerekli düzenlemelerin yapõlmasõ (13) Elektrik enerjisi ile çalõşan raylõ sistemlerin şehir merkezinde yaygõnlaştõrõlmasõ, (14) Kõsa vadede sürücülerin akaryakõt tüketimini en aza indirecek şekilde araçlarõnõ kullanmalarõ konusunda eğitimi ve son olarak (16) Gürültü ve hava kirliğini azaltõcõ araç tasarõmõ ve üretimi ele alõnmasõ olarak tanõmlanabilir. Önerilen bu politikalarõn uygulanma aşamasõnda kentler arasõnda farklõlõklar söz konusudur. Kentin topografyasõndan kent yönetimine kadar pek çok değişken ulaşõmda enerji kullanõmõnõ etkilemektedir. KAYNAKLAR 1. Bp Statistical Review Of World Energy (1996), http://www. ott.doe.gov/oaat/hev.html, Electiric Vehicles Program, 2.10.2003. 2. Acar, İ.(1998) Çevreci Ulaşõm Politikalarõ, Kent Gündemi, yõl:1, sayõ:5, Tmmob Şpo Yayõnõ 3. Ergün, M., İyinam, F.A., İyinam Ş.(1999) Daha Temiz Bir Çevre İçin Kent İçi Ulaşõmõn Planlanmasõ, II. Ulaşõm ve Trafik Kongresi Bildiriler Kitabõ, yayõn no:242, Tmmob Makina Müh.Yayõnõ sayfa:382-391 4. Ültanõr, M. Ö. (1997), Hidrojenin Yakõt Olarak Kullanõmõ ve Özellikleri, Çevre ve Enerji Kongresi Bildiriler Kitabõ, TMMOB Makina Müh.Yayõnõ, Yayõn No:192. 5. Dhakal, S. (2003), Implications of Transportation Policies on Energy and Environment in Katmandu Valley, Nepal, Energy Policy, 31, 1493-157. 6. Öncü, E.(1995) Ulaşõmda Uzun Dönemde Beklenen Değişimler ve Eğilimler, 3. Ulaştõrma Kongresi Bildiriler Kitabõ, Tmmob inşaat Müh. Odasõ, İstanbul. 7. Kõlõçarslan, T. (1998), Bisiklet Şehirleri Türkiye İçin Bir Lüks Mü?, Kent Gündemi, yõl:1, sayõ:5, TMMOB ŞPO Yayõnõ, 38-42. 8. Black, A.( 1995), Urban Mass Transportation Planning, McGraw Hill, US,.255-282 9. Delucci M. A. (1999), Transportation and Global Climate, Journal of Urban Technology, 25-46. 10.http://afdc3.nrel.gov/altfuel/sol_general.html Solar Fuel General Information, 03.09.2003 11.http://alpha.fsec.ucf.edu/eleccar/ Alternative Energy Vehicle Program, 05.09.2003 12. http://www.cnie.org/nle/air-6.html, Alternative Transportation Fuels And Clean Gasoline:Backgraund And Regulatoy Issues pp.3-16, (02.08.2003) 13. Öğüt, H., Kuş.R., (1999), Motorlu Taşõtlarda Alternatif Yakõt Kullanõmõ, II. Ulaşõm ve trafik Kongresi Bildiriler Kitabõ, Yayõn No: 242, TMMOB Makine Mühendisleri Odasõ Yayõnõ, 149-162. 14. Johnson, C.E., Derwent, R.G.(1996) Relative Radiative Forcing Consequences of Global Emissions of Hydrocarbons, Carbon Monoxide, and NOx from Human Activities Estimated with a Zonally-Averaged Two-Dimensional Model,º Climatic 382

Change 34.of Climate Change: Scientific-Technical Analyses, Intergovernmental Panel on Climate Change (Cambridge, England: Cambridge University Press,). 15. Ögüt,H., Kuş, R.(1999) Motorlu Taşõtlarda Alternatif Yakõt Kullanõmõ, II. Ulaşõm ve Trafik Kongresi Bildiriler Kitabõ, TMMOB Makina Müh.Yayõnõ, Yayõn No:242 149-162 16. R.T. Watson et al., (1996) IPCC, Climate Change 1995: Impacts, Adaptations and Mitigation 17. Reilly, J.M. (1992) Climate-Change Damage and the Trace-Gas- Index Issue,º in J.M. Reilly and M. Anderson, eds., Economic Issues in Global Climate Change: Agriculture, Forestry, and Natural Resources (Boulder, Colorado: Westview Press). 18. Reilly, Q. R. (1995), Specialty Cars: for the 21 st Century Downsized Cars with Upscale Appeal- The Futurist, November- December. 19. Tehran Transportation Emissions Reductions Project, (1997) Main Report (Tehran and Stockholm: Joint Venture_ SWECO, MTC, SMHI, and the Air Quality Control Company of Tehran, December). Weisbrod R.E. (1999), Solving China s Urban Crisis: China s Transportation Energy Future, Journal of Urban Technology, 89-100. 20. www.energy.ca.gov/afvs/altfuelbriefs/afbvol3 no 1.html.Alternative Fuel Briefs, 6.06.2003 21. www.engin.umich.edu/solarcar/ Solar car, 12,09.2003. 22. www.leeric.isu.edu/energy/ An Alternative solution For Energy and Transportation Problems,5.09.2003 383